緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇鐵路管理論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

篇1

由于現(xiàn)在全社會對鐵路運輸?shù)囊笤絹碓礁?，鐵路的現(xiàn)代化管理也越來越依賴計算機通信網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在的鐵路信息系統(tǒng)的運行基本上都離不開計算機通信網(wǎng)絡(luò)的支撐。但在現(xiàn)實中，鐵路計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理的實際操作是有著一定的偏差的，操作時發(fā)生網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障導(dǎo)致信息損失、泄露和干擾等不安全事件也并非罕見，所以網(wǎng)絡(luò)安全問題也為人們所思考和研究。隨著美國“棱鏡門”的發(fā)酵，各國對網(wǎng)絡(luò)的安全也提到了國家安全的角度，對網(wǎng)絡(luò)安全的研究也更加的深入。網(wǎng)絡(luò)安全主要有以下幾大安全隱患。①網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)自身安全隱患。網(wǎng)絡(luò)的開放性和廣泛聯(lián)結(jié)性為網(wǎng)絡(luò)攻擊提供了有利條件，也使得數(shù)據(jù)的保密難度加大，如今，鐵路運輸、管理的信息都是依靠通信網(wǎng)絡(luò)來傳遞與交流，雖然具備一定的保密手段和措施，但還是容易被破解竊取。同時該性能也為計算機病毒提供了方便，計算機一旦被病毒攻擊，可能會導(dǎo)致系統(tǒng)部分或全部崩潰，信息數(shù)據(jù)遭到破壞、銷毀、泄露或篡改等，帶來巨大損失。②網(wǎng)絡(luò)硬件通信設(shè)備安全隱患。由于網(wǎng)絡(luò)主干網(wǎng)設(shè)備采用不同的國家及廠家，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備是否安全最隱蔽也最難檢測。③TCP/IP協(xié)議的安全隱患。TCP/IP協(xié)議是因特網(wǎng)的基石，但這塊基石卻很脆弱，為了提高TCP/IP協(xié)議的運行速率，所以該協(xié)議的代碼量就大大減少了，而相應(yīng)的該協(xié)議的安全性也大大的降低了，而一些網(wǎng)絡(luò)黑客就可以利用TCP/IP協(xié)議允許的網(wǎng)絡(luò)端口進入網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，再通過通道進入用戶的終端或服務(wù)器的其它設(shè)備，盜取信息，導(dǎo)致TCP/IP協(xié)議設(shè)計的本身就存在著安全隱患，也導(dǎo)致了一些基于TCP/IP協(xié)議應(yīng)用的服務(wù)都存在著安全隱患。④所使用軟件存在著漏洞。在鐵路的改革大潮中，隨著大量的應(yīng)用面向社會，名目繁多的電子商務(wù)軟件涌現(xiàn)于世，網(wǎng)絡(luò)通信安全問題面臨著日益嚴(yán)重的潛在威脅，現(xiàn)在所使用的通信軟件都是源代碼程序完全或部分公開的軟件，而且在使用通信網(wǎng)絡(luò)過程中，沒有一定的安全保護措施，給各種不安全因素的入侵留下隱患。同時，由于軟件的公用性，涉及網(wǎng)上信息的安全、軟件的堅固性也面臨巨大的考驗。⑤通過網(wǎng)絡(luò)傳輸信息也不安全。因為在網(wǎng)絡(luò)上傳輸數(shù)據(jù)信息時是會有電磁輻射產(chǎn)生的，所以如果網(wǎng)絡(luò)信息傳輸信道沒有設(shè)置傳輸信息時所需的屏蔽措施的話，所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)或信息是可以截取的，所以網(wǎng)絡(luò)的傳輸信道也是存在著安全隱患的。⑥人為因素。計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理人員素質(zhì)低，沒有責(zé)任心及職業(yè)道德，經(jīng)常有意識的或無意識的情況下泄露相關(guān)的秘密信息，有為自身利益為目的，利用自身的權(quán)限盜取或篡改網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的信息，以及有些工作人員在使用計算機通信網(wǎng)絡(luò)時安全意識不強，操作不熟練，明密界限不清楚，不注重密碼的有效期，長期重復(fù)使用同一種密鑰，導(dǎo)致密碼被破解，下發(fā)口令和密碼沒有及時回收，導(dǎo)致口令和密碼到期后仍能通過它進入系統(tǒng)，致使系統(tǒng)管理混亂，重要信息泄露或丟失。

2鐵路計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理安全問題的解決對策

計算機通信網(wǎng)絡(luò)的安全具體是指采用安全技術(shù)和防范措施來保護計算機通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的硬件、軟件以及系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數(shù)據(jù)的損失、破壞、更改等，防止非授權(quán)人員竊取信息，確保網(wǎng)絡(luò)服務(wù)正常運行。為保證計算機通信網(wǎng)絡(luò)的安全，就必須采取相關(guān)的安全措施。

①加強內(nèi)部管理。

內(nèi)部管理的基石就是系統(tǒng)本身和人員，系統(tǒng)的高低級也代表了系統(tǒng)在使用過程中的安全性，高質(zhì)量、高性能系統(tǒng)更能保證在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導(dǎo)致數(shù)據(jù)及信息的破壞或銷毀，還有在操作網(wǎng)絡(luò)通信時出現(xiàn)安全問題的話，也可以采取相應(yīng)的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進行整改，強化系統(tǒng)的安全性，確保網(wǎng)絡(luò)上或計算機上數(shù)據(jù)或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質(zhì)、高技術(shù)人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強網(wǎng)絡(luò)人員的管理和培養(yǎng)，是網(wǎng)絡(luò)安全保障的一大對策，而且經(jīng)過培養(yǎng)的人員更具備網(wǎng)絡(luò)安全意識，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)更加精湛，如果以后網(wǎng)絡(luò)安全問題再發(fā)生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。

②利用密碼技術(shù)為數(shù)據(jù)進行加密。

因為通過計算機通信網(wǎng)絡(luò)傳輸數(shù)據(jù)和信息的過程中或儲存時，亦可被竊取，導(dǎo)致信息泄露，所以為了防止這類事情的發(fā)生，可以在數(shù)據(jù)傳輸過程中以及儲存時進行加密處理。密碼技術(shù)的基本思想就是偽裝信息，該技術(shù)是由明文、密文、算法以及密鑰構(gòu)成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態(tài)轉(zhuǎn)換成密碼狀態(tài)的加密過程，還是將密碼狀態(tài)轉(zhuǎn)換成明碼狀態(tài)的解密過程，都是基于密鑰進行的?；旧厦艽a有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時不要一味的只使用單獨一種密碼，而是要將這三種密碼結(jié)合在一起，經(jīng)過多次變換在迭代生成一個新的密碼，密碼技術(shù)也是對數(shù)據(jù)進行安全防護的一種十分常見的措施。

③用戶識別技術(shù)。

為保證網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)內(nèi)重要數(shù)據(jù)與信息不會被不允許或不被授權(quán)用戶查看、復(fù)制、篡改及銷毀等，網(wǎng)絡(luò)需要采用識別技術(shù)。一般的用戶識別技術(shù)有：口令、唯一標(biāo)識符和標(biāo)記識別等。在一般情況下，最常用的用戶識別技術(shù)方法就是口令，而口令是由計算機系統(tǒng)隨機產(chǎn)生的，由于它的隨機性，所以產(chǎn)生的口令保密性強，口令字符也不容易猜測，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進一步增強數(shù)據(jù)安全性，可以對口令進行不定時的更改，修改口令的有效期限。對于一些安全性要求較高網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)，一般會采用唯一標(biāo)識符這類用戶識別技術(shù)，用戶的唯一標(biāo)識符是在該網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)建立用戶時由該網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)生成的，而且該用戶的唯一標(biāo)識符在一定的系統(tǒng)周期內(nèi)是不會被其他用戶再度使用的。標(biāo)記識別是一種需要一個隨機精確碼卡片（如磁卡等）來實現(xiàn)的識別技術(shù)，該隨機碼卡片就是一個標(biāo)記集合體，而一個標(biāo)記就是一個口令，用戶用這隨機碼卡片來代替系統(tǒng)打入一個口令。而且這種隨機碼卡片是每個用戶必須具備的。④防火墻技術(shù)。防火墻就是相當(dāng)在被保護計算機通信網(wǎng)絡(luò)與外界不同網(wǎng)絡(luò)之間設(shè)置一道防護墻，它可以通過鑒別、限制、檢測、監(jiān)測以及更改等技術(shù)跨越防火墻的數(shù)據(jù)流，來達到維護計算機通信網(wǎng)絡(luò)的安全。可以說防火墻技術(shù)就是攔截計算機通信網(wǎng)絡(luò)有害信息的防御技術(shù)。防火墻技術(shù)也有很多種，例如：網(wǎng)絡(luò)級防火墻、應(yīng)用層網(wǎng)關(guān)防火墻、規(guī)則檢查防護墻等，合理的利用防火墻技術(shù)能夠更好的防范計算機通信網(wǎng)絡(luò)安全隱患。

⑤入侵檢測技術(shù)。

入侵檢測技術(shù)可以通過對入侵網(wǎng)絡(luò)的行為進行檢查和識別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報警和記錄以及及時采取相應(yīng)安全措施將入侵行為防御住而且進行有限度的反擊。該類技術(shù)在計算機通信網(wǎng)絡(luò)安全防御中擁有非常強的效果，因為目前的計算機網(wǎng)絡(luò)大都是基于單一的TCP/IP協(xié)議的,而TCP/IP協(xié)議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個TCP/IP協(xié)議下進行的，這樣就形成了有一定規(guī)律的網(wǎng)絡(luò)入侵模式，亦可根據(jù)這個特點設(shè)計一個專門的入侵檢測系統(tǒng)。同樣的，在目前常用的入侵檢測技術(shù)也有很多種，如基于審計信息的入侵檢測技術(shù)、基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的入侵檢測技術(shù)等。⑥網(wǎng)絡(luò)硬件設(shè)備采購。盡量采用國產(chǎn)設(shè)備或國家已安全認定的設(shè)備，確保網(wǎng)絡(luò)的安全。

3結(jié)語

篇2

LTE是一項寬帶無線通信技術(shù)，具有數(shù)據(jù)速率更高、成本更低、時延更短以及覆蓋質(zhì)量、系統(tǒng)容量更好的特點。LTE是鐵路更早使用的GSM-R數(shù)字通信技術(shù)升級版的系統(tǒng)技術(shù)，與未來無線通信系統(tǒng)寬帶化、移動化以及IP化等發(fā)展趨勢相一致，可以為鐵路提供更加好的業(yè)務(wù)承載平臺。LTE技術(shù)可分為TD-LTE時分系統(tǒng)與FDD-LTE頻分系統(tǒng)，其中TD-LTE時分系統(tǒng)在國內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位，不但有知識產(chǎn)權(quán)，還具有配置比較靈活、頻譜利用率比較高的特點。

1.1TD-LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

TD-LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有扁平化的特點，其組成部分即為eUTRAN演進無線接入網(wǎng)與eCN核心網(wǎng)。其中eCN核心網(wǎng)的組成部分就是服務(wù)網(wǎng)關(guān)和移動管理，其主要工作內(nèi)容就是對用戶信息和數(shù)據(jù)安全性進行管理，還負責(zé)用戶鑒權(quán)、移動信令和軟交換等內(nèi)容。而eUTRAN演進無線接入網(wǎng)的組成部分則是eNodeB基站，具有無線承載控制、無線資源管理和移動性管理以及數(shù)據(jù)尋址等功能。

1.2TD-LTE的技術(shù)特點

TD-LTE可以為核心網(wǎng)、具有增強功能的IP多媒體子系統(tǒng)、多媒體廣播多播技術(shù)等提供技術(shù)支持。同時還能夠?qū)μ幱?.25～20MHz的帶寬單一頻段提供支持，而且并不需要進行上下行對稱頻譜。TD-LTE采用的技術(shù)包括正交頻分復(fù)用技術(shù)、多入多出技術(shù)、混合自動重傳技術(shù)以及AMC自適應(yīng)調(diào)制編碼技術(shù)等，上、下行峰值的相關(guān)數(shù)據(jù)速率分別可以達到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技術(shù)的頻譜利用率比較高，在進行數(shù)據(jù)傳輸時，其時延用戶面小于10ms（雙向），控制面小于100ms，而且還能支持具有非對稱性的上下行數(shù)據(jù)傳輸、多種方式的同頻組網(wǎng)、高速達到350km/h的移動用戶。另外，TD-LTE技術(shù)還為GSM-R系統(tǒng)升級提供技術(shù)支持，而且網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本比較低，比3G無線通信網(wǎng)絡(luò)低兩倍。TD-LTE技術(shù)還能夠通過VOIP協(xié)議開展承載話音等服務(wù)，為femto等微基站連接提供技術(shù)支持，具有比較靈活的覆蓋模式。

1.3TD-LTE頻率資源

國家分配給國內(nèi)三大運營商的頻段分別為中國移動共獲得130MHz，分別為1880～1900MHz、2320～2370MHz、2575～2635MHz；中國聯(lián)通獲得40MHz，分別為2300～2320MHz、2555～2575MHz；中國電信獲得40MHz，分別為2370～2390MHz、2635～2655MHz。而較早使用在鐵路上的GSM-R技術(shù)則使用900MHz頻段，無法滿足TD-LTE寬帶通信數(shù)據(jù)移動業(yè)務(wù)的開展要求，因此可以考慮申請使用1785～1805MHz的TDD行業(yè)用戶頻段以及1447～1467MHz的固定移動用戶頻段等。

1.4TD-LTE系統(tǒng)容量

TD-LTE系統(tǒng)主要對通信的最大吞吐量這個要素進行考量，而且還會實現(xiàn)對最大用戶數(shù)的支持。在鐵路通信系統(tǒng)中，用戶數(shù)量和鏈狀覆蓋模式一般都比較有限，通常會用承載業(yè)務(wù)的質(zhì)量與數(shù)量來表示吞吐量。而吞吐量的重要表征則是用戶峰值速率，一般都會受到控制信道開銷、時隙配比和調(diào)制方式等方面的因素影響。

1.5TD-LTE系統(tǒng)組網(wǎng)技術(shù)

TD-LTE為異頻、同頻以及混合等形式的組網(wǎng)提供技術(shù)支持。其中頻譜利用率最高的就是同頻組網(wǎng)，但是小區(qū)的同頻干擾會極大地影響到通信速率。而頻譜利用率較低的則是異頻組網(wǎng)，和同頻組網(wǎng)相反，不會對小區(qū)邊緣的通信速率產(chǎn)生太大影響。而混合組網(wǎng)雖然將同頻對控制信道的干擾減少了，也對邊緣通信質(zhì)量與頻譜利用率進行了改善，但是卻仍然需要其他設(shè)備來為這項功能提供支持。因此，可以采用混合組網(wǎng)或者同頻來解決，將小區(qū)擴大，還要將小區(qū)邊緣重疊的區(qū)域進行壓縮并且減小，再結(jié)合ICIC小區(qū)干擾協(xié)調(diào)技術(shù)以實現(xiàn)對小區(qū)整體數(shù)據(jù)吞吐量的提高。LTE切換與GSM-R相似，其過程都是硬切換，由源eNodeB發(fā)起，再由UE進行輔助。當(dāng)切換過程失敗之后，可以返回源小區(qū)。在切換的過程中，數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅r延至多只能是50ms。如果是二次連續(xù)進行切換，則其間隔最多為200ms。在對切換區(qū)進行設(shè)計時，列車經(jīng)過的信號重疊區(qū)所用到的時間應(yīng)該比切換間隔還要大。如果高鐵速度為350km/h，切換區(qū)長度至多只能是20m。而常規(guī)切換機制都要基于業(yè)務(wù)負荷控制、覆蓋功率預(yù)算、移動速度與移動位置，還需要對其進行強制切換。LTE在定位上精度要求比較高，一般可以達到10m量級。鐵路用戶的使用軌跡以及區(qū)域一般都具有固定性，采取的混合切換機制可以建立在功率預(yù)算以及位置之上。這樣，就可以將切換時間盡可能地減少，同時也能夠?qū)⑶袚Q的成功率切實提高起來。另外，減少切換時間，對小區(qū)邊緣的地方進行壓縮，還能夠?qū)崿F(xiàn)對小區(qū)數(shù)據(jù)吞吐率的有效提高。

1.6隧道覆蓋技術(shù)

根據(jù)隧道漏纜覆蓋要求可以將允許路徑損耗值計算出來，如上行100.6dB，下行111.27dB。而當(dāng)泄漏電纜頻段為1.8GHz，覆蓋長度為上行730m，下行為880m時，按照鐵路業(yè)務(wù)量的相關(guān)需求，每個射頻拉遠單元小區(qū)范圍可以達到4km。隧道內(nèi)兩側(cè)都可以分別敷設(shè)一根漏纜，從而實現(xiàn)雙流多入多出。而通過RRU、直放站和TD-LTE數(shù)字射頻拉遠等中繼設(shè)備，可以將隧道LTE的覆蓋范圍進行有效擴大。

2TD-LTE在鐵路上的應(yīng)用

由于IP具有連接特性以及LTE的高速寬帶等特點，LTE被廣泛應(yīng)用于鐵路領(lǐng)域之中。其應(yīng)用形式一般有列車視頻監(jiān)控、列控車地傳輸、旅客多媒體業(yè)務(wù)服務(wù)、列車無線調(diào)度通信以及應(yīng)急通信等等。如今LTE無線寬帶通信系統(tǒng)已經(jīng)逐漸被應(yīng)用于朔黃鐵路列控系統(tǒng)以及地鐵車地通信之中。而在鐵路中，TD-LTE網(wǎng)絡(luò)的主要業(yè)務(wù)組成有eCNS核心網(wǎng)和eUTRAN無線接入網(wǎng)、高速IP傳輸網(wǎng)、移動終端以及業(yè)務(wù)應(yīng)用層。其中業(yè)務(wù)應(yīng)用層包括RBC列控業(yè)務(wù)、TDCS業(yè)務(wù)、應(yīng)急通信業(yè)務(wù)、視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)以及防災(zāi)預(yù)警業(yè)務(wù)等等。

2.1無線調(diào)度系統(tǒng)

到目前為止，鐵路無線列調(diào)提供的業(yè)務(wù)只有兩種，包括窄帶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)和語音業(yè)務(wù)。通過VOIP技術(shù)，LTE可以使得一個eNB小區(qū)在同一時間滿足600個用戶的語音通信需求。另外，LTE技術(shù)還具備寬帶集群調(diào)度的功能，比GSM-R的系統(tǒng)容量更加大、時延也更加短，而且具有語音數(shù)據(jù)融合調(diào)度的特點。LTE還可以為視頻調(diào)度提供技術(shù)支持，有利于使用車輛的人進行精確定位，從而將列車調(diào)度的可靠性以及安全性有效提高起來。

2.2車載數(shù)據(jù)與視頻監(jiān)控

車載數(shù)據(jù)具有五種類型：第一是列車設(shè)備運行監(jiān)控數(shù)據(jù)，它可以對機車的電力與動力等相關(guān)設(shè)備狀態(tài)進行實時監(jiān)控；第二是列車控制數(shù)據(jù)，其數(shù)據(jù)內(nèi)容包括車機聯(lián)控、ATO、ATP以及列控等，具有較高的可靠性；第三是列車多媒體視頻廣播，能夠根據(jù)旅客的相關(guān)類型與地域的特點而播放高清視頻廣播，為旅客提供比較舒適的環(huán)境；第四是車廂視頻監(jiān)控，可以對車廂以及乘客的狀態(tài)進行了解，從而為列車與乘客的安全提供保證；第五是列車外部視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)，能夠?qū)λ緳C的工作狀態(tài)進行監(jiān)督以及了解，確保列車的駕駛安全。而調(diào)度中心也可以通過視頻而對車廂內(nèi)外的實際情況隨時進行了解，從而掌握列車與乘客的狀態(tài)，確保列車與乘客安全。車載數(shù)據(jù)會通過數(shù)據(jù)而實現(xiàn)與單元之間的接入，然后再通過LTE把車內(nèi)的IP局域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛嫔?。TD-LTE列車與單元TAU相接入，可以支持多種專網(wǎng)頻段。而且在高速移動的前提下，TAU單元還能夠滿足其性能要求。在TAU單元中，可以將雙天線接口外置，而且能夠支持雙流以及多集。同時還可以內(nèi)置NAT、DNS以及DNCPServer等多種功能，提供EEE802.3/3u的以太網(wǎng)接入。其管理界面以WEB方式建立，具有方便而且非常直觀的特點。TAU單元還對遠程維護功能提供支持，包括軟件升級、狀態(tài)管理以及配置管理三個方面。除此之外，還能夠與車廂內(nèi)濕熱、高溫以及嚴(yán)酷電磁環(huán)境的相關(guān)使用要求相適應(yīng)。

2.3LTE安全網(wǎng)絡(luò)

LTE網(wǎng)絡(luò)需要通過對容災(zāi)進行備份而為鐵路安全數(shù)據(jù)提供可靠性的保證。首先就要采用雙層網(wǎng)絡(luò)與雙網(wǎng)冗余實現(xiàn)對核心網(wǎng)的連接，eNodeB板卡要進行冗余配備，然后再采用雙頻和雙網(wǎng)對其進行交織與覆蓋，必須要在系統(tǒng)安全冗余有保證的前提下，避免同頻干擾，從而為網(wǎng)絡(luò)的性能及其安全提供保證。

2.4旅客信息服務(wù)系統(tǒng)

如今社會經(jīng)濟發(fā)展快速，信息化程度日漸提高，網(wǎng)絡(luò)越來越成為社會生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通過單元TAU提供質(zhì)量較優(yōu)的多媒體信息服務(wù)，如網(wǎng)絡(luò)等。另外，還有高清視頻廣播服務(wù)以及乘客互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。其中高清視頻廣播服務(wù)采用的技術(shù)一般都是MPEG4或者H.264流媒體技術(shù)，乘客可以在車上觀看高清或者標(biāo)清電視節(jié)目。其采用的技術(shù)碼率一般都是1.5～3Mbit/s。另外，還可以在實時性與數(shù)據(jù)丟包矛盾發(fā)生時，通過HARP重傳機制進行解決，從而使得圖像和視頻都能夠保持流暢以及穩(wěn)定。而在乘客互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)中，如果根據(jù)每輛列車有100個用戶來進行相關(guān)估計，當(dāng)每個用戶都上網(wǎng)時，那么LTE網(wǎng)絡(luò)能夠提供的連接速率不會低于100kbit/s，能夠為乘客提供良好的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，提高乘客舒適度以及滿意度。

3結(jié)語

篇3

（一）戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性

無論是鐵路管理體制改革的推進、貨運組織改革的實施，還是多元化經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的選擇，亦或是安全風(fēng)險管理體系的建設(shè)，以及鐵路建設(shè)的穩(wěn)步推進，都體現(xiàn)出當(dāng)前鐵路總體戰(zhàn)略規(guī)劃的合理性。但是也不能忘記，鐵路曾經(jīng)的某些戰(zhàn)略規(guī)劃是有瑕疵的，為鐵路健康發(fā)展帶來了隱患，因此鐵路還需要在戰(zhàn)略制定和建立糾錯機制上下功夫，對當(dāng)前具體的組織目標(biāo)設(shè)定也還需要進一步的研究和探討。

（二）制度的有效性

鐵路企業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展形成一整套嚴(yán)密的規(guī)章制度，從崗位職責(zé)、作業(yè)流程、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范，到績效考核、責(zé)任追究等，涵蓋了生產(chǎn)經(jīng)營的各個方面，為組織執(zhí)行力的發(fā)揮奠定了制度基礎(chǔ)。但是也存在諸如不同部門制訂的規(guī)章制度互相不協(xié)調(diào)、同一部門不同時期制訂的規(guī)章制度相互沖突、規(guī)章制度不適應(yīng)技術(shù)發(fā)展和現(xiàn)場作業(yè)需要等現(xiàn)象。某些地方責(zé)任劃分不明確，流程要求不清晰，對現(xiàn)場的執(zhí)行條件和執(zhí)行能力考慮不足，要求過于繁雜，增加了現(xiàn)場不必要的工作負擔(dān)。激勵約束制度不完善，沒能真正發(fā)揮應(yīng)有的作用。依靠制度管人管事的健全的長效機制尚未建立。制度有效性的缺失，使得現(xiàn)場為保證安全生產(chǎn)，不得不采用諸如“人盯人”等粗放的管理方式。

（三）執(zhí)行能力

鐵路是一部大聯(lián)動機器，運輸生產(chǎn)連續(xù)不斷、環(huán)環(huán)相扣，內(nèi)部各種因素互相影響，外部環(huán)境復(fù)雜多變，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，加之面臨諸如改革形勢緊迫、資金成本緊張、生產(chǎn)任務(wù)繁重等壓力，仍然能夠有條不紊地保證正常生產(chǎn)經(jīng)營，其執(zhí)行能力有值得肯定的地方。但是結(jié)構(gòu)性缺員，人員素質(zhì)偏低，市場經(jīng)營能力欠缺，管理方式簡單粗放，部分管理人員對現(xiàn)場了解不足，決策脫離實際需要，安全事故難以杜絕，上級政策以及工作的制度常有落不到實處等問題，又在提醒我們鐵路員工特別是管理者的執(zhí)行能力尚不足以適應(yīng)鐵路的新發(fā)展。

（四）執(zhí)行文化

鐵路企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營模式受傳統(tǒng)影響，仍保持著一定軍事化管理的特征，這種模式培育了全行業(yè)嚴(yán)密的組織紀(jì)律性，形成了重執(zhí)行的管理文化。但現(xiàn)實中依然存在職工違章違紀(jì)、干部作風(fēng)不實的現(xiàn)象，上有政策要求、下有對策應(yīng)付，執(zhí)行文化有時變成了應(yīng)付文化。企業(yè)員工對鐵路企業(yè)認同度偏低，缺乏歸屬感和自豪感，這既有鐵路一線員工長期工作繁重收入偏低的因素，也有管理中簡單粗暴，缺乏足夠的人文關(guān)懷和組織文化的因素。從上面的分析可以知道，盡管鐵路執(zhí)行力有值得肯定的地方，但是距離鐵路科學(xué)發(fā)展的要求還有相當(dāng)差距，迫切需要提升鐵路企業(yè)的執(zhí)行力。

二、對提升鐵路企業(yè)執(zhí)行力的思考

（一）制定合理的戰(zhàn)略規(guī)劃，確保鐵路企業(yè)執(zhí)行目標(biāo)的科學(xué)性

戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性，不僅僅來自于鐵路企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層高屋建瓴的長遠目光，來自于對鐵路改革發(fā)展方向的準(zhǔn)確認識，還來源對企業(yè)現(xiàn)狀的客觀認識和具體戰(zhàn)略實施方式的思考。要遵照管理規(guī)律，嚴(yán)格控制風(fēng)險，不去做與企業(yè)資源和市場、社會環(huán)境不相匹配的戰(zhàn)略，否則其結(jié)局往往是難以為繼。這種情況下，執(zhí)行得越徹底對企業(yè)傷害可能會越大。當(dāng)員工看到自己全力執(zhí)行的結(jié)果是負面的，很難再形成對企業(yè)的認同感。甚至有些不合理的戰(zhàn)略規(guī)劃或者組織目標(biāo)，在一開始就會為員工所質(zhì)疑，心里懷著疑團和不滿，又怎么能做好執(zhí)行呢？戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性來源于戰(zhàn)略制定程序的科學(xué)，必須要設(shè)置合理有效的戰(zhàn)略制定流程，使得決策的形成能夠經(jīng)過充分的調(diào)研和必要的論證，能夠廣泛吸取各方面的意見和建議，最大程度上避免戰(zhàn)略制定人員的疏漏。建立有效的戰(zhàn)略糾錯機制，當(dāng)戰(zhàn)略實施過程中出現(xiàn)問題時，能夠及時反映到領(lǐng)導(dǎo)層，適時進行戰(zhàn)略調(diào)整。另外，戰(zhàn)略規(guī)劃為了落到實處還要分解為一些具體的組織目標(biāo)，也就是所謂的繪制戰(zhàn)略地圖，這些具體的組織目標(biāo)怎么設(shè)定，步調(diào)怎么安排，節(jié)奏怎么把握，一項決策是先試點還是全面推出都值得推敲。

（二）強化制度建設(shè)，保證鐵路企業(yè)執(zhí)行制度的有效性

1.確保執(zhí)行制度的科學(xué)性。

抓緊對制度的完善，對于缺失的制度增補制訂，對于沖突的制度重新修訂保持協(xié)調(diào)一致，對于失效的制度及時廢止。另外還應(yīng)當(dāng)形成一個成熟有效具有自適應(yīng)性的制度形成機制，保證制度能夠隨著鐵路新形勢的發(fā)展變化而動態(tài)調(diào)整，與時俱進。

2.確保執(zhí)行制度良好的可操作性。

明確的責(zé)任劃分、簡潔明了的操作步驟，更能便于人們操作，提高執(zhí)行的效率和有效性。因此，應(yīng)當(dāng)進一步明確鐵路企業(yè)各個層面在管理中的責(zé)任定位，明確各個專業(yè)口子的職責(zé)范圍，特別是對于結(jié)合部要界定清晰，避免互相推諉。對鐵路原來龐雜的制度重新理順，確保其簡潔實用。改善部分作業(yè)流程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不明確的狀況，使得每個員工對于自己的職責(zé)是什么、該怎么干、按什么流程干、達到什么標(biāo)準(zhǔn)心里有數(shù)。

3.建立良好的考核制度。

要通過科學(xué)公正的績效考核機制來規(guī)范員工行為，強化責(zé)任意識。既要在考核力度上下功夫，加大違規(guī)成本，充分引起員工的重視；也要注重考核的及時性，突出考核的重點，使得獎勵和懲罰的效果能顯現(xiàn)，并注重多從正面激勵著手，調(diào)動員工的主動性和創(chuàng)造性。考核機制既包括對一線員工的監(jiān)督考核，也包括對管理層的監(jiān)督考核。目前對一線員工的監(jiān)督考核較多，但對管理層的監(jiān)督考核尚不到位，因此要加強對干部特別是機關(guān)管理人員履職情況的考核。

（三）提升員工執(zhí)行能力

執(zhí)行最終是要通過員工個體來貫徹完成的，因此提高鐵路企業(yè)執(zhí)行力必然是以提高個人執(zhí)行能力為基礎(chǔ)。首先，把好進人關(guān)，選取在思想上認同鐵路，在專業(yè)知識、技術(shù)水平、個人能力方面符合鐵路需要的人才，盡快改變結(jié)構(gòu)性缺員、年齡結(jié)構(gòu)不合理、人員素質(zhì)相對較低的狀態(tài)，當(dāng)前還要著重解決經(jīng)營性人才不足的情況。其次，善于識人用人，把合適的人放在合適的位置上，使得員工的使用和崗位契合，做到人盡其用。形成一個有效的競爭上崗、擇優(yōu)聘任機制，使得有能力有素質(zhì)的員工具備一個順暢的上升通道，充分調(diào)動員工的積極性和主動性。最后，加強鐵路企業(yè)的內(nèi)部培訓(xùn)。培訓(xùn)是提高員工執(zhí)行能力的重要途徑，要提高鐵路企業(yè)培訓(xùn)的針對性和有效性，讓真正需要培訓(xùn)的人員得到培訓(xùn)，并且讓培訓(xùn)能夠真正滿足提升員工執(zhí)行能力的需要。企業(yè)執(zhí)行力來自于全員的執(zhí)行能力，因此無論高層、中層和基層都有提升執(zhí)行能力的必要。尤其是管理者需要加強管理理論學(xué)習(xí)，結(jié)合鐵路實際采用先進的管理方法和手段，切實提高管理水平。高層是影響企業(yè)執(zhí)行能力的最關(guān)鍵因素，在執(zhí)行中起決定性作用。高層的執(zhí)行能力提升集中體現(xiàn)為善于建立與員工溝通的渠道，多聽不同意見，堅持實事求是，客觀了解企業(yè)和員工的基本狀況，確立企業(yè)發(fā)展目標(biāo)，善于調(diào)配企業(yè)資源，培養(yǎng)訓(xùn)練下屬的執(zhí)行能力，帶領(lǐng)企業(yè)穩(wěn)步前行。中層管理者是企業(yè)的一個特殊層次，起承上啟下的作用，是執(zhí)行的中堅。要增強領(lǐng)悟能力，善于領(lǐng)悟工作需要、領(lǐng)悟領(lǐng)導(dǎo)的要求，站在上級的高度來理解任務(wù)，站在下級的層次來完成任務(wù)，保證執(zhí)行朝著正確方向進行。要增強指揮能力，能清晰向下屬闡明目標(biāo)，有效分配工作，激發(fā)下屬的積極性和責(zé)任感，從而完成任務(wù)。要增強控制能力，進行監(jiān)督考核，確保目標(biāo)達到、計劃落實。要增強溝通協(xié)調(diào)能力，做好和鐵路內(nèi)部上下級、同級各部門各系統(tǒng)以及與外界之間的溝通協(xié)調(diào)，實現(xiàn)共贏。要增強創(chuàng)新力，適應(yīng)鐵路改革發(fā)展新形勢，保持強烈的創(chuàng)新意識，不斷地從工作中發(fā)現(xiàn)新問題、研究新問題、解決新問題?；鶎訂T工是企業(yè)執(zhí)行的基石，要增強行動力，熟練掌握工作技能，敬業(yè)愛崗，按照崗位要求踏實工作，發(fā)現(xiàn)問題及時與上級溝通解決。

（四）打造優(yōu)秀的執(zhí)行文化

1.領(lǐng)導(dǎo)以身作則。

鐵路企業(yè)優(yōu)秀的執(zhí)行文化能否形成很大程度上還是看領(lǐng)導(dǎo)者能不能以身作則，親力親為地推進建設(shè)。只有在領(lǐng)導(dǎo)親自倡導(dǎo)和積極參與下，執(zhí)行文化才能成為企業(yè)的基因，貫穿企業(yè)發(fā)展的全過程。也只有在領(lǐng)導(dǎo)的親自參與下，才能夠及時發(fā)現(xiàn)執(zhí)行過程中的問題，并加以解決。

2.樹立責(zé)任意識。

鐵路員工究竟是以一種積極的心態(tài)投入到工作中，還是以消極的心態(tài)得過且過，其結(jié)果對執(zhí)行力影響極大。看似普通的崗位，卻可能是關(guān)系到鐵路整個大聯(lián)動機正常運作的重要一環(huán)。鐵路企業(yè)應(yīng)該設(shè)法幫助員工體察工作的意義所在，并對企業(yè)產(chǎn)生認同感，在員工心中形成“工作好、單位好就是自己好”的觀念，由“要我做”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔乙觥?，形成強烈的?zé)任意識。

3.鑄造團隊精神。

企業(yè)的執(zhí)行力來源于團隊的協(xié)作，團隊精神有助于形成強大的凝聚力，實現(xiàn)“1+1>2”的效果。在鐵路企業(yè)特別要注重培養(yǎng)員工的團隊精神，形成團隊成員之間的尊重、信任、寬容、協(xié)作，最終為完成組織目標(biāo)打下扎實基礎(chǔ)。

4.堅持不懈。

篇4

1.1地方鐵路建設(shè)單位資金過于分散在實際的地方鐵路建設(shè)過程中，一個項目會被分割成若干小的項目，方便建設(shè)單位進行工程統(tǒng)計和工程進度追蹤。這樣就形成了由一個建設(shè)單位管理多個施工單位的情況，而且鐵路建設(shè)本身覆蓋里程較大、中間環(huán)節(jié)多、時間長，所以每個項目都有自己獨立的銀行賬戶和獨立的管理體系，這樣就不可避免地造成資金分散，資金浪費等現(xiàn)象，而且資金的分散也加大了鐵路資金管理的難度，管理部門也就很難掌握資金的動向，造成鐵路資金管理混亂。

1.2內(nèi)部管理監(jiān)督考核制度不健全就目前的地方鐵路建設(shè)現(xiàn)狀來說，鐵路建設(shè)多采取責(zé)任分包制的經(jīng)營方式，這樣建設(shè)單位可以更好地控制鐵路的建設(shè)質(zhì)量，有利于單位對建設(shè)進度進行宏觀上的調(diào)控。但是，從鐵路資金管理的角度來看的時候，責(zé)任分包制造成資金管理混亂松懈，施工單位的負責(zé)人權(quán)利相對過于集中，資金管理難度加大。而且很多鐵路建設(shè)單位本身制度不健全，沒有相應(yīng)的監(jiān)督以及考核方式。

1.3建設(shè)單位資金管理制度不健全目前絕大部分的鐵路建設(shè)單位都沒有健全完善的資金管理制度，這樣就無法對投入鐵路建設(shè)過程中的資金進行較為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌芽兀Y金管理混亂，浪費現(xiàn)象嚴(yán)重導(dǎo)致企業(yè)業(yè)績下降，甚至嚴(yán)重可能導(dǎo)致企業(yè)虧損。所以完善的資金管理制度對鐵路建設(shè)企業(yè)來說非常重要。

2完善地方鐵路建設(shè)資金管理的措施

2.1加強單位施工計價管理對鐵路施工單位的施工進度，以及單位施工計價的管控，可以有效縮短施工單位的生產(chǎn)資金向貨幣資金的轉(zhuǎn)化時間。具體的操作步驟可以參照以下過程，首先鐵路建設(shè)單位需要對施工單位的各項施工過程進行規(guī)范管控，施工單位在施工前必須要做好籌備工作，必須要有具體的施工計劃以及執(zhí)行人員數(shù)目，這樣可以給建設(shè)單位的計價依據(jù)，然后建設(shè)單位需要提供專業(yè)的工程技術(shù)人員，對計價項目進行評估并且繪制成書面材料，提供給資金管理方審閱。這樣不僅讓施工工作變得有序可循，也大大增加了資金的管控能力，有效確保項目的順利實施。

2.2對資金加強調(diào)控，建立責(zé)任追究制度加強地方鐵路建設(shè)資金的管理，可以從資金調(diào)控和規(guī)范制度兩方面入手。資金調(diào)控方面，建立內(nèi)部資金管控條例，實行資金集中管理，統(tǒng)一調(diào)配，統(tǒng)一審核，不斷完善資金的管控制度。只有完善的資金管控制度以及審核制度，才能從全局著手抓住每個鐵路項目的命脈，這也讓資金管理更加科學(xué)化。就目前的技術(shù)來講，計算機技術(shù)已經(jīng)普及到了財務(wù)資金結(jié)算的各個行業(yè)，所以完全可以利用計算機技術(shù)結(jié)合人工管理來實現(xiàn)財務(wù)的統(tǒng)一調(diào)配、管理、審核等，當(dāng)有項目需要資金支持，由下級向上級申請，上級審批通過后通過計算機的網(wǎng)上銀行轉(zhuǎn)賬方式進行撥款支持，利用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)即方便了施工單位的申請流程，也方便了建設(shè)單的審批流程，并且順便做了完整的撥款紀(jì)錄檔案，以便日后查賬核對。規(guī)范制度方面，需要建立責(zé)任追究制度，建設(shè)單位需要對施工單位的資金流向進行檢查核對，在檢查過程中發(fā)現(xiàn)的問題要及時紀(jì)錄備案，并要求施工單位進行整改，并且需要要求施工單位提供每筆資金流出的負責(zé)人。

2.3對物資的管理進行監(jiān)督檢查地方鐵路建設(shè)會涉及大量的建材，鐵路運輸關(guān)系著公眾生命安全，所以鐵路建設(shè)單位需要對施工單位的建材進行全程追蹤，并且進行采樣檢查，核對材料的基本購買價格，這樣既可以保證材料的質(zhì)量，也一定程度杜絕了建設(shè)資金的濫用。在材料購買后需要進行監(jiān)督檢查材料的使用情況，要求施工單位對施工工人有對應(yīng)的獎懲措施，以保證材料盡可能地得到較好的使用，避免浪費，某些貴重材料還需要建設(shè)單位聘請專業(yè)工程師對施工單位進行培訓(xùn)，并且還需要進行利潤考核、成本考核、風(fēng)險考核。只有建立完善的監(jiān)督檢查制度，才會對建設(shè)單位產(chǎn)生較為深遠的積極影響。

2.4控制資金管理成本地方鐵路建設(shè)單位不僅要對施工單位、內(nèi)部考核以及物資監(jiān)督進行完善和改良，也需要控制資金管理團隊本身的消耗成本，管理層也需要進行內(nèi)部自我監(jiān)督以及考核，并且需要資金管控人員的能力進行考核，只有考核合格后才能上崗。并且管理系統(tǒng)也需要使用計算機技術(shù)進行實現(xiàn)，一套完整的計算機管理系統(tǒng)將會節(jié)省大量的人力。并且管理團隊需要定期對建設(shè)單位所有項目進行相應(yīng)的風(fēng)險評估，風(fēng)險評估包含質(zhì)量、資金預(yù)算、運營風(fēng)險等，同時可以考慮將資金管理系統(tǒng)作為核心系統(tǒng)建立信息技術(shù)管理系統(tǒng)。

2.5提高資金管理人員的從業(yè)水平在信息技術(shù)如此發(fā)達的現(xiàn)代社會，鐵路資金管理工作對相關(guān)人員的能力要求也越來越高，建設(shè)單位需要經(jīng)常對從業(yè)人員進行品德以及專業(yè)水平進行培訓(xùn)，并且加強從業(yè)人員之間交流互動，并且能夠非常了解建設(shè)單位的相關(guān)規(guī)章制度，并對從業(yè)人員進行相關(guān)法律的培訓(xùn)，提高資金管理工作人員的綜合素質(zhì)。建設(shè)單位在招收管理人員，需要對考核應(yīng)聘者的風(fēng)險意識，進行擇優(yōu)錄取，使企業(yè)避免不必要的風(fēng)險，實現(xiàn)利益最大化。

3結(jié)論

篇5

1.神華集團公司新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展神華集團已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的煤炭企業(yè)，而是集煤、電、路、港、航、化業(yè)務(wù)為一體的綜合企業(yè)。神華集團一體化發(fā)展的目標(biāo)主要包括：礦路港航一體化，煤電油一體化，產(chǎn)供運銷一體化，價值管理一體化。公司新型產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和擴展使得原有組織機構(gòu)已經(jīng)不能適應(yīng)集團的發(fā)展方向，神華鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有組織機構(gòu)已經(jīng)不能讓產(chǎn)供運銷一體化、煤電油一體化新產(chǎn)業(yè)正常運行，而煤炭物流信息化服務(wù)也需要專門的部門進行更全面、更有效、更綜合的管理。

2.神華鐵路公司現(xiàn)有人員能力的局限性通過對神華鐵路各公司現(xiàn)有人員各個方面的專業(yè)能力、培訓(xùn)后能力等綜合分析，結(jié)合對神華鐵路現(xiàn)有組織機構(gòu)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，比對神華鐵路系統(tǒng)未來發(fā)展方向?qū)θ藛T能力的要求，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有員工能力已經(jīng)不能完全滿足神華鐵路系統(tǒng)未來發(fā)展的需求。調(diào)查發(fā)現(xiàn)員工對培訓(xùn)的積極性不高，因此，必須通過對神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)進行重組，重新設(shè)定機構(gòu)職能，從而培訓(xùn)適應(yīng)公司需求的員工，以適應(yīng)未來發(fā)展的實際方向。

3.一體化管理模式對神華鐵路系統(tǒng)的要求現(xiàn)在神華鐵路系統(tǒng)尚未實現(xiàn)集團公司統(tǒng)一調(diào)度指揮，統(tǒng)一運營管理的局面，而是各子公司獨立調(diào)度指揮和管理，導(dǎo)致運輸資源浪費現(xiàn)象嚴(yán)重，運輸效率低下。當(dāng)前市場經(jīng)濟發(fā)展快速，信息機遇瞬息萬變，這種管理體制已不能適應(yīng)神華鐵路的管理要求和發(fā)展方向?，F(xiàn)代化、一體化的先進管理模式是體制改革的必由之路，而新的管理模式對神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)提出了新的要求。

4.組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性，適應(yīng)環(huán)境能力不夠隨著經(jīng)濟日益全球化、一體化，顧客需求日益?zhèn)€性化、多元化，企業(yè)必須隨時掌握、有效篩查、及時處理各種動態(tài)信息，才能迅速做出經(jīng)營決策，降低運行風(fēng)險。神華鐵路公司由于管理幅度的限制，組織機構(gòu)還不夠精干高效，環(huán)境反應(yīng)能力不夠迅速敏捷。如果遇到超出職責(zé)范圍的事情，只能逐級匯報，這種制度在面對變化、動態(tài)的外部環(huán)境時往往無所適從。

二、神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究

1.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化原則（1）精干高效原則這一原則就是在完成企業(yè)任務(wù)目標(biāo)的前提下，力求做到機構(gòu)要精簡，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工協(xié)作原則各部門的設(shè)置要實行專業(yè)分工的原則，以利于提高管理工作的質(zhì)量和效率；在實行專業(yè)分工的同時，又要重視部門間的協(xié)作配合，加強橫向協(xié)調(diào)，以發(fā)揮管理的整體效率。（3）統(tǒng)一指揮原則組織結(jié)構(gòu)中應(yīng)當(dāng)保證行政命令和生產(chǎn)經(jīng)營指揮的統(tǒng)一，避免指揮的分散和多頭。這一原則能使組織保持一條持續(xù)的職權(quán)線，它是指每個下屬應(yīng)當(dāng)而且只能向一個上級主管直接報告工作。（4）有效幅度原則為了保證領(lǐng)導(dǎo)的有效性，領(lǐng)導(dǎo)幅度不能過大，應(yīng)當(dāng)在保證有效管理幅度的前提下減少管理的層次。（5）責(zé)權(quán)利結(jié)合原則保證每一管理層次、部門、崗位的責(zé)任和權(quán)利要相對應(yīng)，防止權(quán)大責(zé)小或權(quán)小責(zé)大兩種傾向。同時責(zé)任制度的貫徹還必須同相應(yīng)的經(jīng)濟利益結(jié)合起來，要做到有職必有權(quán)，有權(quán)必有責(zé)，有責(zé)必有利。（6）穩(wěn)定與適應(yīng)結(jié)合原則組織結(jié)構(gòu)首先應(yīng)具有一定的穩(wěn)定性。相對穩(wěn)定的組織結(jié)構(gòu)、責(zé)權(quán)關(guān)系和規(guī)章制度有利于生產(chǎn)經(jīng)營活動的有序進行和提高效率；同時組織結(jié)構(gòu)又必須有一定的適應(yīng)性，即有良好的適應(yīng)能力，克服僵化狀態(tài)，以適應(yīng)迅速發(fā)生的外部條件和內(nèi)部條件的變化。

2.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化基本思路在組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化上，神華鐵路系統(tǒng)應(yīng)以公司原來的組織結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，分析組織運作過程中出現(xiàn)的問題，在組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化過程中以加強運輸生產(chǎn)的綜合協(xié)調(diào)能力和快速反應(yīng)能力為宗旨，對現(xiàn)有的管理機構(gòu)，能精簡的精簡，能合并的合并；整合與主營業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性不強、盈利能力較差的業(yè)務(wù)，縮短管理鏈條，提高運營效率，積極主動地向企業(yè)科學(xué)化現(xiàn)代化趨勢靠攏。

3.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案針對神華鐵路系統(tǒng)的組織機構(gòu)優(yōu)化需求，結(jié)合四大鐵路公司的組織機構(gòu)設(shè)置現(xiàn)狀與部室業(yè)務(wù)開展情況，通過采用合理調(diào)整組織管理幅度、科學(xué)劃分管理層次的優(yōu)化方法，分別設(shè)計了兩種神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)重組方案，實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)與人員管理的優(yōu)化配置。（1）板塊化管理型組織機構(gòu)重組方案基于神華鐵路業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略與組織機構(gòu)重組關(guān)系理論，結(jié)合神華鐵路業(yè)務(wù)體系發(fā)展戰(zhàn)略，針對當(dāng)前神華鐵路運輸體系存在的問題，立足于神華鐵路“開放型、大運輸”體系的構(gòu)建，以大能力鐵路運輸通道為核心，本研究設(shè)計了與神華鐵路管理和業(yè)務(wù)發(fā)展相對應(yīng)的產(chǎn)業(yè)板塊，該方案重點依據(jù)“板塊化管理模式”，對神華鐵路組織機構(gòu)進行了設(shè)計，構(gòu)建神華鐵路現(xiàn)代化的組織管理模式，進而實現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮，機車長交路、機車車輛統(tǒng)一維保的目標(biāo)，打破神華鐵路運輸瓶頸，使神華鐵路運輸薄弱環(huán)節(jié)得到強化。具體優(yōu)化方案如圖6所示。

該方案在產(chǎn)業(yè)板塊進行梳理與劃分的基礎(chǔ)上，旨在與神華鐵路的產(chǎn)業(yè)板塊實現(xiàn)配套，進而建立“板塊化”管理與“板塊化”運營一體化運作的組織管理模式，提高神華鐵路的管理效率，提升核心業(yè)務(wù)協(xié)同運作程度，實現(xiàn)業(yè)務(wù)與管理的一體化運作，最終建成通道能力大、覆蓋范圍廣、集疏效率高、運輸風(fēng)險小、協(xié)調(diào)能力強的鐵路運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)節(jié)能降耗、降本增效的目標(biāo)。本方案優(yōu)勢明顯。①板塊化管理利于明確部門職能。為進一步提高機關(guān)職能部門的工作效率，將機關(guān)各部門整合為六大“管理板塊”，包括行政管理、黨務(wù)管理、經(jīng)營管理、運輸管理、信息管理和后勤管理六大板塊，便于神華鐵路系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)實現(xiàn)對相關(guān)板塊的歸口管理。②板塊化經(jīng)營利于提高業(yè)務(wù)協(xié)作度。根據(jù)神華鐵路運輸與物流業(yè)務(wù)經(jīng)營需求，將基層及業(yè)務(wù)運營單位劃分及整合為五大“運營板塊”，主要包括運力資源板塊、煤炭物流板塊、工程運營板塊、后勤服務(wù)板塊和信息服務(wù)板塊，易于神華鐵路系統(tǒng)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及職能部門對相關(guān)板塊的管控。其中，煤炭物流板塊成立公鐵聯(lián)運、供應(yīng)儲配和物流網(wǎng)絡(luò)三個公司，具體的公司職能如下：公鐵聯(lián)運公司負責(zé)公路、鐵路運輸運力和運量的分配及管理；供應(yīng)儲配公司主要負責(zé)煤炭供應(yīng)、儲配、配煤、煤質(zhì)化驗，開展煤炭物流業(yè)務(wù)；物流網(wǎng)絡(luò)公司負責(zé)煤炭運輸相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和輸入，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的存儲以及物流信息的等工作。③板塊一體化利于實現(xiàn)核心業(yè)務(wù)的一體化運作與經(jīng)營。運輸組織作為神華鐵路的核心業(yè)務(wù)，為進一步加強煤炭物流與鐵路運輸板塊整合與一體化，鐵路運輸板塊分為“車、機、工、電”四個段，有利于加強對鐵路運營整體管理，同時易于實現(xiàn)煤炭物流與鐵路運輸板塊的一體化運作與經(jīng)營。本方案存在劣勢。神華鐵路系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)變動較大，特別是電子商務(wù)室、物流信息室等的組建需要引進大量專業(yè)人才；同時，由于神華鐵路整體組織結(jié)構(gòu)的擴張，導(dǎo)致管理成本、人力成本等升高；總經(jīng)理辦公室需統(tǒng)籌協(xié)調(diào)其下各個部室的日常業(yè)務(wù)，工作量較大。

業(yè)務(wù)管理板塊與經(jīng)營管理板塊若業(yè)務(wù)溝通不暢，可能導(dǎo)致公司整體運營效率的降低。（2）專業(yè)化管理型組織機構(gòu)重組方案基于現(xiàn)代企業(yè)專業(yè)化管理與發(fā)展思路，建立“專業(yè)化管理、一體化運作、捆綁式考核”的組織管理模式，打破神華鐵路以往經(jīng)營與管理分散的局面，在各業(yè)務(wù)板塊實行專業(yè)化與精細化管理，實現(xiàn)神華鐵路由分散經(jīng)營管理到專業(yè)化管理的轉(zhuǎn)變。該方案主要解決神華鐵路業(yè)務(wù)運行與管控專業(yè)化程度低、業(yè)務(wù)組織機構(gòu)層級不鮮明、管轄關(guān)系交叉等問題?！皩I(yè)化管理型”組織機構(gòu)重組方案如圖7所示。本方案在對神華鐵路現(xiàn)有資源及業(yè)務(wù)細分與設(shè)計描述基礎(chǔ)上，為滿足現(xiàn)代化企業(yè)管理的需求，力求實現(xiàn)公司各種資源利用最大化，實現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一維保，構(gòu)建低耗、安全、穩(wěn)定、高效的鐵路運輸系統(tǒng)。本方案優(yōu)勢有三點。①五個公司的建立利于提升業(yè)務(wù)專業(yè)化。進一步突顯神華鐵路系統(tǒng)經(jīng)營與管理一體化運行的特點，根據(jù)神華鐵路主要發(fā)展產(chǎn)業(yè)板塊的劃分，設(shè)立5個公司，包括貨物運輸公司、工程公司、鐵路經(jīng)營公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“產(chǎn)業(yè)劃分、布局合理、高效運轉(zhuǎn)”的組織管理格局。②“一體化運作”模式提升核心業(yè)務(wù)協(xié)作程度。有利于進一步實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)內(nèi)部一體化管理，推出神華鐵路各級各單位業(yè)務(wù)信息共享服務(wù)，通過信息服務(wù)中心提供的各類信息資源共享、交叉重疊環(huán)節(jié)的一體化管理效應(yīng)，推進鐵路運輸、煤炭物流等核心業(yè)務(wù)的“一體化運作”。③按照專業(yè)化組織機構(gòu)方案完成機構(gòu)改革后，符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的機構(gòu)框架基本形成，可充分滿足新型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)的發(fā)展需求，各類資源得到優(yōu)化配置，企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力增強，將基本實現(xiàn)分工專業(yè)、職能明確、運轉(zhuǎn)高效、精細管理的機構(gòu)改革目標(biāo)。本方案存在劣勢。本方案圖7“專業(yè)化管理型”組織機構(gòu)重組方案中對機關(guān)職能管理、基層業(yè)務(wù)部門與5個產(chǎn)業(yè)板塊間的信息管理有更高要求，若不能做好信息資源合理共享和有效傳遞，便不能實現(xiàn)科學(xué)、高效、準(zhǔn)確的分工協(xié)作，直接影響各單位和分公司業(yè)務(wù)運行質(zhì)量與工作計劃的完成。此外，分公司之間存在部分業(yè)務(wù)職能重疊，需要在組建過程中依據(jù)實際情況統(tǒng)籌劃分與協(xié)調(diào)。

三、結(jié)論

篇6

通信設(shè)備是鐵路最重要的設(shè)備，可用“眼”“耳”來做比喻。視力聽覺出現(xiàn)問題，就會讓行車安全無法得到保障，所以，通信設(shè)備管理必須明確采購、運輸、保管、驗收等環(huán)節(jié)的責(zé)任人和責(zé)任，并加強質(zhì)量跟蹤追溯，強化質(zhì)量責(zé)任管理。在物資管理中，倉庫管理是重要的一個環(huán)節(jié)，分為3個階段，即收料階段、保管階段、發(fā)料階段。保管階段是倉庫技術(shù)作業(yè)過程的核心，倉庫管理人員應(yīng)嚴(yán)把數(shù)量關(guān)、質(zhì)量關(guān)、技術(shù)證書關(guān)，杜絕低質(zhì)量物資入庫。倉庫管理人員在倉庫作業(yè)中應(yīng)采用科學(xué)的管理方法，以高度的責(zé)任心保證庫存物資不受損失，使物資完整無損地、合理地儲存在倉庫中。發(fā)料階段需要倉庫管理人員將物資數(shù)量準(zhǔn)確、質(zhì)量良好地供應(yīng)到生產(chǎn)一線中去，實現(xiàn)物資價值和使用價值在安全生產(chǎn)上的延續(xù)。應(yīng)把好通信設(shè)備驗收關(guān)，保證“路可行，信必通”，未經(jīng)檢驗的設(shè)備不可上線，保證正在使用的設(shè)備試驗良好、備品可用。鐵路運輸企業(yè)物資管理工作的好壞直接關(guān)系到鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量、大中修維修質(zhì)量、維修周期、運輸效率、經(jīng)濟效益、行業(yè)服務(wù)指數(shù)等多方面技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的不斷完善，鐵路運輸企業(yè)必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的物資管理方式，引入現(xiàn)代化的物資管理理念，使之與市場經(jīng)濟的整體變革相適應(yīng)。在全球經(jīng)濟萎靡的情況下，我國鐵路運輸企業(yè)只有探索出適應(yīng)市場發(fā)展的新型物資管理方式，才能在日益激烈的市場競爭中求得長期發(fā)展。

2加快物資管理信息化建設(shè)，提高物資管理水平

通信物資管理要建立信息化、網(wǎng)絡(luò)化的平臺，實現(xiàn)物資采購、供應(yīng)、儲備、配送的動態(tài)管理，提高管理水平。鐵路發(fā)展與信息化的管理模式相結(jié)合，對物資的規(guī)范化管理起著重要的作用。網(wǎng)絡(luò)信息化的建設(shè)給物資管理帶來了質(zhì)的飛躍，能在鐵路企業(yè)管理的實際應(yīng)用中取得顯著的成效，持續(xù)加強信息化的應(yīng)用范圍和應(yīng)用深度，利用信息化來不斷完善管理，不斷提高業(yè)務(wù)管理能力和專業(yè)化的能力，不僅能增強鐵路企業(yè)的核心競爭力，適應(yīng)變化莫測的市場形勢，更有助于理順和提高鐵路企業(yè)的管理能力。另一方面，在實行信息化的倉庫管理中，有計劃地利用庫存物資，可以縮短運用周期，先進先出，保證出庫物資質(zhì)量，提高工作效率，將物資質(zhì)量良好地配送到生產(chǎn)一線中去。

2.1加強信息化管理

可以說，現(xiàn)有物資管理水平的低下，重要的原因是管理手段的落后，沒有統(tǒng)一的管理操作軟件?；鶎诱径蔚暮芏嘬囬g物資管理臺賬登記雜亂，甚至不進行登記，部門管理者根本不了解自己的資產(chǎn)狀況，這樣的管理狀況很難科學(xué)地管理分析資產(chǎn)的使用效率和能耗規(guī)律。首先，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)的普及為物資的信息化管理提供了一個很好的平臺，鄭州通信段利用通信管理的優(yōu)勢，開發(fā)出統(tǒng)一、實用的物資管理系統(tǒng)，促進了物資管理現(xiàn)代化、信息化。其次，快速提高物資管理人員技術(shù)水平，進行必要的培訓(xùn)，以新老更替、淘汰落后作為激勵手段，增強這些人員的學(xué)習(xí)動力。尤其是加強站段、車間、班組等基礎(chǔ)生產(chǎn)單元物資管理水平，完善班組核算與成本責(zé)任體系建設(shè)，努力降低生產(chǎn)過程中的種種浪費現(xiàn)象。為加強物資管理規(guī)范化，鄭州通信段通過電子化辦公平臺實現(xiàn)了物資計劃申請、審批、采購、驗收、入庫、出庫的電子流轉(zhuǎn)，以及統(tǒng)計報表的匯總、分析功能，實現(xiàn)全程管理、實時掌控物資數(shù)據(jù)的真實性，規(guī)范物資管理流程，提高工作效率和加強監(jiān)督。車間物資管理信息系統(tǒng)包括：①車間提報《維修（工程）材料申報計劃表》，由車間材料員對工區(qū)申報計劃表進行核對、匯總。根據(jù)申報內(nèi)容，經(jīng)主管領(lǐng)導(dǎo)、車間及相關(guān)部門負責(zé)人審核簽字，及時報送材料科。②材料申報計劃辦理完成后，材料科做《收料入庫單》，經(jīng)車間負責(zé)人及車間材料員簽收核對入庫。③發(fā)出物資時要做《發(fā)料出庫單》，經(jīng)車間負責(zé)人、班組材料員審核簽收。通過物資管理系統(tǒng)可以查詢出庫、入庫報表，以及庫存、分類賬等綜合信息。所以建立一套科學(xué)合理的管理流程是迫切的需求，實時有效地督促考核業(yè)務(wù)執(zhí)行情況，使事后審查變得極為清晰，也可作為事前監(jiān)督，對采購過程做到有據(jù)可查、有據(jù)可依。比如：材料分類賬、領(lǐng)料單、入庫單、庫存查詢等，通過系統(tǒng)實施的多種采購方式可以優(yōu)化采購流程，節(jié)約采購管理成本，降低采購物資的價格，有效提高工作效率，縮短采購周期，提高管理者對信息需求的滿意度。

2.2加強物資管理效能監(jiān)督

從基層單位生產(chǎn)成本來看，物資價值占總成本支出比例近1/4，細化物資管理、節(jié)約成本是基層成本控制的重要環(huán)節(jié)。但是，要真正把這些意識滲透到企業(yè)職工中，使之變成自覺的行為，任重而道遠，必須通過強有力的監(jiān)督手段，才能建立起長效的制度體系。首先，應(yīng)形成由紀(jì)檢監(jiān)察部門牽頭、相關(guān)部門組織、各車間職工參與監(jiān)督的物資效能監(jiān)督體系，通過正確分析物資管理的各項環(huán)節(jié)，以及影響物資采購、保管、供應(yīng)的重要過程，使物資管理工作更加規(guī)范、制度更加健全、管理手段更加完善、執(zhí)行程序更加流暢，保證物資成本得到有效控制，有力推進節(jié)約型企業(yè)建設(shè)。其次，應(yīng)規(guī)范物資采購計劃，嚴(yán)格物資請購手續(xù)，對各種請購計劃進行審核，對臨時性物資采購也要履行必要的審批程序，保證各種物資采購都在監(jiān)控的范圍內(nèi)。

篇7

隨著我國經(jīng)濟迅速而全面的發(fā)展，鐵路成為拉動我國經(jīng)濟發(fā)展的重要命脈，因此，加強鐵路乘務(wù)管理創(chuàng)新不僅關(guān)系到廣大乘客的切身利益，也影響著我國經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。近年來，中鐵快運股份有限公司受到了鐵道部和社會的認可，所轄乘務(wù)營業(yè)部33個，乘務(wù)員工（列車行李員）6048人(男職工4103人，女職工1942人，黨員1876人，團員63人)，擔(dān)當(dāng)621.5對旅客列車的行包運輸工作，日均運送行包157萬件。尤其是中鐵快運蘭州分公司在乘務(wù)管理創(chuàng)新方面進行改革創(chuàng)新，夯實乘務(wù)管理創(chuàng)新工作，強化乘務(wù)管理創(chuàng)新組織，提高乘務(wù)服務(wù)質(zhì)量，建立了長效乘務(wù)管理創(chuàng)新機制。

二、加強鐵路乘務(wù)管理創(chuàng)新的策略

（一）提高業(yè)務(wù)水平，加強服務(wù)意識

鐵路列車工作人員，必須充分認識到自己是一名列車的勤務(wù)員，認識到自身所肩負的職責(zé)，通過鐵路列車工作人員的身體力行來更好的服務(wù)于廣大的乘客。提高鐵路列車工作人員的道德認識，加強服務(wù)意識，主要從以下幾個方面做起：一是加強學(xué)習(xí)。作為一名乘務(wù)工作人員，要認真學(xué)習(xí)中鐵行包快遞有限責(zé)任公司下發(fā)的各種文件、《新流程營業(yè)部崗位說明書、作業(yè)指導(dǎo)書、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)管理創(chuàng)新制度》及相關(guān)法律法規(guī)等內(nèi)容，不斷提高自身素養(yǎng)。二是提高專業(yè)水平。要拓寬知識面，掌握新技術(shù)，提高駕馭和分析客運及行包管理創(chuàng)新工作的能力，能有效開拓創(chuàng)新并不斷總結(jié)客運及行包管理創(chuàng)新的好經(jīng)驗和好做法。

（二）實施制度化乘務(wù)管理創(chuàng)新策略

“無規(guī)矩不成方圓”，建立健全乘務(wù)管理創(chuàng)新制度，以保障客運規(guī)章的各項工作的順利開展。為了保證乘務(wù)管理創(chuàng)新目標(biāo)得以實現(xiàn)，就需要有制度化的管理創(chuàng)新。在工作中，如果乘務(wù)管理創(chuàng)新者對工作人員放縱不管，不對他的工作實績進行控制管理創(chuàng)新、監(jiān)督管理創(chuàng)新就不能及時的發(fā)現(xiàn)問題，聽之任之，就一定會嚴(yán)重影響乘務(wù)管理創(chuàng)新的效率，甚至破壞鐵路運輸公司的影響。因此，實施制度化的乘務(wù)管理創(chuàng)新，一是要制定完善相關(guān)的制度條例，例如，《蘭州客運段客運規(guī)章管理創(chuàng)新考核辦法》、《蘭州客運段堵漏保收獎罰辦法》、《蘭州客運段列車行李員應(yīng)急處理辦法》、《蘭州客運段列車行李員作業(yè)程序》等；二是建立健全基礎(chǔ)化的工作制度規(guī)定，例如要進一步完善基礎(chǔ)臺賬的建設(shè)，行包業(yè)務(wù)檔案等；三是要制定相應(yīng)的考核機制，例如，制定《列車行李員請、銷假制度》、《蘭州分公司乘務(wù)工作管理創(chuàng)新辦法和員工考核辦法》。

制度的形成一方面要靠規(guī)章制度的建立建立和完善，另一方面也需要文化氛圍的烘托，因此，形成制度化、規(guī)范化、日?；某藙?wù)管理創(chuàng)新模式需要從硬、軟兩個方面著手，兩手抓兩手都要硬。

（三）實施改革創(chuàng)新化乘務(wù)管理策略

事物的向前發(fā)展總是離不開創(chuàng)新。隨著社會環(huán)境、市場環(huán)境、科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，乘務(wù)管理創(chuàng)新作為鐵路運輸?shù)墓芾韯?chuàng)新載體，勢必要求改革和發(fā)展。從組織理論的角度來看，乘務(wù)管理創(chuàng)新系統(tǒng)是由不同的工作人員擔(dān)任的不同職務(wù)和崗位的結(jié)合體，按照管理創(chuàng)新學(xué)原理，乘務(wù)管理創(chuàng)新作為一個系統(tǒng)其內(nèi)容的機構(gòu)設(shè)置、結(jié)構(gòu)的形成等受到內(nèi)部環(huán)境、外部環(huán)境、技術(shù)因素、人為等因素的影響。因此，不同的時期，隨著環(huán)境的變化，也就要求乘務(wù)管理創(chuàng)新系統(tǒng)不斷的調(diào)整。改革創(chuàng)新的目的在于乘務(wù)管理創(chuàng)新更合理的組織管理創(chuàng)新乘務(wù)人員的努力，提高乘務(wù)管理創(chuàng)新勞動的效率。在技術(shù)層面，將現(xiàn)代化的信息技術(shù)融于整個乘務(wù)管理創(chuàng)新中，例如，用計算機編制了客運行包業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)管理創(chuàng)新程序，使全段的客運行包管理創(chuàng)新逐步走上計算機網(wǎng)絡(luò)化管理創(chuàng)新的軌道，使客運行包工作的數(shù)據(jù)、報表的精確度達到了一個新的水平。在管理創(chuàng)新層面，要善于總結(jié)、積累經(jīng)驗。例如，積極探索，及時掌握行包運輸和行李員工作情況，正確處理行包業(yè)務(wù)來電，及時答復(fù)電報查詢，嚴(yán)格審核行包運輸?shù)母鞣N報表，根據(jù)各次列車行包運輸密度表填寫數(shù)據(jù)，按月提供統(tǒng)計數(shù)據(jù)。在制度層面，將出現(xiàn)的問題及時解決，較少人為因素造成的損失，要制定《蘭州分公司行包乘務(wù)工作管理創(chuàng)新細則》，提高行包運輸作業(yè)質(zhì)量，減少了因人為因素給貨主帶來的損失和不必要的麻煩?？傊母飫?chuàng)新乘務(wù)管理創(chuàng)新就要不斷更新思想觀念，破除思想束縛，形成加快公司發(fā)展的共識，凝聚推動公司發(fā)展的合力，不斷推進中鐵快運又好又快發(fā)展。

（四）實施職責(zé)化乘務(wù)管理創(chuàng)新策略

實施職責(zé)管理創(chuàng)新，提高乘務(wù)管理創(chuàng)新有效性的重要措施。在整體賦予個體的任務(wù)，也是維護整體正常秩序的一種約束力。職責(zé)不是抽象的概念，而是在數(shù)量、質(zhì)量、時間、效益等方面有嚴(yán)格規(guī)定的行動規(guī)范。表達職責(zé)的形式主要有各種規(guī)程、條例等。列寧曾說：“管理創(chuàng)新的基本原則是——一定的人隊所管的一定的工作完全負責(zé)。”因此，乘務(wù)管理創(chuàng)新要科學(xué)地劃分崗位工作及部門職責(zé)，對公司乘務(wù)管理創(chuàng)新室各崗位職責(zé)、分公司各崗位職責(zé)、乘務(wù)營業(yè)部各崗位職責(zé)等進行界定、明確分工。在實際工作中，職責(zé)界限越清楚，工作職位離實體成果越接近，職責(zé)越容易明確，實施職責(zé)管理創(chuàng)新，職責(zé)內(nèi)容要具體，并做到明文最頂。只有這樣，才便于執(zhí)行與檢查、考核。例如，新版《乘務(wù)管理創(chuàng)新手冊》對乘務(wù)管理創(chuàng)新室主任、乘務(wù)管理創(chuàng)新專職、運輸部副主任（主管乘務(wù)工作）、運輸部乘務(wù)管理創(chuàng)新專職、乘務(wù)監(jiān)察、乘務(wù)營業(yè)部主任、乘務(wù)營業(yè)部書記、乘務(wù)營業(yè)部副主任、乘務(wù)室主任、乘務(wù)指導(dǎo)、乘務(wù)派班員、信息錄入員、列車行李員的每一個崗位的職責(zé)都有明確的劃分。職責(zé)一定要落實到每個人，只有這樣，才能做到事事有人負責(zé)，從而提高整個乘務(wù)管理創(chuàng)新的功效。職責(zé)不清、無人負責(zé)，其結(jié)果必然導(dǎo)致乘務(wù)管理創(chuàng)新上的混亂和效率的降低，實施職責(zé)化乘務(wù)管理創(chuàng)新方式，使每個員工都做到盡職盡責(zé)，忠于崗位。

篇8

鐵路運輸比較安全，所以很多鐵路部門的非正常應(yīng)急機制內(nèi)容簡單，不具備科學(xué)性和參考性，發(fā)生非正常事故的時候，不能及時做出反應(yīng)，應(yīng)急機制無法發(fā)揮出應(yīng)有的作用。從而造成嚴(yán)重的安全事故，形成較大的經(jīng)濟損失。

二、對策

（一）清晰界定權(quán)責(zé)

針對設(shè)備管理部門和使用部門權(quán)責(zé)不清的問題，首先，要加強技術(shù)部門對車務(wù)設(shè)備的管理，技術(shù)部門按照設(shè)備管理的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定進行管理工作，實時掌握設(shè)備的變化情況，對設(shè)備的變化情況進行及時的分析，做好設(shè)備維修、維護工作，新設(shè)備安裝必須按照相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范，保證設(shè)備安全和質(zhì)量，及時報告設(shè)備更新和大修計劃，對于維修成本要做好記錄，明確設(shè)備管理中遭到損壞的責(zé)任歸屬，提高管理人員的責(zé)任心；其次，強化設(shè)備使用部門的責(zé)任，使用部門在使用車務(wù)設(shè)備的時候，要及時告知管理部門，便于管理部門記錄，對于使用中出現(xiàn)的問題要及時反饋，只有這樣才能加強對車務(wù)設(shè)備的管理。

（二）完善管理規(guī)范

建立健全設(shè)備技術(shù)資料，使用部門在使用車務(wù)設(shè)備的時候按照相應(yīng)的技術(shù)資料規(guī)范工作，保證設(shè)備的正確使用和安裝；管理部門通過設(shè)備的技術(shù)資料可以準(zhǔn)確了解到設(shè)備的初始狀態(tài)，管理中就可以根據(jù)初始狀態(tài)進行分析，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備運行中的問題并改正，從而保證鐵路車務(wù)系統(tǒng)運行安全。

（三）更新維修、維護、更新管理方法

對于車務(wù)設(shè)備的維修檢查和定期檢查必須由專業(yè)檢修部門進行，為設(shè)備的質(zhì)量提供保障，設(shè)備故障要及時進行故障原因記錄，故障設(shè)備應(yīng)該由專門維修處進行維修處理，故障嚴(yán)重的設(shè)備應(yīng)該由專業(yè)設(shè)備維修中心進行維修處理，只有這樣才能真正解決設(shè)備故障問題，為設(shè)備的安全使用和運行提供保障。對車務(wù)系統(tǒng)要進行及時的檢測，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備問題并采用科學(xué)的方法處理問題，對設(shè)備的維修和維護進行嚴(yán)格的控制，盡量提高設(shè)備的使用壽命，最大限度地延長設(shè)備更新或者大修的周期，節(jié)約費用，提高鐵路部門的經(jīng)濟效益。

（四）完善使用管理制度

盡量使車務(wù)系統(tǒng)使用的設(shè)備來源于同一生產(chǎn)廠家和同一制式，從而為技術(shù)部門制定統(tǒng)一的使用辦法和規(guī)定提供保障，避免設(shè)備生產(chǎn)廠家或制式不同引發(fā)安全事故，增加設(shè)備管理工作的困難。除此之外，完善使用管理制度，在制定使用管理制度的時候，要詳細了解設(shè)備的現(xiàn)場生產(chǎn)特點和特性，制定出符合要求的使用管理制度。

（五）建立健全應(yīng)急機制