時間：2023-01-24 01:12:02
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇鐵路信號論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
1.1為鐵路輸送合格的電務(wù)工作人員
黑龍江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所面向鐵路，為鐵路運輸系統(tǒng)各個技術(shù)部門提供專業(yè)技術(shù)人員的高等職業(yè)院校，培養(yǎng)的畢業(yè)生也主要是面向全國18個鐵路局（公司）的各個技術(shù)領(lǐng)域，鐵道通信信號專業(yè)作為學(xué)院的特色專業(yè)，主要為鐵路運輸系統(tǒng)電務(wù)維護(hù)部門培養(yǎng)信號工作人員。進(jìn)行教學(xué)改革的目的就是為了使學(xué)生能夠適應(yīng)鐵路運輸電務(wù)維護(hù)部門的工作要求，讓學(xué)生在畢業(yè)時具備一定是專業(yè)技術(shù)能力，培養(yǎng)學(xué)生嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，能夠使學(xué)生在短期內(nèi)適應(yīng)鐵路運輸電務(wù)維護(hù)部門的工作要求和工作氛圍。
1.2激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣
教師教學(xué)的目的是讓學(xué)生學(xué)習(xí)一定的文化知識，鍛煉學(xué)生的專業(yè)技能，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)。教師本身具備的專業(yè)素質(zhì)能否全部或者大部分傳授給學(xué)生，學(xué)生是否愿意并且真正學(xué)習(xí)到教師教授的所有知識，這是完全不相關(guān)的兩個方面，但是教學(xué)的目的是希望學(xué)生能夠?qū)⒔處熕剔D(zhuǎn)化為自己所有，那么著兩者之間就又是相互矛盾的了。傳統(tǒng)的教學(xué)方法已經(jīng)完全不能適應(yīng)現(xiàn)在的高職學(xué)生，那么如何將學(xué)生從發(fā)呆、玩手機(jī)或者睡覺之中解脫出來，去踏實的學(xué)習(xí)教師所講就是每一名專業(yè)教師必須去研究探索的問題。教學(xué)改革的最初目的也應(yīng)該在此，就是改變傳統(tǒng)的呆板的教學(xué)方法，用一種更容易讓學(xué)生接受并且的喜愛的方式去教學(xué)。當(dāng)學(xué)生們心甘情愿的放下手機(jī)、不再對老師講的內(nèi)容昏昏欲睡，那么教學(xué)改革的目的應(yīng)該就基本達(dá)到了。當(dāng)學(xué)生能夠充滿激情的去學(xué)習(xí)每一節(jié)課教師所教，教師和學(xué)生之間達(dá)到了一定的和諧程度，那么教師就不用再為了組織課堂教學(xué)而發(fā)愁了。
1.3提升教師自身的職業(yè)素質(zhì)。
牛頓第三定律告訴我們：力的作用是相互的。筆者認(rèn)為這一定律同樣適用于情感交流。如果一個學(xué)生喜愛一名教師，那么他對這名教師所講的課程也會感興趣，反之，如果一名教師沒有得到學(xué)生的肯定，那么他的教學(xué)效果也應(yīng)該不甚樂觀。在高等職業(yè)教育高度發(fā)展的今天，一名教師的教學(xué)改革水平也是衡量一名教師職業(yè)能力的重要依據(jù)。作為高等職業(yè)教育的教學(xué)工作者，我們不僅應(yīng)該具備堅實的專業(yè)能力，如何將自己的知識能力傳授給學(xué)生也是不容忽視的，所以，教學(xué)改革不僅僅是為鐵路輸送人才，也不僅僅是為了學(xué)生，更是為了教師自身。
2研究內(nèi)容
本次教學(xué)改革主要運用了理論聯(lián)系實際的科學(xué)方法。在上一學(xué)年，筆者有幸參加了一次戴世宏教授的關(guān)于高等職業(yè)教育教學(xué)改革的講座，在講座中，戴教授系統(tǒng)的介紹了教學(xué)改革、課程改革的意義與方法，使筆者收獲頗豐。為這一年的教學(xué)改革工作提供了理論依據(jù)。在實踐的過程中不斷學(xué)習(xí)和思考，用理論指導(dǎo)實踐，用實踐效果驗證理論，使筆者教學(xué)改革水平有了很大的提高。
2.1課程標(biāo)準(zhǔn)的確定。
課程標(biāo)準(zhǔn)簡單來說是一門的課程的大綱，在課程標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)確立本門課程的教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)方式與教學(xué)方法、考核方式與考核標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)的教學(xué)方法為講授法，教學(xué)目標(biāo)以記憶性內(nèi)容為主，考核方式比較單一。如要進(jìn)行課程改革，改革的核心是改變教學(xué)方法，那么教學(xué)手段就需要革新，教學(xué)目標(biāo)就要從傳統(tǒng)的知識目標(biāo)變?yōu)槟芰寄苣繕?biāo)，考核方式也要向多元化發(fā)展。
2.2課程的整體設(shè)計。
在本輪教學(xué)改革中，將教材內(nèi)容進(jìn)行了更加系統(tǒng)詳細(xì)的整合，形成“一個目標(biāo)，兩條主線”的教學(xué)線索。一個目標(biāo)：是指本門課程的教學(xué)目標(biāo)，本次教學(xué)改革主要突出能力目標(biāo)的培養(yǎng)，最終的能力目標(biāo)就是能夠?qū)π盘枡C(jī)進(jìn)行維護(hù)和簡單的故障處理。這一目標(biāo)其實還包括了信號機(jī)的識別等相關(guān)的簡單能力目標(biāo)，這是說在單元課程教學(xué)過程中的小目標(biāo)都是為了這一個最終目標(biāo)的服務(wù)的。兩條主線：一條是指信號機(jī)的識別與維護(hù)，另一條則是指信號機(jī)的設(shè)置。前者側(cè)重于技能的培養(yǎng)，后者則側(cè)重于分析問題解決問題能力的培養(yǎng)。
2.3單元課程設(shè)計。
一門課程包含數(shù)量不等的學(xué)時和不同的教學(xué)內(nèi)容，將整門課程按照教學(xué)內(nèi)容或認(rèn)知結(jié)構(gòu)的不同分成多個教學(xué)單元，將每個教學(xué)單元進(jìn)行合理的設(shè)計，按照教學(xué)內(nèi)容的不同確定每個教學(xué)單元的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)手段、教學(xué)方法。教學(xué)目標(biāo)的確定重點考慮學(xué)生能力目標(biāo)的培養(yǎng)，通過教學(xué)和練習(xí)能夠讓學(xué)生練就某種專業(yè)技能，這是高等職業(yè)教育教學(xué)的首要目的。根據(jù)教學(xué)內(nèi)容的不同確定不同的教學(xué)手段，盡可能貼近鐵路電務(wù)工作實際，如果有信號機(jī)設(shè)備，盡可能利用實景教學(xué)，若沒有實際設(shè)備則盡可能使用圖片或多媒體教學(xué)方式，讓學(xué)生能夠在直觀上了解自己所學(xué)。高等職業(yè)教育教學(xué)改革主要是教學(xué)方法的改革，在教學(xué)中應(yīng)以學(xué)生為中心，以項目為載體，改變傳統(tǒng)的以教師為中心，以內(nèi)容為載體的講授教學(xué)方法，采用“教、學(xué)、做”一體化的方式，使用任務(wù)驅(qū)動、頭腦風(fēng)暴等先進(jìn)教學(xué)方法，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，促進(jìn)學(xué)生發(fā)揮主觀能動性，主動去學(xué)習(xí)和練習(xí)，掌握專業(yè)知識的同時，鍛煉專業(yè)技能。
2.4考核方法的改革。
傳統(tǒng)的課程考核方式就是“一紙定江山”，學(xué)生在考試前一周甚至更短的時間突擊背題，就可以通過考試甚至獲取較高的分?jǐn)?shù)，通過期末考試試卷決定一門課程的成績，這是極不客觀公正的考核方式，在課程改革中如果不改革考核方式，那么過程的改革將失去意義。針對《信號機(jī)檢修》課程，制定如下考核方法：課程考核包括過程考核和期末考核，學(xué)生成績由學(xué)習(xí)過程成績、實作考核成績和記憶性考核成績組成。過程考核包括教師教學(xué)過程監(jiān)測考核和分析問題解決問題能力考核兩部分。教學(xué)過程監(jiān)測占比較少量的成績，由教師根據(jù)學(xué)生課堂表現(xiàn)和課后作業(yè)成績綜合給出，大約為總成績的10%左右。分析問題解決問題能力考核是在期中進(jìn)行，考核方式是一張試卷，但是試卷內(nèi)容不包括記憶內(nèi)容考核，均為主觀題目，題目內(nèi)容包括信號機(jī)的設(shè)置等內(nèi)容，題目沒有統(tǒng)一答案，符合信號機(jī)設(shè)置原則均可獲得相應(yīng)分?jǐn)?shù)，此項考核約占總成績的10%左右。期末考核包括實踐技能考核和記憶能力考核。其中，記憶能力考核為機(jī)考，事先將已經(jīng)做好的題庫寫入計算機(jī)，學(xué)生在考試時直接進(jìn)行機(jī)考即可，考試完畢即可知曉自己的分?jǐn)?shù)，這樣的考核方式既不需要教師閱卷，又增加了公平性，基本不會出現(xiàn)的情況，此項內(nèi)容成績約占總成績的40%左右。高等職業(yè)教育教學(xué)的目的是培養(yǎng)高端技能型人才，那么教學(xué)改革的目的則是要培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，那么作為考核學(xué)生學(xué)習(xí)情況的期末考試就要包括專業(yè)實踐技能考核，本門課程名為《信號機(jī)檢修》，那么學(xué)生經(jīng)過一個學(xué)期的學(xué)習(xí)就要能夠?qū)π盘枡C(jī)進(jìn)行檢修，期末考核的實踐技能考核部分就要考核學(xué)生對信號機(jī)的點燈參數(shù)進(jìn)行測試，對信號機(jī)的故障進(jìn)行處理，教師根據(jù)學(xué)生是否按照鐵路電務(wù)維修標(biāo)準(zhǔn)操作進(jìn)行評分，此過程要全程錄像，以達(dá)到公平公正的目的。此項內(nèi)容成績約占總成績的40%左右?？己朔绞降母母锱浜辖虒W(xué)方法的改革，形成一條線，使得教學(xué)改革不會虎頭蛇尾。
3結(jié)論
為服務(wù)大規(guī)模高速鐵路建設(shè)，借鑒歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系再分別研究實施的先進(jìn)模式，確定了系統(tǒng)方案及裝備研究以標(biāo)準(zhǔn)先行為原則。依托先期建設(shè)的武廣、鄭西高速鐵路系統(tǒng)的研發(fā)和實施，首先制定了涵蓋研發(fā)、設(shè)計、測試、生產(chǎn)、施工、維護(hù)等各個環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，形成一整套高速鐵路信號系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，以此來指導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)、集成、工程建設(shè)及調(diào)試運營。
2鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作存在的主要問題
鐵路信號是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術(shù)的發(fā)展和鐵路行業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)，和科技進(jìn)步緊密相連，鐵路信號的發(fā)展水平是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。近年來，大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)是中國鐵路信號發(fā)展的重要時期，CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)日趨成熟，CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)研發(fā)成功并推廣應(yīng)用，為高速鐵路的發(fā)展提供了可靠的技術(shù)支撐，技術(shù)水平達(dá)到世界先進(jìn)水平，鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平也有了長足的進(jìn)步。與此同時，建設(shè)安全、質(zhì)量與效率、效益并重的優(yōu)質(zhì)鐵路網(wǎng)絡(luò)，為國家深化改革各項舉措的大局服務(wù)，給鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當(dāng)前的鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還無法完全涵蓋和滿足全部工程建設(shè)的需要，尚存在一些不足之處。
2.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不健全
隨著“四縱四橫”鐵路客運專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展，中國鐵路總公司的貨運組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運輸是大勢所趨。一批以貨運為主的鐵路通道和工業(yè)企業(yè)專用鐵路已投入建設(shè)，如晉中南運煤通道、蒙西至華中鐵路、工業(yè)園區(qū)及物流園區(qū)專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運專線鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等標(biāo)準(zhǔn)研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；一部分高速鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還是暫行或試行規(guī)范，有待修訂完善；鐵路信號子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運專線鐵路設(shè)置區(qū)間信號機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，道口信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，尚缺失相關(guān)內(nèi)容。
2.2通用圖編制不完善
通用圖是貫徹鐵路主要技術(shù)政策和中心任務(wù)的有力工具，是實施標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的可靠手段。通用圖在鐵路勘察設(shè)計中發(fā)揮著重要作用，有利于加快設(shè)計速度、保障設(shè)計質(zhì)量。同時，通用圖也是系統(tǒng)維護(hù)維修的重要基礎(chǔ)資料。目前，鐵路信號通用圖的設(shè)計及數(shù)量少，覆蓋范圍小，更新改進(jìn)速度慢，不利于工程設(shè)計及運營維護(hù)管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區(qū)間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機(jī)監(jiān)測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設(shè)計做法不統(tǒng)一，不利于信號工程施工和信號設(shè)備的運營維護(hù)。
2.3科研成果轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不及時
制定鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范先進(jìn)成熟的模式，是先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系，再分別立項研究實施，同時對建設(shè)、運營維護(hù)過程中所暴露出的具有普遍性的問題進(jìn)行攻關(guān)研究，制定解決方案，進(jìn)而形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。但現(xiàn)實情況是，立項研究的多，形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結(jié)絕緣節(jié)的問題曾在多條高鐵線路出現(xiàn)，鐵路行業(yè)主管部門立項進(jìn)行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。
2.4信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范管理機(jī)制有待進(jìn)一步改進(jìn)
從現(xiàn)狀來看，鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內(nèi)的建設(shè)管理歸口單位、運營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)文件數(shù)量多、更新快，但內(nèi)容零散、協(xié)調(diào)統(tǒng)一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責(zé)制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)要求，疏忽了涵蓋工程設(shè)計、工程施工、運營及維護(hù)、產(chǎn)品設(shè)計及生產(chǎn)等領(lǐng)域的執(zhí)行單位的可操作性，文件執(zhí)行困難，效果不佳。因此，有必要改進(jìn)信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定和的管理機(jī)制。
3鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作的改進(jìn)
3.1改進(jìn)原則
為實現(xiàn)構(gòu)建具有中國特色的先進(jìn)、成熟、適用的鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的總體目標(biāo)，必須以國家有關(guān)法律法規(guī)為基本準(zhǔn)繩，以鐵路行業(yè)規(guī)定為基本依據(jù)，總結(jié)國內(nèi)鐵路建設(shè)積累的成功經(jīng)驗，積極借鑒國外先進(jìn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新工作的發(fā)展規(guī)劃與現(xiàn)實需求，全力推進(jìn)鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系創(chuàng)新研究。改進(jìn)鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制工作，應(yīng)該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)具有良好的可拓展性和可持續(xù)性。（2）始終堅持“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的既定技術(shù)方針，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)全面適應(yīng)不同等級、不同類別的鐵路線路，全面促進(jìn)運營管理方式現(xiàn)代化，全面改善維護(hù)管理手段人性化。（3）充分體現(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的先導(dǎo)作用、指導(dǎo)作用和促進(jìn)作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。
3.2改進(jìn)內(nèi)容
3.2.1構(gòu)建健全的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系
應(yīng)針對客貨共線鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，全面建立涵蓋系統(tǒng)研發(fā)、工程設(shè)計、試驗測試、裝備生產(chǎn)、施工工藝、運營維護(hù)等各個環(huán)節(jié)的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系。
3.2.2完善鐵路信號通用圖
將一些普遍性、通用性較強(qiáng)的鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)圖定型化，提高工程設(shè)計的統(tǒng)一性，為運營維護(hù)創(chuàng)造有利條件。
3.2.3推動科研成果及時向標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范轉(zhuǎn)化
堅持系統(tǒng)引進(jìn)與自主創(chuàng)新相結(jié)合，吸納最新科技成果，加強(qiáng)基礎(chǔ)科研工作，不斷修訂和完善標(biāo)準(zhǔn)體系，建立開放、科學(xué)、動態(tài)的管理機(jī)制，突出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的針對性和時效性。
3.2.4改進(jìn)鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的管理機(jī)制
加強(qiáng)鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的頂層設(shè)計，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定及單位應(yīng)形成協(xié)調(diào)聯(lián)動機(jī)制，提高鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的科學(xué)性、系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性，注重標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的可操作性和執(zhí)行效果。
3.3當(dāng)前應(yīng)重點關(guān)注的問題
近些年來，鐵路建設(shè)迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在的問題逐漸顯現(xiàn)，甚至存在與當(dāng)前建設(shè)形勢不匹配、不利于運營維護(hù)的問題，亟待解決。
3.3.1重載鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路建設(shè)設(shè)計規(guī)范
需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運營多年，并積累了較豐富的運營維護(hù)經(jīng)驗及科學(xué)試驗數(shù)據(jù)，一批新的重載鐵路即將開工建設(shè)，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以滿足鐵路建設(shè)領(lǐng)域的迫切需求。隨著我國經(jīng)濟(jì)運行持續(xù)向好，工業(yè)企業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等專用鐵路建設(shè)需求如雨后春筍般大量涌現(xiàn)，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標(biāo)準(zhǔn)低、需與國家鐵路接軌等特點。企業(yè)修建鐵路往往以經(jīng)濟(jì)效益為主要衡量標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)調(diào)低投入、高產(chǎn)出。因此，現(xiàn)行國家鐵路有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不太適應(yīng)工業(yè)企業(yè)鐵路需求，有必要研究出臺針對工業(yè)企業(yè)鐵路的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系
目前，國內(nèi)各大城市群已規(guī)劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導(dǎo)性文件，尚未形成一整套信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。大批城際鐵路的開工建設(shè)，亟需建立城際鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系。
3.3.3制定信號系統(tǒng)綜合布線標(biāo)準(zhǔn)
鐵路信號系統(tǒng)內(nèi)CTC中心系統(tǒng)、信號集中監(jiān)測中心系統(tǒng)，大量集中設(shè)置各類高性能服務(wù)器，電源、數(shù)據(jù)布線量大。傳統(tǒng)方式均為設(shè)備之間直連布線，主機(jī)房內(nèi)布線雜亂，強(qiáng)、弱電線電纜隔離防護(hù)困難，存在電磁干擾安全隱患，系統(tǒng)維護(hù)、擴(kuò)展困難，故障排除時間長，對運營干擾大。綜合布線方式可使中心系統(tǒng)強(qiáng)、弱電線電纜隔離防護(hù)更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和可維護(hù)性。因此，鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需要引入綜合布線理念，并制定配套的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范來解決此類問題。
3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
通過多年的工程建設(shè)和對運營維護(hù)經(jīng)驗的總結(jié)，我國鐵路信號列控系統(tǒng)已經(jīng)形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術(shù)儲備。研究開發(fā)基于無線車-地安全信息傳輸、衛(wèi)星導(dǎo)航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術(shù)的新一代CTCS-4級列控系統(tǒng)，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網(wǎng)的CTCS-1級列控系統(tǒng)的條件已經(jīng)成熟，因此應(yīng)加大科研力量投入，盡早開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系的研究制定工作。
4結(jié)語
本文作者：周劍工作單位：河北沙蔚鐵路有限責(zé)任公司
在實際的施工作業(yè)中，施工單位和人員可以采取下面幾個方面的措施，來提高鐵路信號施工的技術(shù)水平和使用質(zhì)量。施工前期的準(zhǔn)備工作（1）實地調(diào)查施工地點。施工單位要安排專人到施工地點的實地進(jìn)行調(diào)查，了解和掌握施工地點的地形特征、地質(zhì)、水文、公路交通的分布、氣候條件、風(fēng)俗習(xí)慣和生活經(jīng)濟(jì)狀況等方面的實際具體情況。并調(diào)查施工當(dāng)?shù)氐钠渌┕挝徊块T的進(jìn)度安排，確保在進(jìn)行信號系統(tǒng)的施工時，能夠及時、有效同房建、工務(wù)、運輸、供電等相關(guān)部門做好溝通和協(xié)調(diào)配合。并掌握當(dāng)?shù)厥┕り犖榈娜藛T情況，通過對施工人員專長、工作能力、業(yè)務(wù)素質(zhì)、思想動態(tài)和脾氣秉性等方面的了解，做好施工前的人員組織分配工作，打造一支業(yè)務(wù)能力強(qiáng)、素質(zhì)干練的綜合施工人才隊伍。此外，還要對施工所需要的材料購置進(jìn)行調(diào)查，了解和掌握材料的種類、型號、數(shù)量、質(zhì)量和性能等方面的情況，從而保證施工的順利開展。（2）審核施工設(shè)計圖紙。施工單位要組織專業(yè)人員對鐵路信號系統(tǒng)施工設(shè)計圖紙進(jìn)行討論和審核，根據(jù)調(diào)查得出的施工現(xiàn)場的實際情況，結(jié)合工程的使用性質(zhì)和要求，以及其他的相關(guān)情況，對設(shè)計圖紙中不合理、不科學(xué)的部分進(jìn)行調(diào)整和修改。（3）制定工程計劃。施工單位要根據(jù)信號工程的要求，結(jié)合成本、質(zhì)量、進(jìn)度、安全等方面的需要，科學(xué)、合理的對信號工程的財力、物力、人力和時間等進(jìn)行規(guī)劃和安排，制定施工工程的計劃方案，協(xié)調(diào)和組織好工程進(jìn)度、質(zhì)量、成本和安全之間的相互配合，以確保工程施工的順利開展和進(jìn)行。
（1）成本控制。對信號工程的成本控制主要包括施工用料、人員組織、設(shè)備設(shè)施以及其他方面的資金投入的管理和控制。在施工過程中，施工單位要安排專人對施工材料的領(lǐng)取和使用進(jìn)行管理，做好材料使用的購進(jìn)、領(lǐng)取、退還等的信息登記。（2）施工質(zhì)量。施工單位要提高施工工藝的技術(shù)水平，努力更新自身的施工工藝，不斷引進(jìn)和應(yīng)用先進(jìn)的施工技術(shù)進(jìn)行建筑施工。在施工過程中，要樹立技術(shù)品牌觀念，不斷在工程實踐中創(chuàng)新工藝技術(shù)，改進(jìn)工藝流程和操作規(guī)范，以推動科技進(jìn)步，提高鐵路信號系統(tǒng)工程施工的質(zhì)量水平。（3）技術(shù)安全。施工單位要制定相應(yīng)的技術(shù)安全施工規(guī)范和規(guī)章，樹立安全施工的思想，充分考慮到影響施工技術(shù)安全的因素，如防火、防電、防盜、機(jī)械事故、交通事故、違規(guī)操作等等。并針對它們采取明確、詳細(xì)的應(yīng)對措施，以確保施工的安全、可靠。（4）人員素質(zhì)。施工單位要聘請專業(yè)人員定期的對管理人員、技術(shù)人員和施工人員進(jìn)行職業(yè)道德和專業(yè)技能等方面的教育培訓(xùn)，提高員工的思想道德水平和職業(yè)道德素質(zhì)，加強(qiáng)員工自身的專業(yè)知識的儲備和施工技術(shù)能力。熟悉和掌握鐵路信號系統(tǒng)施工工程的工作環(huán)境和操作規(guī)范流程，不斷適應(yīng)新材料、新工藝、新設(shè)備和新技術(shù)的要求，以提高工程施工的質(zhì)量水平。施工后期的技術(shù)質(zhì)量控制（1）竣工驗收的質(zhì)量監(jiān)督。施工建設(shè)單位要配合政府監(jiān)理部門，進(jìn)行嚴(yán)格的工程竣工質(zhì)量驗收工作。提高和加大對信號工程項目的竣工質(zhì)量的監(jiān)督力度，對驗收工作實行全程的監(jiān)督和控制，驗收部門要嚴(yán)格按照國家有關(guān)的法律法規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)和要求進(jìn)行質(zhì)量驗收，做到有依法行事、嚴(yán)格執(zhí)法，以確保鐵路信號工程的質(zhì)量。（2）養(yǎng)護(hù)管理。在工程竣工試運行后，要及時的做好信號系統(tǒng)工程的養(yǎng)護(hù)和維修管理工作。規(guī)范養(yǎng)護(hù)和維修的操作技術(shù)和行為，嚴(yán)格養(yǎng)護(hù)流程，從而確保鐵路信號系統(tǒng)的正常、平穩(wěn)、安全運行，延長信號系統(tǒng)工程的使用壽命。
鐵路信號的施工質(zhì)量對鐵路行車的可靠、安全、舒適、高速都有著十分重要的作用和影響。在施工過程中，施工單位要提高施工技術(shù)水平，規(guī)范施工行為，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，從而確保我國鐵路運行的安全、高效。
關(guān)鍵詞：鐵路信號；存在的問題；對策建議
中圖分類號：U284文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
1鐵路信號的定義
鐵路信號由聽覺信號和視覺信號組成。聽覺信號也可以稱為音響信號，是用聲音表示的信號，聲音的強(qiáng)度、次數(shù)和時間長短來反映信號的不同。視覺信號用不同的顏色、燈光開關(guān)的次數(shù)和信號的位置來顯示的信號。
2 鐵路信號的現(xiàn)狀及問題
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國鐵路建設(shè)的規(guī)模逐年增大，在鐵路歷程上、鐵路難度上都有所提升，與鐵路密切相關(guān)的鐵路信號要求難度隨之增加，鐵路信號的建設(shè)也取得了一些進(jìn)步。
但是鐵路建設(shè)中，鐵路信號的發(fā)展隨著鐵路建設(shè)的難度加大而出現(xiàn)許多問題，以鐵路發(fā)達(dá)國家相比存在一定的差距，主要表現(xiàn)在：
2.1 鐵路信號的現(xiàn)狀
（1）鐵路信號的安全性能不高。目前，我國鐵路自動化程度的不斷提高，鐵路信號的安全性能不能夠及時反映現(xiàn)在高鐵發(fā)展的需要，鐵路信號事故頻繁出現(xiàn)，影響了鐵路的正常運營。隨著鐵路技術(shù)的不斷進(jìn)步，鐵路信號的自動化和智能化應(yīng)用越來與廣泛，從事鐵路建設(shè)的人員的技術(shù)和鐵路設(shè)備穩(wěn)定性等多方面的制約。在鐵路信號技術(shù)的研發(fā)和管理上依然存在著不足之處，對鐵路系統(tǒng)的正常運營造成巨大的威脅。
（2）管理方面出現(xiàn)漏洞。鐵路信號的管理一直由政府鐵路管理部門掌控，這不利用鐵路資源配置的最優(yōu)化，不利用有效的市場競爭。雖然不同地域存在一些差異，但鐵路系統(tǒng)作為一個整體，應(yīng)該在全國建立統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，這樣鐵路系統(tǒng)的整體管理才能實現(xiàn)，也有利于鐵路系統(tǒng)的正常運營。但是，現(xiàn)階段我國鐵路的計算機(jī)管理系統(tǒng)在技術(shù)方面存在很大的缺陷，管理不完善，系統(tǒng)故障時常發(fā)生，影響著鐵路運輸?shù)陌踩?/p>
鐵路信號系統(tǒng)的自動化水平不高。鐵路信號的管理自動化水平隨著機(jī)電技術(shù)不斷的提升而提升。但是鐵路信號系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測和智能控制還不成熟，達(dá)不到鐵路運行的要求，特別是微電子技術(shù)不斷發(fā)展和變革，以前比較先進(jìn)的一些信號控制技術(shù)和設(shè)備已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代的需求，需要進(jìn)一步提高自動化技術(shù)水平和優(yōu)化信號資源。因此，鐵路信號系統(tǒng)必須提高自動化控制水平，加大科研投入，開發(fā)適合我國鐵路的信號自動化系統(tǒng)。
2.2鐵路信號系統(tǒng)中所存在的問題
（1）樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備。樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是鐵路運輸設(shè)備中的重要設(shè)備，能夠保證鐵路的正常安全的運行。但是樞紐內(nèi)的運行模式是采取分散作業(yè)，不利用總體的調(diào)度和管理，降低了鐵路運輸?shù)男?。在現(xiàn)代快速的鐵路物流中，確保鐵路運輸時間的準(zhǔn)確性和鐵路安全運行成為一個待解決的難題。
（2）車站聯(lián)鎖設(shè)備。車站聯(lián)鎖設(shè)備是鐵路系統(tǒng)中最常用的設(shè)備。近幾年的幾次鐵路大提速使這種設(shè)備出現(xiàn)許多問題，比如戰(zhàn)線和列車基本等長，進(jìn)出站口處沒有過走保護(hù)區(qū)段，很難有效的控制列車。信號機(jī)間的安全距離達(dá)不到要求，安全距離的信息不能提供，對列車的安全運行帶來了許多隱患。
3 增強(qiáng)鐵路系統(tǒng)的對策研究
3.1通信和信號一體化發(fā)展
我國的鐵路系統(tǒng)發(fā)展速度很快，鐵路的正常運行必須要解決信息問題，只有將鐵路信息系統(tǒng)中的問題得到解決，才能保證鐵路系統(tǒng)運行的安全，鐵路系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮，也只有這樣才能盡最大程度的促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展。將鐵路的通信技術(shù)和信號技術(shù)相互融，并引入調(diào)動指揮信號自動化技術(shù)，才能使我國的鐵路信息系統(tǒng)進(jìn)一步完善。
3.2 指定發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃是發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。只要結(jié)合我國鐵路發(fā)展的實際，指定科學(xué)合理的規(guī)劃，才能使我國鐵路信號系統(tǒng)在以后的鐵路信息化建設(shè)中能夠更好的發(fā)展。鐵路信息系統(tǒng)作為我國鐵路安全運行中的重要組成部分，指定良好的鐵路信息發(fā)展規(guī)劃，指定一定的發(fā)展目標(biāo)，促進(jìn)鐵路信息系統(tǒng)的良性運作。
3.3鐵路無線數(shù)字通信技術(shù)的應(yīng)用
傳統(tǒng)的分立元器件與模擬信號處理技術(shù)已經(jīng)不能滿足鐵路大提速下的安全要求。無線數(shù)字通信技術(shù)作為一種新型的技術(shù)在鐵路系統(tǒng)中得到了應(yīng)用，解決了鐵路信息信號產(chǎn)生的問題。無線數(shù)字通信技術(shù)在處理信號時具有運算精度高和抗干擾性能好的優(yōu)勢，實用性和可靠性強(qiáng)。因此，應(yīng)用線數(shù)字通信技術(shù)可以提高數(shù)據(jù)信息的準(zhǔn)確率和減少鐵路信號的故障。
3.4 采用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
隨著計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展和進(jìn)步，網(wǎng)絡(luò)化管理已成為鐵路信號系統(tǒng)科學(xué)化、現(xiàn)代化的一個重要體現(xiàn)和必然趨勢。通過鐵路信號系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，實現(xiàn)鐵路運輸系統(tǒng)各部門、各業(yè)務(wù)單元信息及時交換和共享，從而保證整個鐵路運輸系統(tǒng)安全高效運營。在網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)信號管理的智能化和控制系統(tǒng)的準(zhǔn)確性、安全性、就顯得尤為迫切。有效的采用計算機(jī)技術(shù)是解決鐵路信號系統(tǒng)現(xiàn)存若干問題的科學(xué)途徑，也是在網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)上實現(xiàn)全面、準(zhǔn)確獲得線路上的信息，保證列車的安全運行，從而實現(xiàn)系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化管理有效支撐。
4 結(jié)論
通過上述分析，可以看出，鐵路運輸作為我國運輸事業(yè)中最重要的主體，其中鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展，對鐵路運輸?shù)陌踩咝в蟹浅Ｖ匾淖饔?。因此，我們不僅需要對鐵路信號系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)性提升，同樣需要進(jìn)行管理的提升，只有這樣才能最大程度的確保我國鐵路事業(yè)的順利發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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[2]張榮新.XJ型鐵路信號機(jī)點燈監(jiān)測裝置設(shè)備存在問題與處理[J].上海鐵道科技，2011(4):136-137.
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關(guān)鍵詞：鐵路信號；模擬試驗
Keywords： railway signal；simulation test
Abstract： Railway signal engineering simulation experiment has a series of advantages ，such as simple principle， easy implementation， reliable operation， and many other advantages. This paper on the basis of theoretical analysis of railway signal combined with the engineering practice to get correct data ， through calculation model and a series of engineering test.This paper effectively solves the problem of railway signal interlocking test， which can be widely used in railway signal conduction of engineering experiment.
中圖分類號：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1.引言
我國鐵路以提速為載體，以技術(shù)創(chuàng)新為依托，推動了鐵路信號的技術(shù)改造與升級，廣泛采用計算機(jī)技術(shù)，促進(jìn)了鐵路信號向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化、智能化、綜合化方向的發(fā)展。而鐵路信號在鐵路運輸中起著相當(dāng)于人“眼睛”的作用，對提高鐵路運輸效率、運輸速度、保證行車安全都起著至關(guān)重要的作用。軌道電路、道岔、信號機(jī)是組成鐵路信號的“三大塊”，本論文將圍繞著這三項內(nèi)容，在設(shè)備安裝完畢進(jìn)入調(diào)試試驗階段展開討論，建立模擬試驗的模型，以解決模擬實驗的有關(guān)難題，探討出一條可行之路。
2.軌道電路模擬試驗?zāi)Ｐ?/p>
軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以絕緣，接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌完整，且沒有列車占用時，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑。軌道電路被列車占用時，它被列車輪對分路，輪對電阻遠(yuǎn)小于軌道繼電器線圈電阻，流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路占用。
根據(jù)軌道電路的原理，軌道電路模擬試驗可分為室內(nèi)部分和室外部分。在實際操作過程中，室外部分可以通過分線柜單獨對室外電纜進(jìn)行導(dǎo)通，也可以單獨送電進(jìn)行試驗。對室內(nèi)電路進(jìn)行模擬試驗，第一步是先模擬室外回室內(nèi)的軌道電壓，在分線柜側(cè)對軌道電路進(jìn)行送電，以檢查軌道繼電器是否能正常勵磁。繼電器試驗完畢后，在室內(nèi)分線柜上將所有軌道電路的回線（H）封連，引出一條電源線；將軌道電路的去線單獨引出至模擬盤鈕子開關(guān)的中接點，模擬盤所有鈕子開關(guān)的前接點封連后引出一條電源線，兩條電源線引至軌道電源變壓器的二次側(cè)。當(dāng)扳動妞子開關(guān)時，軌道電路的通路就實現(xiàn)了閉合或者斷開，實現(xiàn)了對室外軌道電路列車分路的模擬。
圖1軌道電路模擬試驗?zāi)Ｐ?/p>
3.道岔電路模擬試驗?zāi)Ｐ?/p>
目前我國的道岔轉(zhuǎn)折設(shè)備主要分為：直流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)（四線制或六線制）以及交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)（S700K五線制）。道岔電路的動作原理是：通過定反操繼電器來控制1DQJ和2QDJ吸起和落下狀態(tài)，通過1DQJ和2QDJ吸起和落下來控制動作電流的流向，從而控制室外的電動轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)動，以達(dá)到轉(zhuǎn)換道岔的目的。表示電路是通過1DQJ和2QDJ吸起和落下和室外電動轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部節(jié)點的閉合位置來控制交流表示電源的流向，通過二極管整流后達(dá)到讓室內(nèi)表示繼電器勵磁的目的，從而反映道岔是在定位還是在反位位置。下面以直流道岔為例，探討道岔模擬試驗?zāi)Ｐ汀?/p>
由動作電路原理可知：當(dāng)?shù)啦硐蚍次粍幼鲿r，電路中X2、X4通過直流電流；當(dāng)?shù)啦硐蚨ㄎ粍幼鲿r，電路中X1、X4通過直流電流，負(fù)載為室外電機(jī)中的定子線圈，通過的電流不大于3A，因此可以通過在X2、X4或者在X1、X4的分線盤位置加載的方式來達(dá)到模擬室外電機(jī)的目的，我們選用220V/200W的白熾燈泡作為負(fù)載。
由表示電路原理可知：當(dāng)?shù)啦碓诙ㄎ晃恢脮r，電路中X1、X3通過交流電流；當(dāng)?shù)啦碓诜次晃恢脮r，電路中X2、X3通過交流電流，負(fù)載為室內(nèi)表示繼電器線圈，是通過電機(jī)內(nèi)部的整流二極管整流，室內(nèi)的表示繼電器勵磁的。因此可以通過在分線柜位置的X1、X3和X2、X3上并聯(lián)二極管就可以實現(xiàn)對表示電流的整流，達(dá)到模擬室外電機(jī)內(nèi)部二極管的作用。
圖2 道岔模擬試驗?zāi)Ｐ?/p>
交流道岔的動作電路/表示電路原理跟直流道岔相近，只是動作線和表示線的配置與直流道岔不同，我們可以使用相同的方法來建立模擬試驗?zāi)Ｐ汀?/p>
4.信號機(jī)點燈電路的模擬模型
信號機(jī)點燈電路由室內(nèi)電路和室外電路兩部分組成，室內(nèi)電路通過信號繼電器（XJ）的節(jié)點來控制點燈。信號點燈電源XJZ220、XJF220經(jīng)過熔斷器（RD）、信號隔離變壓器（GLB）還有燈絲繼電器（DJ）將電源送至分線柜端子。然后經(jīng)過室外分線盒送至室外點燈變壓器，從而點亮信號燈光。根據(jù)實際電路的原理可以做出如下模型（以調(diào)車信號機(jī)點燈電路為例）：
根據(jù)點燈電路原理，將室內(nèi)外點燈電路分開試驗。試驗室外點燈電路時，首先導(dǎo)通電路的通路，然后在分線柜點燈端子上單獨送出220V點燈電源，以檢查室外點燈電路的準(zhǔn)確性。室內(nèi)點燈電路的模擬試驗?zāi)Ｐ彤?dāng)中通過在分線柜位置加入兩只220V、60W的白熾燈泡，來模擬室外的信號機(jī)的點燈，從而檢查室內(nèi)點燈電路的正確性。
圖3 信號模擬試驗?zāi)Ｐ?/p>
第一個模型檢查了點燈電路的正確性，但是在實際操作中，因為信號機(jī)數(shù)量較多，我們不可能在分線柜位置每架信號機(jī)都掛滿燈泡，所以，我們通過建立以上這個模型來解決。在上述模型中我們將信號點燈220V電源加入信號變壓器進(jìn)行變壓（變比20：1，可以用幾個功率較大的普通軌道變壓器實現(xiàn)），將高電壓降至低電壓（10V左右），然后將信號隔離變壓器的一次側(cè)跟二次側(cè)進(jìn)行封連（封線L、N），拔掉信號隔離變壓器，將分線柜點燈線端子進(jìn)行封連（封線J、K），這樣就能保證燈絲監(jiān)督繼電器（DJ）勵磁吸起了，從而模擬出來信號點燈電路的工作狀態(tài)。
5.結(jié)論
我們在實際工程中通過幾個車站對建立的模型進(jìn)行了測試試驗，在試驗過程中我們也發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如模擬道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)負(fù)載的白熾燈泡功率過小，一開始選用的60W，導(dǎo)致啟動電路的1DDQJ不能保持較長時間勵磁狀態(tài)，致使2DDQJ不能轉(zhuǎn)極，隨后我們將白熾燈泡更換為220V/200W，這個問題得到了圓滿的解決。另外信號機(jī)點燈用的白熾燈泡一開始使用的25W的，導(dǎo)致點燈回路電流過小，致使燈絲監(jiān)督繼電器（DJ）不能吸起，后來經(jīng)過我們更換為40W的燈泡后，問題也得到了相應(yīng)的解決。
經(jīng)過一系列的測試試驗，我們的模擬實驗的方法由于具有簡單、易操作、成本低、適用范圍廣泛、效果好等優(yōu)點，在信號既有電化改造工程中得到了廣泛的應(yīng)用，比如：京滬電化濟(jì)南樞紐、徐州樞紐工程，隴海電化徐連段等，得到了現(xiàn)場使用單位的好評。
參考文獻(xiàn)
[1]安偉光等.車站信號工程施工.北京：中國鐵道出版社，2010.
【 關(guān)鍵詞 】 鐵路；通信信號；信號傳輸；安全問題
1 引言
由于列車在以往的傳統(tǒng)鐵路信號系統(tǒng)中的運行速度較低，所以通信信號系統(tǒng)并不能與信息系統(tǒng)相互連接，二者是相互獨立的。而基于現(xiàn)在飛速發(fā)展的鐵路信號系統(tǒng)中，大部分電子化信號系統(tǒng)的信息，包括列車調(diào)度、監(jiān)督、控制等，這些信息都需要借助鐵路信號系統(tǒng)來實現(xiàn)遠(yuǎn)距離的快速傳送，二者如果相互獨立則不能滿足現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)這一需求，這就促使了CBTC系統(tǒng)的形成。
所謂的CBTC系統(tǒng)，就是將鐵路運輸組織必需的通信和信號兩大系統(tǒng)逐漸的融合在一起，使二者相互滲透結(jié)合，最終形成一個涵蓋了通信、控制、指揮和處理信息等多個方面的智能自動化系統(tǒng)，事實上也就是將鐵路信號利用通信的方式傳送出去。因而也就真正意義上實現(xiàn)了鐵路的通信信號一體化，而這種新型的傳輸信號的方式，將比傳統(tǒng)的利用軌道電路傳送信號的方式具有很多優(yōu)勢，大致包括幾點。
1.1 信號傳輸?shù)目煽啃愿?/p>
在傳統(tǒng)的軌道電路中，信號的傳輸是單向的，也就是發(fā)送者只負(fù)責(zé)發(fā)送信號，根本無法確定遠(yuǎn)處的接收者是不是真正的收到了信息，而且鐵軌是軌道電路信號系統(tǒng)唯一的傳輸媒介，極其容易受到外界的影響而影響信號的傳輸，造成信號傳輸十分沒有可靠性，也就滿足不了控制高速列車的需求。而在新型的CBTC系統(tǒng)中，雙方的信號是互通的，可以做到雙向通信，還能通過非常多的保證技術(shù)來提高信號傳輸?shù)目煽啃?，這就能夠保證工作人員可以實時并且安全地通過通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)鐵路信號的傳輸。
1.2 鐵路信息信號傳輸效率相對較高
在目前鐵路信號傳輸系統(tǒng)中，主要依靠數(shù)字化的通信方式來完成鐵路信息和數(shù)據(jù)信號的大量傳輸，還能夠在過程中做到移動自動閉塞信號傳輸，隨著列車的運行，這種移動的自動閉塞也會自然移動，還能自動變化其分期的長度，因此我國的鐵路運輸在運行中既能做到安全高效的傳輸列車信息信號，同時也可以保證列車在行駛過程中的安全問題，在提高鐵路信號傳輸效率的同時，還能保證列車運行的效率。
1.3 信息信號傳輸量大
在以往傳統(tǒng)的軌道電路系統(tǒng)中，信號的傳輸是在鐵軌上進(jìn)行的，這樣就造成了鐵路信號傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量比較小，且速度偏慢。而隨著社會各方面的發(fā)展，列車呈現(xiàn)越來越高的速度和密度，列控信號也就隨之增加，這就要求大量的信號傳輸能在短時間內(nèi)安全快速的完成，而通信網(wǎng)絡(luò)恰好就滿足了列車控制對信號傳輸嚴(yán)格的需求，此外通信網(wǎng)絡(luò)還能提供包括媒體信息在內(nèi)的許多其他信息，還能完成列車與地面的雙向通信。
2 強(qiáng)化鐵路信號傳輸系統(tǒng)的安全
對通信信號傳輸系統(tǒng)關(guān)于安全方面的整體情況的充分了解，能夠為我們熟悉掌握強(qiáng)化鐵路信號傳輸系統(tǒng)的安全性的方法打下良好的基礎(chǔ)。
2.1 鐵路信號傳輸系統(tǒng)信號安全構(gòu)建分析
數(shù)字化的鐵路信號傳輸系統(tǒng)實現(xiàn)了信號安全技術(shù)與通信技術(shù)的深層次的結(jié)合，達(dá)到了通信信號一體化的巨大成就，為鐵路的發(fā)展起到十分重要的作用。我們可以通過各種方式在信號傳輸?shù)倪^程中提高其信息傳輸效率、信號傳輸?shù)目煽砍潭群蛡鬏斶^程中所能承受的容量，即使在信號的傳輸過程中，偶爾會發(fā)生故障，但是在最后的輸出端所輸出的數(shù)據(jù)一定是安全并具有準(zhǔn)確性的。在發(fā)生故障時，可以運用不同的解決方式，可以通過信號信息傳輸故障――容錯系統(tǒng)構(gòu)建和信號信息傳輸故障――安全分析這兩種方式來解決橫式進(jìn)行。
2.1.1信號信息傳輸故障――容錯系統(tǒng)構(gòu)建
我國以前的鐵路信號系統(tǒng)的安全保障只要是依靠安全型繼電器來保障的，這是我國傳統(tǒng)的鐵路信號系統(tǒng)最基本的安全要求措施，安全型繼電器的主要工作原理為，當(dāng)安全型繼電器的線圈沒有磁性時，節(jié)點就主要考慮在斷開狀態(tài)下的概率，這種處理的方式主要運用在一些不是邏輯對稱故障方面。因此，為了能夠在鐵路信號安全信息傳輸系統(tǒng)中建立通信系統(tǒng)，就必須以大量的電腦作為最核心的控制系統(tǒng)來運用。我們可以通過對鐵路信號安全信息傳輸系統(tǒng)中來設(shè)計其容錯系統(tǒng)來保障安全，也就是我們常說的通過利用冗余技術(shù)的方法，來解決鐵路信號信息傳輸過程中的安全要求。這是因為容錯技術(shù)能夠在很大程度上提高計算機(jī)的安全、可操作性，能夠在發(fā)現(xiàn)計算機(jī)系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)故障的時候，就能在第一時間將其故障解決掉，從而能夠在很大程度上確保系統(tǒng)的正常運行。但是在對容錯的鐵路信號安全信息傳輸系統(tǒng)設(shè)計過程中，不能只是依靠硬件的容錯或者是軟件的容錯，這些都是不能滿足的，這是由于真正的容錯系統(tǒng)不僅僅是硬件的系統(tǒng)和軟件的系統(tǒng)，還要求各個應(yīng)用軟件的各個層次的容錯，并且不同層次的容錯的功能是各不相同的。因此，構(gòu)建信號信息傳輸故障――容錯系統(tǒng)，能在很大程度上保證應(yīng)用進(jìn)程的持續(xù)安全運行下去，并且還能在很大程度上確保其不受到硬件故障的影響。
2.1.2信號信息傳輸故障――安全分析
在鐵路正常運輸過程中，如果發(fā)生法信號故障――安全情況，這時候不要出現(xiàn)過度的緊張，可以將該情況看做是正常運輸過程中出現(xiàn)的一個非常普遍的故障現(xiàn)象即安全的系統(tǒng)，在解決過程中不要受到傳統(tǒng)思維的影響，將故障沒有構(gòu)成危險的想法一定要摒棄，在鐵路信號傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建過程中，要考慮不同的可靠性與安全性的技術(shù)的應(yīng)用，只有這樣才能在最大程度上降低在整個系統(tǒng)中故障發(fā)生的概率。
2.2 新型鐵路信號系統(tǒng)的安全設(shè)計研究
2.2.1傳輸方式的選擇
在我國鐵路信號傳輸系統(tǒng)中主要分為兩種信號傳輸系統(tǒng)：一是采用有線傳輸?shù)姆绞降姆忾]式信號系統(tǒng)；另一種是采用無線傳輸?shù)姆绞降拈_放式信號系統(tǒng)。不同的傳輸方式對改變傳統(tǒng)鐵路信號的傳輸模式起著不同的作用，因此，必須認(rèn)真選擇這兩種模式，從而使鐵路信號傳輸系統(tǒng)變得更加安全、可靠，并且這兩種傳輸方式都有各自的優(yōu)缺點。無線傳輸線路主要是利用無線中繼來進(jìn)行傳輸，這種傳輸方式能夠具有非常大的傳輸容量，這對滿足較長距離的傳輸起著非常重要的作用。另外，該傳輸方式的建設(shè)速度是非?？斓?，并且維護(hù)起來非常方便、簡單，具有非常高的經(jīng)濟(jì)價值，但是該傳輸方式的缺點是非常容易受到外間的干擾，主要是非常容易受到氣候、環(huán)境的干擾，這就致使其在使用過程中具有非常低的穩(wěn)定性和安全保密性。
就目前而言盡管無線傳輸?shù)陌l(fā)展是非?？焖俚模瞧涓芯€的傳輸方式來比較，就顯得非常狹小，尤其是在傳輸領(lǐng)域內(nèi)，有線傳輸占據(jù)著主導(dǎo)地位。這是因為有線傳輸?shù)奶攸c就是在較長的傳輸距離中還具有非常高的穩(wěn)定性、安全性和可靠性，并且還能夠具有非常大的傳輸容量，其缺點也是非常明顯的，就是其在建設(shè)初級階段的投入非常是非常龐大的，并且要求要有很長的建設(shè)時間。對于以通信系統(tǒng)為主的鐵路信號安全信息的傳輸有線通道介質(zhì)的選擇來說，還是比較傾向于傳統(tǒng)的電纜傳輸系統(tǒng)，但是電纜傳輸系統(tǒng)非常容易受到氣候、環(huán)境的干擾的影響而出現(xiàn)傳輸不穩(wěn)定的現(xiàn)象，這也正是鐵路心寒傳輸過程中要求非常高的部分。隨著近幾年我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，光纖傳輸系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，它具有帶寬大、中繼距離長、傳輸損耗低、抗電磁干擾能力、傳輸質(zhì)量好等各種優(yōu)點，所以，在建立單方向的鐵路信號傳輸系統(tǒng)通道時，只需要一根光纖就能夠建立起來。
2.2.2開放系統(tǒng)通信的威脅與安全性設(shè)計原則
鑒于傳輸系統(tǒng)是想對開放的，那么遭受外部信息入侵的可能性就會很大，有一些網(wǎng)絡(luò)病毒或者黑客就會趁虛而入。從系統(tǒng)內(nèi)部來說，有時會因為環(huán)境的因素、元器件的失效或者硬件設(shè)計錯誤等某些原因而引起故障。就網(wǎng)絡(luò)本身來說，由于網(wǎng)關(guān)的作用，在未經(jīng)許可的情況下，上層傳輸?shù)牟豢煽啃畔⒌木W(wǎng)絡(luò)是不能與本網(wǎng)進(jìn)行通信的，這樣就能維持網(wǎng)絡(luò)能夠獨立運行，從而確保了網(wǎng)絡(luò)本身的安全性。對于鐵路信號信息的傳輸，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須能夠滿足其對安全性的極高的要求，我們把在一定的時間、環(huán)境條件和使用條件下，保持傳輸系統(tǒng)不會陷入危險狀態(tài)的性能，稱為傳輸系統(tǒng)安全性，排出人為失誤的因素，造成傳輸系統(tǒng)失敗的唯一原因就系統(tǒng)故障，那么為了提高鐵路信號傳輸?shù)陌踩?，我們有必要想盡一切辦法降低在系統(tǒng)故障時傳輸系統(tǒng)陷入危險的可能性。
3 結(jié)束語
鐵路的安全、穩(wěn)定、快速運輸在很大程度上受到鐵路信號傳輸系統(tǒng)的影響，因此，在我國不斷發(fā)展高速鐵路的時候，必須要求鐵路信號傳輸系統(tǒng)具有很高的穩(wěn)定性和安全性，建立全國鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋，確保鐵路能夠高速、穩(wěn)定、安全的運行。
參考文獻(xiàn)
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〔論文摘要〕鐵路運輸?shù)闹黝}是安全問題，通常我們把鐵路信號比作人的“眼睛”說明鐵路信號的重要意義，并針對計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在鐵路信號中的重要作用，對規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)的基本要點進(jìn)行詳細(xì)論述。
隨著鐵路信號技術(shù)的發(fā)展，計算機(jī)及計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)己得到廣泛應(yīng)用。很多 信號設(shè)備脫離了傳統(tǒng)的機(jī)電技術(shù)和早期獨立的一站一點的概念，以具有計算機(jī) 特性的電子產(chǎn)品和設(shè)備取而代之，而且具備網(wǎng)絡(luò)連接的基本功能。如dims, 微機(jī)監(jiān)測，計算機(jī)聯(lián)鎖，智能電源屏等設(shè)備。但是要使這些新技術(shù)設(shè)備在運輸 生產(chǎn)中充分發(fā)揮作用，就必須將其有機(jī)地連接在一起。在數(shù)字信息時代，隨著 鐵路運輸對計算機(jī)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的依賴，充分認(rèn)識計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的重要性，盡快 加強(qiáng)這方面的工作就顯得尤為重要。
1概述
1. 1我國鐵路通信網(wǎng)的特點
沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。
1.2鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基本要求
建設(shè)鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)客觀上己具備條件，但在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時，應(yīng)有一個系統(tǒng)全面的規(guī)劃安排。既要暢通高效、安全可靠，還不能造成通信資源的浪費及維修成本過大。實際上，這是一項涉及計算機(jī)、通信及信號安全于一體的綜合性技術(shù)。目前，我國鐵路各類專業(yè)設(shè)備組網(wǎng)較多，如tims系統(tǒng)、dims系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)、車輛紅外系統(tǒng)、電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)、醫(yī)療保險系統(tǒng)、電務(wù)微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)及辦公自動化系統(tǒng)等，從建設(shè)情況看，一般是建設(shè)一個項目便組建一個網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)一般也是以“通”為基本要求。
2鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，應(yīng)著重考慮的因素
針對不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，應(yīng)著重考慮以下幾個因素。
2. 1綜合考慮網(wǎng)絡(luò)功能、運用成本及建設(shè)投入。
首先網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足系統(tǒng)對傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網(wǎng)絡(luò)安全等功能的要求，同時留有發(fā)展空間。有條件時盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應(yīng)遵從國際通用的通信協(xié)議規(guī)則(如tcp/工p)。其次在設(shè)計階段必須考慮網(wǎng)絡(luò)建成后的運營成本。一般來說串型連接方式較星型連接方式運維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時隙數(shù)量及長途話路相對較少。按目前通信收費標(biāo)準(zhǔn)計算，1個專用2 mb/s端口，月使用費一般為4000元至1萬元，網(wǎng)絡(luò)中連接的節(jié)點越多，其端口越多，費用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉(zhuǎn)換設(shè)備相對較多，即初期建設(shè)投入相對高些。綜合考慮，若無特殊要求時應(yīng)盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號系統(tǒng)中，目前使用的dims和微機(jī)監(jiān)測2大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其基層網(wǎng)點的連接均選用了串型連接方式。另外在計算機(jī)接口和通信傳輸設(shè)各間的轉(zhuǎn)換設(shè)各，應(yīng)盡可能選用具有可擴(kuò)展功能的、滿足通信協(xié)議的轉(zhuǎn)換器、路由器等設(shè)各。
2. 2網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)是一個獨立的系統(tǒng)工程，井不依附于任何一個系統(tǒng)
構(gòu)筑一個網(wǎng)絡(luò)不僅需要硬件，還需要軟件，應(yīng)根據(jù)各系統(tǒng)信息傳輸要求，對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計，留出發(fā)展空間，確定網(wǎng)絡(luò)的容量、速率、誤碼率等技術(shù)條件及相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。各系統(tǒng)信息傳輸必須滿足網(wǎng)絡(luò)通道的要求，實現(xiàn)一網(wǎng)多用途、一網(wǎng)多平臺，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)功能。建設(shè)一個網(wǎng)絡(luò)通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設(shè)時間較長，參加施工單位較多，協(xié)調(diào)工作難度較大。而且網(wǎng)絡(luò)一旦建成，要想改動是比較困難的。故此網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)小慎微，切忌各自為政。當(dāng)然一個完整的網(wǎng)絡(luò)必然有其網(wǎng)管系統(tǒng)，便于實現(xiàn)自身的管理維護(hù)。
2. 3實現(xiàn)特定范圍內(nèi)信息共享，應(yīng)成為組網(wǎng)時的基本思路
即在同一個網(wǎng)絡(luò)通道中傳輸多個不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并在一個或多個計算機(jī)設(shè)備上接收處理，其最大優(yōu)點是可節(jié)省工程投資及運維成本。就目前信號設(shè)備技術(shù)發(fā)展而言，微機(jī)監(jiān)測、dmis、計算機(jī)聯(lián)鎖、智能電源屏、以及正在開發(fā)的智能型控制臺、半自動光傳輸設(shè)備及機(jī)車信號黑匣子等具有計算機(jī)特性的設(shè)備和器材，都可以共用同一網(wǎng)絡(luò)，使我們可直接了解掌握設(shè)備的運用情況，開展維修管理工作。
2. 4加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)管理，建設(shè)具有較強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)安全性能的防護(hù)休系
在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時必須考慮網(wǎng)絡(luò)安全，這關(guān)系到傳輸數(shù)據(jù)的安全性。在網(wǎng)絡(luò)安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)有別于互聯(lián)網(wǎng)、辦公網(wǎng)等公共網(wǎng)，其專用性較強(qiáng)，涉及行車安全，故對網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)陌踩?、?zhǔn)確、穩(wěn)定及實時性等方面要求較高，不應(yīng)同外界有任何聯(lián)系，防止網(wǎng)絡(luò)病毒侵襲。②對安全級要求較高的設(shè)備采取增設(shè)隔離設(shè)備的方式，即專用通信方式。網(wǎng)絡(luò)中傳輸?shù)男盘栃畔⒋笾驴煞譃?類，即管理信息、監(jiān)測信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來自行車控制設(shè)備，因此對安全級要求較高，組網(wǎng)時可考慮采用增設(shè)隔離設(shè)備等措施，即利用通信前置機(jī)與網(wǎng)絡(luò)連接，遵從公網(wǎng)通信協(xié)議;采取專業(yè)通信方式和專用通信協(xié)議與行車控制設(shè)備連接以確保安全。對于其他類信息，組網(wǎng)時可采取分級、分層設(shè)置防火墻，確保網(wǎng)絡(luò)安全。
3鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的選擇及運用
關(guān)鍵詞：信號 空間相關(guān)性 多天線
中圖分類號：TN911.22 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）06-0056-01
多天線技術(shù)在廣義上是指使用多根發(fā)送天線或者接收天線的技術(shù)，在鐵路信號傳輸上得到了廣泛應(yīng)用。而空時碼技術(shù)是多天線系統(tǒng)的支撐技術(shù)，應(yīng)用于天線之間距離足夠遠(yuǎn)，相關(guān)性足夠小的情況。該技術(shù)可進(jìn)一步分為基于分集（包括發(fā)射分集和接收分集）的時空碼和基于空分復(fù)用的空時碼?？諘r碼技術(shù)是當(dāng)前的研究熱點之一，其在空間域和時間域聯(lián)合處理鐵路接收信號的特點可以充分利用空間信號處理技術(shù)和時間處理技術(shù)的優(yōu)勢，有效抵抗符號間干擾，減少多址干擾，增加分集增益一級提高整個天線陣的增益。
在鐵路信號空時碼和MIMO技術(shù)中，通常假設(shè)發(fā)送天線和接收天線分別是獨立不相關(guān)的，然而實際系統(tǒng)對天線設(shè)置的限制，天線之間往往存在一定的相關(guān)性。為了更直接分析相關(guān)性的影響，本文采用平坦衰落MIMO信道進(jìn)行分析，并假設(shè)發(fā)送天線和接收天線分別呈均勻直線排列。在下面的分析中，設(shè)發(fā)送端和接收端天線數(shù)分別為和，MIMO信道沖激響應(yīng)矩陣為，其中，表示由第個發(fā)送天線到第個發(fā)送天線的平坦信道沖激響應(yīng)。接收天線上的高斯白噪聲獨立不相關(guān)，均值為，方差為。下面具體分析題錄信號中的空間相關(guān)性對多天線技術(shù)的影響。
1 空時分組碼STBC及空間相關(guān)性影響
當(dāng)發(fā)送天線之間和接收天線之間存在空間相關(guān)性時，假設(shè)相鄰發(fā)送或接收天線之間的空間相關(guān)數(shù)相等，即，對上述STBC方案的性能參數(shù)進(jìn)行分析：
使用上述參數(shù)仿真計算可知：空間相關(guān)性使得STBC性能惡化，并且隨著空間相關(guān)性的增強(qiáng)，性能損失增加；當(dāng)相鄰發(fā)送或接收天線之間的相關(guān)系數(shù)小于0.7時，性能損失小于1dB，因此存在較小相關(guān)系數(shù)時，STBC的性能損失較??；當(dāng)相關(guān)系數(shù)為0.99時，性能損失大約為3dB，因此較大相關(guān)系數(shù)會使得STBC的性能惡化。
2 分層空時碼V-BLAST及空間相關(guān)性影響
3 基于特征空間的MIMO技術(shù)及空間相關(guān)性影響
根據(jù)基于特征空間的MIMO算法，可知系統(tǒng)的頻譜效率為。由此課間，信道互相關(guān)矩陣的特征值是影響信道容量和頻譜效率的重要因素，二空間相關(guān)性影響特征值的經(jīng)驗分布。仿真試驗中假設(shè)發(fā)送天線數(shù)和接收天線數(shù)分別為4，且分別呈均勻直線排列，設(shè)發(fā)送相鄰天線和接收相鄰天線之間的相關(guān)數(shù)相同，即?？臻g相關(guān)性影響信道互相關(guān)矩陣的特征值分布。當(dāng)空間相關(guān)性較強(qiáng)時，只存在較少的可利用的特征子信道，進(jìn)而影響信道的頻譜效率，信道容量隨著空間相關(guān)性的增強(qiáng)而降低。
4 小結(jié)
上述多種多天線技術(shù)都有較為優(yōu)越的性能，但是在譯碼復(fù)雜度、最適于何種信道、對天線的要求又有所不同。總之，多天線技術(shù)可以有效地抵抗衰落的影響，克服功率和容量極限。不同的多天線技術(shù)適用于不同的通信系統(tǒng)，從發(fā)展的趨勢來看，可以將上述多種多天線技術(shù)有效地結(jié)合以適用多種需求。
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