時(shí)間：2023-03-23 15:11:20
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇航空世界論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
29歲，擔(dān)任世界第二大能源礦石類企業(yè)巴西淡水河谷公司駐中國首席代表，成為該公司歷史上最年輕高管；33歲，受聘于全球第三大商用飛機(jī)制造商巴西航空工業(yè)公司，以公司大中華區(qū)總裁身份再次成為公司最年輕的高層管理人員。
在開拓的崗位上，關(guān)東元運(yùn)籌帷幄、決勝千里：他擔(dān)任淡水河谷中國首代的4年中，公司在華的營業(yè)額翻了4倍；自成為巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)總裁至今不到8年的時(shí)間里，關(guān)東元率領(lǐng)他的中國同事們從零開始，截至2007年底已為巴西航空工業(yè)公司在中國市場上爭取到確認(rèn)定單125架；與中航二集團(tuán)合資成立的哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司亦堪稱成績斐然。
達(dá)到卓越并不是靠運(yùn)氣，它是大量辛勤勞動和實(shí)踐的結(jié)果。世界上沒有成功的魔法，成功只會降臨在那些辛勤工作的人身上。
18年前，關(guān)東元第一次踏上巴西的土地，沒有一個(gè)熟人，說不出半句葡文。3年后，當(dāng)關(guān)東元用熟練的葡文進(jìn)行畢業(yè)論文答辯時(shí)，在座的所有人無一不被眼前的中國學(xué)生高質(zhì)量的論文內(nèi)容和語氣中流露的堅(jiān)毅與自信所折服。
成功者都有這樣一種信念：世上有一項(xiàng)任務(wù)非你莫屬，沒有人可以取代你去完成，如果你沒有進(jìn)入自己的角色，這個(gè)世界便是不完整的。
外表溫文爾雅，骨子里卻奔涌著冒險(xiǎn)特質(zhì)和濃烈使命感的關(guān)東元，在淡水河谷公司業(yè)績和前程如日中天之時(shí)，毅然接受新的挑戰(zhàn)。
一個(gè)人只有在感受到這種不可推卸的壓力時(shí)，才更容易實(shí)現(xiàn)自己的價(jià)值。同時(shí)，生命也被賦予了新的意義。
信心能鼓舞他人，它是領(lǐng)導(dǎo)者必備的品質(zhì)。作為巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)創(chuàng)業(yè)的總負(fù)責(zé)人，關(guān)東元組建起一個(gè)具有專業(yè)水準(zhǔn)的團(tuán)隊(duì)，制定市場方略、推廠產(chǎn)品、拓展客戶關(guān)系、提供優(yōu)秀的售后服務(wù)……憑著對以市場為導(dǎo)向這一經(jīng)營理念的獨(dú)到理解，他根據(jù)中國客戶的需要，結(jié)合中國政府的相關(guān)政策，為巴西航空工業(yè)公司在中國作出準(zhǔn)確的市場定位，使得公司在中國的業(yè)績蒸蒸日上。2006年，海航集團(tuán)訂購ERJ145和E190各50架，依托市場的策略獲得了豐厚回報(bào)。
關(guān)東元看到的不僅僅是市場。使命感促使他推動中巴航空制造工業(yè)真正意義上的合作。2003年1月13日，巴西航空工業(yè)公司與中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司所屬的哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)和哈飛工業(yè)股份有限公司合資成立的哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司正式掛牌。當(dāng)年，首架本地組裝生產(chǎn)的ERJ145噴氣飛機(jī)成功下線并首飛。
21世紀(jì)被公認(rèn)為是生命科學(xué)的世紀(jì),生命科學(xué)在農(nóng)業(yè)可持續(xù)發(fā)展、能源開發(fā)、人類健康、生態(tài)平衡等領(lǐng)域發(fā)揮著重要的作用。近年來生命科學(xué)成為科學(xué)大系統(tǒng)里最有競爭力的帶頭學(xué)科,引領(lǐng)著世界科技經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。因此，世界主要國家都把發(fā)展生物科學(xué)和生物技術(shù)作為基本國策。21世紀(jì)世界各國在高科技領(lǐng)域的競爭歸根到底是高素質(zhì)人才的爭奪和競爭，在這一歷史時(shí)期，高校非生物專業(yè)開設(shè)生命科學(xué)課程是新世紀(jì)高等教育發(fā)展的需要，是歷史的必然。作為21世紀(jì)的大學(xué)生,如果不懂得一點(diǎn)生物學(xué)的知識,成為所謂的“生物盲”,將無法適應(yīng)以生命科學(xué)和信息科學(xué)為特征的知識經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的要求。加強(qiáng)生命科學(xué)教育,普及生命科學(xué)知識,有利于個(gè)人形成正確的人生觀、世界觀,有利于樹立良好的健康觀念,提高環(huán)保意識,增強(qiáng)學(xué)生的社會責(zé)任感，促進(jìn)社會的發(fā)展與穩(wěn)定。因此，在民航院校開設(shè)《生命科學(xué)概論》對民航人才的培養(yǎng)模式具有重要意義。高等教育應(yīng)該是在更高層次上的以整體素質(zhì)教育為主,有一定專業(yè)方向的高層次整體素質(zhì)教育。《生命科學(xué)概論》是一門融合基礎(chǔ)知識與前沿進(jìn)展相結(jié)合的綜合性課程，是當(dāng)今高校進(jìn)行素質(zhì)教育的重要內(nèi)容。世界著名大學(xué)，如哈佛、劍橋和斯坦福等，早在20世紀(jì)80年代就在全校開設(shè)類似生物學(xué)課程，1995年以來，清華、北大、上海交大等重點(diǎn)理工科大學(xué)也陸續(xù)把《生命科學(xué)概論》列為非生物類專業(yè)的限選或必修課程，北京航空航天大學(xué)和南京航空航天大學(xué)近年來也面向非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)導(dǎo)論》的公修課。隨著航空航天事業(yè)的飛速發(fā)展，生命科學(xué)技術(shù)在航空航天領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛。為發(fā)揮航空器整個(gè)系統(tǒng)的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科學(xué)技術(shù)開展航空人因工程研究，開展在航空環(huán)境下飛行員的行為及作業(yè)工效研究，弄清飛行員與航空器在航空飛行環(huán)境下的相互作用與相互關(guān)系，提出航空器飛行器的適人性設(shè)計(jì)要求、安全救生與防護(hù)措施、評價(jià)方法以及人員的選拔與訓(xùn)練方法等，使人、航空器及其所處的飛行環(huán)境有機(jī)協(xié)調(diào)與配合，探討航空環(huán)境對航空人員健康的影響機(jī)制及對抗措施，為航空工程提供理論基礎(chǔ)和技術(shù)支撐，這些將大大促進(jìn)民航事業(yè)的快速發(fā)展。因此，在民航院校開設(shè)《生命科學(xué)概論》，增加了學(xué)生對生命科學(xué)知識的了解,尤其是對人體自身的了解，將有利于學(xué)生發(fā)展仿生的設(shè)計(jì)思路,落實(shí)“以人為本”的根本原則；有利于拓寬學(xué)生知識面，改善知識結(jié)構(gòu)，提高學(xué)生綜合素質(zhì)，將來更好地為民航服務(wù)。
二、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)內(nèi)容
中國民航大學(xué)是一所以工為主，理工結(jié)合，集管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和法學(xué)等學(xué)科全面發(fā)展的綜合性行業(yè)院校，在校學(xué)生均為非生物專業(yè)。學(xué)校利用航空醫(yī)學(xué)研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設(shè)自然科學(xué)類公共選修課《生命科學(xué)概論》，深受學(xué)生歡迎，每學(xué)年選課人數(shù)達(dá)到800人。向非生物學(xué)專業(yè)學(xué)生開設(shè)《生命科學(xué)概論》課程的教學(xué)內(nèi)容定位于“基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性、趣味性和學(xué)科交叉性”，從介紹生命科學(xué)基礎(chǔ)知識的物質(zhì)基礎(chǔ)入門，衍射到生命活動的基本單位———細(xì)胞，從細(xì)胞到細(xì)胞工程；從生物物質(zhì)代謝深入到生物遺傳的本質(zhì)———基因，從基因到基因工程，直至現(xiàn)代的分子生物學(xué)技術(shù)，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時(shí)還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環(huán)境的關(guān)系，通過科學(xué)性、趣味性、學(xué)科交叉性和貼近生活性的內(nèi)容介紹生命科學(xué)領(lǐng)域的最新進(jìn)展以及與我們?nèi)祟愖陨砩婧徒】捣矫娴南嚓P(guān)知識，使學(xué)生的生命科學(xué)素質(zhì)得到提高。講授內(nèi)容在注重系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上包含了最新的科技前沿、最廣泛運(yùn)用的生物學(xué)技術(shù)手段、最熱點(diǎn)的人類疾病、最新的交叉學(xué)科等等。我們密切關(guān)注科技最新動態(tài)，把其中反映生命科學(xué)和生物技術(shù)最新進(jìn)展的內(nèi)容及時(shí)移植到我們的教學(xué)中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現(xiàn)代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機(jī)理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統(tǒng)”介紹艾滋病的基本知識及預(yù)防；在“環(huán)境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時(shí)尚”新內(nèi)容很受學(xué)生歡迎，讓學(xué)生了解生命科學(xué)，激發(fā)對生命科學(xué)的興趣。
三、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)方法
1.采用多媒體教學(xué)手段加強(qiáng)學(xué)生的感性認(rèn)識
《生命科學(xué)概論》教學(xué)內(nèi)容龐雜、信息量大、知識難點(diǎn)多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學(xué),通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實(shí)，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學(xué)信息量，提高了學(xué)生學(xué)習(xí)效率，而且增強(qiáng)了學(xué)生對知識的理解及方法的運(yùn)用。另外，可在課堂上利用多媒體設(shè)備播放一些生物學(xué)相關(guān)影像資料，給學(xué)生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學(xué)生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣
為了激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性,提高課堂教學(xué)的參與度,了解生命科學(xué)的研究進(jìn)展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學(xué)習(xí)活動。教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細(xì)胞、生態(tài)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、轉(zhuǎn)基因食品等,把學(xué)生按5～6人一組分組，每組確定一個(gè)主題，學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)和圖書館查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強(qiáng)了同學(xué)之間以及同學(xué)與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學(xué)生的文獻(xiàn)檢索利用、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、論文寫作和口頭表達(dá)等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會熱點(diǎn)問題，開展辯論賽，提高學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發(fā)展給人們的生活帶來舒適快樂，同時(shí)也給人們帶來了很多的困惑甚至危機(jī)。人們在開發(fā)利用生物技術(shù)時(shí)，有可能出現(xiàn)意想不到的安全問題，生物技術(shù)的誤用以及生物技術(shù)的非道德應(yīng)用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學(xué)有關(guān)的熱點(diǎn)問題具有鮮明的時(shí)代性和綜合性,學(xué)生對這些熱點(diǎn)問題的探討有利于增強(qiáng)他們的科學(xué)敏感性和社會責(zé)任感,以培養(yǎng)他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)具有爭議性的熱點(diǎn)社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉(zhuǎn)基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應(yīng)該合法化等。學(xué)生通過分組每10個(gè)人一組，每2組自由選擇一個(gè)辯論主題作為正方和反方進(jìn)行辯論，每個(gè)班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強(qiáng)了學(xué)生之間的團(tuán)結(jié)、合作、競爭、進(jìn)取的意識，為學(xué)生提供了一個(gè)思考和展現(xiàn)自我的平臺，并讓學(xué)生對科學(xué)研究有了更進(jìn)一步的認(rèn)識，大大提高了學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力。
4.多元化的考核方式
學(xué)生的課程成績由平時(shí)成績和考試成績組成，其計(jì)算方式為：最終成績=平時(shí)成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時(shí)成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業(yè)（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內(nèi)容構(gòu)成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結(jié)合的方式。這種多元化考核方式不但評價(jià)了學(xué)生參與教學(xué)活動的態(tài)度、完成作業(yè)的質(zhì)量，又考查了學(xué)生對知識的了解和掌握程度，同時(shí)多元化的考試方式也增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，減輕了學(xué)生的思想壓力，且避免了少數(shù)學(xué)生平時(shí)不學(xué)習(xí)，通過考前突擊準(zhǔn)備獲得較高分?jǐn)?shù)，導(dǎo)致課程成績不合理的情況發(fā)生。
四、思考與建議
但是令人遺憾的是諾貝爾獎中沒有設(shè)立與數(shù)學(xué)相關(guān)的獎項(xiàng)。有人猜測說諾貝爾的女友最終嫁給了一位數(shù)學(xué)家米塔-列夫勒，故而諾貝爾一直耿耿于懷，而在設(shè)立該獎時(shí)把數(shù)學(xué)排斥在外。實(shí)際上這種說法是經(jīng)不住考證的。從諾貝爾的科學(xué)觀來看，諾貝爾成為19世紀(jì)的著名發(fā)明家和實(shí)業(yè)家，其主要原因在于他擁有敏銳的直覺和非凡的創(chuàng)造力，不需要借助于深奧的高等數(shù)學(xué)知識。在諾貝爾所處的19世紀(jì)下半葉，化學(xué)領(lǐng)域的研究跟高等數(shù)學(xué)的結(jié)合并不緊密。因此諾貝爾本人根本無法預(yù)見或想象到數(shù)學(xué)在推動科學(xué)發(fā)展上所起的巨大作用，因此忽視了設(shè)立與純粹數(shù)學(xué)及應(yīng)用數(shù)學(xué)有關(guān)的獎項(xiàng)。
這種結(jié)果導(dǎo)致了與數(shù)學(xué)密切相關(guān)的力學(xué)學(xué)科中的很多著名科學(xué)家都未能獲得諾貝爾獎。例如上個(gè)世紀(jì)的三大力學(xué)家普朗特、杰弗里·泰勒和馮·卡門都沒有得到諾貝爾評獎委員會的青睞。普朗特在邊界層理論、風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)技術(shù)、機(jī)翼理論、湍流理論等方面都作出了重要的貢獻(xiàn)，被稱作“空氣動力學(xué)之父”。杰弗里·泰勒的研究對流體和固體力學(xué)及它們在氣象學(xué)、海洋學(xué)、航空學(xué)、水力學(xué)、金屬物理學(xué)、機(jī)械工程和化學(xué)工程的應(yīng)用等方面都具有重要的價(jià)值。他是知名的實(shí)驗(yàn)家和理論家，能夠憑直覺并運(yùn)用最簡單的方法發(fā)現(xiàn)新現(xiàn)象。馮·卡門是20世紀(jì)最偉大的美國工程學(xué)家，開創(chuàng)了數(shù)學(xué)和基礎(chǔ)科學(xué)在航空航天和其他技術(shù)領(lǐng)域的應(yīng)用，被譽(yù)為“航空航天時(shí)代的科學(xué)奇才”。而當(dāng)今健在的哈佛大學(xué)教授賴斯（Rice）由于在斷裂力學(xué)和地震方面的貢獻(xiàn)也曾經(jīng)得到過諾貝爾獎提名。但是這幾位影響和改變了人類生活面貌的力學(xué)家并沒有得到諾貝爾獎，這確實(shí)令人扼腕嘆息。
力學(xué)家很難獲得諾貝爾獎的一個(gè)很大的原因是由其學(xué)科屬性所決定的。力學(xué)或者說應(yīng)用力學(xué)是建立在牛頓力學(xué)基礎(chǔ)上，研究宏觀物體的機(jī)械運(yùn)動和變形的科學(xué)。它是物理學(xué)最早的一個(gè)分支，但是自從流體力學(xué)出現(xiàn)，它與傳統(tǒng)物理就分道揚(yáng)鑣了。此時(shí)的力學(xué)主要傾向于用應(yīng)用數(shù)學(xué)的理論去解決工程實(shí)際問題，而近代物理則更多地注重研究微觀粒子的規(guī)律。力學(xué)也被錢學(xué)森定義為“技術(shù)科學(xué)”，是銜接工程與數(shù)學(xué)、物理的橋梁；在西方，力學(xué)有時(shí)候也指應(yīng)用數(shù)學(xué)。故而與更多關(guān)注原創(chuàng)性成果的物理、化學(xué)、生物、經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域相比，力學(xué)家更加關(guān)注應(yīng)用，因而與諾貝爾獎的初衷有所出入。值得慶幸的是，盡管諾貝爾獎中沒有數(shù)學(xué)獎或者力學(xué)獎，也有幾位力學(xué)家因?yàn)槠溟_創(chuàng)性的研究獲得了諾貝爾獎。實(shí)際上，力學(xué)的邏輯和工程思維訓(xùn)練對于他們的獲獎也有很大益處。這些幸運(yùn)的力學(xué)家主要有以下幾位。
瑞利——諾貝爾物理獎得主
瑞利（Rayleigh，1842～1919）是英國物理學(xué)家，1873年被選為英國皇家學(xué)會會員，1879～1884年任卡文迪什實(shí)驗(yàn)室主任，1905～1908年任英國皇家學(xué)會會長，1908年起任劍橋大學(xué)校長。他的研究工作幾乎遍及當(dāng)時(shí)經(jīng)典物理學(xué)和力學(xué)的各個(gè)領(lǐng)域，一生共發(fā)表了400多篇論文。瑞利在彈性動力學(xué)領(lǐng)域指出：在地震中應(yīng)當(dāng)存在一種沿自由表面?zhèn)鞑サ钠癫?，后被稱為瑞利波或者L波。瑞利也提出了直接求解變分問題的瑞利（Rayleigh）近似方法，并應(yīng)用于求解工程振動問題的固有頻率。在流體力學(xué)領(lǐng)域，他研究了液體在表面張力作用下的失穩(wěn)，稱之為瑞利失穩(wěn)。
盡管瑞利在力學(xué)上有諸多貢獻(xiàn)，但是他獲得諾貝爾獎卻是因?yàn)樵?895年發(fā)現(xiàn)了氣體中的一個(gè)稀有元素——?dú)澹ˋr）。當(dāng)時(shí)他發(fā)現(xiàn)從液態(tài)空氣中分餾出來的氮，與從亞硝酸銨中分離出來的氮，有著極小的密度差異。但是他那經(jīng)過嚴(yán)格數(shù)學(xué)邏輯訓(xùn)練的大腦使他具備一種嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度，不輕易把千分之幾的數(shù)據(jù)偏差歸結(jié)于實(shí)驗(yàn)誤差，因而沒有與諾貝爾獎的桂冠失之交臂。
瑞利一生發(fā)表了許多學(xué)術(shù)論文，他文筆清雅暢達(dá)，所寫文章大多有嚴(yán)格的數(shù)學(xué)證明，定量十分準(zhǔn)確。后來，他把自己的論文整理為一部五卷本的論文集。論文集的開頭，他寫下了這樣的言詞：偉大精深啊/上帝造物之奇妙！/研究探索吧/求得世界奧秘/樂在其中矣！
布里奇曼——諾貝爾物理獎得主
布里奇曼（Bridgman，1882～1961）是美國著名的實(shí)驗(yàn)力學(xué)家和科學(xué)哲學(xué)家，是操作主義的創(chuàng)始人。他曾當(dāng)選為美國科學(xué)院院士和英國皇家學(xué)會會員，并于1942年擔(dān)任美國物理學(xué)會主席。布里奇曼因發(fā)明產(chǎn)生很高壓力的裝置及利用這一裝置在高壓物理領(lǐng)域內(nèi)所做出的貢獻(xiàn)，而獲得了1946年諾貝爾物理學(xué)獎。
一位美國學(xué)者評價(jià)布里奇曼的工作時(shí)說到：“幾乎沒有任何其他物理學(xué)領(lǐng)域能夠與高壓物理學(xué)相比，高壓物理學(xué)主要是一個(gè)人的工作?！睆?905年開始，布里奇曼就研究了物質(zhì)在高壓下的力學(xué)性能。他創(chuàng)建了一種新的高壓裝置，可產(chǎn)生10 GPa（十億帕斯卡）的壓力。他利用該裝置，廣泛地研究了100多種化合物在高壓下的物理性能，如壓縮性、電導(dǎo)、熱導(dǎo)、拉伸強(qiáng)度和粘度等。在金屬材料的力學(xué)性能方面，他發(fā)現(xiàn)金屬的塑性變形與施加的靜水壓力關(guān)系不大，而受剪應(yīng)力的影響較大。這些結(jié)論已經(jīng)廣泛應(yīng)用于塑性加工、機(jī)械、材料、土木、水利、航空航天等領(lǐng)域。
論文摘要：當(dāng)前世界機(jī)場已經(jīng)進(jìn)入了以中樞機(jī)場為基礎(chǔ)，以樞紐航線為重心的立體結(jié)構(gòu)發(fā)展階段。本文引入中樞機(jī)場的新概念，通過市場調(diào)查數(shù)據(jù)及相關(guān)政策文件，說明中樞機(jī)場的構(gòu)建初期實(shí)施價(jià)格營銷戰(zhàn)略的必要性和可行性，重點(diǎn)闡述中樞機(jī)場構(gòu)建初期的價(jià)格營梢策略，最后總結(jié)需要注意的問題.并提出進(jìn)一步的研究設(shè)想。
一、引言
中樞機(jī)場是一個(gè)國家民用航空發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。中樞機(jī)場的概念源于中樞輻射航線的概念，所謂中樞輻射航線是指客貨流較小的城市之間不直接通航，而通過中樞機(jī)場銜接航班、旅客貨物中轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)相互間的聯(lián)接。而中樞機(jī)場是指相對規(guī)模較大的機(jī)場處在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的核心位置輻射多條航線把各條沒有實(shí)現(xiàn)直航的航線銜接起來將始發(fā)地抵達(dá)樞紐機(jī)場的乘客、貨物進(jìn)行重新分流、組合通過聯(lián)程值機(jī)等服務(wù)手段讓旅客換乘目的地航班完成下一段航空旅行并將貨郵行李同時(shí)處理運(yùn)抵目的地機(jī)場。
世界排名前20位的機(jī)場無一例外都是中樞機(jī)場。根據(jù)中國民航的總體規(guī)劃將北京、上海、廣州機(jī)場的建設(shè)定位為綜合型中樞機(jī)場具備世界一流水平的廣州新白云國際機(jī)場便是我國首個(gè)按照中樞機(jī)場理念設(shè)計(jì)和建設(shè)的航空港。
二、中樞機(jī)場的初期營銷出發(fā)點(diǎn)
中樞機(jī)場構(gòu)建初期的營銷出發(fā)點(diǎn)應(yīng)側(cè)重于如何建立輻射式航線網(wǎng)布局、吸引客戶流入、增加客戶群上。這可以從中樞機(jī)場的收入構(gòu)成和盈利增長點(diǎn)上體現(xiàn)。
機(jī)場收入按來源構(gòu)成可分為主營業(yè)務(wù)收入和非主營業(yè)務(wù)收入。主營業(yè)務(wù)收入主要來源于航空服務(wù)主要是為航空公司和旅客提供進(jìn)出港全過程服務(wù)而向航空公司收取的費(fèi)用包括:起降費(fèi)、停場費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安全檢查費(fèi)和地面服務(wù)收費(fèi)等。非主營業(yè)務(wù)收入主要來源于商業(yè)、餐飲、酒店、停車場、聯(lián)結(jié)運(yùn)輸、廣告、租賃、特許經(jīng)營等。國際大型樞紐機(jī)場主營業(yè)務(wù)收入和非主營業(yè)務(wù)收入的比例為30%和70%有的更達(dá)到20%和80%。國內(nèi)現(xiàn)有機(jī)場的收入仍然以主營業(yè)務(wù)為主近幾年的非主營業(yè)務(wù)收入比例有所上升。如何提高非主營業(yè)務(wù)的收入是現(xiàn)在機(jī)場管理者研究的課題。除了為旅客、客戶、航空公司提供全面和特色的服務(wù)以外旅客吞吐量和中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量才是真正的關(guān)鍵它是非主營業(yè)務(wù)增長的基礎(chǔ)。
三、價(jià)格營銷的必要性和可行性分析
價(jià)格作為重要的市場營銷手段之一科學(xué)合理運(yùn)用可以提高企業(yè)競爭力，擴(kuò)大市場份額增加企業(yè)利潤。值得注意的是這里所講的價(jià)格營銷并非競爭市場傳統(tǒng)意義上的價(jià)格戰(zhàn)而是以價(jià)格策略作為一種基石的綜合營銷，或者可以說是一定意義上的價(jià)值營銷。
1.價(jià)格營銷的必要性 2.價(jià)格營銷的可行性
《中國民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理體制的同時(shí)，對行業(yè)管制政策進(jìn)行調(diào)整和完善。放寬市場準(zhǔn)入允許民營資本投資經(jīng)營航空公司。放松了航線準(zhǔn)入、航班安排和設(shè)置運(yùn)營基地的管制。放松了價(jià)格管制航空公司以政府確定的基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)在一定的幅度內(nèi)自主確定價(jià)格并規(guī)定了對旅游航線、多種運(yùn)輸方式競爭激烈的短途航線和獨(dú)家經(jīng)營航線完全實(shí)行市場價(jià)格?！?/p>
另外與完全競爭市場不同的是對于國內(nèi)中樞機(jī)場這樣的壟斷寡頭來說實(shí)行價(jià)格營銷并不容易被模仿。這些都使得中樞機(jī)場在構(gòu)建初期實(shí)施價(jià)格營銷策略成為可能。
四、中樞機(jī)場構(gòu)建初期的價(jià)格營銷策略
1.制定合理的價(jià)格方案
中樞機(jī)場構(gòu)建初期的定價(jià)目標(biāo)為吸引航空公司進(jìn)入、提高中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量、增加航班量、優(yōu)化航班時(shí)刻、刺激競爭最終達(dá)到提高旅客、貨物吞吐量和中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量的增長以此帶動非主營業(yè)務(wù)的增長。應(yīng)采取滲透定價(jià)為主的細(xì)分定價(jià)策略對客戶進(jìn)行細(xì)分根據(jù)不同戰(zhàn)略合作伙伴需求和依存關(guān)系制定相應(yīng)的價(jià)格策略。
2.針對不同航空公司的價(jià)格營銷模式
(1)基地航空公司:首先要合理規(guī)劃基地航空公司的數(shù)量、規(guī)模設(shè)定相應(yīng)門檻給予其長期最優(yōu)惠政策如土地、房屋租賃優(yōu)惠、起降費(fèi)折扣、停場費(fèi)折扣等『并將所有優(yōu)惠項(xiàng)目、內(nèi)容、優(yōu)先權(quán)利和義務(wù)予以公布。充分了解各基地公司的航班數(shù)量、航線和旅客吞吐量.根據(jù)中樞機(jī)場規(guī)劃的航班波提出航班時(shí)刻建議。在服務(wù)價(jià)格方面可每年制定航班數(shù)量、中轉(zhuǎn)數(shù)量和旅客、貨郵吞吐量等指標(biāo)年度結(jié)算時(shí)對完成指標(biāo)的公司給予超額部分甚至全額起降費(fèi)和旅客服務(wù)費(fèi)等費(fèi)用一定的比率返還從而刺激航空公司在航班安排和機(jī)票價(jià)格方面的運(yùn)營政策。
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論文出處(作者):
(2)新增航空公司:對新開辟航線的公司給予一定時(shí)期的優(yōu)惠.優(yōu)惠項(xiàng)目和折扣比率可以和基地航空公司最優(yōu)惠政策一致或略高.并根據(jù)每年這些公司的運(yùn)營情況考慮是否繼續(xù)順延此優(yōu)惠.但優(yōu)惠的期限最長不超過三年。
(3)其他通航的航空公司:機(jī)場制定長期、穩(wěn)定的折扣標(biāo)準(zhǔn)如對航班數(shù)量、中轉(zhuǎn)數(shù)量和旅客、貨郵吞吐量設(shè)定幾個(gè)檔次每一檔次擁有不同的服務(wù)費(fèi)用折扣率或優(yōu)惠政策使各公司根據(jù)自己現(xiàn)有的運(yùn)營狀況制定短期目標(biāo)從而達(dá)到主動營銷的目的。
3.采用差異化的價(jià)格促銷手段
針對各機(jī)場不同的特點(diǎn)制定價(jià)格促銷手段推出短期的價(jià)格調(diào)節(jié)政策主要的目的在于達(dá)到短期經(jīng)營目標(biāo)或推廣品牌、提升機(jī)場形象。主要形式有:
(1)折扣運(yùn)價(jià)促銷手段。在機(jī)場客流或貨流量較少的淡季推出臨時(shí)政策對一定時(shí)期內(nèi)(一般不超過一個(gè)月)提供折扣運(yùn)價(jià)到指定比例的航空公司給予額外價(jià)格優(yōu)惠。例如:對客運(yùn)淡季月份中提供折扣機(jī)票數(shù)量達(dá)到50%且6折以下60%的公司給予當(dāng)月機(jī)場全部或部分項(xiàng)目服務(wù)費(fèi)額外的8折優(yōu)惠。這種促銷手段運(yùn)用十分廣泛、靈活主要適用于中樞機(jī)場客貨流的低峰時(shí)期或新的航線開辟以及達(dá)到其他一些需要短期內(nèi)提高客貨流的需求。
(21捆綁銷售促銷手段。主要運(yùn)用中樞機(jī)場所擁有的強(qiáng)勢資源帶動部分弱勢資源或是推廣新的服務(wù)。首都、上海和廣州等許多機(jī)場在改制過程中都成立了機(jī)場集團(tuán)公司基本形成了一個(gè)干線機(jī)場為主、多個(gè)支線機(jī)場為輔的格局。捆綁銷售的價(jià)格營銷手段主要依托干線機(jī)場資源根據(jù)各支線機(jī)場的不同特點(diǎn)制定價(jià)格營銷策略常見的捆綁銷售手段有以強(qiáng)帶弱、以弱配強(qiáng)兩種。例如:航空公司在集團(tuán)內(nèi)的支線機(jī)場或簽訂戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系機(jī)場的航班數(shù)量和旅客、貨郵吞吐量可雙倍計(jì)入干線機(jī)場對應(yīng)的指標(biāo)中推廣中轉(zhuǎn)航班設(shè)立中轉(zhuǎn)聯(lián)程套票捆綁提供機(jī)場內(nèi)低價(jià)酒店、餐飲、額外服務(wù)等對鄰近支線機(jī)場的定位為以貨運(yùn)為主或其他互補(bǔ)關(guān)系的應(yīng)采用較大折扣率的優(yōu)惠政策等。
(3)品牌推廣及形象提升促銷手段。利用價(jià)格杠桿和自身資源.在合適的時(shí)機(jī)有針對性地推出旅客、媒體關(guān)注的活動借此提升機(jī)場社會形象和知名度。例如聯(lián)合航空公司、優(yōu)質(zhì)旅行社、聯(lián)結(jié)運(yùn)輸單位、目的地機(jī)場、旅游管理部門等各方資源施行統(tǒng)一推廣活動要求各部門給予最大的讓利制定保障優(yōu)質(zhì)服務(wù)前提下的超低價(jià)格以謀求社會效應(yīng)最大化。這種方式也適用于鄰近兩個(gè)千線機(jī)場的競爭機(jī)場可以聯(lián)合地面運(yùn)輸單位和與之簽訂戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的機(jī)場、航空公司對特定航線推出低價(jià)機(jī)票和機(jī)場交通套票，以達(dá)到迅速占領(lǐng)市場，鞏固地位的目的。
五、結(jié)束語
價(jià)格營銷作為一種市場營銷手段，對于中樞機(jī)場構(gòu)建初期來說是行之有效的，但前提是運(yùn)用得當(dāng)，因?yàn)樵谑袌鰻I銷所有的策略中，價(jià)格策略其實(shí)是最難解決的問題，存在著諸多的兩難問題，如高與低、變動與穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)與社會等，運(yùn)用不慎則容易走入傳統(tǒng)價(jià)格營銷的誤區(qū)。如何避免“誤入歧途”需要在運(yùn)作的實(shí)踐中不斷摸索.合適時(shí)果斷出手，以免貽誤戰(zhàn)機(jī)。
另外.還有以下幾點(diǎn)是值得特別注意的:
1.根據(jù)民航機(jī)場改制經(jīng)營的現(xiàn)狀.各大型機(jī)場集團(tuán)成立了股份公司.以及下屬分公司、子公司等企業(yè)結(jié)構(gòu)較為松散，經(jīng)營權(quán)分散、主營業(yè)務(wù)和非主營業(yè)務(wù)經(jīng)營分開不利于中樞機(jī)場統(tǒng)一實(shí)施價(jià)格營銷策略，中樞機(jī)場的構(gòu)建必須有專門的部門來處理機(jī)場集團(tuán)內(nèi)部利益的合理分配。
2.給航空公司制定的指標(biāo)及分檔要合理根據(jù)機(jī)場運(yùn)營情況和實(shí)際負(fù)荷來調(diào)整價(jià)格營銷策略。有空余機(jī)位的營銷重點(diǎn)放在增加航班數(shù)量上機(jī)位緊張的則放在提高中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量和旅客、貨郵吞吐量上?；睾娇展镜闹笜?biāo)每年制定一次不能采用簡單的比例預(yù)測應(yīng)根據(jù)多種因素綜合考慮定得太高航空公司會缺乏積極性。如何制定合理的總量指標(biāo)、各分項(xiàng)指標(biāo)的約束關(guān)系、航空公司的增量成本等問題需要進(jìn)一步詳細(xì)分析研究。
3.從長期來看中樞機(jī)場的價(jià)格營銷策略必須建立在滿足客戶的基礎(chǔ)上同時(shí)與服務(wù)(產(chǎn)品)策略、公關(guān)策略、權(quán)力策略等形成有效的整體營銷組合引入價(jià)值營銷、人文營銷等先進(jìn)營銷理念真正把營銷作為一個(gè)系統(tǒng)工程來抓。
尋找害死爸爸的“兇手”
1925年3月，沃倫出生于澳大利亞格魯特島的一個(gè)傳教士家庭，父母都是英國人。9歲的沃倫在寄宿學(xué)校讀書時(shí)，收到了父親的禮物― 一臺礦石收音機(jī)。這個(gè)禮物讓他愛不釋手，他常常抱著收音機(jī)研究，對電子學(xué)產(chǎn)生了濃厚的興趣?？删驮谶@一年，澳大利亞發(fā)生了史上最大的空難，沃倫的父親被奪去了生命。小沃倫哭成了淚人：“飛機(jī)出什么事了？爸爸為什么會死？”可是，沒有人知道答案，因?yàn)槟菚r(shí)還沒有記錄飛機(jī)飛行情況的技術(shù)。從此，找到害死爸爸的“兇手”，成了小沃倫的愿望。
沃倫從悉尼大學(xué)化學(xué)專業(yè)畢業(yè)后，成為墨爾本航空研究實(shí)驗(yàn)室的一名工程師。那時(shí)，商用噴氣飛機(jī)的研發(fā)正處于起步階段，才華橫溢的他被列為實(shí)驗(yàn)室“智庫”中的一員，主要研究飛機(jī)燃料問題。然而，沃倫感興趣的卻是飛行記錄系統(tǒng)的研發(fā)。
無人賞識，無人傾聽
“沃倫常常徹夜不眠地研究，半夜里，我總會被他的嘆息聲驚醒?！蔽謧惖奶珜Ξ?dāng)年的情景記憶猶新，“直到有一天，他在一個(gè)商品交易會上找到了靈感?！?/p>
沃倫曾笑稱那是“一次緣分之旅”?！吧鲜兰o(jì)50年代初，我無意間在櫥窗里瞥見了一個(gè)德國產(chǎn)的便攜式錄音機(jī)，頓時(shí)茅塞頓開―可以采用相似的原理，將飛機(jī)上的情況記錄下來呀！”
1954年，沃倫發(fā)表了學(xué)術(shù)論文《一種有助于調(diào)查空難事故的設(shè)備》。文中構(gòu)想了一種記錄裝置，既能將飛行員的對話和飛機(jī)上的儀器數(shù)據(jù)信息保存下來，又能耐高溫、抗擠壓，可在飛機(jī)失事后保留證據(jù)。這篇論文在國際上產(chǎn)生了不小影響，兩度重印，但在澳大利亞學(xué)界卻反響平平。
1956年，沃倫終于研制出了“黑匣子”的雛形―“航空研究實(shí)驗(yàn)室飛行記憶匣”。它可以保存4小時(shí)的語音和飛行數(shù)據(jù)。然而，這位偉大的發(fā)明家再一次遭遇了祖國航空界的冷漠和嗤笑。一個(gè)澳大利亞飛行員組織發(fā)表聲明說：“我們不是間諜，不需要在飛機(jī)上安裝這樣的東西。而且，我們不希望自己在駕駛飛機(jī)時(shí)受到監(jiān)視?！?/p>
“黑匣子”原來是橙色的
1958年，英國航空界官員訪問墨爾本航空研究實(shí)驗(yàn)室，沃倫抓住機(jī)會，在午餐會上向英國航空注冊部的秘書羅伯特展示了他的發(fā)明。羅伯特贊不絕口：“這真是個(gè)好主意，為什么不立刻把它裝在所有飛機(jī)上呢？”
隨后，英國在一架飛機(jī)上裝上了“記憶匣”，沃倫被邀請乘坐這架飛機(jī)，從澳大利亞繞道非洲飛行至英國，以驗(yàn)證這項(xiàng)新發(fā)明的作用。這趟飛行是沃倫第一次獲得相關(guān)的研究資助，他興奮不已。飛機(jī)降落在倫敦，英國媒體紛紛將相機(jī)對準(zhǔn)了沃倫，報(bào)紙上刊登了他的大幅照片，還有漆成橙色的“記憶匣”。 一家報(bào)社的記者為突出“記憶匣”的“神秘性”，杜撰了“黑匣子”這個(gè)名稱。沒想到，從此飛行記錄器就以“黑匣子”這個(gè)名字流傳開來。
盡管在國際上廣受贊譽(yù)，英美各國也都承認(rèn)這項(xiàng)知識產(chǎn)權(quán)，但沃倫并未拿到一分錢?；氐桨拇罄麃喓?，航空界仍舊對他的成就置若罔聞，沃倫還在航空研究實(shí)驗(yàn)室里坐著“冷板凳”。直到1960年，又一起大空難在澳大利亞昆士蘭州發(fā)生，事故調(diào)查過程非常艱難，澳政府才開始重視飛行記錄系統(tǒng)，要求全國的飛機(jī)都安裝“黑匣子”。接著，國際民航組織也規(guī)定所有客機(jī)上必須安裝這種設(shè)備?！暗珱]有人重視沃倫。出現(xiàn)問題政府部門寧愿向美國人求助，也不相信本國的人才！”沃倫的同事為此憤憤不平，沃倫本人卻很淡定：“即使沒人看好我，我也不后悔。如果他們真給我錢，我也會拒絕的，因?yàn)樾曼c(diǎn)子、新技術(shù)是無價(jià)的?！?/p>
隨著“黑匣子”的作用逐漸凸顯，沃倫的卓越貢獻(xiàn)終于得到了澳大利亞政府的認(rèn)可。2002年，當(dāng)局為他頒發(fā)了“澳大利亞國家勛章”，這是授予公民的最高榮譽(yù)。2008年，澳洲航空公司還將一架空客A380客機(jī)命名為“沃倫”。
深厚的學(xué)科積淀廣泛的學(xué)科背景
孕育了以孫曉峰教授和陳懋章院士為帶頭人的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的能源與動力工程學(xué)院，是北航1952年建院時(shí)最早建立的兩個(gè)系之一，前身為航空發(fā)動機(jī)系。經(jīng)過50年的建設(shè)，能源與動力工程學(xué)院從單一的航空發(fā)動機(jī)專業(yè)發(fā)展成為涉及4個(gè)一級學(xué)科，擁有8個(gè)博士點(diǎn)、9個(gè)碩士點(diǎn)和3個(gè)本科專業(yè)的學(xué)科專業(yè)群。其中，航空發(fā)動機(jī)專業(yè)是國家首批博士點(diǎn)（1981年），1988年被評為國家重點(diǎn)學(xué)科。其所在的“航空宇航推進(jìn)理論與工程”學(xué)科是國家重點(diǎn)學(xué)科，保持國內(nèi)第一的地位。能源與動力工程學(xué)院注重學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)的建設(shè)，現(xiàn)有院級團(tuán)隊(duì)8個(gè)，覆蓋了教師的70％，學(xué)院的科研和教學(xué)骨干基本上都在這8個(gè)團(tuán)隊(duì)當(dāng)中。在院級團(tuán)隊(duì)的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同的科研需要靈活快捷地構(gòu)成大型的綜合團(tuán)隊(duì)，沖擊校級和國家級的學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)。以孫曉峰教授和陳懋章院士為帶頭人的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)就是院級5個(gè)學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)組合構(gòu)成的教育部首批批準(zhǔn)的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。
該創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)是一個(gè)年齡和專業(yè)結(jié)構(gòu)合理的團(tuán)隊(duì)，組成人員有院士、長江學(xué)者和跨世紀(jì)優(yōu)秀人才，也有全國優(yōu)秀博士論文獲得者，老中青結(jié)合，具有很大的創(chuàng)新潛力。團(tuán)隊(duì)里的每個(gè)人都有自己獨(dú)特的研究領(lǐng)域：陳懋章院士是我國著名的航空發(fā)動機(jī)專家，長期從事葉輪機(jī)氣動力學(xué)和粘性流體動力學(xué)研究的教學(xué)與研究工作，在航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域卓有建樹；孫曉峰教授在氣動聲學(xué)、葉輪機(jī)非定常流等多個(gè)方面有著重要的學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)。團(tuán)隊(duì)中30多歲的年輕學(xué)者也已經(jīng)在國際上嶄露頭角，例如李曉東在計(jì)算氣動聲學(xué)方面做出的顯著成績，在NASA組織的考核中被認(rèn)為是同行中最好的工作之一；全國百篇優(yōu)秀博士學(xué)位論文獲得者景曉東在氣動聲學(xué)的渦聲相互作用方面的研究，被美國、英國、荷蘭的研究組重復(fù)試驗(yàn)給予驗(yàn)證；另一位全國百篇優(yōu)秀博士學(xué)位論文獲得者閆曉軍則在復(fù)雜結(jié)構(gòu)力學(xué)方面做出了重要貢獻(xiàn)?？梢哉f，團(tuán)隊(duì)里每個(gè)人的手里都有“絕活”。
創(chuàng)新的發(fā)展理念累累的科研碩果
該創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)是一支極具創(chuàng)新精神的團(tuán)隊(duì)，他們正在研究的課題優(yōu)勢突出，且在理論方面和技術(shù)方面都提出了不少新問題，需要從基礎(chǔ)研究著手加以逐個(gè)解決，既有巨大潛力，又有嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
作為首批批準(zhǔn)的教育部創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，該團(tuán)隊(duì)成員過去多年的研究已為新的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)積淀了深厚的基礎(chǔ)：以該團(tuán)隊(duì)成員為第一完成人先后獲得了國家科技進(jìn)步一等獎和國家技術(shù)發(fā)明二等獎，近來又在大小葉片這一先進(jìn)氣動布局的研究中取得了突破性進(jìn)展。
談到對團(tuán)隊(duì)和創(chuàng)新的理解，團(tuán)隊(duì)成員有著自己的看法：
陳懋章：“在學(xué)術(shù)和技術(shù)上提出有引領(lǐng)作用的重大創(chuàng)新目標(biāo)，目標(biāo)要高，臺階要大，要在科學(xué)和技術(shù)上有重大意義。這種項(xiàng)目要相對穩(wěn)定，不是短平快，而是一段時(shí)期的奮斗目標(biāo)。這種重大創(chuàng)新項(xiàng)目，應(yīng)該使大家有興趣，有奔頭，成為團(tuán)結(jié)奮斗的目標(biāo)，這是團(tuán)結(jié)、組織團(tuán)隊(duì)的基本因素。”這位功成名就的院士，主張做科研要“一竿子插到底”，不但工作態(tài)度是這樣，科研內(nèi)容也是從基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究、工程驗(yàn)證一直進(jìn)行到型號應(yīng)用。雖然已是70歲的高齡，但他仍每天早出晚歸扎根在研究和試驗(yàn)的第一線，有時(shí)一人同時(shí)操縱著好幾臺計(jì)算機(jī)在實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行研究和運(yùn)算。有人開玩笑說他像紗廠里的擋車工，穿梭于幾臺機(jī)器之間，忙了這臺忙那臺。但他不是計(jì)算機(jī)的奴隸，他正是從這些大量計(jì)算數(shù)據(jù)中，攫取關(guān)鍵信息，探究真實(shí)的機(jī)理，尋求優(yōu)化的流場。
孫曉峰強(qiáng)調(diào)：“團(tuán)隊(duì)是主題研究的結(jié)合，是學(xué)術(shù)與精神的結(jié)合，以思想為基礎(chǔ)的團(tuán)隊(duì)，才是真正的團(tuán)隊(duì)，才是有戰(zhàn)斗力的團(tuán)隊(duì)。我們的凝聚不是強(qiáng)調(diào)聽一個(gè)人的話，是要當(dāng)我們聯(lián)合起來的時(shí)候形成合力，作為一個(gè)拳頭打出去，讓別人感覺我們是一個(gè)令人刮目相看的團(tuán)體?！?/p>
創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)建立以來，研究工作取得了很大進(jìn)展。不畏艱險(xiǎn)，不怕挫折，充分發(fā)揮多學(xué)科協(xié)同作戰(zhàn)優(yōu)勢，集小步為大步……這些正是這個(gè)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)能夠不斷取得重大成績的基本要素。
和諧的研究氛圍開放的研究團(tuán)隊(duì)
【關(guān)鍵詞】民用飛機(jī)；燃油系統(tǒng)；故障模式；故障診斷；健康管理
0 引言
S著航空技術(shù)的日益發(fā)展，民用飛機(jī)維修維護(hù)技術(shù)也不斷提高。過去依靠機(jī)組報(bào)告、機(jī)務(wù)地面檢查、確認(rèn)故障后準(zhǔn)備航材和維修設(shè)備等開展飛機(jī)維修維護(hù)的傳統(tǒng)手段，已不適應(yīng)當(dāng)今世界激烈競爭的民航運(yùn)輸業(yè)，飛機(jī)健康管理新技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生[1-3]。
國外，美國NASA早在20世紀(jì)70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進(jìn)入21世紀(jì)后，國外更是投入大量的人力物力開展飛機(jī)健康管理研究。波音公司開發(fā)的飛機(jī)健康管理系統(tǒng)（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國、中國等航空公司的飛機(jī)上大量應(yīng)用和推廣，空客公司開發(fā)的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對飛機(jī)的實(shí)施健康和故障診斷[5]。
國內(nèi)，在飛機(jī)健康管理技術(shù)研究方面起步較晚，但近年來隨著國家對航空業(yè)的大力投入，高校、研究所等在航空系統(tǒng)診斷領(lǐng)域開展了多項(xiàng)預(yù)先研究項(xiàng)目，以縮短與國外的技術(shù)差距，提高國內(nèi)航空業(yè)的國際競爭力。此外，國內(nèi)航空公司也開展了探索和實(shí)踐，比如2006年南方航空公司開發(fā)了飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)，2007年東方航空公司實(shí)現(xiàn)了無線QAR技術(shù)[5]。
本論文僅從民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)健康管理角度出發(fā)，結(jié)合先進(jìn)的飛機(jī)健康管理新技術(shù)理念，研究基于燃油系統(tǒng)特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統(tǒng)健康管理的概念方案，為后續(xù)國內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。
1 民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)是飛機(jī)的基本系統(tǒng)，按功能定義，燃油系統(tǒng)通常分為貯存子系統(tǒng)、通氣子系統(tǒng)、壓力加油子系統(tǒng)、燃油測量及管理系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、應(yīng)急放油子系統(tǒng)、燃油箱惰化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)輸子系統(tǒng)、除水子系統(tǒng)。其故障模式主要由關(guān)鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。
a）燃油泵故障模式
民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機(jī)等組成，如圖1所示。主要故障模式為：
1）氣蝕
離心泵的汽蝕過程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時(shí)，發(fā)生燃油在該處汽化并產(chǎn)生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現(xiàn)象。汽蝕會使離心泵產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動等危害。其次，汽蝕時(shí)會導(dǎo)致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件會發(fā)生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動、脈動工作壓力、振動問題、密封不良或安裝不當(dāng)、摩擦副磨損等問題所致。
3）電機(jī)故障
離心泵電機(jī)一般采用的是交流三相異步電動機(jī)，故障模式主要包括定子故障、轉(zhuǎn)子故障、軸承故障，故障會導(dǎo)致堵轉(zhuǎn)、升溫等安全隱患。
b）閥故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)閥種類較多，按照驅(qū)動方式分為電磁/電機(jī)驅(qū)動切斷閥和機(jī)械作動單向閥等，電磁/電機(jī)驅(qū)動切斷閥故障模式主要為無法打開/關(guān)閉和泄漏，機(jī)械作動單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因?yàn)椋?/p>
一是，燃油中雜質(zhì)較多，包括油液中帶有雜質(zhì)，滋生的微生物，油箱內(nèi)部密封膠的老化脫落，生產(chǎn)或維護(hù)時(shí)遺留的金屬屑或其他外來污染物（比如棉絮纖維物等）。
二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時(shí)外界溫度低，水分結(jié)冰堵塞引射口噴嘴。
引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來，甚或喪失功能，進(jìn)而影響燃油系統(tǒng)的正常工作。
d）傳感器故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計(jì)、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動、短路、開路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復(fù)位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。
2 傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)故障診斷
傳統(tǒng)飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障診斷的主要步驟為：首先檢測到燃油系統(tǒng)的故障特征信號并完成故障特征的提?。ㄓ娠w機(jī)的自檢設(shè)備完成并顯示征兆信息，多數(shù)情況下無須維修人員參與）；然后根據(jù)故障征兆確定故障原因，這就是問題的難點(diǎn)，尤其是疑難故障，難以做到故障的準(zhǔn)確定位，目前主要是根據(jù)故障隔離手冊和維修手冊等對幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進(jìn)行故障排除。這種排故流程導(dǎo)致排故效率低，而且對于一些復(fù)雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報(bào)告可知，飛機(jī)的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時(shí)間從幾十分鐘到幾個(gè)小時(shí)及至十幾個(gè)小時(shí)不等，由此造成的損失是巨大的。
3 燃油系統(tǒng)健康管理概念方案
本論文介紹的燃油系統(tǒng)健康管理概念方案是基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，設(shè)計(jì)的一臺在線/離線監(jiān)測的便攜機(jī)。該便攜機(jī)根據(jù)全程/地面采集的民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障現(xiàn)象及運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)，在目前故障隔離手冊及維修手冊等故障隔離基礎(chǔ)上，基于燃油系統(tǒng)常見的故障模式、系統(tǒng)原理架構(gòu)、線路、部件信息、接口、數(shù)據(jù)庫（大（下轉(zhuǎn)第339頁）（上接第331頁）數(shù)據(jù)采集及分析、專家數(shù)據(jù)庫等）、診斷系統(tǒng)自適應(yīng)能力以及機(jī)上檢測，對飛機(jī)燃油系統(tǒng)的性能進(jìn)行評估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護(hù)程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報(bào)率和漏報(bào)率，增加魯棒性，為飛機(jī)運(yùn)營維護(hù)提供支持。
該系統(tǒng)主要包含以下三個(gè)模塊：
a）故障實(shí)時(shí)管理模塊：
將飛行中民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的相關(guān)信息在線/離線傳遞給地面站進(jìn)行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據(jù)燃油系統(tǒng)提供的故障等級和排故方案得以對排故需要停場時(shí)間進(jìn)行評估，并對后續(xù)航班計(jì)劃及時(shí)進(jìn)行決策或調(diào)整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業(yè)人員、機(jī)務(wù)、航材、工裝和設(shè)備等。
b）故障預(yù)警與分析模塊：
該健康管理系統(tǒng)通過自動監(jiān)控、收集并傳輸民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的中央維護(hù)信息、機(jī)組告警信息、系統(tǒng)狀態(tài)信息、性能檢測信息、系統(tǒng)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等各種有效信息，進(jìn)行故障模式分析和預(yù)警分析，使航空公司可以解決逐步發(fā)展中或潛在的但尚未發(fā)生故障的燃油系統(tǒng)問題，有助于維修計(jì)劃的制定并優(yōu)化維修維護(hù)間隔期，可減少航班延誤、節(jié)約資源浪費(fèi)，且大幅提高運(yùn)營安全性。
c）勤務(wù)管理與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫模塊：
為各航空公司提供機(jī)隊(duì)狀況，提供實(shí)時(shí)的飛機(jī)維修要求可視性，增強(qiáng)維修、工程、運(yùn)營的管理能效，同時(shí)還能將燃油系統(tǒng)非常規(guī)的維修工作轉(zhuǎn)變?yōu)槎ㄆ诰S修，將維修工作從傳統(tǒng)維修逐步轉(zhuǎn)向預(yù)防性維修，為飛機(jī)后續(xù)工作及其他系列機(jī)型排故、設(shè)計(jì)及優(yōu)化等提供最直接的機(jī)隊(duì)運(yùn)營數(shù)據(jù)。
4 結(jié)論
本論文分析了民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的故障模式及故障機(jī)理，在此基礎(chǔ)上基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，進(jìn)行了燃油系統(tǒng)健康管理概念方案設(shè)計(jì)?？蔀楹罄m(xù)國內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。
【參考文獻(xiàn)】
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論文摘要：當(dāng)前我國的航班延誤現(xiàn)象屢見不鮮。由于現(xiàn)行法律對航班延誤的定義不明晰、舉證責(zé)任難，航空公司和旅客之間的信息不對稱，導(dǎo)致旅客的合法利益難以保障。筆者擬在闡析我國合同法和民航法中相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，建議一方面應(yīng)明確航空公司的責(zé)任范圍，另一方面應(yīng)依法界定賠償額度及方法，以平衡雙方利益，構(gòu)建攻守兼?zhèn)涞姆蓹C(jī)制。
論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責(zé)任 賠償限度
一、引言
近年來，隨著中國航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點(diǎn)問題之一。承運(yùn)人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重。
民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個(gè)字，譬如天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配。借口簡單精煉，但也反映背景復(fù)雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認(rèn)為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務(wù)缺乏細(xì)致入微。旅客方面，對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機(jī)出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時(shí)延誤的信息再無從得知，時(shí)間一推再推，旅客當(dāng)然會無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。
其實(shí)，航班延誤是個(gè)世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時(shí)，在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)就遭遇了班機(jī)延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機(jī)上消費(fèi)，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機(jī)制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任，并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯(lián)系
我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進(jìn)行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責(zé)原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯(cuò)原則，即只要承運(yùn)人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任。《合同法》第299條并不要求過錯(cuò)，只要承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?，就?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看，第126條明確了損失賠償責(zé)任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失。因此，遲延運(yùn)輸若造成旅客的實(shí)際損失，旅客可以要求承運(yùn)人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。
另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運(yùn)人的免責(zé)事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。
總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯(cuò)原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票，而承運(yùn)人最主要的義務(wù)就是把旅客運(yùn)至約定地點(diǎn)，無論遲延履行的原因是何，承運(yùn)人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實(shí)生活中的敏感問題，一方面要充分保護(hù)旅客的個(gè)體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運(yùn)輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是，為了保護(hù)旅客權(quán)益采推定過錯(cuò)，舉證責(zé)任在承運(yùn)方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運(yùn)人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟(jì)損失，因此給了承運(yùn)人免責(zé)的機(jī)會。第三，第126條也與國際條約相一致?！度A沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯(cuò)原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯(cuò)原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義
航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進(jìn)一步解釋為承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或合理的期間將旅客運(yùn)抵目的地點(diǎn)。而合同約定的時(shí)間一般指承運(yùn)人機(jī)票上或班機(jī)時(shí)刻表上載明的旅客抵達(dá)目的地的時(shí)間。如果合同沒有明確約定具體的運(yùn)送時(shí)間，就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來判斷是否構(gòu)成延誤。
筆者認(rèn)為上述解釋有明顯的不合理之處。因?yàn)槌羞\(yùn)人在航班時(shí)刻表上載明的時(shí)間一般是航班到達(dá)的預(yù)期時(shí)間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應(yīng)解釋為承運(yùn)人承擔(dān)的只是盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李的義務(wù)。如果承運(yùn)人未能證明已履行了這項(xiàng)義務(wù)，就構(gòu)成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因
航空運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)活動。其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會影響航空運(yùn)輸?shù)恼０踩\(yùn)行。航空運(yùn)輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機(jī)務(wù)、機(jī)場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯(cuò)綜復(fù)雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運(yùn)人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運(yùn)人舉證能力強(qiáng)，而旅客證明因航班延誤引起的實(shí)際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)，以保證消費(fèi)者的合法權(quán)益和運(yùn)輸合同的公平履行。
四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任
作為運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時(shí)間，將旅客安全及時(shí)地運(yùn)抵目的地，在遇到延誤時(shí)有告知、協(xié)助、補(bǔ)救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時(shí)享有三項(xiàng)權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)?，F(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析
(一)責(zé)任性質(zhì)
雖然航空客票上列出的預(yù)期時(shí)間不能作為認(rèn)定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運(yùn)送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。
(二)責(zé)任期間
《民航法》第125條規(guī)定航空運(yùn)輸?shù)钠陂g是：在機(jī)場內(nèi)、民用航空器上或者機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)，托運(yùn)行李、貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。
(三)歸責(zé)原則
推定過錯(cuò)原則。
(四)責(zé)任形式
1.損害賠償
由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實(shí)的發(fā)生負(fù)有舉證責(zé)任。二，承運(yùn)人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔(dān)責(zé)任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv，減輕航空公司的延誤責(zé)任，而我國尚未出臺關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。
需要明確一點(diǎn)，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失包括因航班延誤造成的食宿費(fèi)用、簽轉(zhuǎn)機(jī)票發(fā)生的額外費(fèi)用和旅客確實(shí)能夠證明的其他直接損失?，F(xiàn)實(shí)生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機(jī)的情形，由于商機(jī)是航空公司訂立合同時(shí)所不知情且不能預(yù)見的，不應(yīng)包括在內(nèi)。
目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實(shí)踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機(jī)，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運(yùn)輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責(zé)任形式
包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，而其余責(zé)任形式則是誠實(shí)信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運(yùn)人的附隨義務(wù)。
(五)免責(zé)事由
承運(yùn)人免責(zé)事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進(jìn)行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時(shí)才能認(rèn)清自身責(zé)任，提供相應(yīng)的解決辦法，促進(jìn)糾紛的解決。同時(shí)也能促使機(jī)場和空管部門以認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責(zé)任提供依據(jù)。
五結(jié)語
