時(shí)間：2022-08-27 00:31:40
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英文名稱：Journal of Railway Science and Engineering
主管單位：中華人民共和國(guó)教育部
主辦單位：中南大學(xué);中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)
出版周期：雙月刊
出版地址：湖南省長(zhǎng)沙市
語(yǔ)
種：中文
開(kāi)
本：大16開(kāi)
國(guó)際刊號(hào)：1672-7029
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：43-1423/U
郵發(fā)代號(hào)：42-59
發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：1979
期刊收錄：
CA 化學(xué)文摘(美)(2009)
中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽(yù)：
Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊
聯(lián)系方式
關(guān)鍵詞 無(wú)縫線路；焊縫探傷，Ⅱ區(qū)
中圖分類號(hào)U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）102-0076-02
0 引言
無(wú)縫線路是與高速重載鐵路相適應(yīng)的軌道結(jié)構(gòu)，我國(guó)目前的高鐵及動(dòng)車組行駛的軌道結(jié)構(gòu)都屬于無(wú)縫線路，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)高速發(fā)展的今天，人們對(duì)于行車條件的要求越來(lái)越高，所以無(wú)縫線路基本代表了鐵路軌道的發(fā)展方向。無(wú)縫線路不僅有利于改善行車條件，同時(shí)還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無(wú)縫線路鋁熱焊縫的屈服強(qiáng)度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，因此加強(qiáng)對(duì)鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。
1 焊縫探傷概述
目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現(xiàn)場(chǎng)焊兩種。這些焊接方式在無(wú)縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動(dòng)氣壓焊隨著現(xiàn)場(chǎng)接觸焊技術(shù)成熟，占有比例會(huì)越來(lái)越少。因焊接設(shè)備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會(huì)影響焊接質(zhì)量，因此焊接后必須對(duì)焊縫全部進(jìn)行探傷驗(yàn)收，并且在日常的工作中加強(qiáng)對(duì)焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，每年必須用專用儀器對(duì)焊縫檢查兩遍（焊縫專指現(xiàn)場(chǎng)焊），而山區(qū)鐵路小半徑曲線過(guò)多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現(xiàn)場(chǎng)焊兩遍的情況下，對(duì)廠焊焊縫進(jìn)行檢查，是我們研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。
2 SZT-8型鋼軌探傷儀對(duì)焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究
1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見(jiàn)的缺陷，一般呈“月牙型”擴(kuò)展，且與軌底面垂直，在應(yīng)力集中，養(yǎng)護(hù)不良，溫差變化等因素的作用下，極易發(fā)生鋼軌橫向斷裂，嚴(yán)重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區(qū)，接觸焊熱影響區(qū)鉗口部位電擊傷處容易產(chǎn)生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構(gòu)成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會(huì)各出現(xiàn)一次回波和前后兩聲報(bào)警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時(shí)發(fā)現(xiàn)則（B型顯示）會(huì)在軌底線處出現(xiàn)規(guī)則的倒V型圖形；
2） 經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，現(xiàn)場(chǎng)論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測(cè)焊縫時(shí)，為了準(zhǔn)確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對(duì)軌底判傷的影響，必須對(duì)前后37 °探頭入射點(diǎn)進(jìn)行標(biāo)記（帶保護(hù)膜時(shí)），入射點(diǎn)測(cè)試標(biāo)記在CSK-1A試塊R100曲面上進(jìn)行，在R100曲面反射最高點(diǎn)即為探頭的入射點(diǎn)。當(dāng)焊縫軌底部位出現(xiàn)傷損圖形后立刻進(jìn)行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動(dòng)，根據(jù)前后37 °探頭標(biāo)注的入射點(diǎn)通過(guò)調(diào)節(jié)儀器上，下鍵到相應(yīng)的出波通道獲得出波的水平距離參數(shù)，通過(guò)探頭入射點(diǎn)測(cè)量水平距離測(cè)量出波的位置，因焊縫的軌底構(gòu)造，前37 °探頭發(fā)射的超聲波可與對(duì)側(cè)焊筋形成端角反射從而可以獲得對(duì)側(cè)軌底焊筋的反射回波，而本側(cè)軌底焊筋因與前37 °探頭發(fā)射的超聲波沒(méi)有反射面所以不能獲得本側(cè)軌底焊筋反射回波。通過(guò)波形定位看是否處于對(duì)側(cè)焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發(fā)現(xiàn)本側(cè)的軌底焊筋反射回波，只能發(fā)現(xiàn)對(duì)側(cè)的軌底焊筋輪廓反射波。若測(cè)量發(fā)現(xiàn)出波位置在焊筋中間或者本側(cè)焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測(cè)量后在對(duì)側(cè)焊筋邊緣位置但此時(shí)的反射回波位移長(zhǎng)的，也特別要注意分析判斷，這時(shí)可通過(guò)后37 °探頭通過(guò)同樣地方法來(lái)定位定性；
3） 班組在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)（特別是大站場(chǎng)，老雜軌地段）一定按標(biāo)準(zhǔn)調(diào)試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應(yīng)盡可能適當(dāng)?shù)靥岣咔昂?7 °探傷靈敏度，正線一般以出現(xiàn)軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現(xiàn)銹蝕坑洼波為宜，并隨時(shí)根據(jù)軌面狀態(tài)調(diào)整前后37 °探傷靈敏度；
4） 37?探頭能探測(cè)軌腰投影范圍內(nèi)的焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位橫向裂紋，凡在這個(gè)區(qū)域與軌底垂直的裂紋且深度超過(guò)3mm時(shí)，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。
3 焊縫探傷的組織方式
1） 除了日常路軌探傷儀對(duì)焊縫進(jìn)行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對(duì)焊縫進(jìn)行精確檢查。目前全國(guó)站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現(xiàn)場(chǎng)焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對(duì)重點(diǎn)線路進(jìn)行探傷，是值得一個(gè)研究的問(wèn)題；
2） 我們成都鐵路局重慶工務(wù)段采用的是全面完成現(xiàn)場(chǎng)焊焊縫探傷，在中間的空余時(shí)間內(nèi)完成重點(diǎn)線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質(zhì)量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進(jìn)行精確檢查，在現(xiàn)場(chǎng)焊兩遍的中間時(shí)間內(nèi)，對(duì)小半徑曲線進(jìn)行精確檢查。同時(shí)由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區(qū)和Ⅱ區(qū)，而且顯示良好，我們對(duì)廠焊焊縫只檢查Ⅲ區(qū)，這樣大大的節(jié)約了作業(yè)時(shí)間加快進(jìn)度，極大的減少了斷軌的風(fēng)險(xiǎn)。
4 結(jié)論
通過(guò)論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)，對(duì)于工作人員的技能水平的要求都比較高，對(duì)決策者的管理水平有一定的要求，相關(guān)部門要加強(qiáng)對(duì)人才的重視程度，并定期對(duì)相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)。最后，希望論文的研究為相關(guān)部門的工作及決策提供一定參考。
參考文獻(xiàn)
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[4]李錦，牟國(guó)義，馬鐵雷.鋼軌探傷漏檢螺孔裂紋的原因分析和應(yīng)對(duì)措施[J].鐵道建筑，2010（11）.
[5]史宏章，任遠(yuǎn)，張友鵬，田銘興.國(guó)內(nèi)外斷軌檢測(cè)技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀與研究[J].鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)，2010（4）.
關(guān)鍵詞：架子隊(duì)，管理，做法
京滬高速鐵路是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程。為實(shí)現(xiàn)京滬高速鐵路建設(shè)“五個(gè)一流”、“六個(gè)確保”的目標(biāo)，2008年開(kāi)工之初項(xiàng)目部按照鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號(hào)《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》、建設(shè)部建市[2005]131號(hào)《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見(jiàn)》等文件精神進(jìn)行架子隊(duì)的組建工作，做法如下。
1. 建立管理組織機(jī)構(gòu)，制定管理制度
根據(jù)鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號(hào)《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》，項(xiàng)目部成立了架子隊(duì)管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)架子隊(duì)建設(shè)發(fā)展方向、管理機(jī)制、體制建設(shè)等重大事項(xiàng)的研究和決策。具體實(shí)施由項(xiàng)目部計(jì)財(cái)部進(jìn)行，負(fù)責(zé)架子隊(duì)的選擇、成立、建設(shè)和管理及日常業(yè)務(wù)的指導(dǎo)、監(jiān)督、檢查等。項(xiàng)目部編制了《勞務(wù)用工管理制度》、《勞務(wù)隊(duì)伍管理標(biāo)準(zhǔn)》、《合同管理規(guī)定》及《勞務(wù)用工合同》范本，下發(fā)各工區(qū)，使架子隊(duì)各項(xiàng)管理制度和合同文本標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。
項(xiàng)目部所轄各工區(qū)相應(yīng)成立架子隊(duì)管理機(jī)構(gòu)，項(xiàng)目經(jīng)理親自掛帥，相關(guān)業(yè)務(wù)部門共同參與，貫徹、落實(shí)、執(zhí)行局項(xiàng)目部制定的相關(guān)管理辦法、實(shí)施細(xì)則，切實(shí)抓好本工區(qū)的架子隊(duì)建設(shè)及勞務(wù)用工管理工作。論文大全。
2. 嚴(yán)把入口關(guān)，重視勞務(wù)公司的選擇
要推行真正意義上的勞務(wù)用工和架子隊(duì)管理模式，就必須從勞務(wù)隊(duì)伍選擇的源頭把關(guān)，用制度管理。項(xiàng)目部根據(jù)《勞務(wù)用工管理制度》，明確要求在京滬項(xiàng)目使用的必須是“勞務(wù)公司”，這一點(diǎn)也是建設(shè)部建市[2005]131號(hào)文件所要求的，并且勞務(wù)公司必須持有合法有效的營(yíng)業(yè)執(zhí)照、資質(zhì)證書(shū)、安全許可證、稅務(wù)登記證、組織機(jī)構(gòu)代碼等資質(zhì)證明文件。
首先，由各工區(qū)將無(wú)不良記錄擬選的勞務(wù)公司的相關(guān)法律文件在初步審查后上報(bào)二標(biāo)項(xiàng)目部計(jì)財(cái)部，計(jì)財(cái)部對(duì)各工區(qū)上報(bào)的資料予以核實(shí)，對(duì)手續(xù)合法符合要求的勞務(wù)公司給予批復(fù)，準(zhǔn)許工區(qū)使用該勞務(wù)公司，未經(jīng)批準(zhǔn)不得擅自使用。其次，經(jīng)過(guò)審批的勞務(wù)公司與使用工區(qū)簽訂經(jīng)項(xiàng)目部制定的統(tǒng)一格式的勞務(wù)合同。勞務(wù)合同范本中明確了雙方的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，規(guī)定了勞務(wù)人員的工作內(nèi)容、工資領(lǐng)取發(fā)放、勞動(dòng)保險(xiǎn)等條款。第三，簽訂勞務(wù)合同后，要求勞務(wù)公司必須提供勞務(wù)公司與每一個(gè)勞務(wù)作業(yè)人員簽訂的個(gè)人勞動(dòng)合同復(fù)印件，以保障每一位勞務(wù)作業(yè)人員的合法權(quán)益；同時(shí)勞務(wù)公司提供每一位勞務(wù)作業(yè)人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號(hào)等）等資料，據(jù)此，各工區(qū)按規(guī)定對(duì)勞務(wù)作業(yè)人員進(jìn)行了登記造冊(cè)，記錄相關(guān)內(nèi)容。
通過(guò)上述措施，杜絕了不良勞務(wù)公司進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，保證了進(jìn)場(chǎng)勞務(wù)隊(duì)基本素質(zhì)。
3. 組建架子隊(duì)，推行架子隊(duì)管理模式
作業(yè)層建設(shè)是建筑施工企業(yè)最根本、最基礎(chǔ)的工作，所有工程從圖紙落實(shí)到實(shí)物都需要作業(yè)層具體操作來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此作業(yè)層建設(shè)是完成施工任務(wù)的關(guān)鍵因素，而架子隊(duì)建設(shè)的的好壞關(guān)系著作業(yè)層的能力高低，直接影響著工程實(shí)體的質(zhì)量。
3.1 架子隊(duì)的組建
根據(jù)文件規(guī)定每只架子隊(duì)要有以下主要管理技術(shù)人員組成，架子隊(duì)專職隊(duì)長(zhǎng)、技術(shù)負(fù)責(zé)人，以及技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗(yàn)、材料、領(lǐng)工員、工班長(zhǎng)等“九大員”。以上人員與選擇好的一個(gè)或幾個(gè)勞務(wù)公司的一定數(shù)量勞務(wù)人員組成架子隊(duì)；工區(qū)根據(jù)需要可以分工序、分區(qū)段組建多個(gè)相同人員構(gòu)成的架子隊(duì)。并且以文件的形式明確工區(qū)各業(yè)務(wù)部門及架子隊(duì)“九大員”在架子隊(duì)管理運(yùn)行中的工作職責(zé)。
3.2 架子隊(duì)與工區(qū)的關(guān)系
根據(jù)需要分工序、分區(qū)段組建的架子隊(duì)在實(shí)際施工過(guò)程中是受工區(qū)統(tǒng)一管理和指揮的，與工區(qū)是內(nèi)部經(jīng)濟(jì)關(guān)系，組成架子隊(duì)的勞務(wù)公司負(fù)責(zé)勞務(wù)人員的勞動(dòng)關(guān)系和日常管理職責(zé)。施工現(xiàn)場(chǎng)所有勞務(wù)作業(yè)人員納入架子隊(duì)統(tǒng)一集中管理，由架子隊(duì)按照施工組織安排統(tǒng)籌勞務(wù)作業(yè)任務(wù)。工區(qū)對(duì)架子隊(duì)統(tǒng)一進(jìn)行技術(shù)交底、物資供應(yīng)、設(shè)備配置等，從根本上保證原材料的材質(zhì)，從而保證工程質(zhì)量，同時(shí)杜絕了過(guò)去管理工作中的管理不到位、勞務(wù)作業(yè)偷工減料的現(xiàn)象。
3.3 落實(shí)檢查防止架子隊(duì)流于形式
為了杜絕文件、現(xiàn)場(chǎng)兩張皮，管理和實(shí)際兩回事的問(wèn)題，對(duì)每一個(gè)工區(qū)成立的架子隊(duì)項(xiàng)目部加強(qiáng)日常檢查，首先:審,看是否滿足51號(hào)文件精神；第二：查，看架子隊(duì)專職隊(duì)長(zhǎng)、技術(shù)負(fù)責(zé)人、技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗(yàn)、材料、領(lǐng)工員、工班長(zhǎng)等九大員是不是工區(qū)有相應(yīng)資質(zhì)和作業(yè)技能的正式職工；第三：驗(yàn)，看架子隊(duì)九大員和工區(qū)相關(guān)部門責(zé)任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊(duì)管理模式。
3.4 做好培訓(xùn)工作，提高勞務(wù)人員工作技能
高效的學(xué)習(xí)培訓(xùn)是在短時(shí)間內(nèi)提高參建勞務(wù)工的素質(zhì)和技能的最有效手段。為確保勞務(wù)工素質(zhì)、技能符合京滬高速鐵路建設(shè)施工需要，項(xiàng)目部依托技術(shù)業(yè)校，開(kāi)展大培訓(xùn)工程，做到全員參與，過(guò)程覆蓋。重點(diǎn)圍繞高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和分部分項(xiàng)工程施工要求、安全生產(chǎn)培訓(xùn)等，以推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)為主線，將培訓(xùn)與施工生產(chǎn)緊密結(jié)合。達(dá)到全員100%培訓(xùn)，特殊崗位100%持證上崗。
3.5 對(duì)架子隊(duì)及勞務(wù)工實(shí)行動(dòng)態(tài)管理
為了及時(shí)掌握架子隊(duì)的勞務(wù)人員信息，項(xiàng)目部要求對(duì)架子隊(duì)的勞務(wù)人員實(shí)行動(dòng)態(tài)化管理。論文大全。要求各工區(qū)建立架子隊(duì)勞務(wù)人員管理臺(tái)帳，并且每月都要及時(shí)更新，對(duì)離場(chǎng)勞務(wù)人員辦理退場(chǎng)手續(xù)，完工勞務(wù)公司簽定離場(chǎng)協(xié)議，完善相關(guān)手續(xù)，減少法律風(fēng)險(xiǎn)。
4. 用制度保證架子隊(duì)勞務(wù)人員的權(quán)益
4.1 項(xiàng)目部在濟(jì)南建設(shè)銀行開(kāi)設(shè)勞務(wù)工工資專用賬戶，設(shè)立300萬(wàn)勞務(wù)工資保證金，以保證勞務(wù)工的利益不受侵害。
4.2 工區(qū)按照進(jìn)場(chǎng)勞務(wù)作業(yè)人員花名冊(cè)和每一位勞務(wù)作業(yè)人員身份證辦理銀行工資卡。根據(jù)合同約定，每月編制勞務(wù)工工資結(jié)算單，按時(shí)足額將勞務(wù)工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務(wù)工發(fā)放工資，并由銀行返回發(fā)放工資對(duì)賬單（結(jié)算單），以保證勞務(wù)作業(yè)人員工資的及時(shí)足額發(fā)放。
4.3 為了解決廣大勞務(wù)工的后顧之憂，改善勞務(wù)工的待遇，項(xiàng)目部為參建勞務(wù)人員購(gòu)買了《建筑工程施工人員團(tuán)體人身意外傷害綜合保險(xiǎn)》，維護(hù)了廣大勞務(wù)工的切身利益，為勞務(wù)人員的穩(wěn)定奠定了有力的基礎(chǔ)。
5. 總結(jié)
在推進(jìn)作業(yè)層建設(shè)方面，將所有外部勞務(wù)隊(duì)伍的勞務(wù)工編入由我方九大員控制的“架子隊(duì)”，把有效、合理地使用社會(huì)勞動(dòng)力資源與鐵道部倡導(dǎo)的企業(yè)“架子隊(duì)”管理模式有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，既實(shí)現(xiàn)了對(duì)外部勞務(wù)隊(duì)伍使用的規(guī)范和管控，又符合建設(shè)單位對(duì)施工生產(chǎn)組織方式的要求，同時(shí)也滿足了建設(shè)部取消“包工頭”的相關(guān)規(guī)定。
架子隊(duì)是一種經(jīng)實(shí)踐證明較好的施工生產(chǎn)組織方式，較為理想的勞動(dòng)用工管理模式。采用架子隊(duì)管理模式，能充分利用社會(huì)勞動(dòng)力資源，實(shí)現(xiàn)施工企業(yè)施工現(xiàn)場(chǎng)管理層與作業(yè)層銜接和有效運(yùn)作，防止施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全保證體系流于形式，對(duì)確保建設(shè)工程質(zhì)量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項(xiàng)目部架子隊(duì)管理模式還處在探索總結(jié)完善階段，還有很多不足之處，項(xiàng)目部將繼續(xù)完善架子隊(duì)管理模式，不斷強(qiáng)化勞務(wù)用工管理，進(jìn)一步完善勞務(wù)用工管理，為全面推行架子隊(duì)管理模式奠定基礎(chǔ)。
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關(guān)鍵詞：地下鐵道；測(cè)量。
Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.
Keywords: Underground Railroad; measurements.
中圖分類號(hào)：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國(guó)倫敦，距現(xiàn)在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發(fā)展。我國(guó)從1 9 6 5 年7 月在北京開(kāi)始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續(xù)建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，全國(guó)20 多個(gè)城市醞釀的地鐵建設(shè)會(huì)在不久的將來(lái)成為現(xiàn)實(shí)。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測(cè)量工作也將會(huì)有進(jìn)一步的發(fā)展。
2 地下鐵道測(cè)量的特點(diǎn)、內(nèi)容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區(qū)它埋設(shè)在地下，在郊區(qū)它是地面或高架構(gòu)筑物。
2.1 地下鐵道測(cè)量特點(diǎn)
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長(zhǎng)，一個(gè)城市地鐵建設(shè)要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流量先作總體規(guī)劃，分期建設(shè)。測(cè)量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨(dú)立布設(shè)控制網(wǎng)，又要在線路交叉處有一定數(shù)量控制點(diǎn)重合，以保證各相關(guān)線路準(zhǔn)確銜接。
地鐵工程有嚴(yán)格限界規(guī)定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設(shè)計(jì)采用三維坐標(biāo)解析法，所以對(duì)施工測(cè)量精度有較高的要求。
(3) 測(cè)量?jī)?nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測(cè)量體和線路聯(lián)接密切，地上、地下測(cè)量工作要保證萬(wàn)無(wú)一失，除了要進(jìn)行施工放樣，貫通測(cè)量以外，還要進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)等項(xiàng)工作。
(4) 測(cè)量?jī)?nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測(cè)量體和線路聯(lián)接密切，地上、隧道及車站內(nèi)的控制點(diǎn)數(shù)量多、使用頻繁，應(yīng)做好標(biāo)志，加強(qiáng)維護(hù)，為地鐵不同階段施工及后期測(cè)量工作提供基礎(chǔ)點(diǎn)位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見(jiàn)度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會(huì)給地鐵施工測(cè)量工作帶來(lái)很大困難。
2.2 地下鐵道測(cè)量工作
地下鐵道測(cè)量包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工、竣工和運(yùn)營(yíng)階段全部測(cè)繪工作。地下鐵道測(cè)量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數(shù)字資料滿足規(guī)劃、設(shè)計(jì)需要外，還要按設(shè)計(jì)要求標(biāo)定地鐵線路位置、指導(dǎo)施工、保證所有建、構(gòu)筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運(yùn)營(yíng)期間對(duì)線路、建筑結(jié)構(gòu)、周圍環(huán)境的穩(wěn)定狀況進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)等[1]。
地下鐵道測(cè)量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測(cè)量和高程控制測(cè)量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測(cè)量和管線調(diào)查；
(3) 地鐵線路地面定線測(cè)量；
(4) 地鐵車輛段測(cè)量；
(5) 地面、地下聯(lián)系測(cè)量；
(6) 隧道和高架線路施工測(cè)量；
(7) 鋪軌測(cè)量；
(8) 設(shè)備安裝測(cè)量；
(9) 竣工測(cè)量；
環(huán)境、線路、結(jié)構(gòu)變形測(cè)量。
2.3 地下鐵道測(cè)量的精度及其依據(jù)
地下鐵道測(cè)量的必要精度，這是一個(gè)需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測(cè)量的精度指標(biāo)，現(xiàn)在第三期暗挖法施工測(cè)量精指標(biāo)如下：
地面GPS控制網(wǎng)的點(diǎn)位和相對(duì)點(diǎn)位誤差≤±10mm。
沿地下鐵道線路布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)的點(diǎn)位和相對(duì)點(diǎn)位誤差≤±8mm。
從精密導(dǎo)線點(diǎn)將坐標(biāo)傳遞到豎井旁的近井點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點(diǎn)通過(guò)豎井向地下隧道內(nèi)傳遞坐標(biāo)的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過(guò)橫通道將坐標(biāo)傳遞到線路正線隧道內(nèi)的坐標(biāo)測(cè)量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內(nèi)的控制導(dǎo)線最遠(yuǎn)點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導(dǎo)線)。
⑦ 地面地下高程控制測(cè)量精度限差8/L(L為公里數(shù))。
⑧ 從地面向地下隧道內(nèi)傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網(wǎng)估算精度和貫通測(cè)量的精度估算時(shí)，還要留些裕量，那么各項(xiàng)測(cè)量精度還要適當(dāng)?shù)奶岣摺?/p>
3 地面平面控制網(wǎng)測(cè)量
地鐵平面控制網(wǎng)分首級(jí)GPS控制網(wǎng)和二級(jí)精密導(dǎo)線控制網(wǎng)。在滿足規(guī)范前提下，平面控制網(wǎng)點(diǎn)還應(yīng)布設(shè)合理、靈活，滿足工程實(shí)際需要。在工程實(shí)施階段，應(yīng)按原測(cè)精度對(duì)控制網(wǎng)進(jìn)行定期全面復(fù)測(cè)和不定期局部復(fù)測(cè)，確保網(wǎng)形結(jié)構(gòu)的連續(xù)、穩(wěn)固和使用。因此，點(diǎn)位的選埋和維護(hù)是地面測(cè)量工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)。
3. 1 GPS控制網(wǎng)應(yīng)收集的基礎(chǔ)資料
測(cè)區(qū)中央子午線、坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換參數(shù)、橢球參數(shù)、起算點(diǎn)已知坐標(biāo)、測(cè)區(qū)高程異常值、測(cè)區(qū)的平均高程。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為保密資料，應(yīng)嚴(yán)格按照保密協(xié)議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導(dǎo)線網(wǎng)
精密導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)盡量沿地鐵線路布設(shè)成直伸形狀，形成掛在GPS點(diǎn)上的附合導(dǎo)線、多邊形閉合導(dǎo)線或結(jié)點(diǎn)網(wǎng)。選點(diǎn)和觀測(cè)是控制精密導(dǎo)線質(zhì)量的兩個(gè)重要因素，工作的重點(diǎn)是精密導(dǎo)線的選點(diǎn)和觀測(cè)，難點(diǎn)是選點(diǎn)工作。根據(jù)地鐵線路附近GPS網(wǎng)點(diǎn)位的分布通視情況，車站、豎井的設(shè)計(jì)位置，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導(dǎo)線網(wǎng)形，根據(jù)規(guī)范和測(cè)區(qū)環(huán)境條件詳細(xì)制定出外業(yè)測(cè)角、測(cè)邊以及高程聯(lián)測(cè)作業(yè)方法等。
3. 3 平面控制網(wǎng)布設(shè)形式探討
近年來(lái)，由于設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展、施工工法進(jìn)步，測(cè)量設(shè)備更新，根據(jù)具體情況布設(shè)的平面控制網(wǎng)形式不一，部分指標(biāo)突破規(guī)范要求。如用GPS網(wǎng)一次布設(shè)完成平面控制、個(gè)別地段加密精密導(dǎo)線點(diǎn)與主網(wǎng)一起施作完成的布網(wǎng)形式，代替地面平面控制網(wǎng)分兩級(jí)布設(shè)； 盾構(gòu)法施工的廣泛應(yīng)用，區(qū)間豎井較少，由此布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)平均邊長(zhǎng)遠(yuǎn)大于350m的規(guī)范要求。這些情況結(jié)合了工程實(shí)際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設(shè)與已有線路結(jié)合部位控制點(diǎn)較差處理
在地鐵設(shè)計(jì)線路的交匯處，新建的地面控制網(wǎng)必須與原網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)測(cè)，會(huì)出現(xiàn)同一個(gè)點(diǎn)在不同時(shí)期的控制網(wǎng)下有不同的坐標(biāo)，處理坐標(biāo)較差方法為：高等級(jí)起算控制點(diǎn)位盡量選擇一致，以減少系統(tǒng)誤差。當(dāng)較差較小時(shí)，既有線采用原坐標(biāo)，新線采用新坐標(biāo)而對(duì)施工加密點(diǎn)、隧道洞內(nèi)控制點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)制平差；當(dāng)較差較大時(shí)(不能大于50mm 的規(guī)范規(guī)定) ，實(shí)測(cè)交叉部位處既有線路在新線控制網(wǎng)下的中線坐標(biāo)提交設(shè)計(jì)進(jìn)行解決，使設(shè)計(jì)和施工在一坐標(biāo)系統(tǒng)下，從而解決控制點(diǎn)較差問(wèn)題。
4 地下鐵道工程測(cè)量展望
伴隨工程測(cè)量技術(shù)的變革和進(jìn)步，地下鐵道測(cè)量工作也在不斷地創(chuàng)新和發(fā)展。G PS 定位技術(shù)、數(shù)字化測(cè)圖技術(shù)、物探方法進(jìn)行地下管線探測(cè)技術(shù)、激光準(zhǔn)直和掃平儀、全站儀與計(jì)算機(jī)組合測(cè)量和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、施工變形測(cè)量監(jiān)控量測(cè)自動(dòng)化系統(tǒng)等新技術(shù)都在地下鐵道測(cè)量中得到應(yīng)用。隨著各學(xué)科間的相互滲透和影響，為工程測(cè)量提供了新的技術(shù)和方法，今后隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，隨著城市地鐵交通事業(yè)的發(fā)展，地鐵建設(shè)的地下鐵道工程測(cè)量技術(shù)也將會(huì)從理論到實(shí)踐，有進(jìn)一步完善發(fā)展，新技術(shù)將得到更廣泛的應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
主要欄目：科學(xué)研究、工程設(shè)計(jì)、施工技術(shù)、質(zhì)量控制、其它。
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關(guān)鍵詞：高速鐵路；接觸網(wǎng)；防雷；措施
從目前我國(guó)的高速鐵路的開(kāi)通情況來(lái)看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導(dǎo)致的跳閘也是其中的一個(gè)重要因素。隨著我國(guó)鐵道運(yùn)營(yíng)里程的快速發(fā)展，重載以及高速鐵路的迅猛發(fā)展，從而減少因接觸網(wǎng)發(fā)生雷擊故障而造成的事故發(fā)生，它具有重要的理論意義與工程應(yīng)用價(jià)值。我們可以利用電氣化的幾何模型來(lái)分析回流線對(duì)于接觸網(wǎng)雷擊的屏蔽效果，并通過(guò)仿真軟件分析雷擊回流線的時(shí)候接觸網(wǎng)上所感應(yīng)的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網(wǎng)避雷線的保護(hù)情況，從而推導(dǎo)出高架橋單線與復(fù)線鐵路的避雷線設(shè)計(jì)高度。
一、國(guó)內(nèi)外高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的現(xiàn)狀
隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，應(yīng)考慮牽引高鐵線路的結(jié)構(gòu)等級(jí)與所經(jīng)過(guò)的地區(qū)的雷電災(zāi)害頻率，所經(jīng)過(guò)的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來(lái)設(shè)計(jì)牽引系統(tǒng)所進(jìn)行的防雷設(shè)計(jì)。歐洲率先就擁有高速鐵路的國(guó)家之一，它對(duì)雷擊的接觸網(wǎng)造成了牽引性的供電系統(tǒng)災(zāi)害有著豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是一年時(shí)間之內(nèi) 100千米牽引網(wǎng)將會(huì)遭受雷擊的次數(shù)來(lái)做為評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動(dòng)重合閘與避雷器來(lái)限制雷電電壓過(guò)高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網(wǎng)的次數(shù)，只能夠?qū)佑|網(wǎng)的過(guò)電壓起到有效的保護(hù)作用。無(wú)論是對(duì)于歐洲的氣候條件還是經(jīng)濟(jì)等方面的因素考慮高鐵的接觸網(wǎng)進(jìn)行有效的避雷也是十分重要的。
二、國(guó)內(nèi)接觸網(wǎng)防雷接地設(shè)計(jì)的概況
我國(guó)鐵道接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計(jì)主要是依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》來(lái)進(jìn)行規(guī)定的。根據(jù)雷電日的數(shù)量來(lái)分為4個(gè)等級(jí)管理區(qū)域：年平均雷電日在20d及以下地區(qū)為少雷區(qū)，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區(qū)為多雷區(qū)，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區(qū)為高雷區(qū)，年平均雷電日在60d以上地區(qū)為強(qiáng)雷區(qū)?！陡咚勹F路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定重污染或是重雷區(qū)以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網(wǎng)應(yīng)該增設(shè)氧化鋅避雷器。接觸網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要是指接觸網(wǎng)上所安裝的避雷器，為了減少對(duì)綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備的影響。
三、高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的措施
（一）接觸網(wǎng)安裝形式
現(xiàn)有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時(shí)的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應(yīng)為：幾何模型與先導(dǎo)發(fā)展模型的應(yīng)計(jì)算該安裝形式下的接觸網(wǎng)線路來(lái)直接減少落雷的閃絡(luò)概率，將它調(diào)試為自然雷中的90%為負(fù)極性。雷擊閃絡(luò)的次數(shù)和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關(guān)的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)。PW線位置提高后還可對(duì)AF線與T線產(chǎn)生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數(shù)將會(huì)大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時(shí)侯還是會(huì)造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡(luò)，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。
（二）合成絕緣子的采用
雷電所造成的接觸網(wǎng)重合閘失敗，將會(huì)導(dǎo)致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續(xù)流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進(jìn)行恢復(fù)，重合閘就會(huì)失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡(luò)與工頻電弧建立。目前，我國(guó)輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會(huì)發(fā)生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發(fā)，合成的絕緣子對(duì)提高線路 重合閘成功概率有一定的優(yōu)勢(shì)，并不能夠完全解決線路的防雷問(wèn)題，建議作為其它主要防護(hù)手段的輔助手段規(guī)避。
（三）接觸網(wǎng)防雷接地
《建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：對(duì)于國(guó)家級(jí)的會(huì)堂、大型展覽與博覽建筑物、國(guó)家級(jí)檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應(yīng)該劃為第二類的防雷建筑物。對(duì)第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應(yīng)接地設(shè)置，相應(yīng)同時(shí)設(shè)定方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷、電氣與電子系統(tǒng)等接地共用裝置建設(shè)，雷擊時(shí)都會(huì)成為雷電流的引下線路。當(dāng)采用綜合性的接地系統(tǒng)時(shí)，綜合性接地系統(tǒng)的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過(guò)程中要及時(shí)施工完成，還應(yīng)實(shí)測(cè)接地的電阻，如果達(dá)不到建網(wǎng)的要求，應(yīng)該采取可靠有效的降阻措施。
四、結(jié)論
鑒于高鐵的雷電防護(hù)問(wèn)題它從原理上是無(wú)論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應(yīng)認(rèn)真做好接觸網(wǎng)的防雷接地措施。我國(guó)目前的規(guī)范都只有相關(guān)的措施要求，但是沒(méi)有接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規(guī)避標(biāo)準(zhǔn)，防雷設(shè)計(jì)的深度不容易把握?？偠灾ㄗh完善我國(guó)高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標(biāo)，應(yīng)積極設(shè)定科學(xué)合理的規(guī)避方針，鐵路綜合性接地系統(tǒng)便是極好的雷電引下接地裝置，應(yīng)該充分利用。
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地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)分析，是應(yīng)地鐵建設(shè)發(fā)展的需要而出現(xiàn)的。對(duì)于天津地鐵一號(hào)線來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)分析就顯得更加重要。天津近二十年來(lái)沒(méi)有進(jìn)行過(guò)如此大規(guī)模的地下工程建設(shè)，這方面的施工技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)在全國(guó)比較落后；同時(shí)由于地質(zhì)條件等諸多因素的影響，給地鐵施工帶來(lái)了很大的困難。本文首先對(duì)影響天津地鐵一號(hào)線工程施工的主要因素進(jìn)行了分析，分析風(fēng)險(xiǎn)形成的原因，造成的危害，防范及解決的方法；然后本文對(duì)天津地鐵一號(hào)線施工方案進(jìn)行了總體評(píng)價(jià)。
關(guān)鍵詞：天津地鐵一號(hào)線地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)分析
Abstract:
The subway construction risk analysis, is the need of the development of the subway construction should be there. For tianjin metro speaking, risk analysis is more important. Tianjin nearly twenty years there are such a large-scale underground engineering construction, the construction technology and experience in the national level is relatively backward; And because the geological condition, the influence of various factors, to the subway construction causes a lot of difficulties. This paper first to influence the tianjin metro engineering construction of major factors are analyzed, and the causes of the formation of risk analysis and the harm caused, prevent and solve the method; Then this paper to tianjin metro construction scheme in the overall evaluation.
Keywords: tianjin metro subway engineering risk analysis
中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
天津地鐵一號(hào)線施工風(fēng)險(xiǎn)分析
天津市是我國(guó)四大直轄市之一，是華北地區(qū)海路交通樞紐和首都的門戶。根據(jù)天津市政府最近制訂的“三步走”戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，將要把天津建成中國(guó)北方重要的經(jīng)濟(jì)中心和國(guó)際化港口大都市。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然帶動(dòng)城市建設(shè)的發(fā)展，作為現(xiàn)代化城市的硬件之一――快速軌道交通設(shè)施，將成為未來(lái)幾年中天津城市交通建設(shè)的重點(diǎn)。已于2001年開(kāi)工建設(shè)的天津地鐵一號(hào)線工程是規(guī)劃中的六條快速軌道交通線之一，計(jì)劃2005年竣工。對(duì)于天津地鐵一號(hào)線工程在施工中可能遇到的和應(yīng)該考慮的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，將在選擇合適的施工方案避免和應(yīng)對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)方面發(fā)揮重要的作用。
第一節(jié) 施工中可能誘發(fā)的環(huán)境災(zāi)害引起的風(fēng)險(xiǎn)分析
在施工中，由于施工方法不當(dāng)、準(zhǔn)備工作倉(cāng)猝而造成的事故或?qū)ρ鼐€建筑物、地下管線的破壞，也會(huì)給地鐵工程帶來(lái)很大的風(fēng)險(xiǎn)。本章就從兩方面分析其中的危害和防范措施。
一、施工過(guò)程中易發(fā)生的各種事故的影響及應(yīng)對(duì)措施
在地鐵施工中出現(xiàn)事故對(duì)工程的影響是很大的，因?yàn)槿绻捎谑┕し椒ú划?dāng)或施工質(zhì)量不合格，而造成基坑倒塌、透水、火災(zāi)等事故，不但會(huì)使工期延長(zhǎng)，還可能造成資金損失，使實(shí)際所需投資超過(guò)預(yù)算，給整個(gè)工程帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。以下舉例說(shuō)明事故的危害。
1994年9月1日上午7時(shí)許，某地某大廈靠某馬路一側(cè)約40m長(zhǎng)基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)支撐破壞，地下連續(xù)墻突然倒塌，該馬路路面下陷，面積約500m2，下陷最深處達(dá)6～7m。路面下的地下管線，包括電力電纜、電車電纜、煤氣管道、自來(lái)水管道、雨水管道等遭受嚴(yán)重?fù)p壞，煤氣大量外溢，大面積停氣、停電和停水；交通中斷，幸未造成人員傷亡。當(dāng)時(shí)，公安分局調(diào)派350余名干警維持秩序，消防局出動(dòng)百余名消防戰(zhàn)士用大口徑槍稀釋外溢煤氣。這是據(jù)傳媒（1994年9月l日《新民晚報(bào)》報(bào)道的）一起特大基坑事故。
據(jù)事后有關(guān)部門調(diào)查獲悉，該基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)破壞前已有種種跡象，如：基坑局部超挖，且一挖到底，地面下沉速率達(dá)到15cm／d，坑內(nèi)有涌土現(xiàn)象，表明墻背后有流土正向坑底流動(dòng)，鋼支撐發(fā)出吱吱聲等等，但是未引起有關(guān)人員重視。最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。
為防止事態(tài)發(fā)展，當(dāng)時(shí)工地采取了靠該馬路邊灌注水泥漿、在坑內(nèi)回填黃砂萬(wàn)噸、加固支撐和立柱、盡快澆注未被破壞部位的底板混凝土等應(yīng)急措施。
以上實(shí)例說(shuō)明基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)倒塌帶來(lái)的危害，屬于施工工藝造成的事故。
二、施工過(guò)程中對(duì)沿線建筑物、道路和地下管線的影響及應(yīng)對(duì)措施
采取盾構(gòu)法或鉆爆法進(jìn)行隧道施工，連續(xù)墻護(hù)壁明挖法施工車站，打樁或鉆孔灌注樁施工等，都將不同程度的引起地面沉降、深層土體的擠壓擾動(dòng)，導(dǎo)致地面建筑物和地下構(gòu)筑物開(kāi)裂破壞、甚至倒塌。有些施工方法還產(chǎn)生大量的粉塵、泥漿、渣土，嚴(yán)重污染環(huán)境。打樁、爆破法引起震動(dòng)、噪聲、煙霧等公害，嚴(yán)重影響城市居民正常的工作和生活。在廣州地鐵的施工過(guò)程中，由日本青木株氏會(huì)社承擔(dān)施工的一區(qū)間隧道，曾引起局部地面沉陷20cm，遭到業(yè)主的罰款。
1、 市區(qū)地鐵車站的施工
地下連續(xù)墻、樁排墻施工時(shí)產(chǎn)生泥漿、噪聲、振動(dòng)；井點(diǎn)降水造成地下水位變化及地下水徑流和紊流的混亂、水質(zhì)的變化，引起土層的沉降、密實(shí)度、孔隙水壓力變化；甚至導(dǎo)致支撐的失穩(wěn)，連續(xù)墻的倒塌，大面積土體的滑移、塌陷；車站深大基坑開(kāi)挖，引起近旁道路的地下管線開(kāi)裂。
2、地鐵區(qū)間隧道的施工
軟土盾構(gòu)法進(jìn)（出）工作井、轉(zhuǎn)彎（糾偏）、穿越大樓樁群、淺覆土易引起流砂等不良地質(zhì)現(xiàn)象，鉆爆法施工山嶺隧道引起振動(dòng)、煙塵、渣土，斷層和強(qiáng)烈破碎帶引起冒頂坍落；淺埋暗挖法化學(xué)注漿時(shí)易引起土性的變化。
地鐵區(qū)間隧道和車站的施工均會(huì)對(duì)其周圍土層產(chǎn)生擾動(dòng)，從而引起一定的地層損壞，位于影響區(qū)內(nèi)的建筑物和地下管線必將受到不同程度的不利影響，甚至影響使用安全。其主要影響為：淺地表以下土層豎向和水平向的位移與變形以及地面沉降。地表移動(dòng)和變形對(duì)地面與地下建筑物的影響亦不近相同，在建筑物和地下管線中產(chǎn)生大小不等的附加應(yīng)力與變形，嚴(yán)重時(shí)將導(dǎo)致建筑物和管線的破壞。
通過(guò)分析施工時(shí)可能對(duì)建筑物造成損害的主要因素，包括兩方面。一是建筑物自身因素，即建筑物自身結(jié)構(gòu)形式及損壞程度對(duì)外部破壞作用具有不同的要求。二是外部因素，包括：（1）隧道開(kāi)挖及支護(hù)方案不當(dāng)，致使地表發(fā)生沉降或隆起變形。（2）豎井開(kāi)挖不當(dāng)，會(huì)在一定程度上造成地下巖層發(fā)生側(cè)向移動(dòng)。（3）爆破震動(dòng)的破壞作用。（4）公紀(jì)區(qū)間地下水含量豐富，地下水流失會(huì)造成建筑物的損壞。
因此，在施工中，制定了一系列的施工保護(hù)方案，來(lái)控制地表沉降、巖體側(cè)向位移、爆破震動(dòng)對(duì)建筑物的影響、對(duì)地表建筑物的擾動(dòng)以及對(duì)地下水的處理。
對(duì)于地表沉降的控制，在施工中遵循“重勘測(cè)、防治水、預(yù)加固、強(qiáng)支護(hù)、分部挖、短進(jìn)尺、弱爆破、少擾動(dòng)、快封閉、勤量測(cè)、速反饋、控沉陷”的原則。根據(jù)不同地質(zhì)、斷面尺寸等實(shí)際情況，選擇不同的施工方法及輔助工法，以滿足對(duì)地表沉降的控制要求。三線大跨度隧道，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑分步開(kāi)挖，先墻后拱法施工，拱部采用注漿大管棚超前支護(hù)；喇叭口、雙線隧道分別采用中隔壁（CD或CRD）法及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，注漿小導(dǎo)管超前支護(hù)；單線隧道采取短臺(tái)階法施工，全風(fēng)化砂巖及土層人工開(kāi)挖，人工開(kāi)挖不了的圍巖，采用微差松動(dòng)爆破人工找面，同時(shí)，初期支護(hù)緊跟開(kāi)挖，及早封閉成環(huán)，確保圍巖穩(wěn)定，有效控制地表沉降。同時(shí)，為確保地表沉降控制在規(guī)定范圍內(nèi)，以保證地表建筑物的安全，還需對(duì)圍巖變形進(jìn)行模擬計(jì)算。計(jì)算采用彈塑性非線性有限元法進(jìn)行（計(jì)算過(guò)程略），并采用ANSYSV5.5版有限元分析軟件對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析，最大位移滿足要求。
對(duì)于巖體側(cè)向位移的控制，通過(guò)采用合理的支護(hù)結(jié)構(gòu)和確定合理的豎井開(kāi)挖順序以控制位移。1＃、2＃豎井采用格柵鋼架噴錨支護(hù)，3＃豎井采用人工挖孔咬合樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)，鋼筋混凝土內(nèi)支撐。此兩種結(jié)構(gòu)均為整體結(jié)構(gòu)，可有效的防止建筑物地基巖體發(fā)生側(cè)向位移而破壞建筑物的地基結(jié)構(gòu)，并可在一定程度上起到防止地下水過(guò)度流失的作用。在確定豎井開(kāi)挖順序上，以2＃豎井為例，將豎井分成三個(gè)作業(yè)區(qū)，首先平行開(kāi)挖兩側(cè)井區(qū)，而后開(kāi)挖中間井區(qū)，開(kāi)挖落差控制在1.5m~2.0m。每一作業(yè)層首先挖取豎井核心土，進(jìn)尺為1.0m，邊墻預(yù)留1.0m~1.5m。待核心土挖取完成后，邊墻巖體進(jìn)行跳躍式開(kāi)挖，開(kāi)挖長(zhǎng)度以格柵鋼架長(zhǎng)度為準(zhǔn)，井壁支護(hù)完成后再開(kāi)挖相臨邊墻巖體，在每層井壁支護(hù)及中隔墻施工完成后，再進(jìn)行下一循環(huán)的施工。
對(duì)隧道及地下工程引起環(huán)境危害的保護(hù)方法分為：積極保護(hù)法和工程保護(hù)法。積極保護(hù)法是在施工之前，根據(jù)不同的環(huán)境做好施工方案的比較，使得施工對(duì)周圍環(huán)境的干擾最小；工程保護(hù)法是在施工過(guò)程中，根據(jù)對(duì)地面沉降和土層擾動(dòng)的預(yù)測(cè)，采取不同的方法。盾構(gòu)和沉管施工應(yīng)盡量避開(kāi)建筑群，以免刀盤切割建筑物的鋼筋混凝土樁體；地下管線在土體中，隨著施工擾動(dòng)而變形。建筑物的工程保護(hù)方法有：地基拖換、主體加固、隔水墻、保護(hù)墻、土壤加固等，以減少建筑物的沉降。對(duì)地下公用設(shè)施管線的保護(hù)主要有：跟蹤注漿地基加固或開(kāi)挖暴露并懸吊保護(hù)等方法。
第二節(jié) 對(duì)天津地鐵一號(hào)線施工方案的整體評(píng)價(jià)
天津地鐵一號(hào)線公程是天津市的重點(diǎn)工程，由市政府投資興建，鐵道第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)。施工方案是經(jīng)過(guò)反復(fù)論證和在大量實(shí)地調(diào)查的基礎(chǔ)上制訂，方案充分考慮了各種風(fēng)險(xiǎn)因素，提出多種施工方案進(jìn)行比較，最后根據(jù)實(shí)際情況和現(xiàn)有機(jī)具與技術(shù)力量確定施工方法，并準(zhǔn)備了充分的防范應(yīng)對(duì)措施。但也存在一些問(wèn)題，如很多車站和區(qū)間隧道的施工方法選擇明挖法，這在交通繁忙的天津市區(qū)必然會(huì)造成交通阻塞和市民出行不便，大量的土方施工會(huì)帶來(lái)很多的塵土，加上天津多風(fēng)的氣候特點(diǎn)，結(jié)果是引起大氣質(zhì)量的下降給市民身體造成危害。再有由于天津多年來(lái)沒(méi)有修建地鐵，建筑單位缺乏這方面的經(jīng)驗(yàn)，可以借鑒的資料也不多。這樣在應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)時(shí)就會(huì)增加難度。所以，在既有施工方案的基礎(chǔ)上，還應(yīng)考慮到種種可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，并做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作。
結(jié) 束 語(yǔ)
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口數(shù)量的增長(zhǎng)，城市地面空間正在縮小，交通擁擠的問(wèn)題越來(lái)越突出。城市地下交通資源亟待開(kāi)發(fā)，地鐵以其快速、環(huán)保、安全的優(yōu)點(diǎn)，正在成為現(xiàn)代化城市優(yōu)先發(fā)展的交通工具。但由于地鐵工程在施工中受多種條件影響，存在很多的風(fēng)險(xiǎn)因素。所以對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析就顯得十分重要，所謂“知己知彼，百戰(zhàn)百勝”。
我們現(xiàn)在所分析的各種風(fēng)險(xiǎn)，有的是因?yàn)樽匀粭l件的影響，也有很多是由于現(xiàn)在的施工技術(shù)還不成熟，施工機(jī)具還不夠先進(jìn)，施工人員素質(zhì)不高而導(dǎo)致得人為因素影響。隨著技術(shù)水平的提高和新技術(shù)、新機(jī)械的發(fā)明，地鐵施工中的各種風(fēng)險(xiǎn)必將被一一克服。
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【關(guān)鍵詞】現(xiàn)澆連續(xù)箱梁；施工技術(shù)；施工工藝
中圖分類號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一．前言
由于現(xiàn)澆箱梁具有外形美觀、剛度大的等優(yōu)點(diǎn)，因此，在高速公路、城市高架橋等建設(shè)工程中被廣泛的應(yīng)用。但是，由于工作范圍的逐漸擴(kuò)大，橋梁建設(shè)的施工工藝也越來(lái)越復(fù)雜，因此，我們需要嚴(yán)抓連續(xù)箱梁支架安裝施工技術(shù)和現(xiàn)澆梁施工工藝，只有這樣，才能保證橋梁的質(zhì)量。對(duì)連續(xù)箱梁支架安裝施工技術(shù)、現(xiàn)澆梁施工工藝進(jìn)行探討和分析，希望為今后橋梁建筑運(yùn)用連續(xù)箱梁施工技術(shù)提供一些參考。
二．連續(xù)箱梁支架安裝施工技術(shù)
1.連續(xù)箱梁支架安裝前的準(zhǔn)備工作在安裝現(xiàn)澆箱梁支架前必須做充足的準(zhǔn)備工作。
（1）要保證橋梁施工場(chǎng)地的平整，并且還要對(duì)搭建支架的場(chǎng)地進(jìn)行處理，可以在地基較軟的地方用碎石塊換填，這樣可以使地基的承載力達(dá)到最大荷載的設(shè)計(jì)要求，避免混凝土澆筑后發(fā)生沉降的現(xiàn)象。在橋梁施工之前首先要把排水溝內(nèi)的松散土、淤泥、垃圾等清理出去，保持排水溝的通暢；
（2）分層填入砂礫石等合格材料，填入的高度要比路面高度要低，在分層填筑同時(shí)用壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，直到不再出現(xiàn)沉降為止；
（3）用分層的方式填筑灰土，而且一定保證土層的壓實(shí)度在93％ 以上。與此同時(shí)，使灰土的頂面和道路平面保持齊平，再做出橫坡，這樣，可以有助于排水；最后，清理地表的碎石、垃圾等，并保持施工場(chǎng)地的平整，將地表的土層翻松，填入生石灰粉且壓實(shí)。在地基周圍處挖幾條排水溝，及時(shí)把雨水引入排水溝，防止地基被雨水浸泡現(xiàn)象的出現(xiàn)，進(jìn)而避免支架出現(xiàn)不均勻的沉降。
2.連續(xù)箱梁支架搭建施工技術(shù)在箱梁搭建之前
（1）需要測(cè)量人員進(jìn)行測(cè)量放樣，而且在中心處要有標(biāo)記，按照中心線不斷向兩側(cè)延伸，對(duì)稱搭建箱梁支架。
（2）按照立桿的位置設(shè)置立桿墊板，而且在每一個(gè)立桿最下端都設(shè)置木墊板，墊板不僅要平整，而且不能處于懸空狀態(tài)，使立桿在墊板的中心位置，同時(shí)根據(jù)設(shè)計(jì)要求布置剪刀撐。
（3）結(jié)合立桿和橫桿的設(shè)計(jì)要求，將立桿和橫桿依次由下向上安裝。在安裝過(guò)程中，一定要使立桿放置在墊塊的中心位置，通常情況下，先要將其中一個(gè)面的立桿和橫桿安裝完畢，然后再逐層依次由下向上安裝所有的橫桿。在立桿和所有橫桿安裝完之后，還要安裝斜撐桿，這是進(jìn)一步保證支架穩(wěn)定的裝置結(jié)構(gòu)。通過(guò)扣件連接斜撐桿和支架，而且盡量使斜撐桿放置在支架的結(jié)點(diǎn)處。
（4）在立桿的最頂端處安裝具有調(diào)試功能的支托，安裝時(shí)要在支托內(nèi)放人橫向方木，根據(jù)設(shè)計(jì)距離安裝縱向方木。事實(shí)上，地基的不均勻沉降、支架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性決定了整體鋼管的穩(wěn)定性。橫桿必須要按照支架的連接要求，合理控制立桿的垂直度和剪力撐之間的間距和數(shù)量。然而，順橋要支架、墩身連接，這樣可以抵消順橋的水平力。
3.連續(xù)箱梁支架的堆載預(yù)壓施工技術(shù)
在安裝過(guò)程中，保證支架的承載能力達(dá)到設(shè)計(jì)要求、減小支架的形變以及消除地基不均勻產(chǎn)生的沉降，從而提高了混凝土橋梁的澆筑質(zhì)量。將縱梁和橫梁安裝完之后，還需要對(duì)支架進(jìn)行預(yù)壓施工。首先，預(yù)壓施工使用砂袋，主要是對(duì)箱梁底部進(jìn)行預(yù)壓處理，而且要求砂袋重量不能小于箱梁重量的1．2倍，結(jié)合設(shè)計(jì)要求分級(jí)進(jìn)行加載，一般來(lái)說(shuō)，每一級(jí)持荷時(shí)間不能低于10 min。加載要按照一定的順序進(jìn)行，從支座向跨中進(jìn)行。當(dāng)達(dá)到滿載后，持荷時(shí)間不可以低于24 h，同時(shí)還要分別測(cè)量各級(jí)荷載支架的變形程度。在測(cè)量完數(shù)值之后，還要進(jìn)行逐級(jí)卸載，如果支架的沉降量出現(xiàn)較大偏差時(shí)，必須及時(shí)調(diào)整支架。由于懸臂板質(zhì)量較輕，因此，根據(jù)得到的預(yù)壓結(jié)果，可以適當(dāng)調(diào)整懸臂板的預(yù)拱度。
三．現(xiàn)澆梁施工的工藝
1.模板安裝施工
安裝模板要根據(jù)鋼筋和預(yù)應(yīng)力管道的設(shè)置依次進(jìn)行安裝。在安裝之前，要檢查模板是否平整、光潔等。特別是模板的接口處，一定要保持干凈。檢查模板的連接處、底腳是否出現(xiàn)碰撞而出現(xiàn)變形，甚至是無(wú)法繼續(xù)使用的缺陷；支架和模板連接處的焊縫是否有裂縫的現(xiàn)象出現(xiàn)，如果存在上述現(xiàn)象，需要及時(shí)采取有效的措施進(jìn)行補(bǔ)救。底模的鋪設(shè)一般使用人工和接卸設(shè)備配合使用的方法進(jìn)行施工。在安裝底模之前，需要充分考慮到支架預(yù)留拱度的調(diào)整范圍大小、支座板安裝情況等。在安裝側(cè)模時(shí)，保證側(cè)?？梢赃M(jìn)行滑動(dòng)，同時(shí)底模板的相對(duì)位置要準(zhǔn)確校對(duì)，用頂壓桿適當(dāng)調(diào)整側(cè)模的垂直度，而且要和端模連接牢固。在安裝完側(cè)模之后，用螺栓加固，進(jìn)而連接全部的拉桿。在保證其它緊固件都調(diào)整到適合的位置之后，再檢查模板的安裝尺寸和不平整度，同時(shí)要有完整的記錄。如果檢查結(jié)果不符合設(shè)計(jì)要求，還要及時(shí)采取有效的措施調(diào)整，由于內(nèi)模的安裝要依據(jù)模板結(jié)構(gòu)才能確定，因此，模板結(jié)構(gòu)一定調(diào)整到適合的范圍，如果內(nèi)模采用了拼裝式結(jié)構(gòu)，則需要吊裝方式安裝內(nèi)模。完成內(nèi)模安裝后，必須要檢查各個(gè)尺寸是否符合設(shè)計(jì)要求。在安裝端模過(guò)程中，把膠管逐一插入端模的孔內(nèi)。待插入端模之后檢查是否處于設(shè)計(jì)要求的位置。一定要保證端模安裝位置的準(zhǔn)確和緊密。模板預(yù)埋件的安裝要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工，保證預(yù)埋件位置的準(zhǔn)確。
2.箱梁鋼筋和安裝
在對(duì)鋼筋進(jìn)行加工的過(guò)程中，依據(jù)設(shè)計(jì)尺寸進(jìn)行加工，在安裝時(shí)要控制好鋼筋之間的間距和數(shù)量。同時(shí)綁扎要牢固，對(duì)于可以事先焊接的鋼筋要提前分批分次進(jìn)行焊接，這樣可以大大提高施工效率。而且都要嚴(yán)格遵守焊縫長(zhǎng)度、飽滿度的要求。在加工鋼筋和安裝時(shí)需要值得注意的是根據(jù)鋼種、質(zhì)量等級(jí)、規(guī)格大小等的不同要分開(kāi)放置。存放鋼筋通過(guò)下墊上蓋的方法，這樣可以避免鋼筋腐蝕現(xiàn)象的出現(xiàn)，混凝土保護(hù)層的厚度要嚴(yán)格按照混凝土的設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工。在安裝鋼筋時(shí)，對(duì)預(yù)留孔道、預(yù)埋件的位置進(jìn)行合理的調(diào)整，保證安裝位置的正確和堅(jiān)固。當(dāng)安裝鋼筋的位置和預(yù)應(yīng)力管道位置出現(xiàn)沖突時(shí)，需要及時(shí)對(duì)鋼筋位置進(jìn)行調(diào)整，保證預(yù)應(yīng)力構(gòu)件位置的合理。在焊接鋼筋過(guò)程中，避免電焊燒傷，防止出現(xiàn)混凝土堵塞管道阻礙壓漿工序的進(jìn)行。在完成鋼筋加工和安裝過(guò)程后，等待監(jiān)理人員的檢查，如果檢查合格，那么即可進(jìn)行下一道工序的施工，整個(gè)安裝過(guò)程都要嚴(yán)格按照順序進(jìn)行。
3.箱梁混凝土澆筑
通常情況下，箱梁混凝土要進(jìn)行兩次澆筑。第一次澆筑底板和腹板；第二次澆筑頂板和翼板?；炷翝仓捎锰轄罘謱訚仓姆绞?，兩層之間的澆筑距離一般在2 m，等到下層混凝土初凝前要將上層混凝土澆筑完。在澆筑混凝土之前，必須要模板上的臟物清理掉，檢查所有的支架結(jié)構(gòu)，而且也要對(duì)安裝的機(jī)械設(shè)備進(jìn)行檢查。澆筑時(shí)要從中心處開(kāi)始，然后進(jìn)行兩側(cè)對(duì)稱澆筑。振搗混凝土利用插入式振動(dòng)棒，并且和側(cè)模之間有一定的距離，振搗棒不可以和模板等接觸，防止破壞模板。振搗上層混凝土要將振搗棒插入下層混凝土10 cm左右進(jìn)行振搗。對(duì)澆筑的混凝土振搗要充分，直到混凝土不再下沉、沒(méi)有氣泡產(chǎn)生、不再泛漿為止，同時(shí)也不要過(guò)振?；炷猎诘谝淮螡仓r(shí)，必須要達(dá)到腹板的頂部，與此同時(shí)，還要做好施工裂縫的處理工作。如果混凝土的澆筑高度比腹板的頂部要高，需要把腹板頂端的混凝土鑿掉，露出堅(jiān)硬的混凝土，并且要用清水洗干凈?；炷恋牡诙螡仓獫仓淞喉敯澹獓?yán)格控制頂板混凝土的澆筑高度和橫坡坡度。等到混凝土振搗密實(shí)且平整后，先進(jìn)行真空吸水，然后用提江棍滾壓，這樣會(huì)在混凝土的表面出漿，有利于表面的平整?；炷帘砻娉鰸{后要由施工人員進(jìn)行抹平，不可以直接踩在混凝土的表面進(jìn)行抹平，可以在混凝土的表面搭建木板，這樣可以保持混凝土表面的平整。待混凝土表面抹平半小時(shí)后，用抹光設(shè)備進(jìn)行再次抹平，最后還需要人工抹平一次。在澆筑箱梁預(yù)留孔混凝土之前，要及時(shí)將箱梁內(nèi)的雜物清除掉，這樣可以防止排水孔被堵塞。對(duì)澆筑完成后的混凝土還要對(duì)混凝土進(jìn)行保養(yǎng)處理。
4.預(yù)應(yīng)力施工
預(yù)應(yīng)力施工，首先要進(jìn)行下料，在下料之前要檢查鋼絞線質(zhì)量是否合格，同時(shí)使鋼絞線的表面沒(méi)有裂縫出現(xiàn)和損壞。在用鐵絲進(jìn)行綁扎時(shí)，應(yīng)盡量將鋼絞線松緊相當(dāng)。預(yù)應(yīng)力施工值得注意的是在張拉之前必須將管道內(nèi)的積水或者是廢棄物處理干凈。并且張拉力的次數(shù)、大小、順序等都必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工。通常情況下，使用四臺(tái)千斤頂，在兩端對(duì)稱放置，嚴(yán)格按照張拉順序進(jìn)行同步張拉。
5.壓漿施工
壓漿應(yīng)在后期張拉完畢并靜停12～24h進(jìn)行，但最遲不得超過(guò)3天，以免預(yù)應(yīng)力筋銹蝕或松弛。壓漿水泥采用普通硅酸鹽水泥，摻入JM-HF(低水泌、微膨脹)高性能灌漿外加劑，水灰比0.4―0.45，壓漿順序由下至上，采用單端壓 漿，待另一端溢出水泥凈漿后封閉端口，保持壓力不小0.5Mpa，穩(wěn)壓2秒以上最后封閉進(jìn)漿口，使灰漿充滿孔道。 壓漿按設(shè)計(jì)和規(guī)范相關(guān)要求進(jìn)行。壓漿將前對(duì)波紋管孔道進(jìn)行檢查，必要時(shí)進(jìn)行沖洗以清除有害物質(zhì)。壓漿機(jī)應(yīng)能制造合格稠度的水泥漿，壓漿機(jī)必須能以0.7MPa的常壓連續(xù)作業(yè)，保證壓漿緩慢、均勻進(jìn)行。壓漿停止時(shí)，壓漿機(jī)要照常循環(huán)并攪拌。在泵的全部緩沖板上應(yīng)裝上1.0mm標(biāo)準(zhǔn)孔的篩式濾凈器。 壓漿結(jié)束后，初凝之時(shí)，按要求封錨，待水泥漿強(qiáng)度達(dá)到2.5Mpa后才可對(duì)鋼絞線工作長(zhǎng)度進(jìn)行切割，切割采用手提式砂輪機(jī)實(shí)施，絕不允許用氧焊燒斷。最后進(jìn)行封錨。
四．結(jié)束語(yǔ)
目前，現(xiàn)澆箱梁在高速公路、城市高架橋等建設(shè)工程中被廣泛的應(yīng)用，而且人們也非常重視對(duì)施工技術(shù)和施工工藝的研究，然而，由于橋梁建設(shè)是一個(gè)既復(fù)雜而且又有一定困難的項(xiàng)目，如果不謹(jǐn)慎，那么將直接影響橋梁的施工質(zhì)量。因此，我們需要嚴(yán)抓連續(xù)箱梁支架安裝施工技術(shù)和現(xiàn)澆梁施工工藝，在橋梁建設(shè)過(guò)程中要合理、科學(xué)的運(yùn)用施工技術(shù)，與此同時(shí)，還要制定安全保護(hù)措施，從而進(jìn)行文明施工。只有這樣，才能保證施工的質(zhì)量，為企業(yè)帶來(lái)更大的經(jīng)濟(jì)效益。
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