時間：2023-03-22 17:37:05
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇高鐵發(fā)展論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
【關(guān)鍵詞】高速鐵路 工程測量 模式
一、引言
鐵路對于我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，國民的生活、工作以及社會的發(fā)展都對鐵路運輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術(shù)、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項復雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設(shè)是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國運輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)代工業(yè)化中，運輸化已經(jīng)成為實現(xiàn)經(jīng)濟活動的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，鐵路的運輸水平已經(jīng)成為了制約我國經(jīng)濟發(fā)展的一個重要的方面，我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展需求。
二、高速鐵路工程測量精度標準的相關(guān)問題
要想提高鐵路工程測量標準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上，要經(jīng)過大量的實驗與嚴謹?shù)恼撟C，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標準的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國關(guān)于高速鐵路測量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對于工程測量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對于工程測量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經(jīng)費的大幅增長。其次，對于二三等控制網(wǎng)精度標準來講，其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網(wǎng)時，經(jīng)常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業(yè)測量部門。最后，對于建設(shè)獨立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長大鐵路上進行應(yīng)用。獨立控制網(wǎng)缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。
三、鐵路工程測量模式
鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結(jié)果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計、施工、運營等多個環(huán)節(jié)的工作?，F(xiàn)有鐵路測量工作的問題主要是體現(xiàn)在測量結(jié)果錯誤、測量資料處理不當?shù)确矫?。要想提高工程測量精度，就必須對現(xiàn)有測量模式進行該技能，通過科學合理的手段，簡化測量環(huán)節(jié)，提高測量工作的規(guī)范性。與此同時，提高測量內(nèi)容的可控性，提高測量質(zhì)量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標準進行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測量方式與測量流程。
現(xiàn)行鐵路測量流程的主要內(nèi)容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統(tǒng)。航測通過外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計階段的示意圖。航測與線路測量的系統(tǒng)不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實質(zhì)性的設(shè)計工作當中，難以實現(xiàn)勘測一體化。
要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統(tǒng)的測量方式。第一，要實現(xiàn)一次布網(wǎng)。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續(xù)的航測工作，要以此為測量控制的依據(jù)，從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統(tǒng)查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點中進行直接的中線測設(shè)。以往的中線測量工作主要以實地測設(shè)為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網(wǎng)進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點可以更換的應(yīng)用在復雜工程當中。
四、結(jié)束語
我國正處于一個高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開展，有力的為我國經(jīng)濟快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中，工程測量人員需要采用先進的科學技術(shù)對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：高鐵站區(qū)； 滁州； 特色打造； 規(guī)劃設(shè)計
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
背景——我國步入高鐵時代
高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。
高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節(jié)省用地、安全性高、環(huán)境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發(fā)展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區(qū)域和城市的發(fā)展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節(jié)點式地域的發(fā)展，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移和平衡。2011年高鐵預(yù)計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現(xiàn)有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設(shè)也在如火如荼的進行。
京滬高鐵2008年開工建設(shè)2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設(shè)，推動新城開發(fā)，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區(qū)的發(fā)展以及新城建設(shè)這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結(jié)合滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃，就規(guī)劃的主要內(nèi)容簡介如下：
一、規(guī)劃指導思想
貫徹落實科學發(fā)展觀，按照把滁州打造成東向發(fā)展的新型城市的總體要求，把高鐵站區(qū)的發(fā)展與推進城鎮(zhèn)化、工業(yè)化相結(jié)合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境，促進經(jīng)濟、社會與資源環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。
二、規(guī)劃原則
1、堅持以人為本、生態(tài)和諧原則
經(jīng)濟社會發(fā)展、城市建設(shè)的出發(fā)點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區(qū)發(fā)展目標的制定和用地布局以及規(guī)劃的方方面面都要體現(xiàn)以人為本的思想，不斷提高人的生活質(zhì)量；增強可持續(xù)發(fā)展能力，要使社會發(fā)展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發(fā)展；要通過新區(qū)建設(shè)構(gòu)建一個人與自然、人與人、人與社會生態(tài)和諧的生活景象，實現(xiàn)“城市讓生活更美好”的意愿。
2、堅持區(qū)域整體、共建共享同城化原則
高鐵站區(qū)總體規(guī)劃要樹立區(qū)域整體原則，從滁寧一體化，構(gòu)建大滁城角度把握本區(qū)定位，做好與周邊片區(qū)的規(guī)劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享，實現(xiàn)同城化、一體化。
3、堅持近遠期結(jié)合，突出規(guī)劃剛性和彈性原則
規(guī)劃要服務(wù)于經(jīng)濟社會發(fā)展這個中心，規(guī)劃要促進經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，處理好發(fā)展與保護的關(guān)系，明確哪些區(qū)域是禁止建設(shè)的，那些是鼓勵建設(shè)的，那些是限制建設(shè)的。堅持近遠期結(jié)合，突出規(guī)劃的可操作性。
4、堅持因地制宜，突出特色原則
要充分挖掘本區(qū)特有的自然和人文資源，塑造本區(qū)特色、張揚城市個性。
三、高鐵站區(qū)規(guī)劃重點要回答好以下問題
1、高鐵站區(qū)的功能定位和發(fā)展目標如何確定？
從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發(fā)達地區(qū)、類似地區(qū)的成功經(jīng)驗。自身主要是分析發(fā)展背景和自身的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)，以及與其他片區(qū)的關(guān)系，從中找準定位。
在滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃中，專門就高鐵站場地區(qū)建設(shè)模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區(qū)空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內(nèi)外高鐵站場規(guī)劃建設(shè)實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規(guī)劃建設(shè)情況，總結(jié)了借鑒意義。
在自身條件方面主要借助優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)分析，從區(qū)域?qū)用鎻娀瘏^(qū)位優(yōu)勢，提出滁州高鐵站區(qū)是滁寧一體化的節(jié)點區(qū)域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優(yōu)勢和發(fā)展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區(qū)總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業(yè)、宜游的新城區(qū)。
2、高鐵站區(qū)空間布局如何確定、道路網(wǎng)如何銜接、與其他規(guī)劃關(guān)系?
依據(jù)發(fā)展目標，確定實施發(fā)展目標的用地空間布局，主要從現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個方面著手。加強現(xiàn)狀分析，加強周邊規(guī)劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。
滁州高鐵站區(qū)位于全椒縣和滁州市區(qū)之間，現(xiàn)狀大部分為農(nóng)田，村莊未開發(fā)地。從高鐵站區(qū)來看，無論是2008年完成的滁州市總體規(guī)劃，2009年完成的腰鋪鎮(zhèn)總體規(guī)劃，還是最近報批的全椒縣總體規(guī)劃，都是局限于行政范圍。缺乏區(qū)域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區(qū)的開發(fā)建設(shè)。與此同時處理好與城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、周邊規(guī)劃、各專項規(guī)劃的關(guān)系，做好相關(guān)規(guī)劃的銜接十分必要。尤其是路網(wǎng)、給排水、電力等基礎(chǔ)設(shè)施銜接，要做好公共設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新區(qū)亮點？
主要是利用自身特有的區(qū)位、交通、山水資源優(yōu)勢、利用城市設(shè)計手法，打造亮點。
在滁州高鐵站區(qū)的規(guī)劃中，結(jié)合現(xiàn)狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規(guī)劃儒林湖生態(tài)公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區(qū)最大城市公園和知名的景區(qū)。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業(yè)中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發(fā)展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區(qū)通過城市設(shè)計直觀的展現(xiàn)城市未來。
4、如何實施規(guī)劃？
探索實施規(guī)劃的模式和策略。針對本次規(guī)劃涉及到高鐵站區(qū)指揮部、腰鋪鎮(zhèn)政府、全椒縣政府、全椒縣開發(fā)區(qū)等多個行政主體，現(xiàn)狀縣區(qū)分界線彎彎曲曲，把高鐵站區(qū)分隔的比較破碎，不利于規(guī)劃實施和管理。規(guī)劃建議對現(xiàn)有行政區(qū)范圍界線進行局部調(diào)整，采取市政府統(tǒng)一領(lǐng)導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構(gòu)建策略、基礎(chǔ)設(shè)施先行、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)、公共設(shè)施引領(lǐng)等發(fā)展策略，并提出了開發(fā)時序和實施機制。
參考文獻
[1] 《滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃》（滁州市城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計院 2010）
[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設(shè)對城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃[C]2008 城市規(guī)劃年會論文集2008
關(guān)鍵詞：高鐵經(jīng)濟；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；聯(lián)動發(fā)展；政策扶持
注：安徽財經(jīng)大學大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃資助
項目編號：201610378051
項目名稱：高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對于沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響――以安徽省定遠縣為例
1引言
2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網(wǎng)正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現(xiàn)代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展帶來了非常可觀的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經(jīng)濟效益，而且還會產(chǎn)生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用主要表現(xiàn)為極化效應(yīng)、通道效應(yīng)、互補效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應(yīng)，也具有負面效應(yīng)，需要正確利用，充分發(fā)揮其正面效應(yīng)而將其負面效應(yīng)降低到最小。本文認為，“高鐵經(jīng)濟”的發(fā)展，在國民經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略意義，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經(jīng)濟已經(jīng)成為經(jīng)濟“新常態(tài)”下促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐。
2高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的表現(xiàn)
“高鐵經(jīng)濟”泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經(jīng)濟形態(tài)，其對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟增長方式和沿線區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展有十分重要的促進作用。
（一）對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響
短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區(qū)域整體的交通建設(shè)也會產(chǎn)生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網(wǎng)絡(luò)格局正在形成，正在實現(xiàn)其與公路、航空運輸?shù)木o密對接，因而要堅持功能創(chuàng)新與功能疏解有機結(jié)合，做好各運輸線路規(guī)劃、站點設(shè)置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術(shù)保障和環(huán)境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務(wù)水平，加快構(gòu)建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網(wǎng)的步伐。
（二）對區(qū)域經(jīng)濟增長方式的影響
高鐵經(jīng)濟無疑會推動區(qū)域經(jīng)濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區(qū)域之間的距離，促進生產(chǎn)要素流通的同時，也加快推動了各區(qū)域合作與開放升級；另一方面，為進一步優(yōu)化城市建設(shè)奠定基礎(chǔ)，以打造宜居宜業(yè)城市為出發(fā)點，在客運站周邊建設(shè)新城區(qū)，使新城區(qū)與中心城區(qū)盡快對接融合，從而把中心城區(qū)做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經(jīng)濟也有顯著優(yōu)勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當?shù)氐纳鷳B(tài)文化優(yōu)勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善管理與服務(wù)，推動旅游業(yè)的發(fā)展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務(wù)業(yè)需求，促進消費型服務(wù)業(yè)的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態(tài)、非物質(zhì)文化遺產(chǎn)等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。
（三）對沿線區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的影響
高鐵能極大改善沿線區(qū)域的投資環(huán)境，加快沿線生產(chǎn)和消費要素流動的同時提高區(qū)域之間的交流互動功能，促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，使區(qū)域資源得到系統(tǒng)有效的利用和開發(fā)。通過識別與發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢職能，帶動地區(qū)職能的分工，推動區(qū)域系統(tǒng)職能組合。各城市優(yōu)先發(fā)展各自優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，然后以高鐵為紐帶促進非優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)互相流通，同時以產(chǎn)業(yè)分工為具體導向，加快區(qū)域生產(chǎn)的分工協(xié)作，促進了區(qū)域一體化的同時也避免了同質(zhì)化競爭。為保障區(qū)域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結(jié)合沿線區(qū)域具體情況，適時制定跨區(qū)域合作機制，推動重大基礎(chǔ)設(shè)施對接和互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)對接互補和生態(tài)共建共享，促進地區(qū)間的經(jīng)濟交往、資源共享和優(yōu)勢互補。高鐵經(jīng)濟效應(yīng)呈現(xiàn)以促進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主，通過各類要素的流動，推動現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等主導部門的優(yōu)化發(fā)展。如果區(qū)域間資源配置合理、分工明確，對強化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系有重要意義。長期來看，區(qū)域各主要城市的協(xié)同發(fā)展，更有利于區(qū)域整體競爭力的提升。
3高鐵經(jīng)濟效應(yīng)在京滬高鐵定遠站上的實例研究
位于滁州市定遠縣池河鎮(zhèn)青崗村境內(nèi)的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內(nèi)四個客運站之一，同時也是安徽境內(nèi)唯一?？康目h級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規(guī)劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設(shè)，定遠縣總投資約2.7億建設(shè)了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現(xiàn)“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。
高鐵新區(qū)的建設(shè)也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發(fā)展，為了提高新區(qū)的建設(shè)檔次，定遠縣委托上海市發(fā)改委的一個專家組對高鐵新區(qū)進行規(guī)劃，希望設(shè)計出一套與定遠現(xiàn)有的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優(yōu)勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經(jīng)濟發(fā)展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經(jīng)濟發(fā)展注入強大的活力。同時依托高鐵經(jīng)濟效應(yīng)，定遠正積極打造現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和觀光旅游經(jīng)濟。定遠一直是農(nóng)業(yè)大縣，基于自有的農(nóng)業(yè)優(yōu)勢以及國家對于現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的大力扶持，將給定遠的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發(fā)金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)吸引更多人才與企業(yè)，進一步促進自身和周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。
4應(yīng)對高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的建議
為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產(chǎn)業(yè)升級的同時要積極加強與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展，同時制定合理具體的制度予以保障。
（一）積極推動產(chǎn)業(yè)升級
修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發(fā)展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創(chuàng)造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎(chǔ)上，要更好的利用黃金期發(fā)展旅游業(yè)。高速鐵路的發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。高速鐵路的發(fā)展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務(wù)設(shè)施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業(yè)的輻射面，從而吸引更多國內(nèi)外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業(yè)的發(fā)展。
（二）加強與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展
要更好的融入周邊經(jīng)濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系以及技術(shù)、經(jīng)濟、資源等方面的交流，形成了同城效應(yīng)，加強分工協(xié)作，合理產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化資源配置，增強產(chǎn)業(yè)集聚，從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和一體化的形成。雖然在現(xiàn)階段，高鐵建設(shè)可能會有一定的“虹吸效應(yīng)”出現(xiàn)，但是隨著區(qū)域投資環(huán)境的不斷改善，相對發(fā)達的區(qū)域可以利用積累起來的品牌優(yōu)勢做強總部經(jīng)濟，相對落后的地區(qū)先期可以承接發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，營造較好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區(qū)域發(fā)展機遇，變比較優(yōu)勢為競爭優(yōu)勢，這不僅有利于區(qū)域間分工和協(xié)作，還有利于形成比較好的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作發(fā)展效益。
（三）政策保障
為充分保障高鐵經(jīng)濟的落實與發(fā)展，政府應(yīng)該將高鐵經(jīng)濟帶納入相關(guān)規(guī)劃，出臺相關(guān)政策支持沿線區(qū)域高鐵經(jīng)濟帶的發(fā)展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經(jīng)濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)服務(wù)項目的建設(shè)。良好的政策環(huán)境有利于創(chuàng)新人才引進模式，采取各種優(yōu)惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優(yōu)化經(jīng)濟建設(shè)的軟環(huán)境。同時要統(tǒng)籌考慮高鐵沿線城市的人口發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)建設(shè)、綜合交通、生態(tài)環(huán)保和開放合作，加快出臺支持高鐵經(jīng)濟發(fā)展的政策措施。
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自開通高速鐵路（以下簡稱：高鐵），在短時間里，我國的高鐵建設(shè)和發(fā)展速度就取得了舉世矚目的成績。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》規(guī)劃，10年以后，我國高鐵營業(yè)總里程數(shù)將超過1.6萬公里，形成總規(guī)模達5萬公里以上的高速鐵路、城際鐵路和客貨混跑快速鐵路相互連接的鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋90%以上的人口。但高鐵建成后，具有針對性的調(diào)度運營管理管理方法還不成熟[1]。目前，大都是在既有線基礎(chǔ)上對高鐵進行運營管理，從而導致高鐵運營調(diào)度指揮效率較低。因此，如何提高調(diào)度指揮效率、健全和完善調(diào)度管理辦法顯得十分重要[2]。
王東海（2011）[3]基于調(diào)度員視角，以京滬高鐵運營調(diào)度為例，通過問卷調(diào)查的形式獲取京滬高鐵運營調(diào)度中遇到的問題，并對影響高鐵運營調(diào)度效率的因素提出相應(yīng)的改進方法。為確保高鐵安全以及正常的運行秩序，趙春雷（2010）[4]結(jié)合高速鐵路運輸特點及對調(diào)度指揮的要求，探討了如何設(shè)計高速鐵路調(diào)度體系。徐漢強（2012）[5]從高鐵運營調(diào)度組織、管理、作業(yè)、培訓體系建設(shè)四個方面的標準化工作著手，試圖建立相互配合、相互協(xié)調(diào)的高鐵運營調(diào)度指揮管理標準體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對我國高鐵調(diào)度指揮現(xiàn)狀和特點，研究了高速列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的可靠性及應(yīng)急處置辦法。綜上所述，可知，還沒有學者從調(diào)度員視角對高鐵運營管理調(diào)度優(yōu)化進行相關(guān)研究。
因此，本文從高鐵運營管理調(diào)度優(yōu)化的視角出發(fā)，通過對京滬高鐵指揮現(xiàn)狀進行分析，發(fā)現(xiàn)其存在的問題。并針對這些問題，基于調(diào)度員視角，對高鐵運營調(diào)度指揮流程進行優(yōu)化，從而實現(xiàn)提高高鐵運營調(diào)度管理效率的目的。
二、京滬高鐵運營調(diào)度指揮現(xiàn)狀
京滬高鐵運營調(diào)度指揮是在現(xiàn)有鐵路調(diào)度指揮模式基礎(chǔ)上進行調(diào)整得到的。而現(xiàn)有的鐵路調(diào)度指揮模式的形成受到設(shè)備、觀念、運能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調(diào)度運營指揮模式就顯得捉襟見肘。
1.京滬高鐵運營調(diào)度指揮流程
京滬高鐵調(diào)度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，調(diào)度指揮中心和高鐵調(diào)度所負責總體調(diào)度指揮，下級各調(diào)度單位負責相應(yīng)調(diào)度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負責總體指揮，下級負責實際運行并向上級匯報實際運行情況，具體如圖1所示。
圖1 現(xiàn)有高鐵運營調(diào)度指揮流程圖
2.高鐵運營調(diào)度指揮存在的問題
（1）主導思想不適合高鐵運營調(diào)度
總體來說，我國鐵路客貨運輸能力還無法充分滿足生產(chǎn)、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發(fā)揮運輸潛能為指導，滿足客貨運需求為目的”的主導思想。其主要表現(xiàn)為：縮小列車運行間隔；加快列車周轉(zhuǎn)，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務(wù)。
上述指導思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數(shù)指標來達到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計是鐵路企業(yè)和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運營調(diào)度效率。
（2）運行圖編制方案和列車開行審批手續(xù)上存在問題
一直以來，我國鐵路路網(wǎng)運輸都是統(tǒng)一運用的。即執(zhí)行統(tǒng)一的列車運行圖、列車按統(tǒng)一的車流路徑運行、貨物列車按統(tǒng)一的列車編組計劃進行編組。
但是，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，客運市場的逐漸成熟，從而導致高鐵客運需求在時間和空間上都會出現(xiàn)比較嚴重的不均衡。從鐵路運輸?shù)目傮w情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班，節(jié)假日，春運、暑運等方面；空間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班客流方向，節(jié)假日客流方向，春運、暑運客流方向上。
因此，目前為迎合高鐵運營調(diào)度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運行圖基礎(chǔ)上，同時按線路公布2至3套分號運行圖，供春運、暑運、節(jié)假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。
（3）崗位分工和調(diào)度指揮信息傳遞渠道存在問題
京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運輸能力緊張的局面。由于存在主導思想和運行圖編制方案、列車開行審批等問題，導致在對高鐵運營調(diào)度崗位設(shè)置上存在一定的問題，主要表現(xiàn)為列車調(diào)度員80%以上的工作量是安排與指揮調(diào)度區(qū)段管內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及貨物列車的運行。
另外，隨著各條高鐵線路開通運營，各鐵路局調(diào)度所分別根據(jù)高鐵需要增設(shè)了相應(yīng)的調(diào)度臺或部分改變了原有調(diào)度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運調(diào)度臺、客服綜控調(diào)度臺、高鐵機車調(diào)度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調(diào)度臺不變，但不再負責有關(guān)機車乘務(wù)作業(yè)，除負責原動車臺主要工作以外，還負責與鄰局動車臺和外局相關(guān)動車所間聯(lián)系協(xié)調(diào)工作。根據(jù)圖1所示調(diào)度流程，當需要處置突發(fā)事件、設(shè)備故障、事故救援處置等情況時，就會導致信息和指令傳遞過程反復多次。造成行程調(diào)度實時性差，降低了高鐵運營調(diào)度指揮效率。
綜上所述，對高鐵運營調(diào)度指揮進行優(yōu)化，以提高高鐵運營調(diào)度指揮效率，顯得十分必要。
三、高鐵運營調(diào)度指揮優(yōu)化研究
1.轉(zhuǎn)變高鐵運營調(diào)度指揮指導思想
針對目前高鐵運營調(diào)度作業(yè)和管理過程中存在的問題，最需要轉(zhuǎn)變的是高鐵運營調(diào)度指揮指導思想，即從原來的以“保生產(chǎn)”為目的向以“服務(wù)旅客”為目的轉(zhuǎn)變，從而徹底從現(xiàn)行以行車指揮為核心的主導思想中解放出來。
2.下放運行圖編制權(quán)限，簡化列車加開、停運手續(xù)
目前，我國各高鐵以獨立系統(tǒng)為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運行圖編制權(quán)限，簡化列車加開、停運手續(xù)，編制適合高鐵的列車運行圖，就更能夠靈活應(yīng)對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。
3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢
隨著高鐵運營調(diào)度指揮的主導思想由“列車運行組織”向“以客運服務(wù)為核心”的轉(zhuǎn)變，鐵路局調(diào)度所內(nèi)部各調(diào)度員崗位分工也需要進行相應(yīng)調(diào)整。主要表現(xiàn)為：
（1） 客運調(diào)度員不再直接指揮車站；
（2） 動車調(diào)度員不再直接指揮隨車機械師；
（3） 列車調(diào)度員直接指揮車站客運值班員、隨車機械師和列車長；
（4） 調(diào)度所各崗位調(diào)度員接受客運調(diào)度員指揮；
（5） 列車調(diào)度員可指揮動車調(diào)度員和客運調(diào)度員相關(guān)站段了解列車組結(jié)構(gòu)，并圍繞客運調(diào)度員展開工作。
通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進行高鐵運營調(diào)度，實現(xiàn)提高高鐵運營調(diào)度指揮效率的目的。
圖2 優(yōu)化后的高鐵運營調(diào)度指揮流程圖
四、結(jié)束語
本文通過對現(xiàn)有關(guān)于高速鐵路運營調(diào)度指揮的研究現(xiàn)狀進行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調(diào)度所的實際工作經(jīng)驗，整理出了京滬高鐵運營調(diào)度流程以及存在的問題。在此基礎(chǔ)上，以未來高速鐵路發(fā)展為導向，以客運服務(wù)為核心，提出了轉(zhuǎn)變現(xiàn)有高鐵調(diào)度運營的指導思想，通過下放運行圖編制權(quán)限以及簡化列車加開、停運手續(xù)，通過對調(diào)度員的崗位進行合理分工，以實現(xiàn)滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。
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關(guān)鍵詞:工程技術(shù),職業(yè)素養(yǎng)
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中圖分類號：TU712文獻標識碼：A 文章編號：
一名合格的、優(yōu)秀的高鐵建設(shè)項目技術(shù)人員，僅僅掌握專業(yè)知識和技能是遠遠不夠的，必須還要具備良好的職業(yè)素養(yǎng)，養(yǎng)成應(yīng)有的職業(yè)習慣。兩者兼?zhèn)洌攀前l(fā)展的硬道理。那么，正在從事高鐵項目建設(shè)的我們應(yīng)具備哪些職業(yè)素養(yǎng)呢，我們該從何做起呢。
首先，熱愛高鐵建設(shè)事業(yè)，擁有強烈的事業(yè)心。
我們身邊很多年輕的技術(shù)管理人員，是畢業(yè)之后就被直接安排到高鐵建設(shè)項目上的，擔任一線的施工技術(shù)管理，缺少施工經(jīng)歷，沒有施工經(jīng)驗。而高鐵施工內(nèi)容新，標準高、要求嚴，工期緊，就是對從事過多年高速公路施工的技術(shù)員來說也是個不小的挑戰(zhàn)，更何況新畢業(yè)的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛高鐵建設(shè)事業(yè)，熱愛自己的工作。在工作中培養(yǎng)對她的熱情。把工作當成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業(yè)貢獻一切力量，這是我們做好工作的源動力。從小的說這是我們工程技術(shù)人員必須具備的基本素質(zhì)，而往大的說這就是一種高尚的愛國情操。
其次，主動學習，提高專業(yè)技能與文化修養(yǎng)，適應(yīng)不斷變化的時代要求。
我們已進入了終生學習的時代，只有不斷地學習，不斷地更新知識，不斷地提高專業(yè)技能，才能適應(yīng)新時期高鐵項目建設(shè)的要求?？v觀近幾年我國高鐵建設(shè)步伐逐步已趨于緩和與穩(wěn)定，施工技術(shù)指南與驗標也在不斷的更新替換中，對施工安全質(zhì)量提出了更高的要求。為了適應(yīng)新時期高鐵建設(shè)不斷發(fā)展的需要，更好的掌握新的施工技術(shù)指南和驗標要求，在工作中使用正確而科學的方法，我們就必須加強新知識的學習，強化業(yè)務(wù)技能的學習，不斷提高自己的業(yè)務(wù)知識水平和業(yè)務(wù)技能。
怎么學、學什么？第一，學習施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據(jù)。不掌握圖紙要求而盲目施工，一切努力都將是無用功。學習圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設(shè)計與現(xiàn)場結(jié)合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業(yè)圖紙結(jié)合，把你會發(fā)現(xiàn)很多你不曾注意的問題。
第二，學習技術(shù)指南與驗標，以及其他有關(guān)高鐵建設(shè)的書本知識。《施工技術(shù)指南》是規(guī)范我們施工行為的方向標更是指南針，引導我們向著正確的方向前行?！厄灅恕穭t是檢驗我們施工質(zhì)量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識，可以讓我們學習到更多的高鐵方面的知識，使自己變得比他人更精通高鐵建設(shè)領(lǐng)域的更多問題。同時也可以帶領(lǐng)我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領(lǐng)會設(shè)計意圖。所有也顯得尤為重要。
第三，學習項目部制定的各項規(guī)章制度，管理條例。
第四，向有技術(shù)專長的工人學習，向周圍的同事學習，向競爭的對手學習，向自己的尊長學習。利用一切學習的機會，向比自己強的人學習。
主動學習會為我們帶來贊許和支持的目光，養(yǎng)成熱愛學習的習慣，就如每天必須吃飯來補充自身的營養(yǎng)一樣。通過持之以恒地學習，不斷提升自己的專業(yè)技能，提高工作效率。很快，你就會成為高鐵建設(shè)領(lǐng)域的行家里手，成為項目部中的小明星。
另外，優(yōu)秀的工程技術(shù)人員必須具備的良好的職業(yè)素養(yǎng)還應(yīng)該包括重要的一點就是：養(yǎng)成良好的職業(yè)習慣。
第一、 每天的工作都以計劃開始。
計劃是我們每天工作的行動指南，它引導著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計劃并不是對自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應(yīng)該做什么并不是由計劃決定的。在制定計劃的過程中，其實就是一個自我完善的過程，所以，對于計劃一定要堅持，并堅信會實現(xiàn)它。
每天晚上利用睡前的十分鐘，認真思考一下明天應(yīng)該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項目部安排的工作是重要的，影響施工進度的事是重要的，迎接上級檢查也是重要的，及時完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設(shè)定優(yōu)先順序，并把它寫進自己的施工日志當中。第二天的工作就以自己的計劃為主線，如果有干擾，及時處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅持下去，在不知不覺中，你會慢慢向成功靠近的。
第二、 養(yǎng)成勤動手、勤跑腿、勤開口的習慣
勤動手就是勤記錄，勤測量的習慣。施工現(xiàn)場24小時循環(huán)作業(yè)，里程、進度和工程量等數(shù)據(jù)在不斷的變化，身為一線的工程技術(shù)人員，就必須及時掌握施工的動態(tài)情況，隨時隨地記錄下新的數(shù)據(jù)或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術(shù)員在工地，應(yīng)該把施工日志隨身帶，隨時記錄下所見所聞所接收的施工情況。
除了勤記錄，勤測量之外，還應(yīng)善于多寫工法總結(jié)、多寫技術(shù)論文、?？葱袠I(yè)期刊，了解行業(yè)最新動態(tài)。這對增強自己的思考力，開闊自己的視野有好處。
勤測量就是對每一道工序嚴格及時的把關(guān)。在過程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構(gòu)件的幾何尺寸，平面尺寸，結(jié)構(gòu)間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯誤和誤差問題。要求所有技術(shù)員在施工現(xiàn)場做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強制要求的推出，確實使很多技術(shù)員品嘗到了良好習慣的甜頭，并形成了自覺的行動。
勤跑腿包括多去現(xiàn)場，把大部分時間放到現(xiàn)場去，及時掌握第一手的動態(tài)信息，主動去發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。為以后自己獨立負責一個項目打下基礎(chǔ)。還有無論是和自己工作有關(guān)的還是無關(guān)的，分內(nèi)事分外事事事關(guān)心，并及時將重要信息報告給相關(guān)負責人。
同時，多跑監(jiān)理那里，及時向他報告施工進度，施工中的困難，下步工作計劃，掌握監(jiān)理要求，盡可能多的得到監(jiān)理的理解和支持。
勤開口就是多說，多跟工人溝通交底，從彼此陌生到了解到熟悉，增進彼此相互理解，無論是生活上的還是工作上的，創(chuàng)造一個良好的人際氛圍，將更有利于工作。同時多向領(lǐng)導匯報工作，很多工作不一定要向領(lǐng)導請示，但是不要忘了工作完成之后及時向領(lǐng)導匯報。這將對你今后發(fā)展有好處。
關(guān)鍵詞：高速鐵路；快運物流；社會效益；經(jīng)濟效益
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.
Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit
隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統(tǒng)的實現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)將于不久形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經(jīng)濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內(nèi)回收，如何實現(xiàn)高鐵盈利將成為今后高鐵發(fā)展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業(yè)發(fā)展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢。因此，結(jié)合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設(shè)想。
1 基于雙重效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性研究
1.1 基于經(jīng)濟效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性
1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設(shè)高鐵路網(wǎng)，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發(fā)達地區(qū)的線路，高鐵上座率普遍達不到設(shè)計標準，這與經(jīng)濟發(fā)達國家高速鐵路可以帶來巨大經(jīng)濟效益的經(jīng)驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創(chuàng)造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。
提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關(guān)，雖然調(diào)整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發(fā)展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統(tǒng)鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發(fā)展新的貨運產(chǎn)品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產(chǎn)品的服務(wù)需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業(yè)務(wù)，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。
1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。
為了簡化計算過程，本了如下假設(shè)：
（1）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；
（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。
根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設(shè)南京異地快遞量占江蘇省的20%，預(yù)計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。
假設(shè)為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預(yù)計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。
各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：
d■=■
其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）
c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）
n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數(shù)
L——運輸距離（km）
D——運輸量（件）
經(jīng)計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：
故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優(yōu)勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。
綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸?shù)?，體現(xiàn)其良好的經(jīng)濟效益。
1.2 基于社會效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性
除了經(jīng)濟效益，發(fā)展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.2.1 適應(yīng)快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務(wù)（尤其是網(wǎng)絡(luò)購物）的快速發(fā)展，快遞需求量與日俱增。目前，國內(nèi)快運市場形成了京津環(huán)渤海、長三角和珠三角三大快遞區(qū)域，區(qū)域內(nèi)基本上實現(xiàn)了次晨達或次日達，三大快運區(qū)域以公路運輸為主。在國內(nèi)快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業(yè)務(wù)量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。
目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸。在此情況下，發(fā)展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發(fā)展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現(xiàn)快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務(wù)質(zhì)量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務(wù)質(zhì)量。
1.2.2 促進綜合交通運輸發(fā)展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務(wù)質(zhì)量高的特點不僅促進了鐵路客運的發(fā)展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內(nèi)，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應(yīng)當發(fā)揮各自優(yōu)勢開展快運物流，做到分工協(xié)作、有機結(jié)合，促進綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展。
1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸?shù)慕煌〒頂D愈加嚴重，導致快運服務(wù)質(zhì)量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。
1.2.4 促進低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展道路是快運物流發(fā)展的重中之重。
據(jù)權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節(jié)約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。
同時，我國高速鐵路仍處于發(fā)展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產(chǎn)生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環(huán)保還體現(xiàn)在能有效利用剩余運能創(chuàng)造更多財富。
2 發(fā)展高速鐵路快運物流的可行性分析
2.1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
2.1.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀。已經(jīng)開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發(fā)展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經(jīng)驗。
2.1.2 國外研究現(xiàn)狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業(yè)務(wù)。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。
（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業(yè)性貨物列車。該列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。
（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結(jié)束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。
（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設(shè)置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業(yè)務(wù)，成為了發(fā)展最快的運輸產(chǎn)品。
綜合國內(nèi)外鐵路快運的發(fā)展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發(fā)展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設(shè)想是可行的。
2.2 技術(shù)條件分析
發(fā)展高速鐵路快運物流業(yè)務(wù)是否具有可行性，應(yīng)當綜合考慮快運列車的選擇、作業(yè)站場設(shè)計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統(tǒng)保障等問題。
2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據(jù)客運要求設(shè)計的，對于發(fā)展高鐵快運有很大限制。根據(jù)國內(nèi)外成功經(jīng)驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術(shù)上都具有可行性，但各有其優(yōu)缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經(jīng)濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經(jīng)濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。
2.2.2 作業(yè)站場設(shè)計配置。目前，高速鐵路的配套設(shè)施都是按照客運要求設(shè)計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設(shè)施。
為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設(shè)置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設(shè)施。貨物站臺便于裝卸車作業(yè)；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車?？窟M行裝卸作業(yè)和快件集送，且與客運列車作業(yè)分離。
圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設(shè)備布置圖，在此基礎(chǔ)上，可加設(shè)快運作業(yè)線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發(fā)、裝卸作業(yè)及車輛的移動，但需盡量節(jié)省鋪軌和用地。
為了滿足沿線各站快件作業(yè)，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業(yè)，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。
2.2.3 運輸組織模式。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。
（1）客貨同車?？拓浲囀侵缚汀⒇涇噹泊嬗谕涣懈咚倭熊?。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經(jīng)開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。
（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯(lián)掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉(zhuǎn)換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。
（3）快運專列?？爝\專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協(xié)調(diào)一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。
三種模式的配置如圖4所示。
由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現(xiàn)有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優(yōu)缺點如表3所示。
2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經(jīng)從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應(yīng)規(guī)定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。
2.2.5 信息系統(tǒng)保障。完善的信息系統(tǒng)對于高鐵快運系統(tǒng)運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經(jīng)濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統(tǒng)是傳統(tǒng)鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統(tǒng)是高鐵發(fā)展快運物流的重中之重。
3 結(jié)束語
本文提出了利用高速鐵路發(fā)展快運物流的設(shè)想，并從經(jīng)濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結(jié)合了國內(nèi)外成功經(jīng)驗與現(xiàn)實技術(shù)條件對其做了可行性分析。
由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。
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關(guān)鍵詞：鐵精礦；品位；回收率
一、引言
我國經(jīng)濟的發(fā)展對鋼鐵的依賴非常明顯，作為制造業(yè)大國，每年鋼鐵的銷量居全球首位，但是鐵精礦的生產(chǎn)效率和品位都不高，選礦廠的檔次也有很大的差距，水平參差不齊，影響了鋼鐵行業(yè)的發(fā)展。而我國的經(jīng)濟正面臨著轉(zhuǎn)型，從粗放型的發(fā)展模式向集約化轉(zhuǎn)變，鋼鐵的產(chǎn)量要保證足量、質(zhì)量高，維持工業(yè)的發(fā)展需要。研究提高鐵精礦品位和回收率的有效途徑具有現(xiàn)實的意義，以下將做簡要的論述。
二、鐵精礦品位生產(chǎn)中存在的不足
當前，許多鐵選礦長沒有自己的礦山，企業(yè)規(guī)模小、設(shè)備陳舊、選礦工藝落后，直接導致了鐵精礦品位過低，銷售的價格也低，處于薄利發(fā)展的困境中，不利于持續(xù)發(fā)展。雖然我國的鋼鐵銷量在逐年的遞增，但是鐵精礦的品位不同，影響了整體的價格，鐵精礦市場的行情并不好。許多選礦廠的磨前破碎礦石粒度在25mm左右，極大的降低了磨礦的效率。磨機的精度較高，要將粒度為25mm的粗礦磨細到0.08mm，其效率非常低，并且耗電嚴重。某些選礦廠在粗破碎系統(tǒng)中加入一道細破碎系統(tǒng)，使礦石的粒度從25mm降低到10mm，這樣進入磨機細磨就可以極大的節(jié)省電量，并減少對襯板、球磨機等構(gòu)件的損壞，提高了鐵精礦選礦的效益。但是目前我國存在許多不規(guī)范的小選礦廠，設(shè)備和工藝都相對落后，屬于粗放型的發(fā)展模式，利潤低、能耗大，不符合未來發(fā)展的需求，有待進一步的改進。
三、提高鐵精礦品位的研究
1.選擇節(jié)能、高產(chǎn)的設(shè)備
要提高鐵精礦的品位，重要的措施就是選擇高產(chǎn)、節(jié)能型的設(shè)備，在設(shè)備的選型時沒有一成不變的，可以依據(jù)選礦廠的實際環(huán)境，考慮破碎機內(nèi)的錘頭、襯板的消耗量、耗電量等因素，并要減少維護次數(shù)，延長維護周期。如襯板的消耗材料，傳統(tǒng)的襯板多為金屬材料，可以考慮采用高耐磨性的橡膠，內(nèi)部采用金屬骨架的方式，使用周期從一周提高到兩個月，降低了維護費用和更換部件的費用。如錘式破碎機，無論是立式還是臥式的，錘頭的使用壽命都過短，可以根據(jù)所選礦石的特性，來配置錘頭，盡量提高其使用壽命。
2.減少過磨粉、提高鐵精礦的分級性能
某些選礦廠的礦粉細磨后直接進入磁選機，沒有經(jīng)過分級處理，結(jié)果礦粉的粒度不均勻，礦粉過粗品位低，礦粉過細磁場的吸附強度又不高，導致鐵精礦的品位低，跑尾現(xiàn)象嚴重。因而需要減少過磨粉，對鐵精礦進行分級，不但可以提高精礦的品位，而且能提升磨機的磨礦效率。鐵精礦的分級方法較多，其中螺旋分級機較為傳統(tǒng)，方法簡單，但精度略有不足，因而一般在初始階段采用螺旋分級機，在其后加入高頻細篩，如高頻振動篩分級處理。還有一種分級設(shè)備為水力旋流器，能多礦粉粗細分級，提高磁選前的礦漿濃度。
3.改善球磨機
目前選礦廠使用的磨機為球磨機，主軸承的運轉(zhuǎn)阻力大，耗油量高，并且維護困難，尤其是需要經(jīng)常更換襯板，影響生產(chǎn)進度，因而改善球磨機的性能具有現(xiàn)實的意義，可以從多個方面著手：其一，改進主軸承的材料，由于目前的主軸承大多為巴氏合金瓦軸承，需要改進材料工藝，使之更加耐磨，疲勞特性更好；其二，進行定期的，可以采用干，既取得了好的效果，又延長了的周期；其三，改善球磨機內(nèi)部部件的性能，尤其是襯板的性能，襯板容易磨損彎曲，因而可以考慮采用橡膠襯板，可以減少撞擊，并延長使用壽命。
四、提高鐵精礦的回收率
1.技術(shù)改造
要提高鐵精礦的回收率，必須改變以往粗放式的生產(chǎn)模式，對選礦的整個流程進行技術(shù)改造。結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，如在一段掃選的泡沫處增設(shè)淀粉加藥點，其根本的作用是加強了鐵礦物掃選階段的上浮，將減少了鐵礦的流失，降低尾礦的品位。提高鐵精礦的回收需要從整個流程進行改進，如破碎階段分步驟進行，磨細階段分級進行，尾礦的處理，尾礦品位的質(zhì)量檢驗等，只有從各個方面著手，才能提高為鐵精礦的回收率。
2.確定浮選的最佳濃度
確定各階段浮選的最佳濃度，要針對礦的不同性質(zhì)來進行分析，如浮選的藥劑用量、浮選的選別等是否適合。先在浮選槽補加適當?shù)乃?，降低浮選來礦濃度，要進一步的了解各階段的浮選濃度，需要分析粗選、掃選、礦漿等樣品，進行化驗。浮選的濃度降低可以提高鐵精礦的產(chǎn)率，相反鐵精礦的產(chǎn)率低。一般控制粗選的濃度在42%左右，精選的入浮濃度在36%左右，一次掃選的底流濃度在23%左右，二次掃選的底流濃度在20%左右，三次掃選的濃度在25%左右。
3.確定浮選藥劑的最佳用量
浮選劑的最佳用量對浮選的效果影響非常大，也一直是難以把握的技術(shù)，尤其是對于鐵精礦的品位和回收而言，針對這種情況，需要對試驗和生產(chǎn)進行詳細的記錄，分析每一次的數(shù)據(jù)，如PH指標、活化劑用量、抑制劑玉米淀粉等，研究相互之間的影響和關(guān)系，尋找最佳的用量，可以為浮選質(zhì)量的提高做出重要的參考。
4.溫度控制
適宜的溫度能提升鐵精礦的回收率，尤其是需要進行溫度的實驗，摸索出最佳的溫度，如在春夏兩季將溫度控制在32攝氏度為佳，而在冬季將溫度控制在34攝氏度為佳，溫度的控制要根據(jù)礦廠的實際情況加以考量，尋找合適的控制方案。
五、結(jié)束語
鋼鐵是我國工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)資源之一，但是我國每年的鐵礦從國外進口，受國外的制約非常大，并且鐵礦石的精選品位也不高，影響了鋼鐵業(yè)的發(fā)展，尤其是鐵精礦的品位和回收率方面做得不足。因而研究提高鐵精礦品位和回收率的有效措施，為提升行業(yè)的發(fā)展質(zhì)量做出一定的貢獻，相關(guān)的研究值得深入。
參考文獻：
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［關(guān)鍵詞］臺灣高鐵；大都市區(qū)；可達性
［中圖分類號］U29-39［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0097-02
區(qū)域的發(fā)展與該地的交通建設(shè)有著相當密切的雙向的聯(lián)系,交通設(shè)施的完善和提升會促進和引導區(qū)域的發(fā)展和擴張,而區(qū)域在發(fā)展的同時也會相應(yīng)地帶動當?shù)亟煌ㄔO(shè)施的建設(shè)與發(fā)展。
臺灣高鐵于2007年開始運營。從臺北市到高雄市全線長345千米,共設(shè)置車站12個,目前已投入使用的是臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南和左營。另外有4個車站將會逐步增設(shè),依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運行使原本南北6個小時的路途變成了兩個小時。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴大化來很大的正面影響,包括城市自身發(fā)展水平以及站點選址等因素也影響著城市擴大化發(fā)展。
1 影響高鐵沿線城市發(fā)展因素
11 城市發(fā)展水平
對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實現(xiàn)了人和物高速流動的同時也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發(fā)展水平密切相關(guān)。
對沿線發(fā)達城市來說,高鐵產(chǎn)生的優(yōu)勢非常明顯,體現(xiàn)在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時間距離,運輸成本和時間下降。一些原本在欠發(fā)達城市的企業(yè)也紛紛涌入發(fā)達城市設(shè)立機構(gòu),投入資金,沿線發(fā)達城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現(xiàn)在,城市之間相對距離的縮小擴大了都市區(qū)的范圍,也擴大了市場的范圍。以城市為依托的經(jīng)濟腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴大,城市擴大化明顯。
對沿線的欠發(fā)達城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區(qū)的“邊緣”地區(qū)獲得新的區(qū)位優(yōu)勢,與發(fā)達城市的聯(lián)系更加緊密,時間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴大成為巴黎——里昂組合都市區(qū)。從負面講,高鐵的建成擴大了發(fā)達城市的輻射范圍,也占領(lǐng)了部分欠發(fā)達地區(qū)市場。交通的便利也會導致人才外流等現(xiàn)象出現(xiàn),出現(xiàn)“空心城”。
規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)同時發(fā)生作用,高鐵沿線的發(fā)達地區(qū)會集聚更多的資源和更廣闊的市場,進一步促進自身的發(fā)展；而對于欠發(fā)達地區(qū),高鐵的建設(shè)可能淘汰當?shù)氐钠髽I(yè),延緩了當?shù)亟?jīng)濟的正常發(fā)展進程,有可能被再次“邊緣化”。
1.2高鐵站點區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的可達性
在一個區(qū)域范圍內(nèi),高鐵對城市的發(fā)展能否發(fā)揮優(yōu)勢主要是體現(xiàn)在集聚效應(yīng)上?？蛇_性是其吸引力的評判標準之一,分為兩點：站點的設(shè)置,與其他交通工具的銜接與配合。
大量的實踐證明,50分鐘的通勤時間是一個乘客流量的邊界點,在此界限之外,流通量會大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內(nèi),高鐵就可以實現(xiàn)一定的優(yōu)越性。在區(qū)域間高鐵站點的布局間距就不應(yīng)當超過或者小于50分鐘的通行時間,否則會影響高鐵的行駛效率,服務(wù)質(zhì)量也會下降。在區(qū)域內(nèi),優(yōu)質(zhì)交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設(shè)施來提高高鐵的可達性和吸引力。高鐵和其他交通工具應(yīng)根據(jù)各自的特點和最優(yōu)適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優(yōu)質(zhì)交通圈。
由此可以推斷,高鐵的站點位置對于城市發(fā)展也有一定影響。高鐵的站點若遠離城區(qū)或者中心節(jié)點,且沒有配套的交通服務(wù)設(shè)施,就會造成出行上的不便,使用人數(shù)就會相應(yīng)減少,無法對城市之間人流物流產(chǎn)生有效影響,從而無法影響城市的擴大化。
1.3 高鐵連接的城市等級功能及產(chǎn)業(yè)的關(guān)系
高鐵連接的城市除了僅從發(fā)達程度上區(qū)分,還應(yīng)從其城市等級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進行區(qū)分。
若高鐵連接的兩個城市的產(chǎn)業(yè)是橫向聯(lián)系,那么在同等級城市之間,高鐵可以產(chǎn)生一個人流和信息流、技術(shù)流的交匯,相互之間的競爭也會促進各自產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在高鐵間形成一種產(chǎn)業(yè)的集聚。在不同等級的城市之間,較低等級的城市的從業(yè)人員則會流向更高級的城市,尋求更好的發(fā)展機會,當?shù)仄髽I(yè)也可能因為較高等級城市產(chǎn)業(yè)擴張而被淘汰,對低等級城市產(chǎn)生不利的影響。
若高鐵連接的兩個城市的產(chǎn)業(yè)是縱向聯(lián)系,那么不論在何種等級的城市之間,都可找到互補的產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)了厄爾曼所指的互補性條件。其中一個城市的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會相應(yīng)地為其上游或者下游產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展的機會。
2 高鐵開通后臺灣高鐵沿線大都市區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀有學者將臺灣高鐵運行前后的沿線房價統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn),高鐵運行4年來,六個傳統(tǒng)市中區(qū)(根據(jù)節(jié)點重要性排序：嘉義火車站,臺中世貿(mào)中心,臺南火車站,高雄三多商圈,臺北101,新竹火車站),四個非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺中,嘉義),和兩個科學園區(qū)(新竹和臺南)在各自的房屋市場銷售價格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點的都市擴大化有一定影響。臺灣高鐵沿線呈現(xiàn)出不同的發(fā)展態(tài)勢,其中北部發(fā)展最快。最北方的三個區(qū)域很有可能整合成一個功能性中心區(qū)域,臺北的市中心節(jié)點和新竹科學園區(qū)的知識節(jié)點是一路領(lǐng)先。中部和南部的發(fā)展稍緩。
從城市發(fā)展水平上來講,臺灣高鐵經(jīng)過臺灣三大都市區(qū)：臺北、高雄、臺中三大都市區(qū)。然而高鐵修建后僅臺北都市區(qū)擴大化最明顯,有如下兩個原因：
一是城市間的可達性有效提高。臺北站和板橋站相距僅59千米,通行時間是8個高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個站點——新竹、桃園、板橋、臺北四站連起來還不及新竹到臺中站的距離,布局非常的緊密。在計劃2012年新增的4個運行站點中,南港站布局在臺北的東部,距離僅略長于臺北到板橋,加劇了北方站點布局的緊密性。就區(qū)域內(nèi)的可達性而言,臺北和板橋的高鐵站點都布局在傳統(tǒng)交通的交匯處,且還配套了設(shè)置了到達所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區(qū)、購物區(qū)、酒店的便利。新竹站點距離其科技園僅需10分鐘路程,園內(nèi)工作人員受益匪淺,也使得和臺北之間的通勤更加便利。桃園站點的設(shè)置似乎是政治談判的結(jié)果,無視經(jīng)濟常識,且配套交通設(shè)施并不完善。除了桃園,其他三個站點的布局都為北方都市區(qū)的擴大和融合作出了貢獻。
二是產(chǎn)業(yè)的有機結(jié)合。臺灣的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以電腦、光電和生物產(chǎn)業(yè)為主要代表。臺北是臺灣第一大都市,在知識服務(wù),如金融、市場營銷、貿(mào)易、娛樂和基礎(chǔ)研究等領(lǐng)域都具有非常高的專業(yè)化。新竹的經(jīng)濟成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個地區(qū)20%的人口和13%的勞動力。臺灣的12個研究型大學中有兩個就位于新竹。科技園使它成為一個新的聚集中心,新竹的高科技產(chǎn)業(yè)除了提供大量就業(yè)機會,還為臺北地區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強有力的后盾,臺北高度發(fā)達的交通也為新竹科技園的產(chǎn)品打開了銷路。
有函數(shù)證明,新竹科技園的節(jié)點和新竹的市中心已經(jīng)轉(zhuǎn)變成為一個擴大的臺灣北部都市區(qū)中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺灣北部的臺北和新竹的時間距離大幅減少,有助于城市的擴張。這種擴張很有可能導致部分大都市地區(qū)重疊,最北方的三個區(qū)域可能將整合成一個新的功能型中心區(qū)域。
臺中大都市區(qū)和高雄大都市區(qū)的發(fā)展仍次于臺北大都市區(qū),主要原因是區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)可達性沒有有效地提高。
從臺中和嘉義到臺北和新竹的通勤時間顯得稍長,區(qū)域間的可達性產(chǎn)生的吸引力不大,從嘉義到達臺北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。
臺南高鐵的可達性不高。表現(xiàn)在極低的區(qū)域內(nèi)可達性并且沒有改善的趨向。傳統(tǒng)鐵路提供的臺南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺南并沒有得到普及。臺南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達新竹科技園的10分鐘時間。
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