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論文關(guān)鍵詞：安全養(yǎng)鴿防敵害
在動物天地里，各類動物都有它自己的天敵。鴿子秉性溫和，被人們譽為“和平天使”，一旦遇到天敵，只有逃避的能力，沒有自衛(wèi)的本領(lǐng)。所以在天敵侵襲鴿舍的時候，有被咬傷咬死的，有被拖走的，即使它們一無所得，也會使鴿群驚擾不安。凡遇上這類情況，必須把鴿舍暫時關(guān)閉一下，等鴿子安下心來以后，再進行日常的家飛。否則，鴿子不肯進棚，甚至造成失鴿。信鴿的天敵在陸地上有野貓、鼠、觸和蛇，在天空中有鷹、隼。
一、野貓
在農(nóng)村的鴿舍常受到野貓的襲擊，而家養(yǎng)用于捕鼠的家貓則對城市的鴿舍威脅極大。它們有時從活絡(luò)門里竄進來，對鴿子亂抓亂咬，把鴿群攪得鴿飛蛋打。有時幼鴿晚上沒有進棚，停在屋頂上過夜，就可能成為野貓的美餐。即使鴿子沒有受到直接傷害，也會驚嚇鴿群，造成幼鴿游棚，老鴿逃竄。防止野貓人侵的方法是，加固鴿舍，晚上關(guān)緊門窗等。對付鄰居的家貓，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或雞毛扎在一起，按住家貓的頭打它嘴巴，連揍幾次后，以后它看到鴿子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鴿子并不害怕老鼠。老鼠進鴿棚的目的不是抓鴿，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它對雛鴿和鴿蛋是很感興趣的。它會偷偷地把雛鴿或鴿蛋從老鴿身下拿走，而老鴿卻不聞不問，只要嘗到一次甜頭，它就成為鴿舍的?？汀Ｓ檬笏帨缡笮Ч^好，但要防止鴿子誤食。
三、鼬
鼬俗稱黃鼠狼，是偷雞的能手。別看它身體瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的雞子拖走。黃鼠狼跟老鼠一樣怕人，常在黑夜悄悄地潛人鴿舍咬死鴿子，或把它拖回洞中去飽食一餐。在春、夏、秋三個季節(jié)里，黃鼠狼可以在野外找到許多諸如田鼠、青蛙、癲蛤蟆等小動物充饑，對鴿子的危害相對減少期刊網(wǎng)。每到冬季，當野外找不到小動物時，就要潛人鴿舍。因此，凡發(fā)生黃鼠狼偷鴿農(nóng)業(yè)論文，最好不要按慣例開棚家飛，一定等鴿子情緒平靜下來以后再開，否則容易造成失鴿。為防止黃鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特別要注意望臺和運動場周圍的鐵絲網(wǎng)，網(wǎng)眼不能超過二指寬，而且要用固定的網(wǎng)眼，最好在活絡(luò)門上裝有板門，晚上再關(guān)閉起來。
四、蛇
蛇對鴿子危害比黃鼠狼相對小些。因為蛇在冬季處于冬眠狀態(tài)，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小動物吃，但是蛇吃鴿子的事件也時有發(fā)生。防御蛇害的辦法，除了捉蛇以外，與防黃鼠狼相同。
五、鷹、隼
鷹和隼同屬于猛禽之列，不論在地上跑的或天上飛的小動物，都是它們獵取的對象，鴿子也不例外。但是對鴿子來說，華的危害比鷹更大。因為老鷹追捕鴿子，好比轟炸機追趕殲擊機，不僅速度趕不上，而且爬高能力也比鴿子差。老鷹有一雙敏銳的眼睛，但鴿子的雙眼有過之無不及。當老鷹發(fā)現(xiàn)鴿子的蹤影時，鴿子同時也發(fā)現(xiàn)了老鷹的存在。當老鷹在要追擊鴿子時，鴿子先是增加飛速，繼而使勁爬高，一般來說，那些老鴿是能夠擺脫老鷹追捕的。幼鴿的飛速和爬高能力雖不如老鷹，但它有一種特殊飛行本能，忽高忽低，忽左忽右，從不直線飛行，使老鷹無可奈何。防御老鷹的辦法，主要靠群飛。當發(fā)現(xiàn)空中有老鷹時，最好不要將鴿子放出，尤其是單只放出。已經(jīng)放出的、最好要召回來，以免發(fā)生意外損失。，
如果鴿子遇上老鷹還能對付的話，那么遇上比老鷹個兒略小的隼，就是另一回事了。隼的飛速和爬高本領(lǐng)都超過鴿子，且還有銳利的爪子和鉤形的嘴。它有時在天空搜索獵物，有時潛伏在鴿舍附近，一旦發(fā)現(xiàn)目標，突然沖出來追捕。它利用快速飛行的本領(lǐng)，飛近鴿子身邊，先用鐵一般的翅膀撲打鴿子，當鴿子受傷下跌時，就用鐵鉤般的雙爪抓住鴿子。防御的辦法也同防御老鷹一樣，群放群飛。
關(guān)鍵詞:低空風切變 微下沖氣流
中圖分類號:V212 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2011)09(a)-0061-01
目前,國際航空界和氣象界已經(jīng)公認的微下沖氣流是危及飛機低空飛行安全的最重要因素之一。
多起空難事故表明,微下沖氣流對民用和軍用飛機的起飛和著陸都有極大的危害。1975年6月在紐約肯尼迪國際機場,一架B-727飛機著陸時墜毀,死亡113人。這次航空史上著名的空難事故的罪魁禍首就是微下沖氣流。從1968年至1986年間,美國航空總死亡人數(shù)中約有40%死于低空風切變事故。經(jīng)美國國家研究委員會(NRC)1983年確認的與風切變有關(guān)的51次飛行事故中,65%的風切變事故與雷雨有關(guān),且通常都會有微下沖氣流。
1 低空風切變的基本概念
1.1 低空風切變的定義
風切變(Wind Shear),即風的變化,是指空間任意兩點之間風向和風速隨位置和時間不同而突然變化。
低空風切變是指發(fā)生離地高度在600m以下的風切變。按照低空風切變的物理原因,低空風切變可分成峰面風切變,與地面強風有關(guān)的風切變以及與對流風暴有關(guān)的風切變。對流風暴形成的風切變對空中交通危害最大,表現(xiàn)為對流形式的下沖氣流。
1.2 微下沖氣流的形成原因
微下沖氣流的形成與人們常見的雷暴云有關(guān)。它與雷暴云的上沖和崩潰緊密相關(guān)。上升氣流在其上升和上沖的過程中,從高層大氣中獲得水平動能。隨著上沖高度的增加,上升氣流的動能變?yōu)槲荒?表現(xiàn)為重冷的云頂)而被儲存起來。一旦云頂崩潰,位能又重新變?yōu)橄鲁翚饬鞯膭幽堋Ｖ乩湓祈數(shù)谋罎⑷Q于雷暴云下颮線的移動。颮線鋒形成后,它加速向前部的上升氣流區(qū)移動。隨著颮線遠離雷暴云母體,維持上升氣流的暖濕氣流供應(yīng)逐漸被颮線鋒切斷,于是,上升氣流迅速消失,重冷云頂下沉,產(chǎn)生下沉氣流。下沉氣流由于從砧狀云頂以上卷夾了移動快、濕度小的空氣,增加了下沉氣流內(nèi)部的蒸發(fā),同時,這個下沉氣流的單體,由于吸收了巨大的水平動量,而迅速向前推進。這樣,形成的下沉氣流到達地面時,就可以形成微下沖暴流。
1.3 微下沖氣流的特點
微下沖氣流是屬于下沖氣流的一種,它是以垂直風切變?yōu)橹饕卣鞯木C合風切變區(qū)。由于在水平方向垂直運動的氣流存在很大的速度梯度,也就是說垂直運動的風速會出現(xiàn)突然的加劇,就產(chǎn)生了特別強的下降氣流,猶如一股強烈的噴射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四處溢散,形成一股軸對稱的水平方向的直線型外流,如圖1所示,其作用范圍直徑小于5km,持續(xù)時間只有1min～5min。根據(jù)風速的大小,把垂直向下的風分成下沉氣流和下沖氣流。后者是指氣流沖向地面輻散后引起的地面上水平風速超過17.88m/s的風。有時,直接按垂直風速劃分。當垂直風速大于3.6m/s(離地面91m高處)時稱之為下沖氣流（如圖1）。
2 微下沖氣流對飛行安全的影響
微下沖氣流的水平漩渦除包涵下降氣流外,還包含強烈的上升氣流。當飛機在低空穿越微下沖氣流的時,會先遇到逆風,后是順風,因而會引起空速和迎角的變化。以下從受力的變化情況來分析,假定著陸未受風暴影響時,飛行員按預(yù)定的下滑航跡角和空速降飛機配平,當飛機穿入暴風區(qū),遭遇逆風,飛機相對空速增加,使全機升力增加,于是飛機開始偏離預(yù)定下滑航跡上升。為使飛機回到預(yù)定航跡,飛行員通常推桿和關(guān)小油門企圖使飛機減速和低頭。當飛機繼續(xù)前飛近暴核中心時,受側(cè)風和垂直風越大,但逆風逐漸減小至零。穿過中心后,水平方向的風變成順風且越大,飛機的相對空速越小,全機升力隨之減小,飛機迅速掉高,偏離預(yù)定航跡俯沖。為了增速和使飛機回到預(yù)定航跡,飛行員會加大油門和拉桿使飛機獲最大升力抬頭向上飛行。由于大型噴氣運輸機的發(fā)動機時間常數(shù)很大,從小推力狀態(tài)增至大推力狀態(tài)約有6s～8s的延遲,所以飛行速度不能很快增加。在較小的飛行速度之下,為了獲得較大的升力,就需要較大的迎角,即進一步拉桿。這是,由于側(cè)向也要糾偏,如果操縱過度就可能使飛機失速,升力進一步減小,飛機失控而墜毀。
3 結(jié)語
本文介紹了微下沖氣流的特點、形成原因。分析微下沖氣流對飛行安全的影響。由此可見,缺乏應(yīng)對該氣象條件的飛行員穿越微下沖氣流是非常危險的。為了安全起見,建議氣象進一步展開研究探測和預(yù)告微下沖氣流的技術(shù)。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】航路規(guī)劃 無人直升機 飛行安全
1 引言
無人直升機的航路規(guī)劃是指在特定的約束條件下，尋找滿足無人直升機機動性能及戰(zhàn)場環(huán)境信息限制的從起始點到目標點的最優(yōu)飛行軌跡，是在給定數(shù)字地圖、飛行器特性參數(shù)、飛行任務(wù)的情況下，按照某種性能指標，要求航路規(guī)劃系統(tǒng)能夠在數(shù)字地圖上方的某個離地高度上規(guī)劃出一條性能最優(yōu)的三維航跡。它是無人直升機任務(wù)規(guī)劃系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一，是確保無人直升機提高飛行器的作戰(zhàn)效能，圓滿完成偵察任務(wù)，有效實施遠程精確打擊的有效手段，也是無人直升機實現(xiàn)自主控制，智能飛行的技術(shù)保障。因此。無人直升機的迅猛發(fā)展和廣泛應(yīng)用給航路規(guī)劃技術(shù)提出了更高的要求，針對于固定翼無人機，無人直升機有自身的特點， 無人直升機可垂直起降、對起降環(huán)境要求低，飛行速度低、高度低、可超低速飛行或懸停。對于這些特點，無人直升機的航路規(guī)劃較固定翼無人機有特殊性。這都使無人直升機航路規(guī)劃技術(shù)成為國內(nèi)外學者研究的熱點之一。
對于無人直升機來說，飛機的安全性是放在首位考慮的問題之一，然而在無人直升機航路規(guī)劃過程中，對安全性問題的分析與判定是航路規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。也是影響規(guī)劃質(zhì)量的重要因素。本文核心內(nèi)容就是針對無人直升機航路規(guī)劃安全問題進行分析，然后針對這些問題給出本文的解決方案。
2 安全性判定問題
一般情況下，航路規(guī)劃主要分為飛行前“離線規(guī)劃”，即在飛行前，人工或自動規(guī)劃一條滿足一定條件的飛行航線；另一種為飛行過程中“在線規(guī)劃”即在飛行過程中，根據(jù)現(xiàn)場情況進行航跡的調(diào)整與規(guī)劃。無論是手動規(guī)劃還是半自動、自動規(guī)劃，航路規(guī)劃一般采取以下3個步驟：
（1）建立任務(wù)場景，輸入限制條件。一般場景中包含以下元素：控制站位置、任務(wù)區(qū)、規(guī)避區(qū)、威脅源、空域使用情況、站位情況、任務(wù)屬性等等。
（2）人工手動規(guī)劃或者采用航路規(guī)劃算法，根據(jù)一定條件對無人直升機的航路進行規(guī)劃，并生成滿足一定條件的無人直升機的參考航路/航線。
（3）將規(guī)劃的航路供任務(wù)規(guī)劃使用（一般情況下，航路規(guī)劃是任務(wù)規(guī)劃的一部分）或加載至無人直升機獨立使用。
一般情況下一條規(guī)劃的航線包括飛行高度信息、飛行速度信息、航點特性信息、時間戰(zhàn)位信息等等。為了保證規(guī)劃航線的合理性需要結(jié)合飛機本身的特性以及飛行控制策略，合理的配置航線中航點的參數(shù)，時期既滿足任務(wù)需求，有保證飛行的安全。本文著重從速度判定、高度判定、航點特征字判定、數(shù)據(jù)鏈通信判定、控制律適應(yīng)判定以及燃油判定等6個方面闡述在航路規(guī)劃中對飛行安全的判定。而進行安全性判定的前提條件為：
（1）可獲得無人直升機平臺參數(shù)以及控制律控制策略；
（2）可獲得規(guī)劃區(qū)域的三維地形數(shù)據(jù)，GIS數(shù)據(jù)。我們使用osgEarth作為我們基礎(chǔ)GIS功能開發(fā)工具和運行庫。加載局部30m高精度高程數(shù)據(jù)（.tif格式）。
2.1 速度判定
速度是無人直升機非常重要的一個參擔由于無人直升機的特性，無人直升機的速度跨度范圍比較廣，無人直升機可倒飛、可懸停、可側(cè)飛、可正常前飛。但從整體來看無人直升機的速度可分為低速階段、過度階段以及正常速度階段。在機上，速度分為地速和空速。一般情況地速來源于GPS/北斗等衛(wèi)星設(shè)備，空速來源于大氣機或慣導(dǎo)等設(shè)備。在低速時采用地速信號作為飛行控制律的速度控制量，空速信號基本處在不可用狀態(tài)。在正常速度階段，基本采用空速信號作為飛行控制律的速度控制量。而在過度速度階段，處在空速和地速的切換臨界階段。在航路規(guī)劃過程中，速度應(yīng)遵循以下判定準則：
（1）速度應(yīng)處在飛機可飛范圍之內(nèi)；
（2）速度應(yīng)避開過渡段速度范圍；
（3）速度盡量設(shè)置為巡航速度值左右；
（4）為增強飛機抗風等特性，飛機盡量不在低速范圍飛行；
（5）應(yīng)避開可能引起飛機共振的速度點。
2.2 高度判定
相比于固定翼無人機，無人直升機的飛行高度一般比較低，有時為了特殊需求需要貼地飛行。因此無人直升機對三維地形數(shù)據(jù)的精度要求比較高。
在高度判定準則中，首先應(yīng)滿足無人機飛行的離地高度應(yīng)大于無人機的最小安全離地高度。在實際情況中，無人直升機在飛行過程中與理論/規(guī)劃的航線之間存在側(cè)偏距。
如上圖所示，在規(guī)劃的理論航跡周圍，以側(cè)偏距d，步長為s，虛擬出折線形“高度判定軌跡”，然后在“高度判定軌跡”中，每隔一定距離l取點p，經(jīng)過p點，做垂直于對應(yīng)航段的直線，與理論航線的交點為p1，以p1的理論飛行高度值，作為p點的飛行高度值。然后判定p點的飛行高度是否滿足最小離地要求。依次類推。判定所有航段的飛行高度是否滿足最小離地要求。
在無人機上根據(jù)不同的傳感器，獲取高度一般有無線電高度、衛(wèi)星高度/海拔高度、大氣高度、超聲波高度等。由于傳感器的量程和誤差等原因，在飛行控制策略中，童謠需要根據(jù)實際情況選擇不同的傳感器信號作為飛行控制律中的高度控制量。我們將切換高度傳感器的高度范圍作為過渡段高度。因此在過渡段高度范圍內(nèi)飛機處在高度波動比較大，在規(guī)劃高度時應(yīng)避開過渡段高度范圍。
除此之外無人直升機的飛行高度還應(yīng)滿足無線電通視要求。對于無線電通信對高度的要求在數(shù)據(jù)鏈通信判定一節(jié)中詳細描述。
2.3 數(shù)據(jù)鏈通視判定
數(shù)據(jù)鏈無線通信是無人直升機重要組成部分。在飛行過程中，正常狀態(tài)下需要保證無人直升機與控制站之間通信暢通。無人直升機測控系統(tǒng)的信息傳輸屬微波視距通信，一般認為直線傳播，為了無線通信暢通最少需要滿足以下兩個條件：
（1）無人直升機與控制站之間無障礙遮擋；
（2）無人直升機的飛行高度應(yīng)滿足微波視距通信的視距要求。
為了判斷無人直升機與地面站之間是否有遮擋，我們在理論航跡上，從起飛點開始，每隔s米步長（s取值越小判定精度越高，計算工作量越大），取一個航線上的空間點P，將控制站是為一個質(zhì)點O，連接空間點P與O點 ，然后利用osgEarth的功能庫函數(shù)，判斷PO連線與地形曲面是否有交點。如果有交點則證明無人直升機在該點與控制站之間有遮擋，無法完成正常數(shù)據(jù)鏈無線通信。否則證明該點與控制站之間無遮擋。
對于微波視距通信的視距是指在兩個天線之間保持無障礙通信的最大距離，它與地球曲率、大氣折射、地面反射、氣候、地形等諸多因素有關(guān)。根據(jù)我國以往無人機系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，可以把僅考慮地球曲率的幾何視線距離作為無線電視距。在地面的天線之間，設(shè)地面天線高度為h1，機載天線高度為h2，當兩者的高度確定之后，就有一個與之對應(yīng)的視線距離。它是當收發(fā)天線的連線和地面相切時，在地面上的大圓弧長d，如圖3所示。
而機載天線的高度基本可視為無人直升機的飛行高度。在這里我們設(shè)控制站天線高度已知。此時我們可根據(jù)航點離控制站的距離和控制站的天線高度，可得在該距離條件，滿足數(shù)據(jù)鏈微波視距的最低高度。因此飛機的飛行高度應(yīng)大于求得的最低高度值，最好有一定的余量。
2.4 控制律適應(yīng)性判定
飛控系統(tǒng)作為無人直升機最為核心的系統(tǒng)之一，是無人直升機的大腦，而飛行控制律就是其思想。對于一條航線，可分為若干航段，每個航段都有兩個航點。無人直升機某條航段的飛行動作都是有這條航點的兩個航點參數(shù)決定的。因此航點是整條航線的信息單元。在一條航段中包含，若干飛行過程，如加速過程、減速過程、爬高過程、下降過程、懸停過程、定速巡航過程等過程。這些過程作為基本的過程單元。除了這些基本的過程單元外，還包含協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎過程、盤旋過程等特殊過程或叫任務(wù)過程。一條航段可包含一種或多種基本的過程單元和若干特殊過程。這些過程的執(zhí)行都需要一定的飛行距離和時間，根據(jù)飛機的運行特性和控制律的控制策略，我們可以理論的計算出每個過程需要的理論飛行距離和時間，如果這條航段的長度小于理論上的基本過程（定速巡航過程比較特殊，需要單獨考慮）和特殊過程執(zhí)行過程的距離累加和，就可能出現(xiàn)飛行過程沒有按照設(shè)想的過程飛，有可能影響后續(xù)飛行過程，影響整個任務(wù)的執(zhí)行情況，甚至影響飛行安全。除此之外，由于受外界風速、環(huán)境、溫度等影響，需要在每個過程單元中考慮一定的距離余量。保證該航段有足夠的長度，執(zhí)行所有的過程單元。對于不同的無人直升機他的控制策略都不大相同，加上該過程的計算非常簡單。因此此處的計算不做具體的介紹。
2.5 燃油預(yù)估判定
燃油消耗預(yù)估是影響飛行安全的重要因素之一。當無人直升機的飛行航線確定后，通過對航線進行分析，確定無人直升機包含哪些過程，然后計算每個過程的平均耗油率和持續(xù)時間，平均耗油率與持續(xù)時間相乘得到該階段的消耗預(yù)估油量。最后將每個過程的預(yù)估油量相加即得到整個飛行過程的總油量預(yù)估。計算公式如下：
其中GF為燃油消耗量，單位為千克（kg），n為航線飛行包含的飛行過程，為第i個飛行過程的平均耗油率，單位為千克/秒（ kg/s），t（i）為第i過程的持續(xù)時間。
在燃油預(yù)估計算中，關(guān)鍵是獲取飛行過程的耗油率。為了獲得高精度耗油率，我們開創(chuàng)性的發(fā)明一種耗油率自學習的方法。該方法是基于查耗油率數(shù)字圖表和飛行參數(shù)分析與統(tǒng)計相結(jié)合的方法，是一種混合預(yù)估方法?；趫D表的燃油預(yù)估方法使用簡單，計算速度快，基行參數(shù)分析與統(tǒng)計的燃油預(yù)估方法在耗油率自訓(xùn)練的混合方法的比例不斷增加，從而自動的提高了對燃油消耗量的A估準確性。該方法考慮了溫度和風速等因素對燃油預(yù)估的影響，大大提高了燃油預(yù)估的精度。
除此之外，在飛行過程中，根據(jù)初始燃油量、已飛航程、已飛時間、待飛航程、待飛時間，修正剩余飛行任務(wù)的最低燃油消耗量的數(shù)據(jù)。使得對燃油的預(yù)估更加準確。進而保證有足夠的燃油完成剩余飛行任務(wù)。
3 總結(jié)
航路規(guī)劃是無人直升機任務(wù)規(guī)劃重要組成部分，本文只是從速度判定、高度判定、數(shù)據(jù)鏈通視判定、控制律適應(yīng)性判定以及燃油預(yù)估等5個方面，講述了保證飛行安全的方法和措施。當然在航路規(guī)劃中，影響無人直升機飛行安全的因素還有很多，比如航線切換和在線調(diào)整過程中安全判定等。
參考文獻
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作者簡介
張大高（1984-），男，山東省棗莊市人。工程師，主要從事無人直升機測控與導(dǎo)航、指揮控制系統(tǒng)、任務(wù)規(guī)劃等方面的研究。
論文摘要:在預(yù)瀏飛行能力的討論中，提出了利用主成分分析方法從不同的類別中提取出不同的特征，再將待瀏模式所具有的特征與標準模式所具有的特征相比較，魷可實現(xiàn)預(yù)瀏的目的，同時，也提高了預(yù)瀏的客觀性和預(yù)瀏的準確性。
1引言
保證飛行安全是民航工作永恒的主題，飛行員的素質(zhì)是保證飛行安全的關(guān)鍵。高素質(zhì)的飛行員由諸多因素決定，其中很重要的一個因素就是飛行員自身潛在的飛行能力。因此，在民航飛行員的招收中，預(yù)測考生的飛行能力，從中選擇飛行能力強的加以培養(yǎng)，將為我國民航進一步持續(xù)、快速、健康發(fā)展，提供可靠的保證。
有人曾在預(yù)測飛行能力方面作了一定的工作，但是在權(quán)重的選取上，人的主觀因素參與較多;運用模糊數(shù)學中的取大、取小運算也會損失掉一些有用信息。因此，給飛行能力的預(yù)測帶來一定程度的影響。
反映一個人潛在飛行能力的因素較多，往往這些因素之間又存在交叉，攜帶的信息也就出現(xiàn)重復(fù)，這就增大了既能客觀又能準確地預(yù)測飛行能力的難度。如果能用少量的相互獨立的且攜帶較多信息的因素來反映飛行能力，對于預(yù)測飛行能力，將獲得好的效果。
主成分分析是通過線性變換把多個變量化為少數(shù)變量的統(tǒng)計方法。它在保證原有信息損失最小的前提下，用一組數(shù)量較少的新變量來描述原變量，新變量綜合了原變量的一些明顯的信息特征，具有較強的表征能力，且新變量之間互不相關(guān)。
本文利用主成分分析對數(shù)據(jù)進行處理，從不同的類別中提取出不同的特征，把待測模式所具有的特征與標準模式的特征相比較，就可實現(xiàn)預(yù)測的目的。
2利用主成分分析法預(yù)測飛行能力
利用主成分分析預(yù)測飛行能力的理論基礎(chǔ)是模式識別?！澳Ｊ阶R別”就是判斷所給定的樣本與哪一個標本相同或接近。要進行模式識別，首先得分類，即是確定各種標準模式，本文設(shè)n個標準模式為F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分別找出每一個類，也就是每一個標準模式F;(二1,2,…，“)的m個主成分Ul，認cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一類的最本質(zhì)的整體特征。每一類的第一主成分的方差最大，它是以變化最大的方向向量為系數(shù)所得到的線性函數(shù)，它包含了該類數(shù)據(jù)信息的大部分。從幾何上看，第一主成分的方向就是最大特征值對應(yīng)的特征向量的方向，它代表了所在類數(shù)據(jù)變化的最大方向，體現(xiàn)了該類數(shù)據(jù)的整體特征。因此，提取每一類的整體特征，就可以組成標準模式的特征集{U,U， c2>，U,認。
已知‘是待測模式，通過對‘的數(shù)據(jù)進行主成分分析，確定出第一主成分，找出其數(shù)據(jù)變化的最大方向U。利用與表示向量A與B的榕沂程度.如果即有待測模式‘與標準模式F‘最接近，這就實現(xiàn)了預(yù)測的目的。
3實例
在飛行訓(xùn)練階段，學生飛行駕駛技術(shù)的評定分為上等、中上等、中等、中下等及下等，共五個等級。評價飛行能力的六個指標是:光(手)反應(yīng)時(ws）聲(腳)反應(yīng)時 ( BBz )、被動反應(yīng)最優(yōu)值(ws)(cc,)、被動反應(yīng)總錯次(cq)、綜合反應(yīng)平均時(s ) ( DD, )、綜合反應(yīng)總錯次(DD3)。
要預(yù)測飛行能力，首先確定標準模式。在一個年級的畢業(yè)生中，飛行駕駛技術(shù)為上等的學生有19人，為中上等的學生有20人，為中等的學生有27人，為中下等的學生有21人，為下等的學生有22人，把對應(yīng)的反應(yīng)他們飛行能力的因素(指標)分別組成五個類，其數(shù)據(jù)矩陣為:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是組成了表示飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等的五個標準模式。
其次，分別對這五個標準模式中的數(shù)據(jù)進行主成分分析。由于反映飛行能力的指標與飛行能力的強弱程度成反比，所以首先對各標準模式中的各項指標數(shù)據(jù)取倒數(shù)，然后再對標準模式中的取倒數(shù)后的數(shù)據(jù)進行標準化處理，得到五個標準化數(shù)據(jù)表，根據(jù)每一個標準化數(shù)據(jù)表，計算出與之對應(yīng)的相關(guān)矩陣:
R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)
并求解相關(guān)矩陣R的特征值A(chǔ)二1,2,3,4,5)、特征值A(chǔ)(t = 1,2,3,4,5)對應(yīng)的特征向量U. o)以及特征值的貢獻率，如表1一表5所示。
然后，找出代表飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等各類的數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量，并組成特征集，如表6所示。
對每一個考生反復(fù)多次檢測其飛行能力，得到反映每一個考生飛行能力的各項指標的數(shù)據(jù)表，然后分別對每一張表中的數(shù)據(jù)進行主成分分析，找出表征其數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量，并與特征集中的方向相比較。如果該方向與某方向最接近，則該考生的飛行能力就屬于這個方向代表的類。某學生經(jīng)過七次檢測其飛行能力，得到檢測數(shù)據(jù)如表7所示。
在對表7的數(shù)據(jù)取倒數(shù)再標準化處理后，進行主成分分析，得到表征其數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量是:
U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)
不難算得:
UU, }'} -0. 818 210
U認cZ>=一0. 393 104
UU, c3>=0. 679 884
UU, }4} -0. 985 467
UU, cs>=一0. 036 959 8
由此可知，待測模式與代表中下等的標準模式最接近，因此該學生的飛行能力屬于中下等，這個結(jié)果與其在飛行訓(xùn)練結(jié)束時飛行技術(shù)的評定等級一致。按此方法，就可判定每一個學生的飛行能力所屬等級。
4結(jié)論
關(guān)鍵詞：慣性導(dǎo)航，陸基導(dǎo)航，星基導(dǎo)航
0引言
導(dǎo)航是一種為運載體航行時提供連續(xù)、安全和可靠服務(wù)的技術(shù)。航空和航海的需求是導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的主要推動力。尤其是航空技術(shù)，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導(dǎo)航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導(dǎo)航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統(tǒng)來講，導(dǎo)航的基本作用就是引導(dǎo)飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。
自無線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用以來，導(dǎo)航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺崿F(xiàn)，部分擺脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導(dǎo)航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進了世界民航事業(yè)的發(fā)展。
20年代70世紀發(fā)展起來的信息技術(shù)使導(dǎo)航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時間等導(dǎo)航信息，成為支持未來航空運輸發(fā)展的又一股強大動力。
1民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)狀
1.1支持航路的導(dǎo)航技術(shù)
1.1.1慣性導(dǎo)航系統(tǒng)
從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導(dǎo)航逐漸成為航空的主要導(dǎo)航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無法實現(xiàn)自主定位和導(dǎo)航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對導(dǎo)航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導(dǎo)航能力的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導(dǎo)航信息連續(xù)性好，導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。
20世紀70年代后，由于數(shù)字計算機的使用和寬體飛機的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導(dǎo)航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應(yīng)用，是民航飛機的基本導(dǎo)航系統(tǒng)。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨使用，在現(xiàn)代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。
1.1.2陸基無線電導(dǎo)航系統(tǒng)
陸基無線電導(dǎo)航盡可能把整個導(dǎo)航系統(tǒng)的復(fù)雜性集中到了地面導(dǎo)航臺，使機載導(dǎo)航設(shè)備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導(dǎo)航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭?，ICAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導(dǎo)航。
1.1.3星基導(dǎo)航系統(tǒng)
GPS是投入運行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導(dǎo)航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進中。碩士論文，慣性導(dǎo)航。已有其他的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在做改進和新研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在設(shè)計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國民經(jīng)濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應(yīng)用已形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應(yīng)用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應(yīng)用中的特殊性問題，主要是解決完好性監(jiān)測等問題所開展的增強技術(shù)。美國利用其技術(shù)上的優(yōu)勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統(tǒng)（WAAS）和機載增強系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關(guān)增強技術(shù)也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強技術(shù)和澳大利亞等國開展的基于陸基區(qū)域增強系統(tǒng)（GRAS）。
1.2終端區(qū)進近引導(dǎo)技術(shù)分析
1.2.1大規(guī)模應(yīng)用中的ILS系統(tǒng)
ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導(dǎo)信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應(yīng)用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導(dǎo)航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導(dǎo)信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導(dǎo)飛機到30m的設(shè)備；III類ILS能引導(dǎo)飛機降落到跑道的設(shè)備。我國現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達到I類標準，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區(qū)的電磁干擾也會導(dǎo)致引導(dǎo)信號超過使用標準。碩士論文，慣性導(dǎo)航。
在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯(lián)實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導(dǎo)航。
1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)
助航燈對飛機的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對飛機的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔輔助引導(dǎo)或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級地面活動引導(dǎo)功能和單燈引導(dǎo)控制系統(tǒng)（簡稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對每架飛機的個性化引導(dǎo)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。實現(xiàn)了從空中到地面的無間隙引導(dǎo)，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導(dǎo)信息。
1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強系統(tǒng)
為了將GPS用機的精密進近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統(tǒng)的四性有明確且嚴格的規(guī)定，LAAS必須滿足。
按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟性上是非常有利的，對發(fā)達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導(dǎo)航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。
2導(dǎo)航技術(shù)的未來發(fā)展分析
2.1 GNSS發(fā)展分析
以GPS為代表的新一代星基導(dǎo)航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應(yīng)用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應(yīng)用前的準備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗證階段。
但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統(tǒng)實施導(dǎo)航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現(xiàn)全球定位導(dǎo)航的星基技術(shù)。
在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數(shù)以萬計的飛機在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導(dǎo)下安全降落。碩士論文，慣性導(dǎo)航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應(yīng)用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應(yīng)用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。
2.2新型導(dǎo)航技術(shù)的研究
地形輔助導(dǎo)航：地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。
視見著陸設(shè)備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來無線電波束引導(dǎo)的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。
3小結(jié)
以INS為基礎(chǔ)導(dǎo)航源、GNSS為主導(dǎo)航源的導(dǎo)航新模式將成為未來一段時間的民航主要導(dǎo)航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時間內(nèi)采用陸基導(dǎo)航設(shè)施。但在較長時間內(nèi)，考慮到陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的維護成本和技術(shù)性能，這種局面將會改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導(dǎo)航的冗余配置，而終端區(qū)和進近著陸階段，多點定位引導(dǎo)技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們在民航中成熟應(yīng)用提供保障。
【參考文獻】
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一、招生人數(shù)
學院2016年計劃招收博士研究生46名，實際招生人數(shù)以總部下達計劃為準。
二、報考條件
我院博士研究生只面向現(xiàn)役軍人招生，報考2016年博士研究生應(yīng)當具備以下條件：
1、品德優(yōu)良，遵紀守法，立志獻身國防事業(yè)；未受過紀律處分。
2、軍隊在職干部按師（旅）級單位推薦、軍級單位政治部審批、軍區(qū)級單位政治部干部部門核準、總政治部干部部備案的程序進行審批，由師（旅）級單位干部部門開具介紹信。軍隊院校應(yīng)屆碩士畢業(yè)生經(jīng)所在院校政治機關(guān)審批同意。
3、身體健康，體能達標，年齡不超過40周歲（1976年9月1日以后出生）。
4、在職干部須獲得碩士學位，其中本院在職干部報考工學博士須有被SCI或EI收錄的以第一作者發(fā)表的學術(shù)論文；應(yīng)屆碩士畢業(yè)生須完成學位論文初稿，在中文核心期刊（含錄用通知）或國際會議發(fā)表2篇以上學術(shù)論文。
5、有兩名與報考學科相關(guān)的高職人員推薦。
三、報名手續(xù)
考生持公民身份證和軍官證（學員證）于2015年9月20日至30日到學院教學實驗綜合樓研究生招生辦公室（1127室）報名，外地考生可函報。報名時應(yīng)提交：
1、填制完畢的《2016年報考攻讀博士學位研究生登記表》和《報考軍隊院校研究生政治審查表》（9月1日后，院內(nèi)考生可從學院研究生處網(wǎng)站下載；院外考生可來電索要）。
2、已獲碩士學位者，提交碩士課程成績單、碩士學位論文及評閱意見書復(fù)印件；應(yīng)屆碩士畢業(yè)生提交碩士課程成績單、碩士學位論文初稿、已發(fā)表學術(shù)論文版權(quán)頁或錄用通知。
3、碩士學歷、學位證書原件及復(fù)印件(應(yīng)屆生于獲得證書后補交)。
4、檔案所在師（旅）級單位干部部門同意報考的證明信。
5、一寸正面半身免冠照片3張，報名費300元。
上述手續(xù)齊備，審查合格者發(fā)放準考通知，考生可于10月9日到研招辦領(lǐng)取《準考證》。
四、考試安排
博士研究生入學考試總分值為600分，包括六項內(nèi)容：英語筆試、數(shù)學筆試、科研學術(shù)成果計分、碩士學位論文評分、專業(yè)綜合面試、綜合素質(zhì)面試，每項內(nèi)容滿分100分。
考試時間擬定于2015年10月11至12日，考試地點和具體安排詳見《準考證》。
五、其他
1、考生可于2015年11月初查詢錄取情況，入學時間為2016年3月份（詳見通知書）。
2、我院提供部分往年考試試題，考生可登錄學院研究生處網(wǎng)站下載。
六、聯(lián)系方式
聯(lián)系人：譚繼帥（參謀） 手機：13831189507座機：0311-87992123（地）；0221-92123（軍）
E-mail：[email protected] 通信地址：河北省石家莊市和平西路97號研究生招生辦公室（050003）
招生專業(yè)目錄
專業(yè)代碼、名稱及研究方向
導(dǎo)師
專業(yè)綜合（面試）
數(shù)學（筆試）
080200機械工程
01機械性能檢測與診斷
張英堂
測試技術(shù)與信號處理
矩陣理論
02地面運載平臺維修理論與技術(shù)
張培林
狀態(tài)監(jiān)測與智能診斷技術(shù)
03機械振動與沖擊防護
白鴻柏
振動理論
04機電液集成系統(tǒng)控制技術(shù)
何忠波
車輛工程
05機械制造及其自動化
倪新華
斷裂力學
080300光學工程
01軍用光電系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用
劉秉琦
陳志斌
應(yīng)用光學、物理光學、光電測試技術(shù)
矩陣理論
02激光技術(shù)
沈?qū)W舉
激光原理及應(yīng)用
03光學信息安全
光學信息技術(shù)原理與應(yīng)用、光學信息安全
04微納光學
汪岳峰
光電子技術(shù)
080402測試計量技術(shù)及儀器
01測試性設(shè)計與分析
黃考利
測試技術(shù)
矩陣理論
02精密儀器與微系統(tǒng)
王廣龍
03裝備狀態(tài)監(jiān)測與故障預(yù)測
李洪儒
測試與診斷技術(shù)
矩陣理論或應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
04網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)
王 韜
計算機網(wǎng)絡(luò)
081100控制科學與工程
01裝備測試與故障診斷
尚朝軒
測試與診斷
矩陣理論或應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
02火力與指揮控制理論及應(yīng)用
全厚德
孫世宇
數(shù)字信號處理
矩陣理論
03武器系統(tǒng)建模與仿真
朱元昌
系統(tǒng)仿真
04電子裝備自動測試、故障診斷及可靠性
蔡金燕
測試與診斷
05目標識別與信息處理技術(shù)
王春平
圖像工程
06精確制導(dǎo)理論與技術(shù)
楊鎖昌
精確制導(dǎo)、控制與仿真技術(shù)
07無人機數(shù)據(jù)鏈抗干擾技術(shù)
陳自力
線性系統(tǒng)理論、數(shù)字信號處理
08目標探測與識別
馬彥恒
數(shù)字信號處理、現(xiàn)代控制理論
09飛行器控制
齊曉慧
線性系統(tǒng)理論
10無人機協(xié)同控制
李小民
現(xiàn)代飛行控制理論、導(dǎo)航控制技術(shù)
11無人機信息處理與傳輸技術(shù)
王長龍
數(shù)字信號處理
12非線性系統(tǒng)的穩(wěn)定性與控制
徐 瑞
動力系統(tǒng)的穩(wěn)定性理論
082600兵器科學與技術(shù)
01裝備輕量化技術(shù)
鄭 堅
火炮與自動武器原理、材料學
應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
02兵器試驗理論與技術(shù)
秦俊奇
火炮專業(yè)相關(guān)理論
矩陣理論
03裝備維修理論與技術(shù)
陶鳳和
火炮與自動武器原理、現(xiàn)代機械測試技術(shù)
04兵器性能檢測與診斷技術(shù)
房立清
機械裝備故障診斷與預(yù)測、武器系統(tǒng)裝備知識
應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
馮廣斌
火炮與自動武器原理、工程信號處理、現(xiàn)代機械測試技術(shù)
矩陣理論
05兵器結(jié)構(gòu)動力學理論與應(yīng)用
王瑞林
槍炮設(shè)計原理、振動理論、電磁場理論
06武器系統(tǒng)仿真與虛擬樣機技術(shù)
馬吉勝
振動理論、動力學仿真
07彈道學理論及應(yīng)用
宋衛(wèi)東
彈道學理論、制導(dǎo)理論與技術(shù)
08彈道修正理論與技術(shù)
彈道學、自動控制與導(dǎo)彈設(shè)計理論
矩陣理論或應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
09兵器性能檢測與故障診斷
唐力偉
振動理論
10兵器新材料技術(shù)
王建江
材料學
應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
11彈藥系統(tǒng)設(shè)計與試驗評估
高欣寶
系統(tǒng)仿真技術(shù)及其在信息化彈藥工程中的應(yīng)用
矩陣理論
羅興柏
爆炸及其防護技術(shù)在彈藥保障中的應(yīng)用
12彈藥保障與安全技術(shù)
安振濤
炸藥理論、彈藥保障及安全風險評估
穆希輝
彈藥保障
矩陣理論或應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
13信息感知與控制技術(shù)
齊杏林
彈藥引信論證、設(shè)計、試驗及評估理論與技術(shù)
14防護材料與特種能源技術(shù)
杜仕國
防護材料與特種能源技術(shù)及其在彈藥工程中的應(yīng)用
矩陣理論
15電磁發(fā)射理論與技術(shù)
雷 彬
電磁場理論、測試技術(shù)
16武器系統(tǒng)建模與仿真
蘇群星
武器系統(tǒng)仿真與模擬器設(shè)計
17紅外圖像末制導(dǎo)技術(shù)
高 敏
彈道學、自動控制與導(dǎo)彈設(shè)計理論
矩陣理論或應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
18裝備維修保障理論與技術(shù)
賈希勝
石 全
康建設(shè)
趙建民
可靠性、維修性、維修工程
應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
朱小冬
可靠性、維修性、維修工程、建模與仿真
矩陣理論或應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計
19裝備維修性理論與應(yīng)用
郝建平
可靠性、維修性、維修工程、虛擬仿真
20電磁防護理論與技術(shù)
劉尚合
魏光輝
電磁場理論、微波與天線
矩陣理論
王慶國
大學物理、有機化學、固體物理、電磁場理論
譚志良
電子技術(shù)基礎(chǔ)、通信原理、微波與天線
21脈沖電磁場測試技術(shù)
朱長青
電路分析、電磁場理論和微波技術(shù)、數(shù)電模電
110900軍事裝備學
01裝備保障信息化
盧 昱
網(wǎng)絡(luò)信息安全保障
軍事運籌學
02裝備保障理論與應(yīng)用
石 全
軍事裝備學、戰(zhàn)役基本理論
應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計或軍事運籌學
于永利
可靠性、維修性、維修工程、建模與仿真
軍事運籌學
柏彥奇
高 崎
關(guān)鍵詞：空調(diào)系統(tǒng) 引氣 流量調(diào)節(jié)
隨著科技的發(fā)展，國際間交流的增強，傳統(tǒng)的交通工具已經(jīng)無法滿足人們的需求，飛機生產(chǎn)工藝迅速發(fā)展，成為人們出行的最佳選擇，其舒適程度是其他交通工具所無法代替的，本文就對其空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量調(diào)節(jié)原理進行闡述。
1、現(xiàn)代民航飛機空調(diào)系統(tǒng)組成
現(xiàn)代民航飛機空調(diào)系統(tǒng)分為：氣源系統(tǒng)，溫控系統(tǒng)，壓力控制系統(tǒng)和座艙空氣分配系統(tǒng)四大部分。
空調(diào)系統(tǒng)的供氣來自于發(fā)動機（或?qū)ｉT的增壓器），從流量控制活門（組件活門）進入空調(diào)系統(tǒng)后，由兩套（或三套）完全相同的制冷組件進行冷卻，在這里對空氣進行基本的溫度和濕度調(diào)節(jié)，然后冷空氣和熱空氣混合后，以保證空調(diào)艙的確定溫度。另外，空調(diào)系統(tǒng)還為儀表板，電瓶和設(shè)備架冷卻，最后，調(diào)節(jié)好的空氣分配到座艙內(nèi)的各個區(qū)域。由排氣活門控制對駕駛艙和客艙按飛行高度進行增壓控制。同時系統(tǒng)具有10000英尺座艙高度警告，正釋壓活門，負釋壓活門等安全措施。本篇論文重點對引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)的工作原理進行闡述。
2、引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)
飛機正常飛行時的氣源是由發(fā)動機壓氣機提供的，一旦一臺或兩臺發(fā)動機引氣失效時，在一定高度限定條件下可由APU接替供氣，有的飛機在起飛階段也使用APU引氣進行空氣調(diào)節(jié)，以減輕發(fā)動機的負擔。
為了降低從壓氣機引氣對發(fā)動機推進功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，許多現(xiàn)代客機都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級分別引氣：正常情況下（較高發(fā)動機功率時），空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級引氣關(guān)閉；當發(fā)動機在低功率下工作時，低壓引氣壓力不足，則高壓級引氣活門自動打開，由高壓級引氣口供氣。
現(xiàn)代客機空調(diào)系統(tǒng)的組件活門可以控制流入空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面簡要地分析空氣流過文氏管的流動狀態(tài)，從而揭示文氏管做為流量測量元件的基本原理。當空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進口靜壓（P1）會高于喉部靜壓（P2），若在出口處設(shè)置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓（P*）。
2.1 進口/喉部壓差法
根據(jù)研究和計算，流過文氏管的空氣流量與進口靜壓和喉部靜壓之間存在如下關(guān)系：當進口靜壓與喉部靜壓相等（即P2/P1=1）時，流過文氏管的空氣流量為零；當進口靜壓大于喉部靜壓（即P2/P1
從曲線可得出如下結(jié)論：當P2/P1〉=0.528，通過測量文氏管的流量主要取決于文氏管入口氣流參數(shù)及進口，喉部壓差：而當入口氣流參數(shù)不變時，經(jīng)過文氏管的空氣流量主要取決于進口，喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安裝在節(jié)流活門的下游，流量調(diào)節(jié)器以其進口和喉部靜壓為輸入信號，經(jīng)變換放大后，驅(qū)動活門作動機構(gòu)，調(diào)節(jié)節(jié)流活門的開度，從而控制流經(jīng)節(jié)流活門的流量。
2.2 喉部靜壓與總壓比較法
另外,也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據(jù)伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――總壓;
P2――喉部靜壓;
P――空氣密度;
V――喉部氣流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因為流量與流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差（P*-P2），就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量?，F(xiàn)在民航飛機空調(diào)系統(tǒng)的組件活門多采用此種控制原理。
參考文獻
[1]支線飛機維護手冊.
[關(guān)鍵詞]空中交通管理； 機場容量； 空中交通流量管理
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近幾年來，隨著我國民航事業(yè)迅猛的發(fā)展，空中交通流量增長較快，現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)布局、通信導(dǎo)航設(shè)備等難以適應(yīng)空中交通流量的快速增長，擁擠現(xiàn)象不斷產(chǎn)生。為了解決空中交通流量持續(xù)增加而引發(fā)的空中交通擁擠和大面積的航班延誤問題，國內(nèi)建立新的流量管理控制方案來緩解不斷加劇的機場擁堵問題已經(jīng)成為當務(wù)之急?？罩薪煌髁抗芾碇饕茄芯咳绾斡行У乩糜邢薜臋C場和空域資源，使其發(fā)揮最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制發(fā)現(xiàn)某地點或者區(qū)域流量大于容量，即“流量飽和”時，為保證空中交通安全，需要采取各種措施限制減少通過這一空域單元的流量，或是增加該空域流量的容量，即是實施流量管理?？梢?，流量管理的核心任務(wù)就是保證流量于容量的平衡，防止出現(xiàn)飽和，這就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，兩者基本目標是相同，即保證流量始終小于容量，但是兩者在實現(xiàn)手法上已經(jīng)有了比較大的區(qū)別：
（1）流量控制在航空器起飛后才發(fā)揮作用，主要采用空中調(diào)速、等待等方法；流量管理在航空器起飛之前就發(fā)揮作用，例如，用點面等待吸收航空器的延誤，這也是流量控制和流量管理的最大區(qū)別。
（2）流量控制主要通過限制流量來避免空中交通擁擠；而流量管理在調(diào)整流量的同時，也利用調(diào)整程序、增開扇區(qū)、調(diào)整航路等方法增加擁擠空域的容量，以實現(xiàn)流量管理的目的。
2 機場容量概念
按機場的規(guī)劃來說，容量定義可以細分為實際容量和最大容量。實際容量是指在一個給定時間內(nèi)，可實際服務(wù)的航空器的架數(shù)，它包含了可以接受的范圍內(nèi)一定數(shù)量的延誤。最大容量（也可以稱為極限容量、飽和容量）是指在一定時段內(nèi)，根據(jù)可以接受的最大延誤和持續(xù)請求，可以服務(wù)航空器的最多架數(shù)。其中，持續(xù)服務(wù)清求是指任何時間總有航空器等待進入并接受服務(wù)。這兩種定義最大不同在于，服務(wù)請求是否持續(xù)不斷的，最大容量也就是單位時間內(nèi)空管系統(tǒng)可以同時提供最大的服務(wù)數(shù)。顯然，實際容量總是小于最大容量的，一旦航空器的服務(wù)請求超過最大容量，就會造成一部分航空器延誤，甚至取消或改航。實際容量是隨著航空器實際服務(wù)需求變化的，具有一定隨機性。最大容量則與此無關(guān)，故可以作為評判空域提供服務(wù)能力的標準。
3 空中交通流量管理策略
飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。實施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。
先期流量管理，即戰(zhàn)略流量管理，規(guī)劃的時間范圍為飛行前幾個月到實際飛行的前兩天，屬于流量的長期規(guī)劃范疇，主要是長期航班時刻表的制定。一般在每年冬季根據(jù)以往的歷史數(shù)據(jù)以及對下半年情況的預(yù)測制定下半年的航班計劃。在制定班期時刻表時對定期和非定期航班的飛行時刻加以控制，避開空中交通網(wǎng)絡(luò)的擁擠區(qū)域，防止飛機在某一空域過于集中而使流量超過負荷。包括對全國和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協(xié)調(diào)。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機場過于集中和出現(xiàn)超負荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。
飛行前流量管理，即預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理，是指當發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達設(shè)施故障、預(yù)計扇區(qū)或區(qū)域流量超負荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導(dǎo)空中交通，維持正常飛行秩序。規(guī)劃的時間范圍為實際起飛的前一天到兩天，屬于中期的規(guī)劃范疇。對預(yù)激活的航班計劃進行調(diào)整，使其按照規(guī)定的管制間隔有秩序地飛行。最終的結(jié)果是每日的ATFM的航行通告。
實時流量管理，也就是戰(zhàn)術(shù)流量管理，是指當飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機場出現(xiàn)飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區(qū)，限制起飛、著陸時刻，限制進入管制區(qū)時刻或者限制通過某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時刻，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運行。規(guī)劃的時間范圍是飛行當天。在飛機實際飛行的當天，起飛前屬于戰(zhàn)術(shù)流量管理階段，起飛后對飛機的實時指揮使各飛機間保持安全間隔屬于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部門的責任，但輔助的決策程序如終端區(qū)的優(yōu)化排序、航路測量程序等仍然是流量管理的范疇。
4 小結(jié)
