時(shí)間：2023-02-27 11:08:40
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇非機(jī)動車管理?xiàng)l例，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
情況的調(diào)研報(bào)告
近年來，我市機(jī)動車擁有量持續(xù)快速增長，城市停車設(shè)施總量不足，造成“停車難、停車亂”的問題愈發(fā)凸顯，城市交通擁堵日漸加劇，制約了城市品質(zhì)的提升，亟待啟動《XX市機(jī)動車停車條例》立法，加快立法工作步伐。
一、基本情況
XX年，市交警、城管、規(guī)劃、住建等相關(guān)部門對機(jī)動車特別是小汽車停車管理工作開展了調(diào)查摸底，其基本情況是:截至XX年底，全市小汽車保有量為X輛，其中XX城區(qū)小汽車保有量為X輛，城區(qū)總停車泊位數(shù)X個(gè)，其中配建泊位X個(gè)，公共停車泊位約X個(gè)，路內(nèi)臨時(shí)停車泊位X個(gè)，所有對外開放的公共停車泊位X個(gè)，配建、公共、路內(nèi)泊位數(shù)占總泊位數(shù)的百分比分別為X%、X、X%?？傮w上XX城區(qū)機(jī)動車車均泊位數(shù)為X，與XX年住建部出臺的《城市停車設(shè)施規(guī)劃規(guī)范》中規(guī)定：人口在50萬以上的城市，停車總規(guī)模應(yīng)該為汽車保有量的1.1到1.3的推薦值存在較大差距。
為解決城區(qū)停車亂的問題，市交警部門對小汽車違停的查處力度不斷加大，并采取委托執(zhí)法的方式，將背街小巷與人行道的違停查處委托給了城管執(zhí)法部門。XX年，XX城區(qū)小汽車保有量X輛，查處違停約為X萬余起，城區(qū)小汽車年均因違停被查處約X次。交警對違停查處力度很大，但管理效果差強(qiáng)人意，城區(qū)違?，F(xiàn)象依然隨處可見，市民對車輛亂停亂放現(xiàn)象反映強(qiáng)烈，批評職能部門不積極履職；車主則抱怨車輛無處停放，批評職能部門一味以罰代管，治標(biāo)不治本。
X個(gè)縣市區(qū)中，除XX等縣建有少量智能停車場和專門停車場外，大多數(shù)縣市區(qū)停車場缺乏，停車泊位嚴(yán)重不足與機(jī)動車快速增長之間的矛盾十分突出。全市鄉(xiāng)鎮(zhèn)集鎮(zhèn)停車設(shè)施建設(shè)基本上未啟動。
二、存在的主要問題
（一）停車設(shè)施總量不足。
根據(jù)XX年的摸底情況，我市城區(qū)機(jī)動車車均泊位數(shù)為X，停車設(shè)施總量嚴(yán)重不足。XX年至XX年底，XX城區(qū)小汽車保有量由X萬輛增至X萬輛，年均增長率約為20%，但近三年來投建的城區(qū)停車場數(shù)量相當(dāng)有限，增加的停車泊位數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于機(jī)動車增長數(shù)，供需矛盾十分突出。部分小區(qū)、建筑沒有嚴(yán)格執(zhí)行配建規(guī)劃，減少停車位甚至擅自更改使用性質(zhì)，加之停車設(shè)施建設(shè)缺乏政策扶持，投資建設(shè)停車設(shè)施成本高，資金回收期長，難以吸引社會資金投入停車場建設(shè)，愈發(fā)激化了停車供需矛盾。
（二）停車設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理。
目前我市城區(qū)路內(nèi)臨時(shí)停車泊位約占總泊位數(shù)的9.4%，明顯高于路內(nèi)臨時(shí)停車泊位3%-5%的標(biāo)準(zhǔn)，大量的路內(nèi)停車干擾城市動態(tài)交通。同時(shí)，由于城市規(guī)劃相對滯后，停車設(shè)施規(guī)劃的前瞻性和科學(xué)性不足，致使停車設(shè)施分布不均衡，老城區(qū)停車設(shè)施嚴(yán)重缺失，造成停車難進(jìn)一步加劇。
（三）停車資源利用率低。
由于城區(qū)大部分小區(qū)樓盤對于停車位奉行“只賣不租”的政策，許多業(yè)主因停車位售價(jià)較高，不得不把車停放在小區(qū)周邊馬路和人行道上，形成“道路內(nèi)外車滿為患、地下停車位空空如也”的怪現(xiàn)象。許多單位和辦公類停車設(shè)施尚未對外開放，沒有實(shí)現(xiàn)資源共享，造成停車資源浪費(fèi)，城區(qū)停車設(shè)施在時(shí)空上的利用率不高。
（四）停車管理體制不健全。
我市尚未建立科學(xué)、完善的機(jī)動車停車管理制度機(jī)制，缺乏專門的議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)來協(xié)調(diào)和解決停車管理及停車場規(guī)劃、審批、建設(shè)及管理等方面遇到的一系列問題。相關(guān)職能部門的行政職能相互交叉，職責(zé)界限不夠清晰，對解決停車難問題思想認(rèn)識不統(tǒng)一，存在多頭管理、各自為政的現(xiàn)象，部門之間的聯(lián)動機(jī)制和工作合力未得到有效發(fā)揮，易造成“缺位”“越位”等問題。
（五）停車收費(fèi)機(jī)制不合理。
社會投資建設(shè)的停車場由投資者自主定價(jià)，只注重經(jīng)濟(jì)效益而忽視其公益性功能，重收費(fèi)輕管理，收費(fèi)不合理，車主意見大，想盡辦法將車停在道路和人行道周邊。路內(nèi)臨時(shí)停車不收費(fèi)，且具有較高便利性，車主千方百計(jì)將車停在路內(nèi)臨時(shí)泊位上，甚至長期占用路內(nèi)公共停車資源，使得路外停車場的運(yùn)營受到極大影響，阻礙了路外停車的正常發(fā)展。
（六）現(xiàn)代科技手段應(yīng)用不到位。
當(dāng)前我市在停車導(dǎo)航、智能停車設(shè)備等新技術(shù)產(chǎn)品的應(yīng)用上還處于較低水平，占地面積小的智能立體車庫應(yīng)用非常少，沒有在用地緊張的城市中心區(qū)發(fā)揮應(yīng)有作用。城區(qū)統(tǒng)一的智慧停車信息平臺尚未建立，智能化停車引導(dǎo)水平低，停車信息不明，讓車主產(chǎn)生無謂繞行，致使部分停車場利用率不高，加劇了城區(qū)交通擁堵。
三、立法的必要性和可行性
（一）制定條例是完善交通管理法制化進(jìn)程的迫切需要。
由于我市對城市停車問題重視不夠，停車設(shè)施建設(shè)總量不足，缺乏有效統(tǒng)一的停車管理法規(guī)，各職能部門在法律上應(yīng)有的職責(zé)和權(quán)力未被有效明確，管理多頭、缺位、越位等問題十分突出。目前，我市停車管理的法律依據(jù)只有《道路交通安全法》《道路交通安全法實(shí)施條例》和《湖南省停車場管理辦法》等法律法規(guī)，這些法規(guī)彈性大，落地性不足，需要依靠各地執(zhí)法者依據(jù)具體情況來實(shí)施，其實(shí)也就賦予了執(zhí)法者比較多的自由栽量權(quán)，不作為和亂作為現(xiàn)象就會時(shí)有發(fā)生。由此可見，加強(qiáng)地方立法，規(guī)范機(jī)動車停車管理是當(dāng)前我市交通管理法制化進(jìn)程的迫切要求。
（二）制定條例是促進(jìn)停車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切需要。
停車設(shè)施不足是歷史欠賬，僅靠政府投資建設(shè)不現(xiàn)實(shí)。停車收費(fèi)在我市是一種低價(jià)管制狀態(tài)，停車場建設(shè)投資大且收益低，社會各方面的投資積極性自然不高。在當(dāng)前情況下，要吸引社會資金投入停車設(shè)施建設(shè)，必須通過地方性立法建立起一套符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的鼓勵政策，把停車問題推向市場，讓停車產(chǎn)業(yè)走上一條良性循環(huán)的發(fā)展道路。
（三）制定條例是解決停車管理諸多問題的迫切需要。
當(dāng)前，我市停車管理存在問題很多，如何解決好小區(qū)停車位只售不租、小區(qū)消防車道管理、路外臨時(shí)停車場、智能停車場建設(shè)營運(yùn)等熱點(diǎn)問題，是規(guī)范城市停車管理一項(xiàng)重點(diǎn)工作。制定專門的停車立法，從立法層面解決當(dāng)前城市停車管理的頑瘴痼疾，是解決停車管理諸多問題的迫切需要。
四、立法建議
（一）關(guān)于條例的適用范圍。
調(diào)研過程中，部分同志建議將條例名稱修改為《XX市停車管理?xiàng)l例》，將非機(jī)動車的停放管理納入條例，擴(kuò)大條例的適用范圍。從各地出臺的條例來看，都是專門針對機(jī)動車的停車管理，將非機(jī)動車停放納入機(jī)動車停車管理不太現(xiàn)實(shí)。從實(shí)際來看，當(dāng)前機(jī)動車停車管理存在的問題更為突出，人民群眾的期盼更為迫切，因此建議條例名稱保持不變，其適用范圍明確為機(jī)動車停車管理。
（二）關(guān)于條例主要解決的問題。
一是停車設(shè)施總量少、結(jié)構(gòu)不合理問題。建議在立法上突出規(guī)劃先行，立足我市實(shí)際，依據(jù)城市總體規(guī)劃和交通體系規(guī)劃，制定停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃，明確階段性目標(biāo)任務(wù)，加快城區(qū)停車設(shè)施建設(shè)步伐。嚴(yán)格規(guī)劃執(zhí)行，堅(jiān)持停車設(shè)施與建筑項(xiàng)目同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步交付使用，對未按規(guī)定配建和少建停車設(shè)施的，嚴(yán)格依法處理。二是停車設(shè)施規(guī)劃隨意改變的問題。明確市人民政府在批準(zhǔn)、修改停車場建設(shè)規(guī)劃或其他與停車設(shè)施建設(shè)有關(guān)的規(guī)劃前，應(yīng)當(dāng)先提請市人大常委會會議審議，對審議意見進(jìn)行研究處理，并報(bào)告處理情況。三是停車管理體制不健全的問題。建議充分借鑒外地先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和做法，通過立法，明確建立專門的機(jī)動車停車管理機(jī)構(gòu)和停車場規(guī)劃建設(shè)管理議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，進(jìn)一步明確交警、城管、交通、發(fā)改、住建、規(guī)劃、財(cái)政等部門的職能職責(zé)，理順管理體制機(jī)制。四是關(guān)于收費(fèi)體制不合理的問題。建議充分發(fā)揮價(jià)格杠桿作用，在立法上完善停車收費(fèi)機(jī)制，按照路內(nèi)高于路外的原則，參照停車飽和度核定停車費(fèi)用，實(shí)行差額收費(fèi)機(jī)制，提高車位使用效率。五是關(guān)于現(xiàn)代科技手段運(yùn)用不到位的問題。建議加快智慧停車信息平臺建設(shè)，在立法層面進(jìn)一步發(fā)揮政府調(diào)控作用，整合現(xiàn)有的停車資源，利用現(xiàn)代科技信息技術(shù)，建立城市智慧停車平臺，探索運(yùn)行智慧停車管理信息系統(tǒng)，對城區(qū)現(xiàn)有的停車場、車位信息、車輛進(jìn)出狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測采集，規(guī)范停車場標(biāo)志設(shè)置，引導(dǎo)駕駛員快速準(zhǔn)確找到停車泊位，提高停車設(shè)施的利用效率，推動我市智能停車事業(yè)發(fā)展。
保定辦違章的地點(diǎn)是保定市公安局交警支隊(duì)車管所C區(qū)綜合業(yè)務(wù)辦理廳、市區(qū)六個(gè)交警大隊(duì)的法制室。違章通常是指交通違章，即機(jī)動車、非機(jī)動車駕駛?cè)嘶蛐腥?，違反道路交通安全法規(guī)，交通管理及影響交通路況的行為。另外，違章也可指違反常規(guī)章法處理事情。
一般來說交通違章罰款主要有2種。一是現(xiàn)場違章開單。二是電子違章記錄?，F(xiàn)場違章開單通常是由交通執(zhí)法人員現(xiàn)場取證，并開具處罰決定書。當(dāng)然也有是城管執(zhí)法人員開罰的，因?yàn)檐囕v要是停放在人行道上或者非交通用地的公共場地，屬于違反城市管理?xiàng)l例，也屬于城管部門管轄。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
為保障乘客安全，規(guī)范本市客運(yùn)市場秩序，制止車輛非法客運(yùn)行為，根據(jù)本市實(shí)際情況，制定本規(guī)定。
第二條（適用范圍）
本規(guī)定適用于本市行政區(qū)域范圍內(nèi)各類機(jī)動車、非機(jī)動車非法客運(yùn)的查處及相關(guān)管理活動。
第三條（管理部門）
市城市交通管理局（以下簡稱市交通局）負(fù)責(zé)本市行政區(qū)域范圍內(nèi)車輛非法客運(yùn)查處的管理；浦東新區(qū)、閔行、寶山、嘉定、金山、松江、南匯、奉賢、青浦、崇明等區(qū)、縣交通行政管理部門（以下稱區(qū)、縣交通管理部門）負(fù)責(zé)本轄區(qū)范圍內(nèi)車輛非法客運(yùn)查處的管理。
市和區(qū)、縣交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)（以下統(tǒng)稱交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)）按照規(guī)定職責(zé)，負(fù)責(zé)本轄區(qū)范圍內(nèi)車輛非法客運(yùn)的監(jiān)督檢查。
公安交通管理部門負(fù)責(zé)非法客運(yùn)的車輛違反道路交通安全的監(jiān)督檢查。
第四條（禁止行為）
禁止下列行為：
（一）無動力裝置的人力三輪非機(jī)動車加裝動力裝置；
（二）無牌、無證車輛上路行駛；
（三）違反道路交通安全規(guī)定，車輛非法載人；
（四）三輪非機(jī)動車非法加裝座位等客運(yùn)設(shè)施；
（五）非營業(yè)性客運(yùn)的汽車安裝客運(yùn)營運(yùn)設(shè)施或者標(biāo)識；
（六）各類機(jī)動車、非機(jī)動車非法客運(yùn)。
第五條（監(jiān)督檢查）
交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)、公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對車輛非法客運(yùn)和非法客運(yùn)的車輛違反道路交通安全的監(jiān)督檢查，并建立相應(yīng)的監(jiān)管檔案，對機(jī)場、碼頭、火車站、公共交通樞紐站、軌道交通站點(diǎn)等主要交通集散地，應(yīng)當(dāng)加大對車輛非法客運(yùn)的查處力度。
被檢查的單位或者個(gè)人應(yīng)當(dāng)配合管理部門的檢查，并提供相關(guān)的資料，不得拒絕、阻撓。
第六條（暫扣車輛的處理）
交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)、公安交通管理部門按照有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，可以對非法客運(yùn)的車輛予以暫扣，并通知當(dāng)事人在規(guī)定的期限內(nèi)到指定的地點(diǎn)接受處理。
被暫扣的車輛達(dá)到報(bào)廢條件的，依法予以報(bào)廢。
按期接受處理并履行行政處罰決定的，交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)或者公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)及時(shí)歸還暫扣車輛；逾期不接受處理的，交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)、公安交通管理部門可以依法作出行政處罰決定。
當(dāng)事人無正當(dāng)理由逾期不履行行政處罰決定的，按照有關(guān)規(guī)定公告后，交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)、公安交通管理部門可將暫扣車輛依法予以拍賣，拍賣所得扣除拍賣費(fèi)用、車輛停放費(fèi)用、罰款數(shù)額后尚有余款的，交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)、公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)通知當(dāng)事人領(lǐng)取。
第七條（證據(jù)采集）
交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)查處車輛非法客運(yùn)時(shí)，現(xiàn)場應(yīng)當(dāng)有兩名以上的執(zhí)法人員，并收集相應(yīng)的證據(jù)。下列資料可以作為認(rèn)定車輛非法
客運(yùn)的證據(jù)：
（一）現(xiàn)場筆錄；
（二）現(xiàn)場錄音、錄像；
（三）其他證明車輛非法客運(yùn)的證據(jù)。
第八條（行政處罰）
違反本規(guī)定第四條第一項(xiàng)、第二項(xiàng)、第三項(xiàng)規(guī)定，無動力裝置的人力三輪非機(jī)動車加裝動力裝置、無牌或者無證車輛上路行駛、車輛違反道路交通安全規(guī)定非法載人的，由公安交通管理部門按照有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。涉及車輛非法客運(yùn)的，移送市交通局或者區(qū)、縣交通管理部門依法處理。
違反本規(guī)定第四條第四項(xiàng)規(guī)定，三輪非機(jī)動車非法加裝座位等客運(yùn)設(shè)施的，由市交通局或者區(qū)、縣交通管理部門處以1000元以上5000元以下的罰款。
違反本規(guī)定第四條第五項(xiàng)規(guī)定，非營業(yè)性客運(yùn)的汽車安裝客運(yùn)營運(yùn)設(shè)施或者標(biāo)識的，由市交通局或者區(qū)、縣交通管理部門處以1000元以上3000元以下的罰款。
違反本規(guī)定第四條第六項(xiàng)規(guī)定，非營業(yè)性客運(yùn)的汽車非法客運(yùn)的，按照《市公共汽車和電車客運(yùn)管理?xiàng)l例》、《市出租汽車管理?xiàng)l例》、《市道路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》的有關(guān)規(guī)定處罰；
摩托車和非機(jī)動車非法客運(yùn)的，由公安交通管理部門負(fù)責(zé)道路檢查，收集有關(guān)證據(jù)后，將案件材料移送市交通局或者區(qū)、縣交通管理部門，由市交通局或者區(qū)、縣交通管理部門處以1000元以上5000元以下的罰款。
違反本規(guī)定，由市交通局或者區(qū)、縣交通管理部門負(fù)責(zé)處罰的，市交通局或者區(qū)、縣交通管理部門可以委托交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)進(jìn)行處罰。
第九條（案件移送）
交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)和公安交通管理部門在查處車輛非法客運(yùn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)有違反稅務(wù)、環(huán)保、規(guī)費(fèi)收繳、道路交通安全、客運(yùn)經(jīng)營等有關(guān)規(guī)定的行為，但不屬于本部門管理范圍的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)移送相關(guān)管理部門，由相關(guān)管理部門及時(shí)予以處理。
第十條（妨礙公務(wù)的處理）
交通行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)在查處車輛非法客運(yùn)時(shí)，有下列情形之一的，可以移交公安機(jī)關(guān)依法處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：
（一）圍堵、傷害執(zhí)法人員的；
（二）搶奪暫扣的非法客運(yùn)車輛的；
（三）暴力破壞執(zhí)法設(shè)施、執(zhí)法車輛的；
（四）其他暴力抗拒執(zhí)法的。
2014年9月14日下午，天下著雨。河南中牟縣，年近五旬的李先生駕駛一輛老年代步車，沿102國道由西向東行駛?？赡苡捎诼坊仍?，不幸發(fā)生了，李先生的老年代步車與一輛由東向西的重型自卸貨車相撞。本次事故，除造成大貨車和老年代步車不同程度損壞外，李先生當(dāng)場死亡，老年代步車上的三名乘客也不同程度受傷。本案當(dāng)中，李先生的老年代步車“身份”該如何定位？當(dāng)?shù)鼐揭彩状斡龅酱藛栴}。
2014年9月23日，中牟縣公安局交警大隊(duì)依據(jù)《道路交通安全管理?xiàng)l例》作出事故認(rèn)定，發(fā)生事故時(shí)為白天、雨天，視線較差。老年代步車為機(jī)動車，老年代步車駕駛員屬無證駕駛，貨車司機(jī)屬于超速行駛。事故原因是貨車司機(jī)和老年代步車司機(jī)共同違反道路通行規(guī)定造成的，二人承擔(dān)同等責(zé)任。
因?yàn)闊o法達(dá)成賠償協(xié)議，死者李先生的四名親人最終將肇事司機(jī)牛先生、貨車司機(jī)掛靠的物流公司、貨車的保險(xiǎn)公司到法院，要求法院判令被告賠償死亡賠償金等各項(xiàng)損失共計(jì)38萬元。
2014年12月9日，河南中牟縣人民法院開庭審理了此案。法庭上，四名原告均為老年代步車死者和受傷者家屬。庭審現(xiàn)場，圍繞老年代步車是機(jī)動車還是非機(jī)動車，老年代步車用不用交納交強(qiáng)險(xiǎn)，認(rèn)定書認(rèn)定代步車是機(jī)動車有無依據(jù)等內(nèi)容，雙方展開了激烈的爭論。
作為受害方的原告認(rèn)為，老年代步車應(yīng)該是非機(jī)動車，屬于弱勢一方，肇事司機(jī)一方應(yīng)承擔(dān)大部分責(zé)任。但由于警方作出事故認(rèn)定后，將老年代步車定位為機(jī)動車，他們錯(cuò)過復(fù)議時(shí)間。目前，只能被動認(rèn)可警方的事故認(rèn)定。即便如此，被告方也應(yīng)承擔(dān)一半的責(zé)任。
被告方之一保險(xiǎn)公司認(rèn)為，死者李先生無證駕駛老年代步車，又嚴(yán)重超載，使車輛的實(shí)用性發(fā)生改變，是造成此次事故的全部原因，應(yīng)當(dāng)由老年代步車駕駛員李先生承擔(dān)事故的全部責(zé)任。
貨車司機(jī)牛先生描述稱，事發(fā)時(shí)，它（老年代步車）像失控了一樣從南邊車道拐到中間車道又拐到南邊車道，最后跨黃線變?nèi)胛业能嚨?，我剎車不及，撞了，隨后老年代步車又撞上了路邊的樹！牛先生說，老年代步車司機(jī)李先生應(yīng)辦理駕駛證。
由于雙方分歧過大，就賠償問題雙方當(dāng)庭未達(dá)成調(diào)解，法院決定擇日宣判此案。
老年代步車屬不屬于非機(jī)動車成為事故責(zé)任劃分的重要依據(jù)，該案的主審法官趙海濤說：“如果劃成非機(jī)動車，那么原告所承擔(dān)的責(zé)任就會小一點(diǎn)?！爆F(xiàn)場按照事故鑒定書上老年代步車的型號搜索，找到相同系列四輪老年代步車，顯示其加注93號汽油?！暗珶筒荒芙缍ɡ夏甏杰嚲褪菣C(jī)動車，電動汽車不燒油，難道它是非機(jī)動車？所以本案重要依據(jù)還是要看交警隊(duì)?！壁w海濤法官說。
老年代步車的“身份”爭議
如今，在不少城市大街小巷上，經(jīng)?？梢钥吹嚼夏甏杰嚒＿@種車有三輪的，也有四輪的，大都懸掛“老年代步車”的牌子，如果細(xì)看，能發(fā)現(xiàn)其屬全封閉式，剎車、檔位、方向盤、雨刷器等一應(yīng)俱全，車速一般為30公里到120公里不等，除車身偏小，這種車看上去與小轎車沒有明顯區(qū)別。一個(gè)最明顯的現(xiàn)象是：這種無牌車擠進(jìn)機(jī)動車道，可在車流中任意穿梭。
由于老年代步車駕駛方便，價(jià)格不高、車身小巧、全封閉等特點(diǎn)，受到不少中老年人的青睞，現(xiàn)在更有一些年輕人開始駕駛這種車輛。另外，還有些人為了逃避監(jiān)管，竟然開著它跑起了黑出租。
那么，老年代步車是機(jī)動車還是非機(jī)動車？可以說是看法不一：
鄭州交警支隊(duì)一位民警認(rèn)為，應(yīng)認(rèn)定為機(jī)動車，因?yàn)樗臅r(shí)速、重量都遠(yuǎn)超非機(jī)動車，達(dá)到了機(jī)動車的標(biāo)準(zhǔn)，但又因?yàn)檫@種車沒在車輛管理部門登記上牌，所以上路的老年代步車都屬于違法行駛。而另一位民警則認(rèn)為，具體車輛具體對待，一般看車輛的相關(guān)手續(xù)再定，車輛出廠都有檢驗(yàn)合格證，看車子出廠顯示是機(jī)動車還是非機(jī)動車，然后再做相應(yīng)處理。
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，依據(jù)相關(guān)規(guī)定，老年代步車目前并沒有在國家規(guī)定的上牌目錄內(nèi)出現(xiàn)，現(xiàn)在公路上行駛的所謂“老年代步車”主要是指以蓄電池或者燃油驅(qū)動的非法組裝、拼裝的三輪或者四輪車，是銷售商或廠家為滿足消費(fèi)者需要而自行生產(chǎn)出來的衍生產(chǎn)品。
鄭州大學(xué)法學(xué)博士劉靜認(rèn)為，嚴(yán)格意義上說，真正的老年代步車產(chǎn)品應(yīng)是從原先的歸屬于醫(yī)療器械類的電動輪椅車演變而來，可以說仍是一種醫(yī)療器械車輛，這種產(chǎn)品的設(shè)計(jì)更適合老年人、殘疾人的駕駛習(xí)慣，時(shí)速在5至10公里，擁有良好的轉(zhuǎn)彎、剎車性能，且不能上機(jī)動車道行駛。這類車輛一般在醫(yī)院、福利院等場所使用，主要為方便老年人出行。由于目前該行業(yè)沒有國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不少企業(yè)的生產(chǎn)借鑒了現(xiàn)有的電動自行車的國家標(biāo)準(zhǔn)、電動輪椅車的國家標(biāo)準(zhǔn)以及國際上對該產(chǎn)品的通用標(biāo)準(zhǔn)。
劉靜博士說，老年代步車的名字根本不是規(guī)范的名稱，而是銷售者的一種商業(yè)叫法。按照《道路交通安全法》第119條規(guī)定，“車輛”只分機(jī)動車和非機(jī)動車?！皺C(jī)動車”是指以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或用于運(yùn)送物品以及進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)的輪式車輛。“非機(jī)動車”是指以人力或者畜力驅(qū)動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動輪椅車、電動自行車等交通工具。人們所說的老年代步車不論是三輪還是四輪、電動或者燃油，九成以上屬于機(jī)動車。只要機(jī)動車上路行駛就必須掛牌，同時(shí)駕駛?cè)艘惨〉民{駛資格。而機(jī)動車也應(yīng)該購買保險(xiǎn)。目前市面上常見的電動車已有部分被列入國家道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告，購買車輛時(shí)一定要注意購買列入國家《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的品牌型號，購買后可到車管部門掛牌。
據(jù)了解，目前，絕大多數(shù)老年代步車司機(jī)未接受過駕駛培訓(xùn)，行駛中經(jīng)常出現(xiàn)搶占機(jī)動車道、隨意變道、猛拐掉頭、闖紅燈等違法現(xiàn)象，極易引發(fā)交通事故。由于老年代步車未申報(bào)國家工信部汽車產(chǎn)品，不符合辦理車輛注冊登記的法規(guī)要求，因此不能申領(lǐng)機(jī)動車號牌，不能上交強(qiáng)險(xiǎn)及其他機(jī)動車商業(yè)險(xiǎn)，一旦出現(xiàn)交通事故，傷者權(quán)益很難保障。業(yè)內(nèi)人士稱，老年代步車自身安全隱患大，存在無牌行駛、違法行駛、非法營運(yùn)等影響交通秩序的行為。
老年代步車的監(jiān)管“空白”
然而一個(gè)不容忽視的現(xiàn)象是，當(dāng)前購買和使用老年代步車的人越來越多，隨之帶來了一系列管理和安全等社會問題。
對此，有一線交警表示，對于這種車的路面執(zhí)法難度很大，全靠著民警處罰來杜絕是不可能的。目前老年代步車并沒有在國家規(guī)定的上牌目錄內(nèi)出現(xiàn)，這就意味著這種“代步車”沒有上路權(quán)，只可以在不妨礙公共安全的情況下使用。但是，怎么界定什么是不妨礙公共安全？交警執(zhí)法時(shí)的尺度又該如何把握？執(zhí)行起來卻并不容易。有地方交管部門稱，針對55歲以上、真正以此車代步的老年人，在執(zhí)法時(shí)會更加人性化，以勸導(dǎo)、教育為主，如不聽勸阻、屢次上路，才會當(dāng)場扣車，直至消除違法行為。
但也有地方交管部門，正式認(rèn)定電驅(qū)動或燃油驅(qū)動的四輪“代步車”為機(jī)動車，明確要依照對機(jī)動車的管理方式對這種車進(jìn)行嚴(yán)格管理。與此矛盾的是，根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，生產(chǎn)機(jī)動車的廠家必須獲得國家發(fā)改委和工信部的許可才能生產(chǎn)，而國內(nèi)老年代步車生產(chǎn)廠家因?yàn)橘Y金、技術(shù)等多種原因，并未獲得機(jī)動車生產(chǎn)資格。此外，如將“老年代步車”納入機(jī)動車管理后必須上牌，否則不準(zhǔn)上路，那么廠商在并未獲得相應(yīng)的生產(chǎn)許可之前是怎樣將代步車賣到市場的呢？面臨安全隱患的代步車又該何去何從？
有關(guān)專家認(rèn)為，處理違規(guī)老年代步車的出路有兩個(gè)，一是堅(jiān)決取締，二是車輛達(dá)標(biāo)。有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)對這類產(chǎn)品盡快明確質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，如果產(chǎn)品不達(dá)標(biāo)就不能出廠，達(dá)標(biāo)了就按照機(jī)動車管理，牌照、駕照一個(gè)都不能少。如果不從源頭上控制住，這種身份不明確、打政策球的產(chǎn)品將依然難以管理，其潛在危害也會隨時(shí)爆發(fā)。
關(guān)鍵詞：城市道路；慢行交通系統(tǒng)；道路景觀；以人為本
城市慢行交通系統(tǒng)的主要交通方式是以非機(jī)動車道交通方式為主，其中包括步行、非機(jī)動車等主動交通的方式。近年來，為滿足日益增長的交通需求，國內(nèi)各個(gè)城市進(jìn)行了大量的道路交通設(shè)施建設(shè)，路越來越寬，車速卻越來越慢，道路建設(shè)的步伐難以趕上車輛增長的速度。而機(jī)動化的快速增長，也引發(fā)了諸如城市環(huán)境質(zhì)量惡化、老城衰落、步行者安全無保障等一系列城市問題。反觀國外發(fā)達(dá)國家，在城市交通系統(tǒng)中同樣經(jīng)歷了機(jī)動化快速發(fā)展時(shí)期，在大量興建道路設(shè)施仍不能有效解決城市問題后，開始關(guān)注公交、私家車、自行車及步行多種交通工具組合的交通模式，其目的就是要建立一個(gè)更為方便、快捷而又環(huán)保的交通系統(tǒng)，其中，以自行車和步行為主的慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建，將有助于把城市開放空間歸還給公眾，增強(qiáng)城市公共空間活力。
一、現(xiàn)階段國內(nèi)諸多城市慢行交通中存在的問題
1、慢行系統(tǒng)規(guī)劃缺乏城市功能的整體性考慮
目前，城市內(nèi)出行呈現(xiàn)出私家車出行比例加大，慢行交通出行比例逐漸下降的趨勢。社會各界普遍存在重視機(jī)動車交通，忽視非機(jī)動車交通的傾向。對步行系統(tǒng)更多關(guān)注局部的點(diǎn)和線，如步行街、人行天橋等，缺乏慢行交通的系統(tǒng)規(guī)劃。另一方面，步行空間往往注重了交通聯(lián)系的功能，而忽視步行空間與周邊的公共建筑、居住空間互相依存的關(guān)系，缺乏城市功能的整體性考慮。
2、過街設(shè)施缺乏精細(xì)化設(shè)計(jì)
部分交叉口人行過街信號和路段上人行過街橫道設(shè)置不合理，行人無法一次過街，繞行或亂穿馬路現(xiàn)象較多。一些交叉口存在過街人流與左轉(zhuǎn)機(jī)動車的沖突，機(jī)動車搶道現(xiàn)象嚴(yán)重，也大大降低了行人過街速度和安全性。
3、換乘樞紐體系尚不完善
換乘樞紐尚不完善，交通換乘站點(diǎn)附近大規(guī)模的人流聚集與周邊破碎的步行系統(tǒng)不相匹配，大量人流得不到快速有效的疏散。另外，換乘站點(diǎn)簡陋、局促，缺乏休憩空間和停車設(shè)施，不能給步行者提供高品質(zhì)的換乘空間。
4、道路斷面設(shè)置未能體現(xiàn)人性關(guān)懷
城市內(nèi)部交通，由于機(jī)動車的發(fā)展及道路資源的緊張，非機(jī)動車道、人行道空間被日益壓縮，局部路段寬度僅1-2米，不能滿足安全、順暢通行的要求。越來越多的路段采取人非共板的斷面形式，即非機(jī)動車搬上人行道，更帶來了人非混行的安全隱患。另一方面，人行道等步行系統(tǒng)只是作為通過性的交通空間，狹窄、單調(diào)、綠化稀疏，缺乏休息場所及座椅、電話亭等街道家具，一些無障礙設(shè)施形同虛設(shè)，未能體現(xiàn)人性關(guān)懷。
二、構(gòu)建城市綠色景觀慢行交通系統(tǒng)的建議
慢行交通作為一種短距離的出行方式，能耗少且無污染，對緩解機(jī)動車交通擁堵、優(yōu)化城市環(huán)境具有積極作用。因此，應(yīng)引導(dǎo)居民“步行＋公交”的出行方式，提倡短距離的非機(jī)動車出行，通過自行車＋公交的合理換乘，提供舒適、寧靜、公平的慢行設(shè)施和環(huán)境，形成以人為本、體現(xiàn)特色的慢行系統(tǒng)。
1、規(guī)劃層次分明的慢行交通系統(tǒng)
一是慢行通廊的構(gòu)建。通過步行廊道和非機(jī)動車通廊規(guī)劃，將城市內(nèi)自然山水、公園綠地等綠色景觀元素同城市生活空間有機(jī)融為一體，強(qiáng)化城市綠色意象，引導(dǎo)非機(jī)動車出行由交通性向休閑性出行轉(zhuǎn)變，構(gòu)筑綠色慢行廊道。
二是慢行單元的劃分與設(shè)計(jì)。按照不同功能分區(qū)，300-500米的步行服務(wù)半徑，規(guī)劃管理單元分區(qū)、交通干道隔斷以及自然地形分隔等因素劃分步行慢行單元，并提出相應(yīng)的步行出行比例及交通實(shí)施策略。如商貿(mào)區(qū)步行單元，其步行出行比例占40－50％，強(qiáng)化步行優(yōu)先原則，合理疏導(dǎo)機(jī)動車交通，加強(qiáng)交通管制，緩解交通壓力，重點(diǎn)解決機(jī)動車停車及公交與步行、公交與自行車的接駁問題，并提倡土地的混合使用，提倡在設(shè)置免費(fèi)停車設(shè)施及換乘樞紐。居住區(qū)步行單元，步行出行比例占20-30%，通過以人為本的道路設(shè)計(jì)和對機(jī)動車的交通管制，結(jié)合公共空間和步行設(shè)施建設(shè)，營造環(huán)境優(yōu)美、安全舒適的自由步行街區(qū)。
2、創(chuàng)建友好的慢行空間
將步行和非機(jī)動車行駛納入道路交通整體設(shè)計(jì)中，提出道路斷面、建筑后退、路邊停車等設(shè)計(jì)指引，平衡道路上機(jī)動車、非機(jī)動車和行人之間的利益，創(chuàng)建友好的慢行空間。對人行道等步行設(shè)施按照友好慢行要求進(jìn)行設(shè)計(jì)；完善街道家具等步行環(huán)境；積極引進(jìn)非機(jī)動車系統(tǒng)新技術(shù)，如利用道路中央分隔帶設(shè)計(jì)人非混合休閑道、利用不同鋪面材料分隔機(jī)非交通流、設(shè)置非機(jī)動車道遮掩設(shè)施和路邊停車設(shè)施等；提倡道路斷面設(shè)置方式的多樣性，以適應(yīng)不同情況下的步行需求，并優(yōu)化道路斷面形式，體現(xiàn)人性關(guān)懷。
3、建設(shè)非機(jī)動車換乘樞紐
非機(jī)動車換乘主要是通過非機(jī)動車與軌道交通、大容量公共交通、常規(guī)公共交通站點(diǎn)之間的停車換乘，通過“非機(jī)動車+公交”的交通出行方式，延長非機(jī)動車出行距離。
4、加強(qiáng)非機(jī)動車停車管理
首先要制定非機(jī)動車停車管理?xiàng)l例和適合城市發(fā)展的建設(shè)項(xiàng)目配建停車設(shè)施的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則。其次是結(jié)合公共機(jī)動車停車場及交通樞紐站規(guī)劃布置非機(jī)動車公共停車場。三是嚴(yán)明道路交通及非機(jī)動車停車場交通執(zhí)法，并加強(qiáng)對非機(jī)動車停車場經(jīng)營行為的監(jiān)督檢查。
三、案例分析
1、浙江臨平新城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃
臨平新城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo)是合理組織道路空間資源，構(gòu)建“快慢分離，環(huán)境舒適”的城市道路系統(tǒng)；通過合理設(shè)置公交與非機(jī)動車換乘樞紐和公共自行車規(guī)劃布點(diǎn)，形成“集疏一體，銜接順暢”的慢行交通體系；充分利用臨平公共綠地資源和河道景觀資源，打造“景觀優(yōu)美，環(huán)保健康”的綠色景觀慢行交通體系。
通過改造部分廊道橫斷面，調(diào)整部分集散道橫斷面，優(yōu)化連通道橫斷面，強(qiáng)化非機(jī)動車通行路權(quán)，改善核心區(qū)騎行環(huán)境。核心區(qū)近期結(jié)合非機(jī)動車流量分布情況，建議近期將水車河弄、新大地弄等12條6－10米支路改造為非機(jī)動車專用路。
區(qū)建設(shè)規(guī)劃部門提出臨平中心區(qū)規(guī)劃方案，規(guī)劃形成由廊道、集散道和連通道組成的非機(jī)動車三級通道網(wǎng)絡(luò)；規(guī)劃形成“三縱兩橫”的非機(jī)動車?yán)鹊?；?guī)劃形成“四縱五橫一連”非機(jī)動車集散道；規(guī)劃構(gòu)建“藍(lán)綠”結(jié)合的非機(jī)動車專用路系統(tǒng)，其中依托城市道路構(gòu)建非機(jī)動車專用路藍(lán)色通道，依托河道系統(tǒng)構(gòu)建非機(jī)動車專用路綠色通道。
構(gòu)建由步行專用道、步行休閑道以及立體步行空間組成的步行系統(tǒng)；在中心區(qū)步行單元及交通樞紐區(qū)步行單元，構(gòu)建以步行專用通道為主，慢行交通方式占絕對主導(dǎo)的步行系統(tǒng)；在中心區(qū)步行單元及交通樞紐區(qū)步行單元周邊，構(gòu)建以步行休閑通道為主，提倡慢行交通方式優(yōu)先的步行系統(tǒng)。
同時(shí)，在中心區(qū)步行單元和交通樞紐區(qū)步行單元核心區(qū)域，結(jié)合步行專用道系統(tǒng)，設(shè)置空間步行銜接體系，強(qiáng)化立體步行空間。
整個(gè)臨平副城規(guī)劃形成“一縱三橫”豐字型的重要非機(jī)動車?yán)鹊拦羌埽纬伞?，5，十”的一般非機(jī)動車?yán)鹊谰W(wǎng)絡(luò)；規(guī)劃形成“一縱一橫兩通道”的重要慢行景觀廊道；規(guī)劃形成“銜接非機(jī)動車?yán)鹊?，溝通綠帶水網(wǎng)”的一般慢行景觀廊道；規(guī)劃形成“8＋15＋15”三級非機(jī)動車換乘樞紐。在臨平副城規(guī)劃以結(jié)合一級和二級換乘樞紐設(shè)置的公共自行車中心站為主體，以26個(gè)服務(wù)片區(qū)中心的公共自行車中心站為補(bǔ)充的公共自行車系統(tǒng)。
2、遼寧鐵嶺市凡河新區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃
在鐵嶺市凡河新區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃中，慢行交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)源于兩個(gè)因素：①依據(jù)城市總體規(guī)劃，新區(qū)干路網(wǎng)間距約400～600m，路側(cè)帶設(shè)置人行道和非機(jī)動車道，寬度為7～9m，為公交及慢行交通系統(tǒng)的組織奠定了基礎(chǔ)。②場地地勢平坦，現(xiàn)狀保留有部分機(jī)耕道，間隔約500m，兩側(cè)列植楊樹，具有鮮明的農(nóng)業(yè)耕作景觀和秩序感。
規(guī)劃構(gòu)思以總體規(guī)劃確定的城市干路網(wǎng)為框架，充分利用具有特定場所意義的機(jī)耕道網(wǎng)絡(luò)作為慢行專用路，并在一定步行距離內(nèi)組織社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施及綠地系統(tǒng)，演繹了兩種居住社區(qū)布局模式；進(jìn)而在方案設(shè)計(jì)過程中結(jié)合用地功能布局，對現(xiàn)狀機(jī)耕道與城市道路交叉過多的地段進(jìn)行了調(diào)整。這一設(shè)計(jì)結(jié)果，通過城市設(shè)計(jì)招標(biāo)形成的“水波紋”理念（立意于新區(qū)自然山水特征）而得到充實(shí)，慢行專用路的內(nèi)涵更加豐富。
由此，獨(dú)立設(shè)置的慢行專用路、濱河游覽路和城市干路共同構(gòu)成了新區(qū)的慢行交通網(wǎng)絡(luò)。以慢行交通系統(tǒng)的營造作為切入點(diǎn)，規(guī)劃方案優(yōu)化了社區(qū)服務(wù)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和社區(qū)環(huán)境，突出了城市空間的序列和層次，強(qiáng)化了節(jié)點(diǎn)配置和彈性設(shè)計(jì)，營造出和諧宜人的慢行交通環(huán)境。
四、結(jié)語
當(dāng)前我國慢行交通的突出問題就是步行、自行車出行所需要的道路空間被日益膨脹的機(jī)動車道所占用，因此，需要根據(jù)不同的慢行交通服務(wù)水平與慢行交通需求，進(jìn)行道路斷面中慢行空間的保證。除給予慢行交通出行空間保證外，在城市特殊地段，主要是城市魅力區(qū)，還要給予慢行交通一些優(yōu)先權(quán)，有些步行街、非機(jī)動車專用路（道）為慢行交通專用；有些街道在非高峰時(shí)段、娛樂休閑時(shí)段或節(jié)假日禁止機(jī)動車交通，在行人出行密集的地方設(shè)置專用的行人信號燈。積極推進(jìn)我國城市慢行交通系統(tǒng)的完善，對打造我國和諧、宜居、高品質(zhì)的綠色生態(tài)城市具有重要意義。
參考文獻(xiàn)
[1] 吳繼紅金永洪，城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃中功能的拓展――以綠地與慢行交通功能結(jié)合為例，浙江建筑,2011年04期 ，12-15；
第二條本規(guī)定適用于城市、重點(diǎn)旅游區(qū)停車場的建設(shè)和管理。
第三條停車場是指供各種機(jī)動車和非機(jī)動車停放的露天或室內(nèi)場所。
停車場分為專用停車場和公共停車場。專用停車場是指主要供本單位車輛停放的場所和私人停車場所；公共停車場是指主要為社會車輛提供服務(wù)的停車場所。
第四條停車場的建設(shè)，必須符合城市規(guī)劃和保障道路交通安全暢通的要求，其規(guī)劃設(shè)計(jì)須遵守《停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則（試行）》。
停車場的設(shè)計(jì)方案（包括有關(guān)的主體工程設(shè)計(jì)方案），須經(jīng)城市規(guī)劃部門審核。并征得交通管理部門同意，方可辦理施工手續(xù)；停車場竣工后，須經(jīng)交通管理部門參加驗(yàn)收合格方可使用。
第五條新建、改建、擴(kuò)建的大型旅館、飯店、商店、體育場（館）、影（?。┰骸⒄褂[館、圖書館、醫(yī)院、旅游場所、車站、碼頭、航空港、倉庫等公共建筑和商業(yè)街（區(qū)），必須配建或增建停車場；有條件的小型公共建筑須配建自行車停車場。停車場應(yīng)與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)使用；大型公共建筑工程設(shè)計(jì)沒有停車場規(guī)劃的，城市規(guī)劃部門不予批準(zhǔn)施工。規(guī)劃和建設(shè)居民住宅區(qū)，應(yīng)根據(jù)需要配建相應(yīng)的停車場。機(jī)關(guān)、團(tuán)體、企業(yè)、事業(yè)單位應(yīng)根據(jù)需要配建滿足本單位車輛使用的停車場。應(yīng)當(dāng)配建停車場而未配建或停車場地不足的，應(yīng)逐步補(bǔ)建或擴(kuò)建。
第六條單位或者個(gè)人需要臨時(shí)占用停車場作為非停車之用時(shí)，應(yīng)征得當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T同意。改變停車場的使用性質(zhì)，須經(jīng)當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T和城市規(guī)劃部門批準(zhǔn)。
第七條需要利用街道、公共廣場作為臨時(shí)停車場地的，應(yīng)由交通管理部門會同城市規(guī)劃部門統(tǒng)一規(guī)劃，由交通管理部門統(tǒng)一管理。
第八條公共停車場可以收取停車管理費(fèi)，有條件為社會車輛提供服務(wù)的專用停車場，也可以收取停車管理費(fèi)。在停車場停車者，必須服從管理人員的指揮。
鼓勵單位、個(gè)人投資興建公共停車場，建設(shè)者可按當(dāng)?shù)厝嗣裾嘘P(guān)規(guī)定收取停車管理費(fèi)。
第九條交通管理部門應(yīng)當(dāng)協(xié)同城市規(guī)劃部門制訂停車場的規(guī)劃，并對停車場的建設(shè)和管理實(shí)行監(jiān)督。
關(guān)鍵詞 電動自行車 管理難題 對策
一、電動自行車引發(fā)的管理難題
（一）交通安全問題
1.交通事故數(shù)量激增。隨電動自行車數(shù)量同時(shí)增加的是交通事故。2015年，無錫市電動自行車事故死亡人數(shù)高達(dá)249人，占全市交通事故死亡人數(shù)的31.01%；廈門在2016年1月～7月期間，島內(nèi)共發(fā)生涉及電動自行車交通事故104起。電動自行車引發(fā)交通事故的原因很多，總結(jié)下來主要有以下幾方面：第一，車主交通安全意識淡薄，多數(shù)車主不清楚交通法規(guī)。目前，我國大多數(shù)城市都針對本市的電動自行車出臺了相應(yīng)的管理辦法，但是宣傳不到位，多數(shù)市民并不知道這一辦法的存在，自然也談不上遵守了。第二，違規(guī)超標(biāo)的電動自行車數(shù)量多。違規(guī)超標(biāo)的電動自行車大多數(shù)是拼裝車、改裝車，這類車的安全性不夠高，極容易造成交通事故。第三，執(zhí)法力度不夠。執(zhí)法人員對電動自行車的管理還處在人工執(zhí)法階段，缺乏高科技手段輔助執(zhí)法。因此，執(zhí)法效率低，不能很好地減少交通事故。
2.交通秩序受到影響。目前，我國的道路分為機(jī)動車道和非機(jī)動車道，兩個(gè)車道上的車輛都已趨向飽和狀態(tài)，而部分城市由于道路規(guī)劃的歷史問題，有些道路較窄甚至沒有非機(jī)動車道。這樣更加重了道路的負(fù)擔(dān)，降低了道路的通行能力。而在紅綠燈路口和交叉路口，電動自行車占道、闖紅燈現(xiàn)象屢見不鮮，對城市交通的正常運(yùn)行造成了極大的干擾，有時(shí)甚至還會造成交通擁堵。
（二）涉及電動自行車的刑事案件不斷上升
各個(gè)城市對電動自行車都有不同的管理辦法，有的城市電動自行車需要登記上牌才能在道路上行駛，有些城市則不需要任何的證件就可以上路行駛。而無牌照的電動自行車在某種程度上為刑事案件的發(fā)生提供了一定的便利。
1.電動自行車的偷盜案件時(shí)有發(fā)生。沒有登記上牌的電動自行車并沒有太明顯的可識別的身份標(biāo)識，在失竊之后，也比較難找回，即使有關(guān)部門找回了也因?yàn)闆]有身份標(biāo)識無法證明擁有者是誰，所以讓犯罪分子更容易銷贓脫手，給犯罪分子提供了便利，大大增加了偷盜現(xiàn)象發(fā)生的概率，嚴(yán)重影響了社會治安。
2.電動自行車已經(jīng)成為“飛車搶劫”的新作案工具。近年來，在“禁摩令”以后，電動自行車逐漸成為摩托車的替代品，其噪聲小、機(jī)動性高這一特性是優(yōu)點(diǎn)同時(shí)也是缺點(diǎn)。這一特性改善了摩托車噪聲大，容易使受害者有所防備的問題，而且在實(shí)施作案后，犯罪分子可以迅速逃離現(xiàn)場。并且，電動自行車的無證上路無疑增加了罪犯分子的有恃無恐和警察的辦案難度。
（三）廢舊電池的處理難題
和電動自行車的質(zhì)量參差不齊一樣，電動自行車電池的質(zhì)量也有好有壞。目前，市面上主要的電池是鉛酸電池，使用壽命大概是1～2年，這意味著每年產(chǎn)生的廢舊電池?cái)?shù)量巨大，并且@類電池如果處理不當(dāng)，容易對環(huán)境造成較大的污染。
1.廢舊電池的回收管理機(jī)制不夠完善。雖然政府出臺了相關(guān)辦法要求銷售商家負(fù)責(zé)回收廢舊電池，但現(xiàn)在的回收機(jī)制還不完善。一些品牌知名度較大的電動自行車專賣店會選擇把電池回收至廠家，由廠家進(jìn)行處理，但也有一些廠家沒有建立完整的電池回收系統(tǒng)，并且沒有資質(zhì)和能力進(jìn)行處理，很容易造成潛在的環(huán)境污染。
2.處理工藝落后，污染嚴(yán)重。我國有相當(dāng)一部分廠家為了節(jié)省成本，沒有任何專業(yè)設(shè)備，鉛回收率低，鉛蒸汽、鉛塵污染嚴(yán)重。由于工藝水平落后，熔煉加工過程中排放出的有毒氣體超過國家排放標(biāo)準(zhǔn)幾十倍。[1]
二、國內(nèi)的幾種典型管理方式
總結(jié)國內(nèi)各城市的電動自行車管理情況，大致可以分為以下三類：
（一）完全禁止
這類城市出臺管理辦法，嚴(yán)禁電動自行車在市區(qū)通行，主要分布在廣東省的廣州市和東莞市。以廣州市為例，目前廣州市主要的市內(nèi)公共交通工具為公交、地鐵和2010年開通的廣州公共自行車服務(wù)。一直以來，廣州市都未曾允許電動自行車進(jìn)行上牌和上路。2006年11月，廣州市公開宣布“禁電”，而禁止電動自行車的理由是電動自行車造成交通事故的傷亡比例太高。同時(shí)，為了減少因禁止電動自行車帶來的問題，廣州市積極鼓勵發(fā)展公共自行車，以未來在城市中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)“自行車+軌道交通”的模式為目標(biāo)。
（二）限制引導(dǎo)
限制引導(dǎo)這種模式被我國大多數(shù)城市采用，主要手段是電動自行車登記上牌后方可上路行駛，并且設(shè)置機(jī)非隔離行駛。這種模式實(shí)行得較好的城市主要集中在電動自行車行業(yè)發(fā)達(dá)的江浙一帶，但福州市經(jīng)歷了由“禁電”到“限電”的過程，在此便以福州市為例。福州市的電動自行車管理可以分為三個(gè)階段：第一階段是1998～2003年，為發(fā)展階段。在這個(gè)階段里，電動自行車并不是交通管理的重點(diǎn)，僅僅處在緩慢發(fā)展的時(shí)期。第二階段是2003～2010年，為混亂階段。為了整治日益增多的電動自行車，控制交通安全事故的發(fā)展，福州市下達(dá)了“禁售令”，然而電動自行車行業(yè)奮起反抗，以“禁售令”缺乏法律依據(jù)的理由勝訴。從此，福州市電動自行車數(shù)量激增，管理陷入混亂。第三階段是2010年至今，為管理階段。面對數(shù)量龐大的電動自行車，2010年4月16日，福州市出臺了《福州市電動自行車管理辦法》（下稱《管理辦法》），對各個(gè)部門的管理職責(zé)進(jìn)行了分配，對合格的電動自行車實(shí)行登記上牌，實(shí)現(xiàn)逐步淘汰違規(guī)超標(biāo)的電動自行車，并于2015年9月修改了《管理辦法》，對各部門的職責(zé)進(jìn)行了更明確的劃分以及對電動自行車的上路行駛作出了進(jìn)一步的規(guī)范。
（三）放任不管
這種模式主要出現(xiàn)在西部城市和中小城市之中。由于歷史道路的規(guī)劃問題或管理者不夠重視，使得這些城市并未正視電動自行車發(fā)展過程中的問題，將電動自行車完全劃分在自行車范圍內(nèi)，統(tǒng)一管理或者不管理。以西安市為例，西安市城市道路規(guī)劃早在唐朝已形成了較完整的規(guī)劃。但現(xiàn)在看來，市內(nèi)道路設(shè)置混亂，并沒有設(shè)置機(jī)非隔離，僅僅是有輔路供公交車通行，城市道路非機(jī)動車與機(jī)動車混雜，導(dǎo)致交通混亂，極易產(chǎn)生摩擦。
三、解決電動自行車管理難題的對策
（一）加大基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)
為實(shí)現(xiàn)道路交通的有序管理，合理促進(jìn)電動自行車的發(fā)展，應(yīng)該加大電動自行車的基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)。
1.合理規(guī)劃城市道路，做到機(jī)非隔離。在條件允許的情況下，嚴(yán)格按照機(jī)動車道、非機(jī)動車道和人行道進(jìn)行道路規(guī)劃，這樣有助于道路交通的有序運(yùn)行，也會使得道路更加整潔。
2.完善城市公共交通，增加人們出行可選擇的交通工具。公共交通的分擔(dān)率不高，使得市民在相等距離的條件下，更傾向于選擇機(jī)動性較高的電動自行車，這樣就會提高城市的擁堵程度。為緩解這一情況，各城市應(yīng)該大力發(fā)展公共交通，如合理設(shè)置公交站點(diǎn)，在高峰時(shí)期增加發(fā)車班次以及發(fā)展地鐵等。
3.吸收國外先進(jìn)、優(yōu)秀的成果，在實(shí)際運(yùn)用中注意因地制宜。應(yīng)用交通流等理論工具，對電動自行車的通行能力和車速標(biāo)準(zhǔn)等問題進(jìn)行分析與研究，借鑒國外的優(yōu)秀成果，針對各地的情況，采取差別化的發(fā)展策略。例如，在車流量密集的中心城區(qū)合理控制非機(jī)動車數(shù)量等。
（二）利用科技手段提高管理水平
對于解決管理難題，我們還應(yīng)該借助科技的力量，利用科技手段提高管理水平。
1.繼續(xù)推廣“人臉識別”系統(tǒng)。為了遏制行人、非機(jī)動車闖紅燈的這一亂象，一些城市逐漸開始推廣“人臉識別”，如上海公安局黃浦分局通過其微信公眾號“黃浦公安”，在2016年4月15日曝光了12位闖紅燈的行人；2015年，莆田警方將闖紅燈的行人照片打印出來，懸掛在曝光臺上。通過“人臉識別”抓拍闖紅燈現(xiàn)象的這一舉措除減輕了執(zhí)法人員的工作難度之外，還可以從輿論角度對違法行為人的行為加以約束，值得推廣。
2.除了利用“人臉識別”提高管理水平之外，還可以利用其他手段。例如，為交警執(zhí)法人員配備簡易的電動自行車測速器，實(shí)時(shí)檢測電動自行車的車速等。
（三）加大違法懲治力度
電動自行車數(shù)量大，而處罰力度較輕，因此造成電動自行車違法違規(guī)行為多發(fā)。違規(guī)違法行為僅靠交通執(zhí)法人員的勸阻是不夠的，還應(yīng)該加大違法懲治力度。
1.提高違法處罰金額。我國大多數(shù)城市針對電動自行車違反規(guī)定行為的罰款一般是與行人違規(guī)同價(jià)，這樣的罰款力度太輕，對電動自行車車主起不到警示作用。南京市針對近來違規(guī)違法行為數(shù)量日益增多的現(xiàn)象，將罰款金額提高到50元一次。這樣一來，既考慮到了車主的經(jīng)濟(jì)承受能力，同時(shí)在《交通法》的規(guī)定下，還可以對車主起到警示作用。
2.多種方式手段結(jié)合使用。部分城市的電動自行車管理辦法中提到了對電動自行車違規(guī)違法行為的處罰手段是教育、罰款、扣留車輛三種手段，層層遞進(jìn)。我們還可以借助其他手段來共同進(jìn)行，如實(shí)行扣分制，對違規(guī)違法行為進(jìn)行扣分制。這類扣分記入城市的城市征信w制，將會影響車主生活中其他事項(xiàng)的辦理。
（四）全面推行登記上牌制度和定期報(bào)廢制度
電動自行車數(shù)量越來越多，漸漸成為人們出行的主要工具之一。因此，需要給予電動自行車合理的身份――登記上牌，這樣便于統(tǒng)一管理。
1.廣泛推行電動自行車戶籍制度。目前，我國大部分城市已經(jīng)逐步開始完善電動自行車上牌制度。以南昌市為例，南昌市于2016年9月1日起開始實(shí)行《南昌市電動自行車管理?xiàng)l例》，對全市范圍內(nèi)的符合標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車進(jìn)行免費(fèi)登記上牌。這一舉措不僅使得超標(biāo)電動自行車逐步淘汰，也規(guī)范了電動自行車管理，可逐步減少電動自行車的管理亂象。
2.對電動自行車實(shí)施定期檢查，實(shí)行報(bào)廢制度。在電動自行車登記上牌后應(yīng)定期對電動自行車及其牌照進(jìn)行定期檢查，根據(jù)電動自行車的技術(shù)狀況和使用狀況，合理確定使用年限，到期進(jìn)行報(bào)廢。
（五）建立廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)，引進(jìn)國外先進(jìn)的回收技術(shù)
要解決電動自行車的電池污染問題，可以采取以下措施：
1.建立健全廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)新公共管理理論，可以采取政府和市場相結(jié)合的方式，監(jiān)管和扶持并行，政府準(zhǔn)許有資質(zhì)的電池生產(chǎn)商對某一地區(qū)或者某一品牌的廢舊電池進(jìn)行統(tǒng)一的回收處理。其次，電動自行車車主也應(yīng)負(fù)起責(zé)任，把廢舊電池統(tǒng)一放到政府指定的回收地點(diǎn)，幫助進(jìn)行廢舊電池的回收處理。
2.引進(jìn)和采用新技術(shù)。首先，我們可以引進(jìn)國外先進(jìn)回收技術(shù)。發(fā)達(dá)國家對廢舊電池的回收過程已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自動化、封閉化，有各種比較先進(jìn)的降低污染的手段。我們應(yīng)該積極引進(jìn)這類技術(shù)，降低環(huán)境污染，提高回收效率。其次，我們應(yīng)該積極推進(jìn)新型電池的開發(fā)，降低電池成本。應(yīng)該加快新型環(huán)保電池的研發(fā)，降低電池的使用成本，從源頭解決電池的污染問題。
四、結(jié)語
電動自行車有價(jià)格低廉、機(jī)動性高、使用環(huán)保等多個(gè)優(yōu)點(diǎn)，介于自行車和摩托車之間，集合了兩者的優(yōu)勢，受到了廣大人民群眾的青睞。同時(shí)，電動自行車引發(fā)的一系列社會問題也值得我們關(guān)注。政府應(yīng)該正視這些問題，同時(shí)對電動自行車引發(fā)的問題努力承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任，制定相關(guān)政策，合理引導(dǎo)電動自行車的發(fā)展，使其真正成為有利于市民出行的交通工具。
（作者單位為福建師范大學(xué)公共管理學(xué)院）
參考文獻(xiàn)
[1] 師偉，秋艷，徐一灃.電動自行車廢棄電池污染問題淺析[J].環(huán)境科技，2009.
[2] 電動自行車通用技術(shù)條件（GB17761-1999）[S]. 1999-10-01.
關(guān)鍵詞：電動自行車交通管理
2003年頒布的《道路交通安全法》給電動自行車以合法地位以來，杭州的電動自行車開始替代自行車和摩托車得到快速發(fā)展。電動自行車固然有其環(huán)保、節(jié)能、存行方便、經(jīng)濟(jì)、出行距離長等多方面的優(yōu)點(diǎn)，但出行量大、車速快、車重超標(biāo)、摩托化、制動性能低，引發(fā)交通沖突大幅增加。本文以杭州為例對電動自行車發(fā)展給城市交通安全帶來的挑戰(zhàn)進(jìn)行分析研究。
1 杭州電動自行車事故特征
1.1涉及電動自行車的死亡人數(shù)逐年大幅上升
2010年道路交通事故次數(shù)下降3.03%，死亡人數(shù)下降5.58%，涉及電動自行車的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故總?cè)藬?shù)比率逐年攀升。死者多為電動自行車騎車人，涉及電動自行車的道路交通事故已經(jīng)是近幾年一個(gè)新的增長點(diǎn)，個(gè)別電動自行車甚至將行人或其他非機(jī)動車駕駛?cè)俗菜馈⒆矀{駛?cè)艘蜇?fù)主要責(zé)任被刑事立案。
表1杭州交通事故死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)1
Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City
交通通事故死亡人數(shù) 交通事故死亡總?cè)藬?shù) 涉及電動自行車 涉及電動車死亡事故占交通死亡總?cè)藬?shù)比例
1.2 三分之二的電動自行車事故發(fā)生在路口
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全市所有交通事故中，發(fā)生在路口的不到事故總量的三分之一，三分之二涉及電動自行車事故發(fā)生在路口，從事故形態(tài)看，主要是電動自行車在直行過程中與右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動車發(fā)生事故或者電動自行車在機(jī)動車道內(nèi)與機(jī)動車形成混合交通流，導(dǎo)致電動自行車與機(jī)動車發(fā)生事故。
1.3 涉及外來務(wù)工人員的交通事故占70%
電動自行車出行成本低，行駛距離長，成為大量外來務(wù)工人員出行首選。由于交通安全意識淡漠，自我保護(hù)意識差，違法帶人、超長超寬運(yùn)貨，外來務(wù)工人員成為交通事故中最主要受害者。
1.4 電動自行車駕駛?cè)顺蔀槭鹿实谝皇芎φ?/p>
涉及電動自行車的交通事故，死亡者絕大多數(shù)是電動自行車的駕駛?cè)?，主要因?yàn)樗俣瓤?，違章騎車帶人、載物，再加上本身的質(zhì)量大、難以控制、危險(xiǎn)性大，剎車或者躲閃不及，撞上了固定障礙物，駕駛者又沒有其他保護(hù)措施。
2 影響電動自行車事故因素分析
2.1擁有量、出行量大
杭州允許電動自行車上路，實(shí)行目錄管理發(fā)放牌照，把電動自行車納入非機(jī)動車管理范疇。根據(jù)杭州市交警支隊(duì)統(tǒng)計(jì)顯示1：
表2 杭州電動自行車歷年總上牌數(shù)（萬輛）
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
電動自行車（萬輛） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1
比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7
注：此數(shù)據(jù)尚不包括在用的無牌無證和懸掛外地牌照等車輛，電動自行車實(shí)際擁有量遠(yuǎn)超過表內(nèi)數(shù)字，截至2011年5月份，全市電動自行車保有量約130萬輛2。
杭州市主城區(qū)39個(gè)主要交叉通調(diào)查表明，電動自行車出行和自行車出行比例，已達(dá)到1.15:1，電動自行車出行已超過自行車3。近年來杭州非機(jī)動車的出行比例在逐年下降，但電動自行車擁有量越來越多，出行比例越來越高。2007年電動自行車出行比例為17％，成為居民出行的主要交通方式之一。
表3 歷次交通調(diào)查杭州非機(jī)動車出行比例
歷次交通調(diào)查時(shí)間 1997 2000 2005 2007
非機(jī)動車出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％
2007年交通調(diào)查中杭州居民平均出行時(shí)耗為30.2分鐘，電動自行車的出行時(shí)耗為24.5分鐘 [2]，通過對電動車與公共交通的出行時(shí)耗作爭奪區(qū)分析4，由于騎電動自行車旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情況下，居民出行向電動自行車轉(zhuǎn)化的趨勢仍然會比較明顯。中心區(qū)一些路段，由于非機(jī)動車道流量達(dá)到了過飽和，電動自行車甚至不得不違規(guī)占用公交專用車道行駛，交叉口四個(gè)流向的自行車流首尾互相沖突，造成交叉口秩序的混亂，引發(fā)的各種沖突導(dǎo)致發(fā)生事故概率大大提升。
2.2超速、超重、超載、綜合安全性能差
未按規(guī)定讓行、逆向行駛、違規(guī)載人載物等是電動自行車常見引發(fā)事故行為，其中超速行駛是電動自行車引發(fā)交通事故的最主要原因。
我國《電動自行車通用技術(shù)條件》（GB 17761-1999）提出電動自行車的重量一般在40KG以內(nèi)，最高車速應(yīng)不大于20公里/小時(shí)，電機(jī)功率不大于240W；《道路交通安全法》規(guī)定當(dāng)電動自行車在非機(jī)動車道內(nèi)騎行時(shí)的最高車速不得超過15公里/小時(shí)，但出于成本考慮，電動自行車的很多零部件還是按照自行車的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，如窄輪胎、線剎制動，剎車系統(tǒng)和車速不匹配，剎車線容易繃斷，遇到緊急情況時(shí)制動不及時(shí)或制動不足導(dǎo)致沖突，個(gè)別生產(chǎn)企業(yè)背離國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，擅自增加電動自行車電機(jī)功率，電動自行車速度普遍超過規(guī)定時(shí)速，有的甚至超過不止一倍，電動自行車高速行駛穩(wěn)定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及騎車人自身的安全。
2.3 騎車人交通法規(guī)意思淡漠
不少騎電動自行車的人交通意識較低，不按規(guī)定車道行駛以及超載，加上噪聲低，路人和車輛事先不好防范，很容易發(fā)生交通事故，對自行車和行人的安全帶來潛在的隱患。
2.4道路新建、改造過多偏向機(jī)動車
由于城市土地資源稀缺，這幾年道路改造中非機(jī)動車道寬度并沒有按照高峰小時(shí)流量進(jìn)行道路設(shè)施容量設(shè)計(jì)，當(dāng)機(jī)動車矛盾惡化時(shí)，所采取的措施往往通過擠壓非機(jī)動車道及人行道來增加機(jī)動車道，大部分改造后的非機(jī)動車道小于或等于2.5m，如玉皇山路非機(jī)動車道交叉口位置最窄處寬僅0.35m，不得不借用人行道。而城市電動自行車交通的高峰時(shí)間十分明顯，本來就稀缺的城市道路資源沒有得到合理、充分的利用。
2.4交叉口信號相位設(shè)置極少考慮電動自行車等非機(jī)動車交通流
交叉口相位設(shè)計(jì)對混合交通流認(rèn)識不足，管理方案不具針對性，管理方案單一，缺乏創(chuàng)新，合理性與安全性不夠，特別是在機(jī)動車與電動自行車等非機(jī)動車交通流混行狀態(tài)下，交叉口進(jìn)行信號控制對機(jī)動車與非機(jī)動車之間的沖突考慮較少，過多遷就機(jī)動車，為提高機(jī)動車交叉口的通行能力，機(jī)動車右轉(zhuǎn)和非機(jī)動車直行為同相位，高峰時(shí)段，交通量較大的交叉口非機(jī)動車往往要等兩個(gè)以上信號周期才能通過，騎車人情緒煩躁，搶道或闖紅燈強(qiáng)行通過交叉口與機(jī)動車沖突時(shí)有發(fā)生，最近曾發(fā)生過多起黃砂車右轉(zhuǎn)撞擊電動車事故。
2.5 管理有待完善
雖然有關(guān)部門針對電動自行車有一套上牌管理規(guī)范，但是針對騎電動自行車的人卻沒有相關(guān)的培訓(xùn)，許多電動自行車的駕駛者不遵守甚至不知道許多交通法規(guī)的內(nèi)容，如闖紅燈、隨意橫穿道路、占據(jù)機(jī)動車道等。
《杭州市道路交通安全管理?xiàng)l例(草案)》規(guī)定：駕駛電動自行車不得超過國家規(guī)定的設(shè)計(jì)時(shí)速，違反該規(guī)定超速行駛的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門處50元罰款，拆除限速裝置最少罰5元，但是交警部門沒有專門的電動自行車測速儀器，認(rèn)定超速難，執(zhí)法難，助長電動自行車的違規(guī)超速行為。
3 安全對策
電動自行車事故上升的核心是超速問題，提高城市交通的安全性，不是通過硬性的降低電動自行車數(shù)量，關(guān)鍵是治理電動自行車超速，進(jìn)行源頭管理，在生產(chǎn)、銷售、通行各環(huán)節(jié)上，加強(qiáng)電動自行車的監(jiān)管，防止超速電動自行車入市、上路，同時(shí)要減少其它交通工具對電動自行車所造成的威脅，為電動自行車車提供安全的交通環(huán)境。
3.1 國外對電動自行車速度的相關(guān)管理規(guī)定
共同點(diǎn)是將一定速度內(nèi)的電動自行車按照自行車進(jìn)行管理，采取簡化手續(xù)、減免稅費(fèi)、允許上路的鼓勵政策，把電動自行車作為一種輕松代步及休閑、健身工具。電動自行車最高車速日本規(guī)定為15公里/小時(shí)，美國規(guī)定為32公里/小時(shí)，英國規(guī)定為24公里/小時(shí)，瑞士規(guī)定為20公里/小時(shí)，德國規(guī)定為24公里/小時(shí)，法國規(guī)定為25公里/小時(shí)。
3.2采取安全措施及對策
1）采用交通工程措施，為電動自行車提供安全暢通的道路空間，如完整的非機(jī)動車道騎行路網(wǎng)、合理的交通設(shè)施布局、平整的路面、清晰的交通標(biāo)識等，確保電動自行車駕駛員的交通安全。
2）交叉口采用非機(jī)動車專用信號，當(dāng)從機(jī)動車綠時(shí)分出非機(jī)動車專用信號后，機(jī)動車通行能力的重新計(jì)算應(yīng)該考慮沒有非機(jī)動車干擾條件下的通行能力，此時(shí)，機(jī)動車的綠時(shí)雖然減少，但同一信號周期內(nèi)其通過的車輛數(shù)并沒有降低，因此仍然能夠保證機(jī)動車的通行能力；而在電動自行車等非機(jī)動車交通的非高峰時(shí)期，可以將非機(jī)動車專用信號綠時(shí)重新分配給機(jī)動車綠時(shí)。
3）進(jìn)行交通安全宣傳教育，整治和規(guī)范騎車人行為，特別是針對大量外地人使用電動自行車的現(xiàn)狀，對外來人口集中區(qū)，采用定點(diǎn)、定時(shí)，發(fā)放資料、展板或多媒體展示等方式進(jìn)行。
4）嚴(yán)格電動自行車的產(chǎn)品質(zhì)量和市場準(zhǔn)入制度，尤其是速度和剎車性能，車速嚴(yán)格控制在20公里/小時(shí)以內(nèi)，取締電動自行車產(chǎn)品的變速裝置，加強(qiáng)電動自行車的上牌、培訓(xùn)和行駛管理。
5）創(chuàng)新形式，嚴(yán)查超速、超載、占用機(jī)動車道、人行道行駛，逐步改變電動自行車目前帶來的種種問題。
6）交通政策的制定照顧弱者需求，體現(xiàn)社會公平，道路的建設(shè)及交通設(shè)施的安排應(yīng)考慮每一個(gè)人，而不是僅僅是機(jī)動車，在制定交通政策、設(shè)計(jì)道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是大多數(shù)行人和非機(jī)動車騎車人的意見。
4. 結(jié)語
電動自行車體積小，無論是“行”、“?！眱?yōu)勢相當(dāng)明顯，杭州主城區(qū)范圍不斷擴(kuò)大，出行距離越來越長，城市居民對高效率的機(jī)動化出行需求不斷增加，但仍有相當(dāng)大比例的居民收入維持在中低水平，電動自行車從速度和動力上說，它是介于自行車和機(jī)動車之間的一種“準(zhǔn)”機(jī)動化交通工具，是中低收入者、外來務(wù)工人員方便實(shí)惠的出行工具，電動自行車擴(kuò)大了他們的生活和就業(yè)半徑，一旦限制電動自行車的使用，就會增加這些人群的出行成本，降低他們的生活水平。針對電動自行車帶來的交通安全問題，除了通過交通管理部門加強(qiáng)日常執(zhí)法，同時(shí)需健全相應(yīng)法律、完善車輛使用標(biāo)準(zhǔn)，盡快使電動自行車的發(fā)展有章可循，長遠(yuǎn)而言應(yīng)該是在公共交通進(jìn)一步完善的框架下，引導(dǎo)電動自行車的中長途出行向公共交通轉(zhuǎn)化，把電動自行車作為公共交通的補(bǔ)充，通過合理的換乘，形成“近行遠(yuǎn)換”的綠色交通體系，明確電動自行車在城市交通中的定位和分工。
參考文獻(xiàn)
[1] 杭州市道路交通安全工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室.全市道路交通安全情況的通報(bào)[R]
[2] news.省略/20110602/n309105113.shtml（2011/6/2）
[3] 杭州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.杭州市城市綜合交通規(guī)劃修編[R].杭州：杭州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2008
[4] 徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊[J].2003，第一期，13～15頁
