緒論：在尋找寫(xiě)作靈感嗎？愛(ài)發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇交通管理論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

篇1

1.1屬地化管理造成了航空設(shè)備的更新?lián)Q代工作進(jìn)展緩慢

由于機(jī)場(chǎng)交由地方政府進(jìn)行直接管理，導(dǎo)致了政府不僅要面對(duì)拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的難題，還要因?yàn)閰⑴c機(jī)場(chǎng)的管理而背上沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。航空運(yùn)輸?shù)呐ぬ潪橛枰粋€(gè)時(shí)間過(guò)程，可是地方卻沒(méi)有充足的資金來(lái)進(jìn)行盈利前的機(jī)場(chǎng)設(shè)備更新?lián)Q代工作。因此，就導(dǎo)致了目前使用的大部分飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備相較于外國(guó)航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴(kuò)大，而且難以滿足國(guó)內(nèi)旺盛的運(yùn)輸需求，處在了一個(gè)尷尬的位置。同時(shí)飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的老化，進(jìn)一步降低了航空安全性，對(duì)于我國(guó)整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產(chǎn)生了矛盾的心理，既需要飛機(jī)出行的快捷便利，又對(duì)于我國(guó)目前大部分飛機(jī)的安全存在質(zhì)疑，導(dǎo)致了航空客戶的流失，最終不利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拖后了我國(guó)總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。

1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)

地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機(jī)場(chǎng)進(jìn)行裁撤，以節(jié)約精力和時(shí)間進(jìn)行其他工作的展開(kāi)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運(yùn)輸不是一個(gè)單獨(dú)的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機(jī)場(chǎng)的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對(duì)于維護(hù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、社會(huì)秩序的有效運(yùn)行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢(shì)都有著明顯的影響，造成了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)卻巨額虧損的局面。

2進(jìn)行空中交通管理與機(jī)場(chǎng)管理有效銜接，所采取的策略分析

2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對(duì)接

空中交通管制系統(tǒng)是運(yùn)用雷達(dá)和GPS來(lái)確定飛機(jī)在每個(gè)時(shí)段所處的位置和飛行路線的檢測(cè)，以防止同條航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故。對(duì)于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系統(tǒng)對(duì)于不同航道中的單位飛機(jī)數(shù)量進(jìn)行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機(jī)行駛的安全性和飛機(jī)速度是否超出預(yù)警，及時(shí)的給于糾正，來(lái)保證飛機(jī)在空中行駛過(guò)程中的安全。將兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進(jìn)而保證航道的安全和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，出現(xiàn)的問(wèn)題能夠及時(shí)通知相關(guān)部門(mén)并得到解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。

2.2機(jī)場(chǎng)管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接

由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機(jī)場(chǎng)的管理和兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分的銜接，來(lái)保證機(jī)場(chǎng)管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過(guò)系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證，能夠?yàn)轱w行安全負(fù)責(zé)。在日常的機(jī)場(chǎng)管理工作中，由于兩個(gè)系統(tǒng)會(huì)將實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機(jī)飛行路線和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對(duì)，就可以很容易找出是否有異常情況。

2.3機(jī)場(chǎng)日常操作管理

機(jī)場(chǎng)的日常操作管理最終要達(dá)到的目的就是充分將各個(gè)系統(tǒng)，各個(gè)部門(mén)緊密?chē)@在飛行安全管理工作中去，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機(jī)安全降落，這其中都離不開(kāi)這些部門(mén)和工種的支持[3]。

3結(jié)束語(yǔ)

篇2

公安交通管理信息集成系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用，無(wú)論是對(duì)公安事業(yè)的發(fā)展，還是對(duì)交通事業(yè)發(fā)展都具有積極的作用，此系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用，可以幫助公安交通部門(mén)更好的監(jiān)控路況，尤其是對(duì)遏制違章行為有著積極的作用，但是要想該系統(tǒng)能夠得到應(yīng)用，首先應(yīng)該對(duì)此系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，經(jīng)過(guò)多年的研究，很多學(xué)者對(duì)其總體設(shè)計(jì)構(gòu)想已經(jīng)有了初步的研究?，F(xiàn)階段有很多信息子系統(tǒng)已經(jīng)被應(yīng)用在共安交通部門(mén)，在此基礎(chǔ)上，相關(guān)研究人員應(yīng)該注重對(duì)公安交通管理信息標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，同時(shí)還需要注重資源的情況，構(gòu)建相應(yīng)的傳輸平臺(tái)，便于信息共享以及訪問(wèn)服務(wù)，另外，該系統(tǒng)還應(yīng)該與交通執(zhí)法終端進(jìn)行連接等。

2公安交通管理信息系統(tǒng)集成技術(shù)應(yīng)用

2.1標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)的應(yīng)用

公安交通管理信息系統(tǒng)集成技術(shù)包括很多技術(shù)，其中信息基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)最為重要，因?yàn)榇朔N技術(shù)可以防止各個(gè)公安交通部門(mén)資源浪費(fèi)，彼此之間出現(xiàn)了信息孤島，沒(méi)有進(jìn)行相應(yīng)的溝通，但是構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)體系之后，有利于各個(gè)公安部門(mén)的信息化建設(shè)，使其資源能夠得到整合，如果按照功能來(lái)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)體系進(jìn)行詳細(xì)的分類(lèi)，可以將其分為代碼業(yè)務(wù)以及交通管理牌證等幾大類(lèi)。如果按照業(yè)務(wù)來(lái)對(duì)其進(jìn)行劃分，可以將其分為駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼?。這樣不僅劃分詳細(xì)，便于公安交通部門(mén)工作人員開(kāi)展工作，同時(shí)也可以加強(qiáng)各個(gè)部門(mén)之間的聯(lián)系，利于在最短的時(shí)間內(nèi)處理交通路況。

2.2資源庫(kù)技術(shù)的有效應(yīng)用

信息基礎(chǔ)資源庫(kù)可以說(shuō)是我國(guó)整個(gè)公安交通部門(mén)最不可缺少的信息資源，幾乎所有的信息都存留在資源庫(kù)中，一般而言，此資源庫(kù)主要涵蓋了兩大方面的內(nèi)容，第一方面是交通管理業(yè)務(wù)，比如機(jī)動(dòng)車(chē)以及違章車(chē)輛等；第二方面與交通部門(mén)有著密切關(guān)系的信息資源，比如車(chē)輛的產(chǎn)權(quán)辦理等。通常情況下，公安部門(mén)應(yīng)該建設(shè)一定的資源庫(kù)，尤其是在信息化時(shí)代，這種資源庫(kù)的建設(shè)更是不可缺少，現(xiàn)如今，依據(jù)現(xiàn)實(shí)需求，公安部門(mén)至少要建立兩種資源庫(kù)，第一種是全項(xiàng)資源庫(kù)，此資源庫(kù)主要涵蓋了所有的與交通管理相關(guān)的業(yè)務(wù)，以此來(lái)滿足各地交通部門(mén)的需求，這一資源庫(kù)信息內(nèi)容一定要齊全，不能出現(xiàn)任何的疏漏；第二種是簡(jiǎn)項(xiàng)資源庫(kù)，此資源庫(kù)主要從全項(xiàng)資源庫(kù)中生成而來(lái)，將全項(xiàng)資源庫(kù)中重點(diǎn)的信息都抽取出來(lái)，其主要是滿足與公安交警部門(mén)息息相關(guān)的部門(mén)的業(yè)務(wù)需求，這一資源庫(kù)存留的信息應(yīng)該滿足簡(jiǎn)單的要求，信息要具有概括性，便于應(yīng)用。與此同時(shí)，全國(guó)各省市也應(yīng)該建立相應(yīng)的資源庫(kù)，將全省的交通管理情況都進(jìn)行匯總，以此來(lái)滿足省市交通的實(shí)際需求。

2.3傳輸技術(shù)的應(yīng)用

這里所指的傳輸技術(shù)只要是數(shù)據(jù)交換傳輸技術(shù)，相關(guān)部門(mén)需要進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，為此需要利用公安主干網(wǎng)，在此基礎(chǔ)上，建立專(zhuān)用傳輸平臺(tái)，這樣不僅可以使得公安交通部門(mén)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一的處理，同時(shí)也可以規(guī)范公安交通工作人員的某些不良行為，也能夠?qū)崿F(xiàn)信息跨區(qū)域的交換，信息數(shù)據(jù)應(yīng)用也更加的方便快捷。數(shù)據(jù)交換傳輸技術(shù)需要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)才能夠?qū)崿F(xiàn)，為此應(yīng)該建立網(wǎng)絡(luò)傳輸節(jié)點(diǎn)，這一節(jié)點(diǎn)應(yīng)該有一定的級(jí)別，第一級(jí)別是公安部門(mén)；第二級(jí)別是各省交警總隊(duì)；第三級(jí)別是交警支隊(duì)。每個(gè)節(jié)點(diǎn)都有需要安裝一定的服務(wù)器以及相應(yīng)的客戶端，所使用的傳輸中間件，一定要符合國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。傳輸系統(tǒng)服務(wù)器最重要的功能就是與其他服務(wù)器進(jìn)行相應(yīng)的數(shù)據(jù)交換，同時(shí)還需要能夠接受其他客戶端的數(shù)據(jù)，另外，再將這些數(shù)據(jù)全部發(fā)送到相應(yīng)的目的地，在發(fā)送的同時(shí)，還需要接受來(lái)自各地的數(shù)據(jù)信息，而傳輸系統(tǒng)客戶端需要承擔(dān)的任務(wù)將服務(wù)器中的數(shù)據(jù)傳輸出去或者是取出，以此來(lái)滿足API接口所需要的狀態(tài)，有很多學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了詳細(xì)的深入的研究。因?yàn)楦鞯氐能浖约坝布h(huán)境十分不同，所以需要選擇一種比較適用的接口，為此相關(guān)人員選擇使用了API接口以及目錄接口，將兩者進(jìn)行有效的鏈接，能夠適應(yīng)很多中環(huán)境。

2.4請(qǐng)求訪問(wèn)服務(wù)技術(shù)的應(yīng)用

為了解決公安信息網(wǎng)上分布式數(shù)據(jù)安全訪問(wèn)和應(yīng)用系統(tǒng)之間的互操作問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域、跨警種間的信息共享和綜合利用,可能通過(guò)在部、省總隊(duì)兩級(jí)建立請(qǐng)求訪問(wèn)服務(wù)系統(tǒng)加以解決。請(qǐng)求訪問(wèn)服務(wù)系統(tǒng)的基本體系結(jié)構(gòu)包括:請(qǐng)求服務(wù)平臺(tái)、請(qǐng)求方應(yīng)用模塊和服務(wù)方應(yīng)用模塊等3部分。在網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)據(jù)分布式應(yīng)用情況下,請(qǐng)求方應(yīng)用模塊通過(guò)發(fā)出請(qǐng)求報(bào)文(RBSPRequest)和接收響應(yīng)報(bào)文(RBSPResponse)與請(qǐng)求服務(wù)系統(tǒng)交互,請(qǐng)求服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行報(bào)文解析,請(qǐng)求方向服務(wù)者進(jìn)行應(yīng)用互操作。比如信息比對(duì)服務(wù).根據(jù)不同公安業(yè)務(wù)信息之間的核查比對(duì)要求,信息比對(duì)服務(wù)對(duì)存在于不同數(shù)據(jù)庫(kù)之間的信息、數(shù)據(jù)庫(kù)與文本文件之間的信息進(jìn)行比對(duì),并把比對(duì)結(jié)果送到最終用戶。

3結(jié)語(yǔ)

篇3

1．1智能車(chē)輛管理系統(tǒng)功能(1)車(chē)輛管理．其主要功能有:車(chē)輛信息采集、分類(lèi);車(chē)輛權(quán)限管理(包括車(chē)輛禁、放行);車(chē)輛報(bào)警;對(duì)進(jìn)出校園的車(chē)輛實(shí)現(xiàn)快速識(shí)別，提高車(chē)輛通行效率;車(chē)輛收費(fèi);車(chē)輛服務(wù);車(chē)輛應(yīng)急處理．(2)道路監(jiān)視．對(duì)校園全部出入口、主要交通要道和停車(chē)場(chǎng)實(shí)行24小時(shí)監(jiān)控，隨時(shí)掌握道路狀況，保證道路暢通．(3)預(yù)留接口，以便今后與其他系統(tǒng)集成．

1．2設(shè)計(jì)原則本系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案中遵循穩(wěn)定性、實(shí)用性、先進(jìn)性、可靠性、開(kāi)放性、規(guī)范性、擴(kuò)展性、易操作性、安全性、易維護(hù)性和高度兼容性等原則．

1．3設(shè)計(jì)依據(jù)本系統(tǒng)依據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》、《廣東省道路交通安全條例》、《華南師范大學(xué)交通秩序管理規(guī)定》、其他相關(guān)國(guó)標(biāo)及部標(biāo)等相關(guān)規(guī)定．

2系統(tǒng)的構(gòu)建

整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)應(yīng)用在校園寬帶網(wǎng)絡(luò)之上，系統(tǒng)主要由交通管理中心、車(chē)輛進(jìn)出口管理終端、無(wú)線對(duì)講系統(tǒng)和道路視頻監(jiān)控系統(tǒng)組成．

2．1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖見(jiàn)圖1．車(chē)輛進(jìn)出口終端采集車(chē)輛進(jìn)出數(shù)據(jù);視頻監(jiān)控終端采集視頻信息;無(wú)線通信系統(tǒng)保證指揮調(diào)度順暢;車(chē)輛數(shù)據(jù)及視頻信息通過(guò)校園網(wǎng)傳送到交通管理中心，交通管理中心負(fù)責(zé)處理信息(包含利用GIS實(shí)現(xiàn)地理定位)、在大屏幕顯示信息、存儲(chǔ)信息及事件處置。

2．2車(chē)輛出入管理系統(tǒng)車(chē)輛出入管理系統(tǒng)集感應(yīng)式IC卡(校園卡)技術(shù)、遠(yuǎn)距離智能識(shí)別技術(shù)、車(chē)牌識(shí)別、視頻監(jiān)控、圖像識(shí)別處理及自動(dòng)控制技術(shù)于一體，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛出入的全自動(dòng)化管理，即對(duì)車(chē)輛出入控制、核查、顯示及校對(duì)車(chē)型、車(chē)牌等進(jìn)行科學(xué)而可靠的管理．系統(tǒng)采用了國(guó)際上領(lǐng)先的遠(yuǎn)距離無(wú)線識(shí)別技術(shù)和雙卡認(rèn)證技術(shù)，其實(shí)用性、先進(jìn)性、安全可靠性、性價(jià)比較高．車(chē)輛出入管理系統(tǒng)布局圖見(jiàn)圖2．車(chē)輛出入管理系統(tǒng)功能:(1)基本功能．具有遠(yuǎn)距離智能車(chē)卡、月租卡、臨時(shí)卡、管理卡和特權(quán)卡等各種管理權(quán)限和工作模式，可根據(jù)要求設(shè)置成不收費(fèi)或分時(shí)段計(jì)時(shí)收費(fèi)方式，不停車(chē)收費(fèi)(ETC)．(2)遠(yuǎn)距離智能識(shí)別功能．校內(nèi)車(chē)輛或月保車(chē)輛若配備遠(yuǎn)距離識(shí)別智能車(chē)卡(放在前擋風(fēng)玻璃處)，該車(chē)進(jìn)、出校區(qū)無(wú)須停車(chē)刷卡，離出入口4米左右，系統(tǒng)會(huì)遠(yuǎn)距離識(shí)別，自動(dòng)抬閘放行．(3)自動(dòng)出卡功能．對(duì)于臨時(shí)進(jìn)入小區(qū)卡的發(fā)放，采用自動(dòng)出卡機(jī)自動(dòng)出卡(人工發(fā)放亦可)．(4)中文顯示功能．采用高亮度LED顯示屏，全中文顯示操作提示、時(shí)間、卡有效期、收費(fèi)金額以及問(wèn)候、祝福的相關(guān)信息．(5)語(yǔ)音提示功能．正常操作可提示“請(qǐng)取卡”、“歡迎入場(chǎng)”、“一路順風(fēng)”等相關(guān)信息，誤操作或非法操作則給出相應(yīng)提示．(6)對(duì)講功能．在管理中心安裝對(duì)講主機(jī)，各出入口安裝對(duì)講分機(jī)，保證各出入口和管理中心的聯(lián)絡(luò)．(7)車(chē)牌自動(dòng)識(shí)別功能．本系統(tǒng)可同時(shí)啟用車(chē)牌自動(dòng)識(shí)別功能，即車(chē)輛出入時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別車(chē)牌號(hào)碼，并連帶核對(duì)入場(chǎng)時(shí)IC卡號(hào)，以增強(qiáng)車(chē)輛身份管理．(8)圖像識(shí)別功能．在車(chē)輛出入時(shí)，自動(dòng)攝取車(chē)輛外型、顏色、車(chē)牌號(hào)碼等圖像信息，可對(duì)比識(shí)別并存儲(chǔ)供查閱．(9)雙卡認(rèn)證功能．車(chē)輛出場(chǎng)時(shí)，對(duì)車(chē)輛和駕車(chē)人雙重認(rèn)證，避免車(chē)輛被非法盜走．(10)防砸車(chē)功能．采用專(zhuān)用技術(shù)配合車(chē)輛檢測(cè)器實(shí)現(xiàn)防砸人、車(chē)功能．

2．3視頻監(jiān)控系統(tǒng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要部署在出入口、停車(chē)場(chǎng)、主干道及危險(xiǎn)點(diǎn)上．整個(gè)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖3．(1)視頻監(jiān)控系統(tǒng)遵循NGN網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)．①控制流與業(yè)務(wù)承載流相分離;②業(yè)務(wù)流不依靠流媒體服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)，克服系統(tǒng)瓶頸;③更高的系統(tǒng)穩(wěn)健性:核心服務(wù)器故障，業(yè)務(wù)可正常運(yùn)行;④模塊化結(jié)構(gòu)，便于系統(tǒng)升級(jí)和新業(yè)務(wù)開(kāi)展;⑤可平滑擴(kuò)容，適合大規(guī)模部署．(2)系統(tǒng)特點(diǎn)．①標(biāo)準(zhǔn)的全I(xiàn)P架構(gòu)［6］;②顯示清晰．一次編碼，全網(wǎng)數(shù)字化，提供端到端的高清晰動(dòng)態(tài)圖像，實(shí)現(xiàn)所見(jiàn)既所得，可以把校園監(jiān)控清晰地進(jìn)行大屏顯示，采用H．264/AVC編碼標(biāo)準(zhǔn)［7］;③使用方便．前端云臺(tái)、攝像頭、報(bào)警器和廣播等高速響應(yīng)，以快速控制現(xiàn)場(chǎng)，方便校園網(wǎng)的監(jiān)控需求;④存儲(chǔ)可靠．專(zhuān)業(yè)、穩(wěn)定可靠的存儲(chǔ)，實(shí)現(xiàn)端到端的集中存儲(chǔ)，集中管理和綜合利用，在校園出現(xiàn)意外情況時(shí)，可以安全可靠調(diào)用所需圖像．

2．4交通中心管理系統(tǒng)華南師范大學(xué)石牌校區(qū)交通管理中心作為華南師范大學(xué)保衛(wèi)處的事件處理中心、調(diào)度中心和數(shù)據(jù)中心，是整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)的核心．它包括了基礎(chǔ)環(huán)境、信息系統(tǒng)集成、大屏幕電視墻以及系統(tǒng)操作平臺(tái)的建設(shè)．基礎(chǔ)環(huán)境按現(xiàn)在常規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)．這里主要描述大屏幕電視墻系統(tǒng)的建設(shè)．整個(gè)大屏幕顯示系統(tǒng)的建設(shè)要求整體設(shè)計(jì)美觀、大方、合理，充分顯示現(xiàn)代化的特點(diǎn)并與大廳格調(diào)及工作性質(zhì)相融合．大屏幕顯示系統(tǒng)能顯示從網(wǎng)絡(luò)送來(lái)的各種信息，局域網(wǎng)上任意一臺(tái)PC、工作站和服務(wù)器都可以大屏幕作為自己的虛擬，對(duì)監(jiān)控信息、信號(hào)、電子地圖(GIS)、圖像膠片、照片和攝像機(jī)等多種圖像信號(hào)進(jìn)行投影、放大、播放和下載．大屏幕顯示系統(tǒng)主要由投影顯示部分、信號(hào)處理部分和控制終端組成，可對(duì)視頻信號(hào)、音頻信號(hào)和各種計(jì)算機(jī)圖像信號(hào)進(jìn)行綜合展示，形成一個(gè)查詢準(zhǔn)確、顯示全面、操作便捷、管理高效和美觀實(shí)用的綜合監(jiān)控管理系統(tǒng)．為了節(jié)省投資及運(yùn)行成本，大屏幕系統(tǒng)不采用傳統(tǒng)的DLP投影顯示系統(tǒng)，而是采用通用的6塊55英寸的高清晰液晶監(jiān)視器，以2*3排列方式組成一面布局平衡的大屏幕顯示墻．

2．5視頻、語(yǔ)音報(bào)警系統(tǒng)本系統(tǒng)利用校園網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在校園實(shí)現(xiàn)以下功能:(1)報(bào)警系統(tǒng)集成到校園的整個(gè)安防系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)與視頻監(jiān)控系統(tǒng)、電子地圖及其他系統(tǒng)進(jìn)行報(bào)警聯(lián)動(dòng)．(2)實(shí)現(xiàn)多路電話進(jìn)行排隊(duì)顯示主叫號(hào)碼并顯示報(bào)警地點(diǎn)．(3)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)多條件錄音和視頻查詢、播放．(4)可以同時(shí)接受多起報(bào)警，系統(tǒng)自動(dòng)排隊(duì)接入系統(tǒng)，并進(jìn)行錄音，同時(shí)根據(jù)警力分布情況進(jìn)行出警調(diào)度．(5)可遠(yuǎn)程進(jìn)行語(yǔ)音報(bào)警錄音和視頻查詢，并且主機(jī)可控制終端的開(kāi)機(jī)與掛機(jī)．

3結(jié)束語(yǔ)

篇4

對(duì)象航空氣象技術(shù)主要是對(duì)氣象信息進(jìn)行收集與分析，從而來(lái)保證航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對(duì)于領(lǐng)空的區(qū)域管理，航空氣象技術(shù)在航空領(lǐng)域中的各個(gè)部門(mén)都有所應(yīng)用，以下做簡(jiǎn)單的介紹：

（1）航空公司，主要是對(duì)航空的計(jì)劃進(jìn)行制定，因此，必須要對(duì)氣候有一個(gè)全面的了解，所以航空氣象技術(shù)在航空公司中應(yīng)用廣泛，航空公司利用氣象技術(shù)能夠及時(shí)的了解氣候的變化，并且能夠根據(jù)搜集到相應(yīng)的氣候信息進(jìn)行飛機(jī)航班的調(diào)整，防止出現(xiàn)一些不確定的意外情況發(fā)生；

（2）機(jī)場(chǎng)，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會(huì)影響飛機(jī)的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來(lái)對(duì)氣候有一個(gè)全面的了解，從而使機(jī)場(chǎng)迅速的掌握到信息，及時(shí)的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失；

（3）空中交通管制機(jī)構(gòu)，該部門(mén)主要是對(duì)空中交通進(jìn)行相應(yīng)的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過(guò)航空氣象技術(shù)了解到未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)氣候的變化情況，以此來(lái)對(duì)空中的飛行情況進(jìn)行相應(yīng)的管理，保證安全飛行；

（4）空中區(qū)域管理部門(mén)，主要是為了選定新航線，所以必須要對(duì)選定的航線的氣候進(jìn)行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對(duì)對(duì)流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)算，以此來(lái)確定航線是否安全，從而來(lái)保障航空飛行的安全性。

二、航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀

1航空天氣預(yù)報(bào)對(duì)于航空天氣預(yù)報(bào)來(lái)說(shuō)，氣象的探測(cè)技術(shù)更加的先進(jìn)，會(huì)使得結(jié)果更加的精確，并且航空氣象預(yù)報(bào)的周期更加的短，具有很強(qiáng)的實(shí)時(shí)性，航空氣象預(yù)報(bào)主要是對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣候進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)測(cè)，并且能夠及時(shí)的提供一些準(zhǔn)確的信息，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會(huì)對(duì)航空飛行造成很大的影響。因此必須要對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣象進(jìn)行全面實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)。另外也能夠?qū)︼w機(jī)飛行航線的氣象情況進(jìn)行報(bào)告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，從而來(lái)保證飛行的安全。3.2報(bào)道天氣的實(shí)際情況對(duì)于天氣實(shí)際情況的報(bào)道主要是站在一個(gè)更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€(gè)空中的交通信息進(jìn)行全面的了解，利用先進(jìn)的雷達(dá)技術(shù)能夠檢測(cè)出相應(yīng)的強(qiáng)對(duì)流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運(yùn)動(dòng)方向進(jìn)行有效的預(yù)測(cè)，這樣對(duì)氣象信息實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的監(jiān)測(cè)能夠保證飛機(jī)在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。

3提高相應(yīng)的天氣情報(bào)一些特殊的天氣預(yù)報(bào)，例如強(qiáng)熱帶臺(tái)風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動(dòng)等的預(yù)報(bào)都屬于重要的天氣預(yù)報(bào)，這些特殊的氣候?qū)?huì)嚴(yán)重的影響到飛機(jī)的正常飛行，因此必須要利用先進(jìn)的航空氣象技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并且能夠在最短的時(shí)間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時(shí)間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T(mén)。管制部門(mén)會(huì)根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對(duì)飛機(jī)的航路航線進(jìn)行調(diào)整，從而來(lái)保證乘客的安全，和航班的正常運(yùn)行。

4對(duì)災(zāi)害天氣進(jìn)行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的氣象狀況，會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會(huì)進(jìn)行提前預(yù)警，從而來(lái)警示相關(guān)的空中交通管理部門(mén)，相關(guān)的管理人員將會(huì)密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴(yán)重的災(zāi)害天氣，那么將會(huì)及時(shí)進(jìn)行航班的調(diào)整，若是沒(méi)有出現(xiàn)，那么將會(huì)正常進(jìn)行飛行。另外，若是遇到了嚴(yán)重的災(zāi)害，對(duì)于起飛的飛機(jī)，空中交通管理人員將會(huì)及時(shí)的管理航線，使其避開(kāi)惡劣天氣，從而保證安全飛行。

5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門(mén)應(yīng)用前景隨著社會(huì)的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運(yùn)用更為先進(jìn)的技術(shù)對(duì)氣象進(jìn)行觀測(cè)，從而來(lái)更好的協(xié)助空中交通管理部門(mén)進(jìn)行工作。目前，航空技術(shù)將會(huì)向著更加靈活的方向發(fā)展，對(duì)于一個(gè)區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對(duì)其進(jìn)行監(jiān)測(cè)，經(jīng)過(guò)多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來(lái)更好更直觀的對(duì)氣候進(jìn)行監(jiān)測(cè)，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門(mén)，從而來(lái)形成一個(gè)完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個(gè)部門(mén)能夠在第一時(shí)間得知?dú)夂蛐畔ⅲ瑥亩鴣?lái)采取相應(yīng)的措施，更好的保證飛行的安全。

三、結(jié)語(yǔ)

篇5

1總體方案城市

智能交通管理及決策依據(jù)的研究，意在以車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、ZigBee無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、GPS定位及測(cè)速技術(shù)、GPRS數(shù)傳技術(shù)、RFID射頻識(shí)別技術(shù)等技術(shù)手段，以車(chē)載終端、公交車(chē)站點(diǎn)終端、智能手機(jī)、遠(yuǎn)程監(jiān)控PC終端作為信息采集和查詢的終端載體，輔助交通管理部門(mén)、公交調(diào)度公司、道路管理處等部門(mén)，研究?jī)?yōu)化公共交通工具調(diào)度、道路改擴(kuò)建優(yōu)化的決策依據(jù)和方法。

2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)

分公交車(chē)終端、Taxi終端、私家車(chē)終端、公交站點(diǎn)終端，及前臺(tái)應(yīng)用和后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器幾部分。車(chē)載終端通過(guò)ZigBee網(wǎng)絡(luò)采集安全及空閑狀態(tài)數(shù)據(jù)，通過(guò)GPS提供實(shí)時(shí)位置、速度信息，并通過(guò)GPRS網(wǎng)絡(luò)傳給服務(wù)器。公交站點(diǎn)終端通過(guò)Zig-Bee網(wǎng)絡(luò)采集大氣環(huán)境數(shù)據(jù)、車(chē)流量信息，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳遞給服務(wù)器。同時(shí)，系統(tǒng)還可以與停車(chē)場(chǎng)智能管理系統(tǒng)對(duì)接，為機(jī)動(dòng)車(chē)司機(jī)提供停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)。系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)需要建立在一套基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能交通管理平臺(tái)上，

二系統(tǒng)主要研究?jī)?nèi)容系統(tǒng)

主要包括交通管理和道路優(yōu)化兩個(gè)方面。交通管理方面:主要包括公交車(chē)輛的實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控機(jī)制、公交調(diào)度自動(dòng)化機(jī)制、行人候車(chē)服務(wù)、行人自助打車(chē)機(jī)制、周邊停車(chē)場(chǎng)信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制、交通事故上報(bào)及處理自動(dòng)化機(jī)制、道路意見(jiàn)上報(bào)自動(dòng)化機(jī)制、實(shí)時(shí)天氣服務(wù)、實(shí)時(shí)路況服務(wù)、道路維護(hù)信息機(jī)制等。道路優(yōu)化方面:主要依據(jù)實(shí)時(shí)路況信息、各公交站點(diǎn)上下班人數(shù)及時(shí)間統(tǒng)計(jì)，及通過(guò)車(chē)載終端上報(bào)的交通事故和道路意見(jiàn)、停車(chē)場(chǎng)的分布及動(dòng)態(tài)使用情況，數(shù)據(jù)匯入道路優(yōu)化專(zhuān)家系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)挖掘，分析易擁堵路段、易發(fā)生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區(qū)域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態(tài)的發(fā)展趨勢(shì)分析，最終形成交道優(yōu)化的智能決策依據(jù)。綜合上述兩大方面，系統(tǒng)重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容如下:

1智能候車(chē)服務(wù)

通過(guò)電子站牌，即公交站點(diǎn)智能終端，提供準(zhǔn)確的公交車(chē)輛預(yù)到站服務(wù)，還可以提供實(shí)時(shí)路況查詢、智能打車(chē)、天氣狀況等服務(wù)。

2公交車(chē)實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控機(jī)制

基于物聯(lián)網(wǎng)、ZigBee和傳感器技術(shù)，采集可燃?xì)怏w、門(mén)窗安全狀態(tài)、各站點(diǎn)各時(shí)間段行人上下車(chē)情況、實(shí)時(shí)車(chē)位及車(chē)速等信息，供司機(jī)、公交調(diào)度人員控制車(chē)輛及調(diào)度提供依據(jù);可為司機(jī)提供到達(dá)某站計(jì)劃用時(shí)與實(shí)際用時(shí)的比較服務(wù)。

3公交智能調(diào)度機(jī)制

查看某線路所有在運(yùn)行車(chē)輛的位置信息，可提前估算出下一班車(chē)到達(dá)時(shí)間，如壓車(chē)嚴(yán)重、車(chē)輛拋錨等情況，可提前做出調(diào)度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿意度。

4智能自助打車(chē)機(jī)制

通過(guò)智能手機(jī)、公交站點(diǎn)智能終端，可以實(shí)時(shí)查看周邊出租車(chē)的位置和狀態(tài)，并且進(jìn)行實(shí)時(shí)連線呼叫，立刻就可以得到出租車(chē)司機(jī)的回復(fù)，無(wú)需中轉(zhuǎn)，可操作性強(qiáng)。減少出租車(chē)司機(jī)尋找客源的時(shí)間、油耗。

5實(shí)時(shí)路況服務(wù)提供實(shí)時(shí)

路況查詢服務(wù)，為行人、車(chē)主提供交通狀況參考，及時(shí)選擇合適的出行路線，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。

6動(dòng)態(tài)停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)

為機(jī)動(dòng)車(chē)司機(jī)提供周邊停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)，包括位置、距離、規(guī)模、空位數(shù)、收費(fèi)情況等。減少司機(jī)問(wèn)路誤時(shí)、無(wú)處停車(chē)而違章停車(chē)等現(xiàn)象。

7交通事故快速定位、排除、預(yù)警機(jī)制

由過(guò)往車(chē)輛車(chē)主通過(guò)智能終端平臺(tái)進(jìn)行事故上報(bào)，由后臺(tái)交警部門(mén)的遠(yuǎn)程監(jiān)控中心快速定位及處理。當(dāng)車(chē)輛即將到達(dá)交通事故發(fā)生地時(shí)，車(chē)載智能終端提前提示司機(jī)前方發(fā)生事故，提前做好準(zhǔn)備。

8道路優(yōu)化意見(jiàn)上報(bào)機(jī)制

所有車(chē)主都可以通過(guò)智能車(chē)載終端提交對(duì)道路優(yōu)化信息的機(jī)制和方法，操作便捷。交通管理部門(mén)可對(duì)信息進(jìn)行匯總，發(fā)現(xiàn)同一地點(diǎn)上報(bào)頻率高的意見(jiàn)則重點(diǎn)考慮。

9道路維護(hù)信息機(jī)制

車(chē)主可通過(guò)智能車(chē)載終端直接查看道路維護(hù)信息的機(jī)制和方法，并在即將進(jìn)入道路維修或封閉路段時(shí)，提前給予提醒，以便車(chē)主及時(shí)、正確地選擇其他路線，避免交通堵塞。

10智能交通專(zhuān)家系統(tǒng)

系統(tǒng)研究意在通過(guò)大量的數(shù)據(jù)采集，深入挖掘，發(fā)現(xiàn)規(guī)律，給出道路優(yōu)化的決策依據(jù)，減少人力成本和過(guò)多的主觀因素影響。

三核心技術(shù)及解決方案

1實(shí)時(shí)路況建模

以GPS位置、車(chē)速、車(chē)流量、道路本身參數(shù)，構(gòu)建精準(zhǔn)的實(shí)時(shí)路況模型，要比僅以車(chē)速建模的實(shí)時(shí)路況信息更為準(zhǔn)確。

2海量數(shù)據(jù)采集公交車(chē)數(shù)據(jù)采集

包括上下車(chē)人數(shù)、公交安全監(jiān)測(cè)、位置信息三部分。上下車(chē)人數(shù):采用紅外對(duì)射和156MRFID讀卡器，統(tǒng)計(jì)公交車(chē)某時(shí)刻經(jīng)由某站刷卡人數(shù)和上下車(chē)人數(shù)，并計(jì)算車(chē)上在乘人數(shù)，為計(jì)算上下班出行高峰、居住和工作密集區(qū)、公交車(chē)調(diào)度方案等提供數(shù)據(jù)依據(jù)，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監(jiān)測(cè):通過(guò)紅外對(duì)射或反射傳感器檢測(cè)后門(mén)是否關(guān)閉;通過(guò)MQ2煙霧和可燃?xì)怏w檢測(cè)傳感器檢測(cè)是否有可燃?xì)怏w泄漏，或者在無(wú)人情況時(shí)發(fā)生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)采集:包括環(huán)境數(shù)據(jù)和車(chē)流量?jī)刹糠?。環(huán)境數(shù)據(jù):采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當(dāng)前環(huán)境質(zhì)量。結(jié)合網(wǎng)絡(luò)上的天氣預(yù)報(bào)，一同為行人提供穿衣指數(shù)、出行建議;車(chē)流量數(shù)據(jù)采集:采用RFID射頻識(shí)別技術(shù)統(tǒng)計(jì)車(chē)流量信息，為實(shí)時(shí)路況提供數(shù)據(jù)支持。出租車(chē)數(shù)據(jù)采集:包括乘客監(jiān)測(cè)和位置信息兩部分。乘客監(jiān)測(cè):采用人體紅外檢測(cè)傳感器，為智能打車(chē)提供周邊出租車(chē)狀態(tài)信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車(chē)提供周邊出租車(chē)位置信息。車(chē)輛定位及測(cè)速:以車(chē)載終端附帶的GPS模塊，提供車(chē)位、車(chē)速的檢測(cè)，為實(shí)時(shí)路況提供數(shù)據(jù)支持。

3GPS信息采集及分析

采集的GPS數(shù)據(jù)分析是基于NMEA-0183標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。車(chē)載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進(jìn)制協(xié)議，定位精度＜5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統(tǒng)中，根據(jù)NMEA-0183協(xié)議完成對(duì)GPS定位和測(cè)速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開(kāi)始，其中常用的語(yǔ)句有6句，本系統(tǒng)主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應(yīng)用程序所需的時(shí)間、日期、位置、方向和速度等數(shù)據(jù)，是最常用的一條語(yǔ)句。數(shù)據(jù)樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，

4數(shù)據(jù)幀格式定義及分析

傳感器數(shù)據(jù)、ZigBee數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)、GPRS數(shù)據(jù)等都封裝成固定格式協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數(shù)據(jù)協(xié)議。

5ZigBee無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)搭建分

為傳感器模塊和ZigBee節(jié)點(diǎn)兩層架構(gòu)。傳感器模塊，以STM8單片機(jī)進(jìn)行傳感器數(shù)據(jù)采集，輸出都是或者轉(zhuǎn)化為數(shù)字量及開(kāi)關(guān)量，以串口TTL電平傳給ZigBee節(jié)點(diǎn)。ZigBee節(jié)點(diǎn)，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007協(xié)議棧。ZigBee節(jié)點(diǎn)采用星形網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

6數(shù)據(jù)無(wú)線傳輸傳感器數(shù)據(jù)采集后

以ZigBee無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳遞給嵌入式網(wǎng)關(guān)。嵌入式網(wǎng)關(guān)將傳感器數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)，以GPRS移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)方式與后臺(tái)服務(wù)器之間進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，采用UDP協(xié)議，并自行定義數(shù)據(jù)幀格式。

7GPRS5G業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳輸

1)GPRS網(wǎng)絡(luò)數(shù)傳車(chē)載終端與服務(wù)器的通信選用GPRS網(wǎng)絡(luò)為主。GPRS模塊與車(chē)載終端處理器的通信通過(guò)串口完成，處理器向GPRS模塊發(fā)送AT指令以及數(shù)據(jù)。GPRS模塊連接網(wǎng)絡(luò)后利用TCP/UDP協(xié)議與數(shù)據(jù)服務(wù)器和應(yīng)用服務(wù)器進(jìn)行無(wú)線通信。車(chē)載終端通過(guò)GPRS模塊實(shí)現(xiàn)Internet的無(wú)線接入，將車(chē)載終端要發(fā)送的數(shù)據(jù)通過(guò)GPRS模塊無(wú)線發(fā)給中國(guó)移動(dòng)GPRS網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部服務(wù)器中，然后再傳遞到事先設(shè)定的Internet上某IP地址處，即本系統(tǒng)中的遠(yuǎn)程服務(wù)器。遠(yuǎn)程服務(wù)也可以向車(chē)載終端返回?cái)?shù)據(jù)，或者對(duì)車(chē)載終端實(shí)施遠(yuǎn)程控制。系統(tǒng)在這里對(duì)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)定義了一套協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的后續(xù)處理。

2)網(wǎng)絡(luò)連接使用GPRS無(wú)線設(shè)備做數(shù)傳的時(shí)候，在連接到外部數(shù)據(jù)網(wǎng)時(shí)通常有兩種方法:方法一:撥號(hào)上網(wǎng):常見(jiàn)的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號(hào)，使用特定的AT指令來(lái)連接到外部的數(shù)據(jù)網(wǎng)，即Internet。兩種方式各有特點(diǎn):撥號(hào)上網(wǎng)方式采用的是外部協(xié)議棧，需要用戶自己實(shí)現(xiàn)PPP、TCP、UDP等協(xié)議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協(xié)議棧，用戶的底層應(yīng)用程序不需要實(shí)現(xiàn)上述較為復(fù)雜的協(xié)議棧。二者各有優(yōu)缺點(diǎn)。采用第一種方式，實(shí)現(xiàn)起來(lái)較為復(fù)雜，但是使用靈活，用戶的數(shù)據(jù)封裝比較靈活，可以適應(yīng)用戶的特殊應(yīng)用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協(xié)議棧，所以用戶實(shí)現(xiàn)起來(lái)較為簡(jiǎn)單但成本較高，數(shù)據(jù)的封裝格式也較為固定。

3)流量控制為了節(jié)省GPRS網(wǎng)絡(luò)流量，從傳輸協(xié)議、數(shù)據(jù)編碼、協(xié)議格式、數(shù)據(jù)庫(kù)操作四個(gè)方面做個(gè)全面考慮。傳輸協(xié)議:GPRS網(wǎng)絡(luò)按流量計(jì)費(fèi)，發(fā)送數(shù)據(jù)包由“IP頭+UDP/TCP頭+應(yīng)用數(shù)據(jù)”構(gòu)成。由于UDP頭比TCP頭小12字節(jié)，并且TCP協(xié)議還需要三次握手等額外開(kāi)銷(xiāo)，所以實(shí)際上數(shù)據(jù)傳輸效率UDP要比TCP高。通過(guò)應(yīng)用層中超時(shí)重傳等功能完全可以滿足對(duì)UDP協(xié)議中少量丟包情況的處理。數(shù)據(jù)編碼:ASCII數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時(shí)間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進(jìn)行簡(jiǎn)單編碼，某些字段內(nèi)容用字段編號(hào)代替。協(xié)議格式:應(yīng)用數(shù)據(jù)需要按照協(xié)議規(guī)定進(jìn)行組織，采用可變長(zhǎng)度的數(shù)據(jù)協(xié)議，可以節(jié)省很多空間。數(shù)據(jù)庫(kù)操作:部分?jǐn)?shù)據(jù)如公交乘客信息，可在到達(dá)終點(diǎn)時(shí)一次性寫(xiě)入數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，而無(wú)需每到一站就傳輸一次。

4)永久在線保活機(jī)制GPRS是聲稱永久在線的，但是如果己連接鏈路長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有數(shù)據(jù)傳送，會(huì)自動(dòng)壓縮帶寬，或者把網(wǎng)絡(luò)斷開(kāi)，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時(shí)，GPRS模塊都會(huì)獲得一個(gè)動(dòng)態(tài)IP地址，每一次GPRS網(wǎng)絡(luò)地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開(kāi)，則服務(wù)器必然無(wú)法識(shí)別終端。心跳包就是為了保證每次建立的臨時(shí)連接，在數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程中不改變。本系統(tǒng)中的?；顧z測(cè)就是定時(shí)發(fā)心跳包產(chǎn)生流量，維持?jǐn)?shù)據(jù)鏈路。當(dāng)需長(zhǎng)時(shí)間收發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，需要保證終端在線，否則一旦網(wǎng)絡(luò)連接斷開(kāi)，將會(huì)導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時(shí)發(fā)送簡(jiǎn)單的通信包即心跳包，如果在指定時(shí)間段內(nèi)未收到響應(yīng)，則判斷連接已經(jīng)斷開(kāi)。出于效率的考慮，采用客戶端主動(dòng)向服務(wù)器端發(fā)送心跳包的方式實(shí)現(xiàn)在線?；顧C(jī)制?？紤]到資費(fèi)問(wèn)題，心跳包長(zhǎng)度無(wú)需過(guò)長(zhǎng)。在有數(shù)據(jù)收發(fā)發(fā)生時(shí)，無(wú)需發(fā)送心跳包;只有無(wú)操作時(shí)，才發(fā)送心跳包。在發(fā)送心跳包過(guò)程中，需要保證一旦有接收的數(shù)據(jù)過(guò)來(lái)，立即跳轉(zhuǎn)至接收處理程序，暫停心跳發(fā)送。不主動(dòng)收發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，每5分鐘一個(gè)心跳包，全天24小時(shí)在線僅需耗費(fèi)10K左右的流量。且在信號(hào)較弱、無(wú)法連接服務(wù)器時(shí)，支持延遲機(jī)制，重要數(shù)據(jù)可先保存，等信號(hào)穩(wěn)定后再發(fā)送。

四結(jié)語(yǔ)與現(xiàn)有技術(shù)相比

篇6

智能化的交通管理系統(tǒng)組成如下，這些系統(tǒng)之間都是相互聯(lián)系、相互作用的關(guān)系，缺少任何一個(gè)系統(tǒng)環(huán)節(jié)都無(wú)法實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。（1）交通信號(hào)控制系統(tǒng)；（2）閉路電視交通監(jiān)視系統(tǒng)；（3）交通信息采集處理系統(tǒng)；（4）車(chē)輛定位系統(tǒng)；（5）交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)；（6）交通管理地理信息系統(tǒng)；（7）交通信息系統(tǒng)；（8）信息移動(dòng)查詢系統(tǒng)。智能化交通管理系統(tǒng)的主要功能是：對(duì)道路交通的實(shí)時(shí)運(yùn)行信息進(jìn)行采集、分析及處理，并將處理后的信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)浇煌ü芾砜刂浦行?，以?shí)現(xiàn)對(duì)道路交通運(yùn)行進(jìn)行有效調(diào)度，保證道路交通暢通無(wú)阻。通過(guò)及時(shí)道路交通信息，尤其是車(chē)流量大、車(chē)輛易擁堵路段，可采取相應(yīng)的疏導(dǎo)措施，引導(dǎo)司機(jī)駕駛行為，避免發(fā)生交通事故。通過(guò)交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)道路交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)道路交通的未來(lái)發(fā)展態(tài)勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)和預(yù)報(bào)，為道路交通管理規(guī)劃工作提供重要參考依據(jù)。

2視頻采集技術(shù)及其特點(diǎn)

因環(huán)形線圈檢測(cè)器具有穩(wěn)定的可靠性和高質(zhì)量的精密度等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于交通檢測(cè)系統(tǒng)中。但隨著應(yīng)用的廣泛化和普遍化，環(huán)形線圈的缺點(diǎn)也逐漸暴露出來(lái)：（1）環(huán)形線圈運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)故障維修和維護(hù)需要花費(fèi)的成本比較高；（2）環(huán)形線圈對(duì)混合交通車(chē)流不能進(jìn)行準(zhǔn)確的檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果存在很高的不確定性；（3）環(huán)形線圈針對(duì)不同的路況信息，檢測(cè)結(jié)果有較大差異，尤其對(duì)于復(fù)雜路況往往檢測(cè)功能發(fā)揮欠佳。隨著科技的發(fā)展，視頻檢測(cè)技術(shù)的出現(xiàn)有效的解決了以上缺點(diǎn)。利用計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)和圖像處理技術(shù)，并結(jié)合現(xiàn)代通信手段和數(shù)字化手段，視頻采集技術(shù)通過(guò)攝像機(jī)對(duì)多個(gè)車(chē)道的車(chē)輛進(jìn)行跟蹤，定位，拍攝，將獲得的相關(guān)車(chē)輛信息（如車(chē)型、車(chē)流量、車(chē)速等）進(jìn)行圖像數(shù)字化處理，再對(duì)信息進(jìn)行分區(qū)處理，最后經(jīng)過(guò)特征提取和檢測(cè)分類(lèi)，將所收集的數(shù)據(jù)反饋給交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)。數(shù)據(jù)庫(kù)依據(jù)所得到的相關(guān)車(chē)輛的信息來(lái)辨認(rèn)車(chē)輛。采用這種技術(shù)不僅可以獲得多個(gè)區(qū)域的交通車(chē)輛圖像信息，還可以對(duì)覆蓋區(qū)域的路面交通狀況做出全面精準(zhǔn)的判斷。視頻采集的技術(shù)特點(diǎn)主要以下幾方面：（1）視頻采集裝置安裝施工便利，不會(huì)因?yàn)槭┕ざ绊懙缆方煌ㄏ到y(tǒng)的正常運(yùn)行；（2）不會(huì)因?yàn)槭┕ざ鴮?duì)道路的相關(guān)設(shè)施造成破壞；（3）可實(shí)現(xiàn)多車(chē)道的信息采集；（4）具有良好的擴(kuò)展性，能有效提高道路交通系統(tǒng)運(yùn)行效率；（5）可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)流量信息進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，統(tǒng)計(jì)和區(qū)分等一系列步驟；（6）對(duì)所采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)和識(shí)別，并實(shí)現(xiàn)對(duì)異常交通狀況的緊急報(bào)警。

3視頻采集技術(shù)在智能交通管理系統(tǒng)中的應(yīng)用

3.1視頻采集技術(shù)應(yīng)用于交通信號(hào)控制系統(tǒng)

依靠采集數(shù)據(jù)控制交通流，使得交通信號(hào)控制系統(tǒng)能夠通過(guò)相關(guān)路段設(shè)置的視頻車(chē)輛檢測(cè)器來(lái)獲取交通參數(shù)。信號(hào)控制機(jī)對(duì)參數(shù)進(jìn)行接收并加以處理，進(jìn)一步分析改路段的實(shí)際交通運(yùn)行狀況，并以此為依據(jù)在有效地時(shí)間內(nèi)自動(dòng)的選擇出符合該地面路況的交通信號(hào)控制方案。通過(guò)這種方式對(duì)路面交通視頻進(jìn)行采集，如車(chē)輛流量，然后采用合理的疏導(dǎo)手段和措施對(duì)交通進(jìn)行控制，可大大地提高了道路交通運(yùn)輸效率。交通信號(hào)控制系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)采集功能和對(duì)交通流組織控制作用，是智能交通管理系統(tǒng)的最為重要的子系統(tǒng)之一。交通信號(hào)控制系統(tǒng)采用的視頻技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)道路交通信號(hào)的采集，是在交通路段的關(guān)鍵位置（路口），設(shè)置視頻車(chē)輛檢測(cè)器對(duì)該路段的交通斷面參數(shù)進(jìn)行采集，然后將這些參數(shù)傳輸?shù)叫盘?hào)控制機(jī)，經(jīng)信號(hào)控制機(jī)處理后制定出科學(xué)性的交通信號(hào)控制方案，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)正常運(yùn)行。

3.2視頻采集技術(shù)應(yīng)用于交通動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)

城市交通檢測(cè)中心普遍采用以視頻采集技術(shù)為主的方式來(lái)采集交通動(dòng)態(tài)信息，這樣可以更加合理的管理交通運(yùn)行狀況。通過(guò)光纖網(wǎng)絡(luò)將視頻交通信息采集系統(tǒng)與環(huán)形線圈采集系統(tǒng)，超聲波交通信息采集系統(tǒng)等結(jié)合在一起，通過(guò)運(yùn)用多路協(xié)議轉(zhuǎn)換器將綜合交通動(dòng)態(tài)信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)，用以指導(dǎo)道路交通的暢通運(yùn)行。為了更好地評(píng)估交通工程和交通管理措施，為今后交通規(guī)劃提供決策依據(jù)，城市交通管理部門(mén)都需要安裝交通動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)采集交通動(dòng)態(tài)信息，交通動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)可以以視頻技術(shù)為主，結(jié)合其他采集技術(shù)來(lái)完成交通動(dòng)態(tài)信息采集任務(wù)。

3.3視頻采集技術(shù)應(yīng)用于檢測(cè)交通安全

視頻采集技術(shù)在交通安全方面有兩個(gè)應(yīng)用方向：①視頻采集技術(shù)對(duì)道路交通事故進(jìn)行采集，及時(shí)將采集到的信息反饋至交通管理部門(mén)，以提升事故現(xiàn)場(chǎng)處理的效率；②對(duì)道路擁堵信息進(jìn)行采集，便于交通管理部門(mén)及時(shí)疏導(dǎo)交通。

4結(jié)語(yǔ)

篇7

1、空中交通管理系統(tǒng)現(xiàn)行體制的特點(diǎn)及改革動(dòng)因分析

1.1空中交通服務(wù)概述

空中交通服務(wù)包括：飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)。我國(guó)有法律明確規(guī)定：我國(guó)的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運(yùn)輸秩序[1]。

1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點(diǎn)

空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點(diǎn)。第一是國(guó)家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國(guó)家的政府職能，還擔(dān)任著維護(hù)國(guó)家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對(duì)于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險(xiǎn)與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負(fù)著一定的法律責(zé)任；第四是國(guó)際一致性，有關(guān)民用航空活動(dòng)的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國(guó)所認(rèn)可,因此，在國(guó)際航空中，世界各國(guó)在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個(gè)部門(mén)協(xié)同完成的，法律也對(duì)空管服務(wù)的協(xié)同合作進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，對(duì)于空管服務(wù)不同國(guó)家也要協(xié)作共同完成。

1.3我國(guó)空管體制的現(xiàn)狀分析

改革開(kāi)放前期,我國(guó)民航的管理體制由政府完全壟斷，實(shí)行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過(guò)了國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)，我國(guó)民航實(shí)施了政企分開(kāi)的政策，航空公司與機(jī)場(chǎng)分開(kāi)設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進(jìn)，空管行業(yè)也隨著進(jìn)行了改革發(fā)展，走向兩條主線和三級(jí)管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線，三級(jí)管理指的是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線分別由三個(gè)部分來(lái)管理，兩條主線呈雙軌制。

1.4現(xiàn)行管理體制的弊端

首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問(wèn)題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問(wèn)題，一直以來(lái),統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國(guó)民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門(mén)爭(zhēng)項(xiàng)目、爭(zhēng)投資，沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，不能提高利用率，只重視購(gòu)買(mǎi)，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費(fèi)國(guó)有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

2、我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路

2.1我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路

空管系統(tǒng)在民用航空運(yùn)輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進(jìn)著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。國(guó)家為了推動(dòng)我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來(lái)，為我國(guó)的空管設(shè)備進(jìn)行改良而投入了大量資金，對(duì)于空管系統(tǒng)的管理體制，也進(jìn)行了調(diào)整。但是，這些投入對(duì)于一些弊端并沒(méi)有起到改善的作用。所以，擺在我國(guó)空管事業(yè)眼前的問(wèn)題是深化改革，促進(jìn)我國(guó)空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。

2.1.1改革雙軌制為直線制

雙軌制的管理體制存在著許多問(wèn)題，所以為了提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點(diǎn),對(duì)于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線制空管體制實(shí)現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益，減輕了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

2.1.2改革運(yùn)行機(jī)制

空管服務(wù)機(jī)制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡(jiǎn)政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進(jìn)行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國(guó)的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動(dòng)不合理，技術(shù)人員知識(shí)匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強(qiáng)，造成空管的運(yùn)行機(jī)制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強(qiáng)、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。

2.1.3加大對(duì)空域管理的改革

空域改革是對(duì)某一確定區(qū)域進(jìn)行改革，首先對(duì)行高度層要加大改革，我國(guó)的民航路線遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國(guó)外，應(yīng)該逐步改革與國(guó)際接軌，增加航線流量；對(duì)于航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，我國(guó)的航線結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費(fèi)，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟(jì)效益；實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理，加大航班流量；在軍用空域沒(méi)有活動(dòng)時(shí)，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。

結(jié)論

篇8

一、微分方程模型在交通管理工作中的應(yīng)用

（一）微分方程數(shù)字模型的概念

在實(shí)際問(wèn)題中含有未知變量的導(dǎo)數(shù)或者微分的等式叫做微分方程模型。

（二）微分方程模型的應(yīng)用

1.實(shí)際問(wèn)題

觀察在設(shè)有交通信號(hào)燈的十字路口，紅燈和綠燈轉(zhuǎn)換之間必然要亮起一段黃燈，以使那些正離交叉路口太近而無(wú)法停下的車(chē)輛或者正駛在交叉路口的車(chē)輛駛過(guò)交叉路口。此種情況，如何設(shè)置黃燈持續(xù)時(shí)間以利于交通運(yùn)行？

2.問(wèn)題分析

如果一切正常，駛近交叉路口的司機(jī)在看到黃燈后馬上做出是停車(chē)或是通過(guò)路口的判斷。黃燈設(shè)置的目的主要是讓離交叉路口太近而無(wú)法停下的車(chē)輛以及正行駛在交叉路口的車(chē)輛安全通過(guò)。因此，有學(xué)者認(rèn)為黃燈需持續(xù)的時(shí)間應(yīng)包括司機(jī)反應(yīng)時(shí)間、通過(guò)路口所需的駕駛時(shí)間以及駛過(guò)停車(chē)所需最短距離的駕駛時(shí)間。

3.知識(shí)準(zhǔn)備

假設(shè)駕駛員以規(guī)定速度v通過(guò)路口，看到黃燈后的反應(yīng)時(shí)間為常值T0。路口的長(zhǎng)度為L(zhǎng)1，車(chē)輛長(zhǎng)度為L(zhǎng)2。路面的摩擦力系數(shù)為μ，車(chē)輛質(zhì)量為m。

4.微分方程模型建立

由前面問(wèn)題分析可知黃燈持續(xù)時(shí)間為T(mén)=T0+T1+T2，其中T0、T1、T2分別為駕駛員的反應(yīng)時(shí)間、駕車(chē)通過(guò)路口的時(shí)間和駛過(guò)最短停車(chē)距離的時(shí)間。

5.模型檢驗(yàn)

以某一個(gè)交叉路口為例，假設(shè)交通路口長(zhǎng)度為L(zhǎng)1=35m，車(chē)輛長(zhǎng)度為L(zhǎng)2=3.5m，重力加速度為g=9.8m/s2，假設(shè)T0=1秒，路面摩擦系數(shù)μ=0.2，則可求出不同規(guī)定速度下的黃燈持續(xù)時(shí)間。

6.結(jié)論

觀察許多交通路口的通行狀況會(huì)發(fā)現(xiàn)黃燈實(shí)際的持續(xù)時(shí)間一般僅為4秒~5秒，綠燈轉(zhuǎn)為紅燈時(shí)車(chē)輛還處于交叉路口的現(xiàn)象，這是因?yàn)辄S燈時(shí)間不合理，所以造成車(chē)輛在路口運(yùn)行不暢，易造成交通擁堵或交通事故。又根據(jù)黃燈時(shí)間公式可知使得黃燈最短時(shí)間的車(chē)輛速度為：υ=2μg（L1+L2）姨=12.28m/s=44.2km/h此時(shí)黃燈的時(shí)間為7.27s。根據(jù)以上方程可以看出，不論黃燈的時(shí)間還是行車(chē)速度都可以準(zhǔn)確地算出，交警部門(mén)不僅可以管控黃燈的精準(zhǔn)時(shí)間，司機(jī)還可以管控駕駛的速度，使得交叉路口車(chē)輛通行安全、快捷、順暢。

二、系統(tǒng)模擬模型在交通管理工作中的應(yīng)用

（一）系統(tǒng)模擬模型的概念對(duì)一個(gè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的系統(tǒng)，建立一個(gè)模型來(lái)描述它十分困難，或者即使構(gòu)造出模型也無(wú)法求出所需要的解。這時(shí)我們不妨依據(jù)滿足的條件，模擬一個(gè)現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)，通過(guò)觀察并搜集必要的信息，進(jìn)行較大次數(shù)的模擬，用所得的頻率作為所求概率的近似解。因此，模擬模型是現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)模型的仿真。

（二）系統(tǒng)模擬模型的應(yīng)用

1.實(shí)際問(wèn)題［3］一條馬路交通不太擁擠，以致使行人養(yǎng)成隨意穿越馬路的習(xí)慣，發(fā)生多起不該發(fā)生的交通事故。因此，交通管理部門(mén)決定在一些特殊地段增設(shè)斑馬線，一是保證行人平均等待時(shí)間不得超15秒，二是保證其安全順利穿越馬路。

2.問(wèn)題分析選擇設(shè)置斑馬線的地點(diǎn)與車(chē)流的密度大小、行人穿過(guò)馬路的速度、車(chē)輛是否單行等問(wèn)題有關(guān)。

3.知識(shí)準(zhǔn)備引入變量：q為車(chē)流密度，單位輛/s；t為行人穿越公路所需時(shí)間，單位s；兩車(chē)的時(shí)間間隔為1/q。

4.模擬模型

實(shí)際情況中，公路上的車(chē)流量是隨機(jī)的，車(chē)行速度也是變化的，從而任意兩輛車(chē)經(jīng)過(guò)同一定點(diǎn)的時(shí)間間隔也是一個(gè)隨機(jī)變量，因此可模擬系統(tǒng)模型。首先把車(chē)輛設(shè)置為一個(gè)質(zhì)點(diǎn)，假設(shè)兩個(gè)質(zhì)點(diǎn)經(jīng)過(guò)同一個(gè)點(diǎn)的時(shí)間間隔服從平均值為1/q的指數(shù)分布。假定平均車(chē)流密度為每秒q輛，兩車(chē)之間的平均時(shí)間間隔為1/q秒，根據(jù)概率論知識(shí)，若隨機(jī)變量X～U（0，1），則-1/qlnX服從均值為1/q的指數(shù)分布，因此兩車(chē)間的時(shí)間間隔可由公式1qln（RND）算出。［4］由于汽車(chē)并非理想質(zhì)點(diǎn)，兩輛車(chē)總存在一個(gè)最小的時(shí)間間隔t0，t0由兩輛車(chē)的車(chē)身長(zhǎng)度和行駛速度確定。用t1表示兩車(chē)經(jīng)過(guò)同一點(diǎn)的實(shí)際時(shí)間間隔，則有t1=-1/qln（RND）-t0。若穿越公路用時(shí)t，則當(dāng)t＜t1時(shí)行人就可以安全穿過(guò)馬路。

5.模型檢驗(yàn)

這里取t0=1，平均車(chē)流密度為q=16輛/秒，從而1q=6代入t1，得到等式t1=-6（RND）-1。從上表可以看出如果行人穿越單行馬路的時(shí)間是5秒，那么對(duì)照表格就可以判斷是否可以穿越馬路了。最后考慮行人何時(shí)到達(dá)路旁，方知到達(dá)路旁的等待時(shí)間。假定行人在60秒的周期內(nèi)任意時(shí)刻到達(dá)路旁，行人到達(dá)路旁時(shí)刻服從（0，60）（單位：秒）上的平均分布?？捎晒紸T=60RND模擬行人到達(dá)時(shí)刻。將模擬的到達(dá)時(shí)刻與模擬數(shù)據(jù)表兩相對(duì)應(yīng)，就可以計(jì)算出穿越公路前的等待時(shí)間。

6.結(jié)論