緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛(ài)發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇交通論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

篇1

公交先行，引導(dǎo)交通良性循環(huán)

公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對(duì)龐大，但看似“強(qiáng)大”，卻比誰(shuí)都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰(shuí)都可以跟它搶道，公交車司機(jī)屬于“公職”，無(wú)論是為了規(guī)避自己的風(fēng)險(xiǎn)，還是為了保護(hù)乘客，自然是能讓就讓，這就出現(xiàn)了在上下班時(shí)段常常發(fā)生的乘客埋怨司機(jī)不會(huì)搶道、不會(huì)開車的場(chǎng)面。其三，實(shí)行公交先行，或許短期內(nèi)會(huì)出現(xiàn)暫時(shí)性路面交通壓力大的問(wèn)題，但只要堅(jiān)持一段時(shí)間，人們發(fā)現(xiàn)公交車能有時(shí)間上的保障了，開私家車的人自然就會(huì)減少。據(jù)了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發(fā)揮公交力量，引導(dǎo)交通良性循環(huán)。公交速度有保障，人們上下班自然會(huì)放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時(shí)或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經(jīng)有了預(yù)想和準(zhǔn)備的情況下，交通部門當(dāng)下應(yīng)“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。

出臺(tái)校車扶持政策

天津市由于目前尚未出臺(tái)校車的相關(guān)規(guī)定及政策，學(xué)校特別是小學(xué)和初中，沒(méi)有正規(guī)的、可以保障安全的校車，導(dǎo)致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學(xué)時(shí)段學(xué)校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學(xué)的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒(méi)有時(shí)間接送孩子上下學(xué)，為了孩子能夠安全準(zhǔn)時(shí)到校，無(wú)奈之下?tīng)敔?、姥爺?shù)冗@些退了休的老同志也不得不現(xiàn)學(xué)車接送孫子、孫女。因此，孩子家長(zhǎng)們希望學(xué)?；蛘哒嚓P(guān)部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學(xué)生放假，交通堵塞就會(huì)立刻有所緩解，這說(shuō)明，每天送孩子上下學(xué)的大量私家車確實(shí)是交通堵塞的一個(gè)重要因素。就目前來(lái)看，校車的建立與管理完全推給學(xué)校，也是存在困難的。其一，學(xué)校缺乏這部分資金來(lái)源；其二，學(xué)校畢竟不是交通運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)，如何保障校車的安全運(yùn)營(yíng)是一個(gè)問(wèn)題；其三，盡管教育部門規(guī)定學(xué)生應(yīng)在戶籍所在地就近入學(xué)，但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展，很多學(xué)生搬離了戶口所在地。目前很多中小學(xué)，特別是重點(diǎn)學(xué)校，人戶分離及擇校生的比例已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了就近入學(xué)的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學(xué)校的一大難題。綜上，政府部門應(yīng)當(dāng)盡快出臺(tái)關(guān)于校車的相關(guān)政策、建立校車資金投入機(jī)制。相信在政策扶持下，學(xué)校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運(yùn)行系統(tǒng)，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。

“輕限擁有、重限使用”管理私車

對(duì)于私家車的管理，應(yīng)當(dāng)遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說(shuō)不過(guò)分限制居民購(gòu)買私家車，只要符合一定條件即可以購(gòu)買。例如在天津市繳納社會(huì)保險(xiǎn)幾年以上即可以購(gòu)買私家車等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車不開和無(wú)法擁有汽車是完全不同的感受，擁有私家車是對(duì)個(gè)人甚至家庭工作價(jià)值的肯定，也是現(xiàn)代社會(huì)居民生活條件改善的指標(biāo)之一。其二，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)起步時(shí)間不長(zhǎng)，仍需要一定程度的保護(hù)。其三，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)框架內(nèi)，“限購(gòu)”的方式有干涉公眾正當(dāng)消費(fèi)權(quán)之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說(shuō)，通過(guò)各種嚴(yán)厲的手段限制私家車出行。這也是國(guó)外很多發(fā)達(dá)國(guó)家控制私家車使用，解決交通問(wèn)題的一個(gè)重要手段。例如，倫敦自2003年起實(shí)施收取交通擁堵費(fèi)政策，收費(fèi)區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過(guò)征收燃油稅、路橋費(fèi)，高額停車費(fèi)等限制私家車出行。因此，天津市相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)結(jié)合天津?qū)嶋H，著重研究科學(xué)合理的限制私家車使用的措施，用經(jīng)濟(jì)等手段迫使更多人主動(dòng)放棄駕乘私家車上下班。

促進(jìn)出租車業(yè)的健康發(fā)展

在公交系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)、關(guān)鍵時(shí)刻出租車打不上的情況下，很多人不得不考慮買私家車。而另一方面，出租車司機(jī)確也無(wú)奈，他們說(shuō)往往在打車需求大的情況下，他們根本不愿意出車，因?yàn)槎萝嚨仍蚋举嵅恢X。打車難的困境，根源問(wèn)題到底出現(xiàn)在哪里？首先，需要了解一下天津出租業(yè)的歷史背景和現(xiàn)狀。上世紀(jì)90年代初，出租車起步后，天津市交通局和公用局都有出租車牌照的發(fā)放權(quán)，而擁有其各自發(fā)放的牌照的經(jīng)營(yíng)者在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下導(dǎo)致兩個(gè)部門產(chǎn)生了矛盾。因此，經(jīng)過(guò)上級(jí)部門協(xié)調(diào)，1995年開始減少牌照的發(fā)放，而在1996年最終將數(shù)量限制在32,000左右而再?zèng)]有增加。目前，天津市現(xiàn)有出租車公司21家，有正規(guī)出租車大約仍為32,000輛。從相關(guān)背景來(lái)看，實(shí)際上天津乃至全國(guó)其他城市的出租業(yè)并未健康發(fā)展，而是長(zhǎng)期存在隱蔽的壟斷，主要體現(xiàn)在對(duì)出租車的“數(shù)量管制”。數(shù)量管制政策產(chǎn)生了三大負(fù)面效果，其一，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)獲得合法經(jīng)營(yíng)資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車數(shù)量的市場(chǎng)調(diào)節(jié)；其二，激發(fā)了黑車群體產(chǎn)生；其三，無(wú)法抑制私家車的快速增長(zhǎng)。這些負(fù)面效應(yīng)的存在導(dǎo)致了前面所說(shuō)的打車難的困境。出租車服務(wù)質(zhì)量的管控才是管理者管理的重心，而出租車數(shù)量完全通過(guò)市場(chǎng)調(diào)節(jié)，這才符合市場(chǎng)發(fā)展的規(guī)律，才能最終確保出租車行業(yè)的健康發(fā)展。出租車行業(yè)作為公共交通行業(yè)中的一部分，只有健康發(fā)展了，才能讓更多的人放棄買私家車的計(jì)劃，也才有利于解決交通堵塞問(wèn)題。

合理安排道路維修改造

篇2

作者：羅雪 毛超艷 單位：重慶市公安局交通管理局 重慶交通大學(xué)

各交巡警支（大）隊(duì)在農(nóng)村公路管理方面只能采取開展專項(xiàng)整治、組織警力對(duì)農(nóng)民趕集等集中出行時(shí)段和路段進(jìn)行管控等措施，查處農(nóng)村公路上的嚴(yán)重交通安全違法行為。然而，專項(xiàng)整治不可能天天進(jìn)行，交巡警一離開，農(nóng)村公路上各種交通違法行為又死灰復(fù)燃，達(dá)不到治本的目的。農(nóng)村公路管理對(duì)于交巡警部門來(lái)說(shuō)基本上是處于失管失控狀態(tài)。例如，重慶市黔江區(qū)濯水交巡警移動(dòng)平臺(tái)，警力13人，實(shí)行三班兩運(yùn)轉(zhuǎn)，每班3名民警，四輪警用車一臺(tái)，管轄12個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，管理國(guó)省縣道170km，巡線最長(zhǎng)80km，用時(shí)5個(gè)小時(shí)，能基本實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)省縣道管控，但對(duì)12個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋管控警力卻難達(dá)到。農(nóng)村公路交通安全監(jiān)管模式重慶市為了解決交巡警警力不足造成對(duì)農(nóng)村公路交通安全失管失控的問(wèn)題，策動(dòng)各區(qū)縣發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府人力、物力、優(yōu)勢(shì)及職能作用。走農(nóng)村公路交通安全“群防群治”，采取了以下兩個(gè)措施：a）建立農(nóng)村道路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)2005年，在對(duì)農(nóng)村道路交通安全管理進(jìn)行廣泛深入的調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，曾向市政府提出了通過(guò)重慶市安全生產(chǎn)委員會(huì)交通安全辦公室（以下簡(jiǎn)稱交安辦）這一平臺(tái)，設(shè)置區(qū)縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）和行政村（社區(qū)）三級(jí)交安辦建立農(nóng)村公路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)的建議，市政府辦公廳印發(fā)了渝辦發(fā)[2006]140號(hào)文件，開展建立三級(jí)交安辦的防控網(wǎng)絡(luò)，由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)履行農(nóng)村地區(qū)公路交通安全管理的職責(zé)；b）委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理農(nóng)村公路2007年下發(fā)《關(guān)于委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理鄉(xiāng)道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67號(hào)），實(shí)行農(nóng)村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理鄉(xiāng)道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159號(hào)），對(duì)委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管鄉(xiāng)道和村道工作進(jìn)行部署。農(nóng)村公路安全監(jiān)管存在的問(wèn)題農(nóng)村公路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)的管理模式和委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理農(nóng)村公路的模式，對(duì)于加強(qiáng)農(nóng)村地區(qū)農(nóng)村公路的安全監(jiān)管有十分重要的作用，但目前卻沒(méi)有真正落到實(shí)處。其中安全監(jiān)管存在以下幾個(gè)問(wèn)題：a）防控網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有真正形成2008年4月7日，市人民政府辦公廳下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整市政府安全生產(chǎn)委員會(huì)組成人員的通知》（渝辦發(fā)[2008]96號(hào)），將重慶市安全生產(chǎn)委員會(huì)更名為重慶市人民政府安全生產(chǎn)委員會(huì)，并下設(shè)辦公室在市安監(jiān)局，負(fù)責(zé)市政府安委會(huì)的日常工作，由于原市交安辦人員解散，沒(méi)有專門的機(jī)構(gòu)和力量對(duì)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)落實(shí)監(jiān)管責(zé)任和監(jiān)督檢查指導(dǎo)，導(dǎo)致大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)交安辦處于自生自滅的狀態(tài)，剛見(jiàn)雛形的農(nóng)村防控網(wǎng)絡(luò)基本流產(chǎn)；b）鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理力量根本不能滿足管理的需要不論是建立的防控網(wǎng)絡(luò)，還是進(jìn)行委托執(zhí)法，各區(qū)縣及鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府都只是在形式上進(jìn)行了落實(shí)，而在經(jīng)費(fèi)保障、人員配備等方面沒(méi)有跟進(jìn)到位，配備的力量不能滿足管理的需要。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)監(jiān)管人員工作強(qiáng)度和壓力大由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府執(zhí)法人員的不足，特別是兼職人員，既要做好本職工作，又要天天上路檢查交通安全，工作勞動(dòng)強(qiáng)度非常大，同時(shí)，現(xiàn)在各級(jí)政府及職能部門對(duì)發(fā)生重特大事故后責(zé)任倒查非常嚴(yán)，導(dǎo)致鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)和執(zhí)法人員心理壓力非常大，在雙重壓力下，許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員普遍反映不愿意從事此項(xiàng)工作；經(jīng)費(fèi)保障嚴(yán)重不足絕大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全執(zhí)法人員上路執(zhí)法的交通工具嚴(yán)重缺乏，不論刮風(fēng)下雨或是烈日炎炎，條件好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員可駕駛摩托車上路執(zhí)法，條件差的只能靠步行上路執(zhí)法，其執(zhí)法力度可想而知，同時(shí)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理機(jī)構(gòu)的經(jīng)費(fèi)主要來(lái)源是靠交通違法罰款來(lái)支撐，區(qū)縣政府沒(méi)有專項(xiàng)資金予以保證；執(zhí)法力度疲軟由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員均是本鄉(xiāng)鎮(zhèn)的工作人員或干部，管理者與被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)交通違法后，也多以提醒、制止為主，基本上不進(jìn)行處罰，無(wú)形中又降低了執(zhí)法力度。農(nóng)用機(jī)械管理不規(guī)范對(duì)農(nóng)用車的執(zhí)法權(quán)障礙為推動(dòng)農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，近幾年，國(guó)家采取政府補(bǔ)貼的方式，鼓勵(lì)農(nóng)民購(gòu)買農(nóng)用機(jī)械。廣大農(nóng)民購(gòu)買農(nóng)用機(jī)械后，經(jīng)常用于道路運(yùn)輸（不但運(yùn)輸貨物、而且搭乘人員）。同時(shí)，由于農(nóng)機(jī)培訓(xùn)工作的滯后，許多農(nóng)民買車后根本沒(méi)有參加正規(guī)培訓(xùn)就駕車上路，駕駛技術(shù)得不到有效保證。對(duì)于這些車輛的管理，農(nóng)機(jī)部門沒(méi)有上路執(zhí)法權(quán)，又對(duì)農(nóng)民買車及發(fā)證后的監(jiān)管工作跟不上。而交警部門雖有上路執(zhí)法權(quán)，但這些車輛的牌證不是交警部門核發(fā)，發(fā)現(xiàn)其有交通安全違法又不沒(méi)有相應(yīng)的法律依據(jù)進(jìn)行處罰。造成這些車輛基本上處于兩不管的局面。違規(guī)套牌車重慶市公安車管部門嚴(yán)格按照國(guó)家的規(guī)定，對(duì)于沒(méi)有上公告目錄的車輛一律不予以上牌發(fā)證。但是，受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使，一些農(nóng)機(jī)部門違規(guī)為一些大型貨運(yùn)車輛以套牌的方式做為拖拉機(jī)上戶，嚴(yán)重?cái)_亂了我市正常的車輛管理秩序，而且為農(nóng)村地區(qū)交通安全帶來(lái)了極大的隱患。通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在云陽(yáng)縣內(nèi)懸掛“川S”、“川17”字頭牌照的低速貨車或拖拉機(jī)有700輛~800輛左右。其中，主要車型為王牌CDW150T、川路CGC150T、時(shí)代BJ150、南駿RF150等。之所以在云陽(yáng)境內(nèi)出現(xiàn)這些車輛，主要原因是這些車型未在國(guó)家發(fā)改委公布的機(jī)動(dòng)車公告目錄中，公安車輛管理部門不予入戶。車主購(gòu)車后，就將車輛合格證、購(gòu)車發(fā)票、發(fā)動(dòng)機(jī)和車架號(hào)拓印件、車主身份證交到一些中介機(jī)構(gòu)，送到達(dá)川市農(nóng)機(jī)局辦理號(hào)牌和行駛證。這些車輛的大量存在，帶來(lái)的交通安全隱患和社會(huì)不穩(wěn)定因素主要包括以下幾個(gè)方面：a）嚴(yán)重超載這些車的核載量多為1t或1.49t，但其實(shí)際裝載量全都是5t以上甚至10t左右，埋下嚴(yán)重的安全隱患；b）車輛未上戶有些車沒(méi)在重慶市上戶，實(shí)際上都是個(gè)體經(jīng)營(yíng)或掛靠外省市的公司，職能部門對(duì)這些車輛的管理是失控的，其安全技術(shù)狀況根本不能得到有效的監(jiān)控，存在嚴(yán)重的安全隱患；c）編造虛假信息有些車編造虛假的車主姓名或住址上戶，導(dǎo)致這些車登記車主的姓名或住址與實(shí)際車主的真實(shí)情況不一致，如云陽(yáng)縣2008年“8•1”特大事故中，川17-00543號(hào)車的登記車主是四川省開江縣騎龍鄉(xiāng)王正春，而實(shí)際車主是云陽(yáng)縣毛壩鄉(xiāng)王正春，經(jīng)上網(wǎng)查詢?cè)陂_江縣騎龍鄉(xiāng)根本沒(méi)有王正春這個(gè)人，這樣的現(xiàn)象使盜搶車輛無(wú)法控制，即使發(fā)現(xiàn)了盜搶車輛，公安機(jī)關(guān)也找不到真正的車主，同時(shí)如果這些車發(fā)生交通事故特別是逃逸事故后，即使找到了車也無(wú)法找到實(shí)際車主，受害人可能因賠償?shù)貌坏奖Ｕ隙显L甚至聚眾鬧事，會(huì)帶來(lái)社會(huì)不穩(wěn)定因素。這個(gè)現(xiàn)象在云陽(yáng)縣、萬(wàn)州區(qū)、秀山等地區(qū)十分突出。

近幾年來(lái)，農(nóng)村公路上發(fā)生的交通事故雖然數(shù)量不是很大，但是從車流量、道路通行率看，農(nóng)村公路與國(guó)省道相比，其事故發(fā)生率是非常高的，道路交通安全形勢(shì)仍十分嚴(yán)峻。2008年以來(lái)，農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受傷，其中發(fā)生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受傷。農(nóng)村地區(qū)交通安全形勢(shì)嚴(yán)峻，主要受以下四個(gè)方面因素的影響：a）公路自身隱患農(nóng)村公路建設(shè)大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、彎急，公路路基差，路面主要以泥結(jié)碎石為主，加上交通標(biāo)志、標(biāo)線、安全防護(hù)設(shè)施嚴(yán)重缺乏，公路得不到及時(shí)有效的維護(hù)，公路自身的安全隱患就較為突出，2008年以來(lái)，上述因素共引發(fā)交通事故90起，死亡41人，傷123人，直接財(cái)產(chǎn)損失35.4萬(wàn)元；b）農(nóng)村運(yùn)力不足重慶市絕大部份農(nóng)村公路未通行客運(yùn)車輛，農(nóng)民出行難。為低速貨車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)載人，二輪、三輪摩托車超載，無(wú)牌無(wú)證車輛上路行駛，客車超載現(xiàn)象等提供了空間，2008年以來(lái)，農(nóng)村公路上摩托車共發(fā)生事故1109起，死亡462人，分別占農(nóng)村公路事故總數(shù)的38.48%和39.69%；c）農(nóng)民安全意識(shí)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，農(nóng)民交通需求日益增加，由于接受教育的機(jī)會(huì)少，農(nóng)民交通安全意識(shí)低，再加上出行難導(dǎo)致現(xiàn)階段主要考慮的問(wèn)題是出行方便和經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，還未從出行的安全、舒適方面予以考慮；d）管理力量薄弱由于我市農(nóng)村地區(qū)管理力量薄弱，導(dǎo)致低速貨車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)載人，二輪、三輪摩托車超載，無(wú)牌無(wú)證車輛上路行駛，客車超載等嚴(yán)重危及交通安全的違法行為得不到根治。

重慶市、區(qū)（縣）兩級(jí)政府及相關(guān)職能部門不能墨守成規(guī)，不能完全依靠鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府來(lái)負(fù)責(zé)農(nóng)村公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理的責(zé)任。要打破常規(guī)，在建設(shè)資金、公路養(yǎng)護(hù)資金上給予大力支持，把農(nóng)村公路建設(shè)，維護(hù)農(nóng)村道路交通安全做為加快我市新農(nóng)村建設(shè)和平安重慶建設(shè)的一項(xiàng)重要措施。調(diào)整農(nóng)村客運(yùn)政策，加大農(nóng)村客運(yùn)扶持力度重慶市人民政府辦公廳《關(guān)于加快農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》（渝辦發(fā)[2009]61號(hào)）文件要求加強(qiáng)農(nóng)村地區(qū)客運(yùn)的調(diào)研，加快農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展的步伐，切實(shí)解決農(nóng)村客運(yùn)存在的農(nóng)民出行難、出行不安全的問(wèn)題。推行農(nóng)村客運(yùn)經(jīng)營(yíng)統(tǒng)一化、管理公司化逐步取消客運(yùn)車輛承包、掛靠的經(jīng)營(yíng)方式，解決運(yùn)力分配不均、市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)，車輛駕駛者源頭管理不到位等問(wèn)題。打破農(nóng)村客運(yùn)車輛定線營(yíng)運(yùn)的模式客運(yùn)車輛在一定區(qū)間內(nèi)進(jìn)行有效調(diào)配，實(shí)現(xiàn)調(diào)度科學(xué)化，解決農(nóng)村客運(yùn)時(shí)而運(yùn)力不足時(shí)而運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，確保經(jīng)營(yíng)者得到合理的利潤(rùn)，提高經(jīng)營(yíng)者的積極性。加大農(nóng)村客運(yùn)的扶持力度針對(duì)農(nóng)村客運(yùn)特點(diǎn)，適當(dāng)降低或減免農(nóng)村客運(yùn)車輛的稅費(fèi)，提高客運(yùn)企業(yè)投資山區(qū)客運(yùn)的積極性。落實(shí)安全監(jiān)管責(zé)任，加大農(nóng)村安全監(jiān)管力度《重慶市道路交通安全條例》中明確規(guī)定：“鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負(fù)責(zé)排查整治農(nóng)村道路交通安全隱患，預(yù)防交通事故。由公安機(jī)關(guān)交通管理部門委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全管理機(jī)構(gòu)制止和糾正鄉(xiāng)道和村道上發(fā)生相關(guān)的相關(guān)交通安全違法行為”，為避免經(jīng)費(fèi)保障、人員配備落實(shí)不到位。建議重慶市政府在對(duì)區(qū)縣進(jìn)行考核時(shí)，把各地落實(shí)鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理的情況納入績(jī)效考核，督促鄉(xiāng)鎮(zhèn)黨委、政府對(duì)道路交通安全工作的領(lǐng)導(dǎo)和重視，充分發(fā)揮其職能作用，真正落實(shí)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“六位一體”和行政村“七位一體”的農(nóng)村地區(qū)道路交通安全管理的長(zhǎng)效工作機(jī)制，推進(jìn)社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)。市、區(qū)（縣）兩級(jí)政府要在經(jīng)費(fèi)保障上要給鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府予以政策傾斜和支持，保證鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全管理機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。完善宣傳教育機(jī)制，加大交通安全宣教力度針對(duì)農(nóng)村交通參與者文化素質(zhì)較差的現(xiàn)象，交通安全意識(shí)比較薄弱的特點(diǎn)，重慶市政府要組織專門力量進(jìn)行調(diào)研，提出適合農(nóng)村交通安全宣傳的措施，建立農(nóng)村居民交通安全知識(shí)教育及交通安全宣傳工作體系，從而提高山區(qū)農(nóng)民的道路交通安全意識(shí)。加強(qiáng)警用裝備建設(shè)，提高交巡警快速反應(yīng)能力充分利用交巡警移動(dòng)平臺(tái)快速反應(yīng)和24h全天候勤務(wù)模式，增加快速反應(yīng)警用裝備。每個(gè)移動(dòng)平臺(tái)配備2輛四輪警用車輛，才能達(dá)到既快速出警又實(shí)行24h巡邏管控和對(duì)鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理交通職責(zé)的指導(dǎo)，嚴(yán)查各種嚴(yán)重危及交通安全的違法行為。

篇3

作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學(xué)

城郊存在著豐富的相對(duì)未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達(dá)便利的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，中國(guó)城市居民旅游和休閑出游市場(chǎng)，隨距離增加而衰減。對(duì)城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長(zhǎng)的自然游憩需求與中國(guó)城市居民的出游規(guī)律客觀上促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施，也促進(jìn)了旅游飯店、文化娛樂(lè)場(chǎng)館、旅游商店、餐館等旅游接待設(shè)施在自然游憩產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無(wú)錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進(jìn)了該區(qū)人文旅游資源的開發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。城市軌道交通建設(shè)大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達(dá)性，促進(jìn)城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對(duì)象。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)居民居址郊區(qū)化，有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開發(fā)與旅游項(xiàng)目的建設(shè)，繼而增強(qiáng)旅游邊緣區(qū)旅游競(jìng)爭(zhēng)力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)品越來(lái)越豐富，旅游競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)增強(qiáng)，也將大力改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率與經(jīng)營(yíng)效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設(shè)選擇站點(diǎn)時(shí)，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點(diǎn))的位置，也將大力促進(jìn)這些旅游區(qū)(點(diǎn))旅游發(fā)展水平?；诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點(diǎn))，在日益增長(zhǎng)的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動(dòng)下，逐步成長(zhǎng)為城市旅游增長(zhǎng)極。推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將大力促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導(dǎo)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)是城市旅游空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)的重要影響因素，引導(dǎo)城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數(shù)，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設(shè)施建設(shè)減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時(shí)，由于城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價(jià)值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開發(fā)與建設(shè)的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設(shè)將促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長(zhǎng)極在相對(duì)于無(wú)城市軌道交通建設(shè)背景下更遠(yuǎn)的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(四)促進(jìn)新城區(qū)建設(shè)，推動(dòng)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展新城區(qū)的建設(shè)較好地解決了城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施不僅為當(dāng)?shù)鼐用裆钐峁┍憷?，也為到訪的旅游者提供了旅游基礎(chǔ)條件。城市新城區(qū)的建設(shè)使城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，使新城區(qū)內(nèi)的旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，旅游接待設(shè)施得到興建。新城區(qū)的建設(shè)往往還伴隨著新城區(qū)文化設(shè)施、教育設(shè)施、休閑設(shè)施、娛樂(lè)設(shè)施、公共游憩設(shè)施等城市居民生活相關(guān)內(nèi)容建設(shè)，也與旅游者旅游體驗(yàn)密切相關(guān)的城市設(shè)施的興建。這些設(shè)施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務(wù)、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設(shè)施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設(shè)會(huì)促進(jìn)旅游城市旅游空間布局的調(diào)整，會(huì)促進(jìn)政府及投資者加大對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游項(xiàng)目建設(shè)及旅游開發(fā)力度。政府通過(guò)大型旅游項(xiàng)目建設(shè)與制定相關(guān)旅游扶持政策對(duì)城市旅游增長(zhǎng)極形成產(chǎn)生影響。城市大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，尤其是大型主題公園的建設(shè)對(duì)一個(gè)城市旅游空間結(jié)構(gòu)的改變及其形成產(chǎn)生重大影響。城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展需要政府對(duì)大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，如在旅游增長(zhǎng)極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產(chǎn)業(yè)調(diào)整等方面提供大力支持，培育與促進(jìn)城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長(zhǎng)極形成過(guò)程中的作用非常明顯，旅游增長(zhǎng)極的形成有必要在起步階段實(shí)行政府主導(dǎo)與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對(duì)推動(dòng)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)在合適的區(qū)域建設(shè)新城區(qū)，新城區(qū)的建設(shè)使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當(dāng)?shù)鼐用衽c旅游者的游憩需求，城市CBD進(jìn)而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區(qū)的建設(shè)促進(jìn)了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長(zhǎng)極，并依托該旅游增長(zhǎng)極，帶動(dòng)了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設(shè)還將促進(jìn)城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂(lè)、商務(wù)及旅游產(chǎn)業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來(lái)了規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長(zhǎng)極。

余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點(diǎn)發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設(shè)與開通將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)的開發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因?yàn)槿狈焖?、運(yùn)量大的客運(yùn)交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來(lái)，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢(shì)，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達(dá)的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數(shù)量占全市的比重呈逐漸上升趨勢(shì):2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬(wàn)人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當(dāng)然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動(dòng)不僅僅是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的原因，但李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國(guó)立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關(guān)研究表明城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)邊緣區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結(jié)構(gòu)形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來(lái)隨著城市軌道交通的陸續(xù)開通，常住人口的數(shù)量也將得以進(jìn)一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內(nèi)的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數(shù)量的游憩人口，而城市常住人口數(shù)量的增長(zhǎng)是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長(zhǎng)，尤其是本地休閑、游憩者需求增長(zhǎng)的關(guān)鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設(shè)，尤其是通達(dá)城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長(zhǎng)極近5年來(lái)，杭州城市旅游核心區(qū)國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設(shè)施發(fā)達(dá)，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)數(shù)量占全市的比重為90%，旅游飯店數(shù)量(主要是星級(jí)飯店)、旅行社數(shù)量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應(yīng)數(shù)據(jù)為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項(xiàng)指標(biāo)均高于杭州，尤其是國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)指標(biāo)要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠(yuǎn)低于旅游企業(yè)空間分布水平(數(shù)據(jù)來(lái)源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計(jì)資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒(méi)有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協(xié)同發(fā)展。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入，以國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)為例，在數(shù)量上占到全市76%，而營(yíng)業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數(shù)據(jù)表明杭州城市軌道交通沒(méi)有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對(duì)邊緣區(qū)發(fā)達(dá)，旅游者密度高，旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚力強(qiáng)。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實(shí)力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設(shè)并形成網(wǎng)絡(luò)，將積極引導(dǎo)城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的方向演進(jìn)。杭州城市軌道交通的建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會(huì)促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展(表3)。此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對(duì)較為發(fā)達(dá)，依托杭州市城區(qū)及自身居民對(duì)鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強(qiáng)鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處:蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂(lè)1處、全國(guó)農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國(guó)農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂(lè)7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設(shè)受益。城市軌道交通站點(diǎn)及線路所影響范圍內(nèi)的杭州國(guó)際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國(guó)際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)、國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、國(guó)家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長(zhǎng)極。上海通過(guò)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長(zhǎng)極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國(guó)家等級(jí)旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)有效提升了邊緣區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數(shù)據(jù)來(lái)源:根據(jù)《上海旅游年鑒-2010》有關(guān)數(shù)據(jù)整理)。杭州市城市軌道交通直接通達(dá)或連接成網(wǎng)的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線等建成通車，以上海浦東新區(qū)實(shí)踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎(chǔ)與接待設(shè)施建設(shè)等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長(zhǎng)的旅游發(fā)展政策。盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極形成以上海為例，城市軌道交通8號(hào)線、13號(hào)線的建設(shè)不僅有效解決了上海世博園旅游可達(dá)性問(wèn)題，也促進(jìn)了上海世博園一個(gè)新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。上海佘山國(guó)家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒(méi)有軌道交通9號(hào)線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號(hào)線通車之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠(yuǎn)郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號(hào)線延伸線的建設(shè)而將成為上海市遠(yuǎn)郊的1處重要旅游增長(zhǎng)極。上海迪斯尼樂(lè)園選址在上海浦東新區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時(shí)車程之外的遠(yuǎn)郊區(qū)，是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?1號(hào)線及2號(hào)線延伸線的建設(shè)。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長(zhǎng)極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒(méi)有成為上海旅游的主要增長(zhǎng)極，但上海軌道交通17號(hào)線建成也將大大促進(jìn)該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長(zhǎng)極。上海城市軌道交通建設(shè)與旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設(shè)將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)目前還處于初始階段，2012年才將會(huì)有軌道交通1號(hào)線建成通車，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設(shè)1號(hào)線至8號(hào)線在內(nèi)的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽(yáng)市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠(yuǎn)郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進(jìn)千島湖國(guó)家5A級(jí)旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動(dòng)物世界、龍門古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風(fēng)景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風(fēng)景旅游區(qū)、柳溪江風(fēng)景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風(fēng)景區(qū)、千島湖風(fēng)景區(qū)等國(guó)家4A級(jí)旅游區(qū)等在內(nèi)的旅游區(qū)增長(zhǎng)極及臨安、富陽(yáng)、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長(zhǎng)極向杭州中遠(yuǎn)郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進(jìn)杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展，提升杭州整體旅游競(jìng)爭(zhēng)力，達(dá)成建設(shè)國(guó)際旅游城市的宏偉目標(biāo)。

杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢(shì)的旅游資源，杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將進(jìn)一步改善其旅游區(qū)位，促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現(xiàn)出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長(zhǎng)極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會(huì)在目前杭州一極發(fā)展基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出多極發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將是一個(gè)重要契機(jī)。杭州城市軌道交通設(shè)施建設(shè)在以下幾個(gè)方面促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展:(1)城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設(shè)將大力推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)，對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展產(chǎn)生影響;(5)城市軌道交通建設(shè)通過(guò)促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口增長(zhǎng)帶動(dòng)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。雖然杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設(shè)施對(duì)以旅游產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)地位的國(guó)際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更大的效應(yīng)，這樣才能有效促進(jìn)杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽(yáng)市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進(jìn)旅游資源轉(zhuǎn)換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)資源，并促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。

篇4

車站采用島式雙柱三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，地下3層，車站總長(zhǎng)216．95m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結(jié)構(gòu)底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺(tái)長(zhǎng)度140m，站臺(tái)寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護(hù)。車站圍護(hù)樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構(gòu)洞門處采用1500@1800)?；娱_挖深度標(biāo)準(zhǔn)段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質(zhì)情況。根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，本場(chǎng)地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統(tǒng)Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質(zhì)膠結(jié)層，層頂埋深10．5m～14．2m。據(jù)區(qū)域資料該層厚度可達(dá)200m～300m。2)水文地質(zhì)。根據(jù)勘察結(jié)果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環(huán)境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側(cè)大灘村民居、棚柱結(jié)構(gòu)庫(kù)房，西南側(cè)為武警支隊(duì)基地(原為水塘)場(chǎng)地，北側(cè)為蔬菜大棚和耕地，對(duì)工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區(qū)規(guī)劃深安大橋西側(cè)，沿規(guī)劃道路深安路東西走向跨路口布置。

2降水參數(shù)計(jì)算

根據(jù)蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段迎門灘站降水施工經(jīng)驗(yàn)及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報(bào)告，對(duì)奧體中心站基坑降水進(jìn)行了設(shè)計(jì)。

2．1試驗(yàn)段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段世迎門灘站在基坑?xùn)|部開挖前25d啟動(dòng)降水設(shè)備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚(yáng)程，3kW潛水泵進(jìn)行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當(dāng)天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達(dá)到20d時(shí)，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無(wú)下降趨勢(shì)，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確?；邮┕ぶ校坏陀诨拥?．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標(biāo)準(zhǔn)段約為15．8m。采用基坑外管井井點(diǎn)降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況，該場(chǎng)地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)依據(jù)場(chǎng)地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計(jì)算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長(zhǎng)L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。

2．4降水井設(shè)計(jì)計(jì)算1)降水井深度計(jì)算。降水井深度(HW)按下式計(jì)算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場(chǎng)地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長(zhǎng)度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場(chǎng)地高程及井管長(zhǎng)度計(jì)算綜合確定為2個(gè)深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過(guò)濾器工作長(zhǎng)度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長(zhǎng)度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計(jì)算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長(zhǎng)度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設(shè)計(jì)水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過(guò)濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過(guò)濾器進(jìn)水部分長(zhǎng)度，本工程取6m。根據(jù)計(jì)算單井出水量取值為540m3。4)井點(diǎn)數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口，降水井間距在標(biāo)準(zhǔn)段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對(duì)奧體中心站距黃河近、施工時(shí)處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設(shè)置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁外緣布設(shè)，降水井中心距圍護(hù)樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標(biāo)準(zhǔn)段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長(zhǎng)2．5m，井管由井底部向上設(shè)置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。

3降水施工控制

3．1工藝流程測(cè)放井位埋設(shè)護(hù)筒鉆機(jī)就位鉆進(jìn)成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運(yùn)行管理降水井在基坑開挖前20d進(jìn)行降水，抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時(shí)做好各項(xiàng)記錄。1)降水運(yùn)行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場(chǎng)安裝兩路工業(yè)用電，降水運(yùn)行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時(shí)使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運(yùn)轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設(shè)備揚(yáng)程消耗。2)降水運(yùn)行管理。a．降水井合理布設(shè)排水管道，接入施工現(xiàn)場(chǎng)排水設(shè)施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨(dú)立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對(duì)應(yīng)的標(biāo)示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續(xù)進(jìn)行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測(cè)量其井口標(biāo)高、靜止水位;f．正式降水前必須進(jìn)行試運(yùn)行，對(duì)于無(wú)法滿足降水要求的部分進(jìn)行整改;g．降水井成井一口投入降水運(yùn)行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時(shí)疏干基坑開挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當(dāng)前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測(cè)水位觀測(cè)數(shù)據(jù)記錄。

4施工監(jiān)測(cè)

4．1信息化施工對(duì)降水井水位的動(dòng)態(tài)變化及出水含砂量進(jìn)行監(jiān)測(cè)，作好記錄分析。及時(shí)了解和掌握整個(gè)場(chǎng)地動(dòng)態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時(shí)響應(yīng)，解決問(wèn)題，確保施工順利進(jìn)行以及基坑的安全穩(wěn)定。

4．2監(jiān)測(cè)項(xiàng)目1)排水含砂量監(jiān)測(cè);2)地下水位監(jiān)測(cè)。

5結(jié)語(yǔ)

破壞的風(fēng)險(xiǎn)，降低支護(hù)結(jié)構(gòu)難度。同時(shí)地表沉降、地下水大量流失等也帶來(lái)了環(huán)境影響。施工中要加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，有應(yīng)急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。

2)基坑降水過(guò)程中可能會(huì)引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測(cè)，科學(xué)處理。

3)降水井抽水出現(xiàn)間斷、無(wú)法正常運(yùn)行的處理:10臺(tái)備用降水泵，及時(shí)更換。

篇5

道路交通本身是一個(gè)極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來(lái)了一定程度的影響。一般來(lái)說(shuō)，交通事故的處理分為受理報(bào)案、現(xiàn)場(chǎng)處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個(gè)步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時(shí)間也有很大的不同。但無(wú)論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個(gè)十分嚴(yán)峻的問(wèn)題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會(huì)發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。

2現(xiàn)行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法

2．1利用模糊責(zé)任加快處理進(jìn)程

福建省廈門市公安局交警支隊(duì)突破傳統(tǒng)觀念，在道路交通事故處理過(guò)程中，創(chuàng)造性地提出“模糊責(zé)任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現(xiàn)場(chǎng)定責(zé)難”的問(wèn)題迎刃而解。運(yùn)用“模糊責(zé)任”概念10多年以來(lái)，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達(dá)到98%。大大降低道路交通事故責(zé)任認(rèn)定難度[1]。模糊責(zé)任簡(jiǎn)化了處理流程，省略或者弱化了次要環(huán)節(jié)，將責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果也進(jìn)行了一定程度的統(tǒng)一。并提供了相關(guān)的機(jī)制和平臺(tái)，對(duì)尚未或者可能引起糾紛的事故進(jìn)行相應(yīng)的處理，完善了處理流程。與此同時(shí)，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。

2.2利用交通事故快速定位系統(tǒng)提供效率

當(dāng)事故發(fā)生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫(yī)療救助和交通暢通程度[2]。因此，對(duì)交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過(guò)計(jì)算機(jī)、攝像機(jī)、照相機(jī)、監(jiān)控設(shè)備等對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行取證并進(jìn)行相應(yīng)的處理，比如可以通過(guò)基于計(jì)算機(jī)視覺(jué)的交通事故快速定位系統(tǒng)，對(duì)采集的交通圖象進(jìn)行去噪處理，提供圖象質(zhì)量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過(guò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)進(jìn)行快速的定位[3]。本方法是通過(guò)計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助處理，快速分析現(xiàn)場(chǎng)的圖像資料，縮短人為參與的時(shí)間，從而提高了事故處理的效率。

2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責(zé)任方

PC-CRASH是一款交通事故再現(xiàn)軟件，事故分析的過(guò)程主要是根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)的采集、記錄、調(diào)查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過(guò)程，再反推回碰撞前的運(yùn)行狀態(tài)，來(lái)分析事故原因，然后根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定[4]。由于道路、環(huán)境以及人為等因素，將為事故認(rèn)定造成一定的影響，通過(guò)再現(xiàn)軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認(rèn)定的時(shí)間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認(rèn)定難題的科學(xué)合理的有效途徑。道路交通本身是一個(gè)極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來(lái)了一定程度的影響。一般來(lái)說(shuō)，交通事故的處理分為受理報(bào)案、現(xiàn)場(chǎng)處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個(gè)步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時(shí)間也有很大的不同。但無(wú)論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個(gè)十分嚴(yán)峻的問(wèn)題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會(huì)發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。

3基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想

我們目前處于信息化的時(shí)代，計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、移動(dòng)智能終端、大數(shù)據(jù)等技術(shù)和設(shè)備的出現(xiàn)，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設(shè)計(jì)一種完整的系統(tǒng)，利用上述的技術(shù)和設(shè)備以及對(duì)交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來(lái)極大的甚至是革命性的改變呢？當(dāng)然這需要不斷地努力和不斷地實(shí)踐。下面本文將提出初步的構(gòu)想，以做引玉之磚。

3.1道路交通事故處理的信息化

科技強(qiáng)警是交管工作現(xiàn)代化的發(fā)展要求，也是未來(lái)交管工作發(fā)展的必然。面對(duì)紛繁復(fù)雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構(gòu)建信息警務(wù)，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息查詢、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)已初見(jiàn)成效。改變了傳統(tǒng)的手工模式，實(shí)現(xiàn)了電子技術(shù)化處理，道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、24小時(shí)事故快報(bào)、事故處理系統(tǒng)，逐步實(shí)現(xiàn)了事故處理網(wǎng)上辦案和案卷電子化管理?，F(xiàn)階段交管執(zhí)法、事故處理對(duì)網(wǎng)絡(luò)和信息的依賴程度越來(lái)越大，對(duì)信息采集、處理的速度要求越來(lái)越高，綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的不斷采集、使用匯集，實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域、現(xiàn)代化辦公?？梢圆皇軙r(shí)間和地點(diǎn)的約束。通過(guò)數(shù)字證書登陸公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就可以直接整合人口信息、機(jī)動(dòng)車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機(jī)動(dòng)車等各類信息數(shù)據(jù)，能夠基本滿管工作的需求。但是，現(xiàn)階段的信息化建設(shè)與科技強(qiáng)警、信息化管理的目標(biāo)和現(xiàn)代化交通理念的實(shí)際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現(xiàn)有資源，挖掘管理潛力，擴(kuò)展公安交通科學(xué)管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點(diǎn)問(wèn)題。所以，信息化建設(shè)是現(xiàn)代化交通管理理念實(shí)現(xiàn)的必由之路。

3．2系統(tǒng)的構(gòu)成

本系統(tǒng)由手持智能終端、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、軟件系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)和高性能服務(wù)器構(gòu)成。通過(guò)智能終端的攝像頭、客戶端應(yīng)用、錄音功能將現(xiàn)場(chǎng)的信息進(jìn)行采集并通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至服務(wù)器端，服務(wù)器通過(guò)軟件系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)進(jìn)行分析和處理，將處理結(jié)果存儲(chǔ)并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設(shè)備已經(jīng)相當(dāng)普及而且配置和功能相當(dāng)強(qiáng)大，完全可以推向社會(huì)進(jìn)行應(yīng)用。該系統(tǒng)結(jié)合了當(dāng)前較為炙熱和前沿的技術(shù)———云計(jì)算和大數(shù)據(jù)，本身具有一定的先進(jìn)性和發(fā)展前景。

3．3系統(tǒng)的核心功能

本系統(tǒng)具有如下的核心功能：事故現(xiàn)場(chǎng)的采集、事故認(rèn)定的處理、處理結(jié)果的記錄、事故責(zé)任方的信息管理和必要的聯(lián)系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預(yù)測(cè)、道路交通智能決策。本系統(tǒng)不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預(yù)防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠(yuǎn)比亡羊補(bǔ)牢、處理交通事故更為重要。

3．4系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)意義

篇6

我國(guó)的城市軌道交通，除了特殊區(qū)段外，高架橋梁的結(jié)構(gòu)形式也逐漸趨于統(tǒng)一，但目前尚無(wú)標(biāo)準(zhǔn)圖或通用圖。隨著城市軌道交通項(xiàng)目的持續(xù)開展，國(guó)內(nèi)相關(guān)科研單位和設(shè)計(jì)單位從線路適應(yīng)性、受力性能、結(jié)構(gòu)變形、施工因素以及經(jīng)濟(jì)性等多方面對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)形式、跨度進(jìn)行了比較選擇。已開通運(yùn)營(yíng)的線路中，高架橋梁有箱形、并置T形、U形、空心板式以及下承脊式等多種梁型結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)支體系跨度一般在40m以下，連續(xù)體系通常采用3×25m和3×30m兩種跨度組合。工程實(shí)踐和研究結(jié)論均顯示，30，25m標(biāo)準(zhǔn)跨度的雙箱單室組合和單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱形結(jié)構(gòu)的綜合性能最優(yōu)，應(yīng)用最廣。城市軌道交通高架橋梁在受力特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)形式等方面與高速鐵路橋梁非常相似:①橋面均鋪設(shè)軌道結(jié)構(gòu)，列車荷載相對(duì)公路汽車荷載較大，且不直接作用于梁部;②梁軌間相互作用導(dǎo)致梁部受力較為復(fù)雜;③線路平順性及行車的安全和舒適性較高，線路變形控制嚴(yán)格，橋梁上部及下部結(jié)構(gòu)剛度較大，基礎(chǔ)沉降小。影響混凝土橋梁梁間接縫密封的因素有二期恒載、預(yù)應(yīng)力混凝土的收縮徐變、列車動(dòng)活載、整體溫度力以及列車引起的縱向力。二期恒載和預(yù)應(yīng)力混凝土的收縮徐變引起接縫的永久變形，屬于主力恒載;列車動(dòng)活載和整體溫度力引起接縫的動(dòng)態(tài)變形，屬于主力活載;縱向力屬于附加力，所引起的接縫變形不經(jīng)常發(fā)生。城市軌道交通的列車荷載集度要遠(yuǎn)小于鐵路列車荷載集度，地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城市軌道交通高架橋梁的設(shè)計(jì)荷載采用實(shí)際運(yùn)營(yíng)列車荷載，常見(jiàn)車型的設(shè)計(jì)荷載分為A型、B型、C型3種。國(guó)內(nèi)有研究對(duì)A型、B型、C型車輛荷載與UIC設(shè)計(jì)荷載進(jìn)行了對(duì)比。研究結(jié)果顯示，從荷載的靜動(dòng)效應(yīng)，同時(shí)考慮未來(lái)車輛的發(fā)展，0.6UIC荷載能夠替代目前城市軌道交通常用車輛設(shè)計(jì)荷載，并留有余量。本文車輛荷載引起的梁間接縫的變形按照0.6UIC荷載進(jìn)行計(jì)算，梁縫寬度按照7cm計(jì)算。根據(jù)上述計(jì)算分析和規(guī)定，得出城市軌道交通高架線路常用跨度混凝土簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)接縫最大變形情況。其中主力恒載引起的接縫永久變形最大伸長(zhǎng)率為+24.76%，主力活載引起的動(dòng)態(tài)變形最大伸長(zhǎng)率分別為+4.09%(列車動(dòng)荷載)，+23.14%(溫度活載)，附加力荷載引起的最大伸長(zhǎng)率為+15.47%。相比高速鐵路混凝土簡(jiǎn)支梁梁間接縫變形，城市軌道交通高架橋梁梁間接縫的變形量與之基本相當(dāng)。為驗(yàn)證適用于高速鐵路混凝土橋梁梁間接縫密封的TTXF型彈性體伸縮縫在城市軌道交通領(lǐng)域的可行性和適用性，課題組于2011年10月份在位于北京東北五環(huán)的輕軌試驗(yàn)環(huán)線進(jìn)行了TTXF型彈性體伸縮縫安裝施工。

2驗(yàn)證性應(yīng)用

國(guó)家輕軌試驗(yàn)線新建于中國(guó)鐵道科學(xué)研究院國(guó)家軌道試驗(yàn)中心，正線與既有大環(huán)試驗(yàn)線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗(yàn)段。高架橋?yàn)閱尉€橋，位于城軌試驗(yàn)線的西側(cè)，設(shè)計(jì)里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長(zhǎng)約786m，均為簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)，共計(jì)54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計(jì)梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計(jì)140.40m。為驗(yàn)證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計(jì)，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計(jì)，試驗(yàn)線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺(tái)，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺(tái)之間，同時(shí)可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺(tái)時(shí)預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺(tái)二次澆注以及過(guò)程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場(chǎng)預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗(yàn)線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實(shí)心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時(shí)要求成形面平順、無(wú)接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計(jì)要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場(chǎng)澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊?，可選擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過(guò)程中避免帶入空氣，隨時(shí)注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過(guò)程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時(shí)，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實(shí)干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實(shí)干后進(jìn)行擋水凸臺(tái)的二次澆注，凸臺(tái)高于伸縮縫表面2cm。

3結(jié)語(yǔ)

篇7

分析的思路是:

(1)搜集擬建建筑和既有隧道竣工資料。

(2)分析風(fēng)險(xiǎn)源。擬建建筑基坑開挖引起隧道變形與內(nèi)力變化和建筑修建產(chǎn)生的地面超載對(duì)已建成的隧道產(chǎn)生變形與內(nèi)力變化為主要風(fēng)險(xiǎn)源。

(3)有限元計(jì)算?；诙S地層－結(jié)構(gòu)模型，運(yùn)用有限元計(jì)算軟件進(jìn)行數(shù)值計(jì)算，預(yù)測(cè)該隧道工程在擬建工程施工過(guò)程和運(yùn)營(yíng)期所發(fā)生的變形和內(nèi)力。

(4)隧道安全性評(píng)估。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，結(jié)合隧道工程的變形限值條件以及安全系數(shù)，評(píng)價(jià)隧道結(jié)構(gòu)的安全性。

計(jì)算采用ANSYS11．0有限元通用軟件進(jìn)行分析，巖土體的彈性屈服準(zhǔn)則為Drucker－Prager準(zhǔn)則。巖土體的計(jì)算參數(shù)根據(jù)地勘報(bào)告中的數(shù)據(jù)進(jìn)行取值，經(jīng)換算、折減后有限元模型采用的計(jì)算材料參數(shù)如表1所示。隧道襯砌結(jié)構(gòu)采用BEAM3單元模擬，計(jì)算范圍內(nèi)圍巖和土體以及建筑采用PLANE42單元模擬。

計(jì)算模型的底面固結(jié)，側(cè)面約束側(cè)向X方向的自由度，地表為自由面，如圖3。整個(gè)計(jì)算采用6種工況對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行模擬，如表2所示。擬建建筑實(shí)施過(guò)程中和實(shí)施后引起的隧道襯砌豎向最大位移增量約為－0．172mm，產(chǎn)生部位在左線隧道拱頂;最大橫向位移增量約為－0．465mm，產(chǎn)生部位在靠擬建建筑側(cè)右線隧道邊墻，均滿足變形限值條件。

擬建建筑實(shí)施過(guò)程中和實(shí)施后引起的圍巖位移影響較小，由圖6、圖7可知:基坑工程可能影響區(qū)為2．0～3．0倍基坑開挖深度范圍。項(xiàng)目實(shí)施對(duì)軌道交通隧道結(jié)構(gòu)受力影響較小。根據(jù)擬建建筑修筑在不同工況下對(duì)隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的彎矩值和軸力值(圖8～圖9)，可以發(fā)現(xiàn)隧道關(guān)鍵截面屬于小偏心破壞模式，隧道和明洞襯砌按破損階段檢驗(yàn)構(gòu)件截面強(qiáng)度時(shí)，根據(jù)結(jié)構(gòu)所受的不同荷載組合，在計(jì)算中應(yīng)分別選用不同安全系數(shù)并不應(yīng)小于警戒值。計(jì)算出不同工況下，隧道襯砌各部位的安全系數(shù)，如表4所示。隧道襯砌各部位在關(guān)鍵工況下安全系數(shù)均大于2，故原襯砌結(jié)構(gòu)截面及配筋滿足承載能力與正常使用的要求。其中，最不利截面為拱腳，安全系數(shù)呈遞減趨勢(shì)，符合工程實(shí)際情況。

2結(jié)論

篇8

一地下車站

地下車站通常設(shè)置在城市道路下方，工程造價(jià)相對(duì)高架車站要高。地下車站根據(jù)建筑特點(diǎn)分為地下二層站、地下三層站，根據(jù)站臺(tái)型式分為島式站和側(cè)式站，根據(jù)功能劃分為普通站和換乘站，根據(jù)地質(zhì)條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。所以影響地下車站造價(jià)的因素很多，如車站層數(shù)、車站規(guī)模、布置方式、地質(zhì)條件、水文情況、施工工法等，均會(huì)影響車站工程造價(jià)。目前我國(guó)大部分地下車站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車站為例分析車站工程造價(jià)。明挖法車站土建工程費(fèi)用組成如下:⑴車站主體費(fèi)用;⑵出入口及通道費(fèi)用;⑶風(fēng)井及風(fēng)道費(fèi)用;⑷施工監(jiān)測(cè)費(fèi)用;⑸建筑裝修費(fèi)用;⑹車站附屬設(shè)施費(fèi)用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個(gè)地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)明挖車站為例，對(duì)車站費(fèi)用進(jìn)行分析，地下明挖車站各部分費(fèi)。地下標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為11000～13000m2，車站長(zhǎng)度一般在190～220m，換乘站和含配線車站長(zhǎng)度和面積根據(jù)相應(yīng)設(shè)計(jì)不同有所增加。采用鉆孔樁圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.0～1.09萬(wàn)元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬(wàn)元/m2。車站主體工程、車站附屬工程(包含出入口通道和風(fēng)道)、車站裝修是車站造價(jià)的主要組成部分，各占土建費(fèi)用的61%、27%、10%左右。上述車站主體工程、出入口及通道和風(fēng)井及風(fēng)道的費(fèi)用，皆由圍護(hù)結(jié)構(gòu)費(fèi)用，土石方費(fèi)用，支撐及降水費(fèi)用，主體結(jié)構(gòu)費(fèi)用及其它費(fèi)用組成。由于車站主體費(fèi)用占車站總費(fèi)用的比例最高，因此以車站主體為例，分析各部分費(fèi)用對(duì)車站費(fèi)用的影響。圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)是車站主體工程造價(jià)的主要組成部分，各占車站土建總費(fèi)用的23%、25%左右。在車站規(guī)模相差不大的情況下(所選項(xiàng)目皆為標(biāo)準(zhǔn)站)，土方、支撐及降水、主體結(jié)構(gòu)等費(fèi)用差異不大，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)因其形式不同，造價(jià)差異很大。圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式根據(jù)工程地質(zhì)、圍護(hù)的剛度、基坑防水和車站現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻等形式。車站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻圍護(hù)形式。采用鉆孔樁和地下連續(xù)墻圍護(hù)形式的車站，圍護(hù)結(jié)構(gòu)費(fèi)用占車站總費(fèi)用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.0～1.1萬(wàn)元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬(wàn)元/m2，圍護(hù)結(jié)構(gòu)不同，車站總指標(biāo)差異較大。綜合以上分析，地下車站造價(jià)的控制因素為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車站附屬工程、車站裝修，為合理控制造價(jià)，需要采取如下措施:(1)合理確定車站規(guī)模，控制車站長(zhǎng)度、寬度和車站層數(shù)，優(yōu)化換乘車站設(shè)計(jì)，減小車站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風(fēng)道坡度，以減小出入口、風(fēng)井的提升高度，以減少車站附屬工程的土建投資;(3)車站裝修適度，可根據(jù)各站的規(guī)模、站位重要性等對(duì)車站進(jìn)行等級(jí)劃分，不同的站采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn);也可按車站不同部位采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn)，一般車站公共區(qū)和出入口通道裝修標(biāo)準(zhǔn)要高些，設(shè)備區(qū)和風(fēng)道次之，軌行區(qū)可簡(jiǎn)單裝修;(4)根據(jù)地質(zhì)條件選用合適的圍護(hù)形式，優(yōu)化圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可大幅降低車站工程造價(jià)。

二結(jié)論

通過(guò)以上對(duì)城市軌道交通各種類型車站費(fèi)用的分析，雖所選項(xiàng)目在地域、數(shù)量和時(shí)間上有所限制，但基本可以反映車站各部分所需費(fèi)用及指標(biāo)，由此確定高架車站和地下車站影響造價(jià)的主要因素。在車站設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)抓住這些主要影響因素，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案;施工時(shí)，應(yīng)采用恰當(dāng)施工工法、施工方案，才能達(dá)到控制城市軌道車站造價(jià)的目的。

作者：董衛(wèi)華單位：中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司