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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇航空公司經(jīng)營情況，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場情況及企業(yè)本身經(jīng)營狀況來進(jìn)行詳細(xì)的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確保總部經(jīng)濟(jì)利益得到落實，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強(qiáng)制性的弱點，導(dǎo)致分公司無工作主動權(quán)，無法切實的進(jìn)行人本化管理。
下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進(jìn)行制定，總公司只進(jìn)行認(rèn)可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當(dāng)降低總公司工作難度，但經(jīng)過實踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運(yùn)營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營目標(biāo)，然后進(jìn)行細(xì)化，最后分配到分公司經(jīng)營目標(biāo)，分公司以總公司分配的目標(biāo)，進(jìn)行預(yù)算制定，并通過實際經(jīng)營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進(jìn)行分析、修正、調(diào)整目標(biāo)，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過以上三種方式，分別對運(yùn)營預(yù)算、財務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進(jìn)行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。
二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動的經(jīng)濟(jì)性的實現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營成本。下面分幾點來對全面預(yù)算管理對航空公司的重要性進(jìn)行研究。
首先，通過實踐證明，全面預(yù)算管理的實施，能夠推動航空公司各項經(jīng)營活動的順利展開，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調(diào)整，確保了整個航空公司自身運(yùn)營能力與整體企業(yè)價值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營目標(biāo)的實現(xiàn)，使企業(yè)自身實力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預(yù)算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營的流暢。
其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營利潤，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財務(wù)風(fēng)險，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務(wù)風(fēng)險。
最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運(yùn)營過程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為。可以說完善的全面預(yù)算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。
三、結(jié)束語
自8月下旬香港國泰航空公司（香港交易所交易代碼293）正式向香港特區(qū)政府空運(yùn)牌照局遞交重飛內(nèi)地三航線（北京、上海、廈門）的申請之日起，香港的兩大航空公司及其各大股東就開始了新一輪爭奪航線的天空之戰(zhàn)。
這場天空之戰(zhàn)可能將改變香港近20年來“一公司一航線”的航空業(yè)管制現(xiàn)狀。所謂“一公司一航線”政策，即香港航空管制當(dāng)局規(guī)定，一條航線只準(zhǔn)有一家香港航空公司經(jīng)營，以免出現(xiàn)運(yùn)力過剩。該政策自1985年啟動，實施已10余年。
照例，如果在兩周內(nèi)沒有收到反對意見的話，國泰的申請就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運(yùn)牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對意見書。
港龍航空稱，國泰航空所申請開辦的航線，不能支持更多航空公司的營運(yùn)，這些航線現(xiàn)時運(yùn)力已過剩。若通過國泰航空復(fù)飛申請，“只會令航空服務(wù)出現(xiàn)重疊，并不符合經(jīng)濟(jì)效益”。
作為香港兩大航空公司中實力較弱者，港龍航空的業(yè)務(wù)重心在于香港與內(nèi)地重要城市之間的航線，香港－上海及香港－北京航線更是其命脈所系。這兩條航線的收入支持著港龍航空營運(yùn)現(xiàn)有的往中國內(nèi)地其它城市及亞太地區(qū)的其他次要航線。
9月11日，港龍航空的大股東中航興業(yè)（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰(zhàn)團(tuán)。中航興業(yè)于當(dāng)日公開表示，歡迎香港逐步開放航空服務(wù)的政策，但隨即話鋒一轉(zhuǎn)，稱開放的大前提是“必須對各方有利，令香港社會、新加入航空公司和現(xiàn)有航空公司等均能受惠”――實則仍是反對國泰復(fù)飛內(nèi)地三航線。
此次交鋒，對于國泰來說，可謂蓄勢已久。
由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺北航線是目前最熱門的航線之一。在“一公司一航線”政策所劃定的格局中，這一航線一直為國泰航空所獨享。港龍航空提出飛此航線的申請長達(dá)一年多，直到今年7月，終獲批準(zhǔn)。國泰航空令人意外地并未提出反對意見。港龍、國泰正式開始在同一條航線上展競爭?！耙还疽缓骄€”政策實際上已被突破。
不僅如此，對于傳聞龍航空將要申請增加其它亞洲四條航線及悉尼航線的傳聞,國泰航空亦未透露不同意見，而是采取了默許的態(tài)度。9月13日，特區(qū)政府宣布空運(yùn)牌照局已接受港龍航空申請，開辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線，這五條航線均為熱門航線，其中泰國曼谷航線在2000年～2001年度旅客量高達(dá)266萬多人次。
雖然無法推知國泰對港龍頻頻申請航線舉動的默許態(tài)度是否基于彼此默契，國泰不斷開放原本獨家經(jīng)營的航線予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開放香港至內(nèi)地航線權(quán)。但港龍航空此次對國泰航空的業(yè)務(wù)圖謀明確宣布反對態(tài)度，一舉擊破國泰或許有過的投桃報李之愿。
除了港龍之外，內(nèi)地飛同一航線的航空公司的擔(dān)心也是國泰需要面對及化解的。東方航空董事長葉毅干已經(jīng)表示，國泰如果成功申請香港飛上海的航線，將影響票價，并對目前運(yùn)載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國泰開辦上海業(yè)務(wù)。葉毅干在出席東方航空中期業(yè)績會時指出：“站在經(jīng)營航空業(yè)的角度看，當(dāng)然不希望有更多航空公司經(jīng)營相同的航線。”他表示，東航目前香港與上海間運(yùn)載率僅達(dá)六成。而東航每天經(jīng)營10個班次來回香港和上海，該航線收入占公司總收入達(dá)兩成之多。而《香港經(jīng)濟(jì)日報》引述南方航空董事長顏志卿的話說，南方航空已經(jīng)經(jīng)營北京及廈門航線業(yè)務(wù)，國泰一旦加入競爭，將對票價構(gòu)成大幅壓力。他說：“京港航線現(xiàn)已有三家航空公司經(jīng)營，如再加入多一家，票價所承受的壓力將十分大。”
國泰的國際牌
國泰航空董事兼常務(wù)總裁陳南祿在香港接受《財經(jīng)》記者采訪時，闡述了國泰復(fù)飛內(nèi)地航線的目的。他稱，此舉可為香港創(chuàng)造出多達(dá)4700個就業(yè)機(jī)會，并可以刺激來港旅客增加。他強(qiáng)調(diào)，在全球航空網(wǎng)絡(luò)中，通過亞洲區(qū)的航空樞紐往來北京及上海的班次已經(jīng)超過150個，但香港卻無一擁有國際網(wǎng)絡(luò)的航空公司可提供“一條龍”通往內(nèi)地的服務(wù)，正在使得香港的航空服務(wù)“毫不吸引人”。他聲稱，“香港已經(jīng)拱手將飛入中國的航空業(yè)務(wù)讓予亞洲其它機(jī)場。”
陳南祿直接把批評的矛頭對準(zhǔn)了“一航線一公司”政策。由于在現(xiàn)有格局中，國泰航空航線遍布亞洲區(qū)域，卻不能飛往內(nèi)地，旅客如果要經(jīng)過香港進(jìn)入內(nèi)地，就需費(fèi)時轉(zhuǎn)飛不同航空公司的航班，成本相對高昂。因此，不少前往內(nèi)地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機(jī)，會轉(zhuǎn)而選乘亞洲區(qū)內(nèi)其他航空公司，并經(jīng)由其他樞紐前往?！跋愀圩鳛橹袊T戶的地位，正受到考驗?！标悩O言之。他的解決方案，很自然的，便是向國泰開放內(nèi)地航線。
國泰企業(yè)傳訊部總經(jīng)理黃家倫更試圖緩解競爭對手的擔(dān)心。他稱，國泰重開內(nèi)地航線之后，不會以“分食”目前香港內(nèi)地航線的客源為主，而是要開發(fā)新客源。但是，黃家倫并不否認(rèn)國泰加入后票價將面對下調(diào)壓力?！澳壳跋愀矍巴本┢眱r約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國泰飛機(jī)到香港后，國泰無權(quán)再飛往內(nèi)地，需要接駁港龍或東航機(jī)隊，要向他們支付費(fèi)用；如果到時由同一航空公司運(yùn)載，這部分票價應(yīng)可調(diào)節(jié)。”他說。
國泰航空申請重開內(nèi)地航線及直指“一公司一航線”政策之非，確有因時而動的考慮。9月初，香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局官員在接受《財經(jīng)》記者書面采訪時表示，“一航線一公司經(jīng)營”政策并非沒有彈性。在特定的情況下，政府可因應(yīng)本地航空公司的申請及市場情況，指定多于一家香港航空公司經(jīng)營同一條航線。這些考慮包括如下內(nèi)容：“如果政府認(rèn)為基于公眾利益須增加競爭，而有關(guān)航線的空運(yùn)量，亦足以支持除所有外國航空公司外，超過一家本港航空公司作有規(guī)模的經(jīng)營；或原先指定的香港航空公司沒有經(jīng)營或已停止經(jīng)營有關(guān)航線，或其提供的服務(wù)難以令人滿意；或當(dāng)申請經(jīng)營某一航線的香港航空公司打算提供的服務(wù)，與原本經(jīng)營該航線的香港航空公司所提供的服務(wù)有所不同?！?/p>
另外，該局官員還認(rèn)為：“內(nèi)地的航空市場是一個很大的市場，去年，香港航空公司共接載近225萬乘客往返于香港與內(nèi)地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個市場還有很大潛力,讓兩地航空公司有拓展服務(wù)的空間?！倍鴮τ诤娇展苤品矫?該局的回答是:“會積極地逐步開放航空市場?！?/p>
可以看出，特區(qū)政府“一公司一航線”政策的突破其實已不存在障礙，而問題的關(guān)鍵在于港龍航空與國泰航空兩家如何討價還價。
“一公司一航線”由來
“一公司一航線”的確立與國泰、港龍的歷史及兩者微妙的關(guān)系密不可分。
國泰航空公司1946年由美國和澳大利亞的兩名資深飛機(jī)駕駛員在香港注冊成立，1948年英資太古集團(tuán)注資取得45％股權(quán)并成為第一大股東，1959年，國泰又收購了其競爭對手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區(qū)重要航空公司。從1974年到1983年，國泰航線已經(jīng)沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網(wǎng)絡(luò)，并躋身主要的國際航空公司之列。
國泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續(xù)了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國銀行、華潤公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請香港飛往北京、上海及其八個內(nèi)地主要城市的牌照。
半年后，當(dāng)時的港英政府財政司彭勵治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線”，即一條航線由一家香港航空公司經(jīng)營。先獲空運(yùn)牌照局發(fā)牌的一家，將擁有所指定航線的經(jīng)營資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經(jīng)營香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國內(nèi)航線的牌照，而北京、上海航線則因為國泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的數(shù)年中，部分地因為航線受制，港龍航空經(jīng)營一直未有起色；而國泰及控股公司太古集團(tuán)，亦不得不因應(yīng)在望的形勢作相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整。
1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國泰航空在香港上市，冀以加強(qiáng)本地化色彩。上市前國泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國泰70％和30％股權(quán)。上市后，長實、和黃、希慎等華資財團(tuán)各獲2.5％股權(quán)，面向投資基金、國泰員工及散戶投資者的公開發(fā)售部分共計15％。相應(yīng)的，太古和匯豐的股權(quán)各減至54.15％及23.25％。國泰也因而從一家純英資公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患蚁愀酃娚鲜泄尽?/p>
上市之外，國泰航空的第二步應(yīng)變策略是“引進(jìn)中資”。1987年2月，太古、匯豐、國泰與中信香港公司達(dá)成協(xié)議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國泰航空股權(quán)，香港中信成為國泰第三大股東，榮智健等進(jìn)入國泰董事局。自此，國泰與港龍的形勢開始出現(xiàn)新的變化。
港龍開業(yè)后的幾年內(nèi)，申請北京、上海、倫敦等航線未果，平均每月虧損高達(dá)數(shù)百萬港元，到1989年，累積虧損達(dá)23億港元。當(dāng)年底港龍股權(quán)發(fā)生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權(quán)售給曹光彪家族，曹氏股權(quán)增至64.33％，港澳國際將26.53％的股權(quán)售與中信香港。
這僅僅是一種過渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國泰航空分別向曹氏家族購入5％及30％港龍股權(quán)，中信香港亦增持港龍航空股權(quán)至38.3％，曹氏家族股權(quán)降至21.6％。至此，國泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權(quán)。
經(jīng)此一役，國泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國泰將其經(jīng)營的中國內(nèi)地航線轉(zhuǎn)撥給港龍，并將港龍定位為專營飛國內(nèi)航線的香港航空公司。國泰在香港航空界的主導(dǎo)地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉(zhuǎn)虧為盈，此時的港龍航空，80％～90％的收入來自內(nèi)地航線。
1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國泰股份分別售予中國航空公司（中航興業(yè)的母公司）和香港中旅集團(tuán)，該交易完成后，中資在國泰共占股份達(dá)22.5％。
新玩家
然而，自20世紀(jì)90年代初開始，全球航空市場競爭愈加激烈，除了經(jīng)濟(jì)疲軟之外，不少航空公司增開或延長亞洲航線，這直接影響到國泰的盈利，而國泰因之進(jìn)行的開源節(jié)流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴(yán)重的“工潮”。而國泰面臨的真正挑戰(zhàn)也不可避免地到來了，這次的市場進(jìn)入者是中國航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龍航空的股權(quán)結(jié)構(gòu)再次發(fā)生了重大調(diào)整，中國航空(集團(tuán))有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權(quán)，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權(quán)；太古及國泰航空則持有25.5％股權(quán)；曹氏家族則持有5.02％股權(quán)。后經(jīng)再次調(diào)整，目前中國航空（集團(tuán)）下屬之中航興業(yè)占有港龍43.9％的控制性股權(quán)，國泰因之退居為港龍的第三大股東。國泰航空與港龍航空的股權(quán)變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。
此次國泰申請重飛內(nèi)地航線，其本身的股權(quán)結(jié)構(gòu)極可能成為重要障礙之一。據(jù)前任香港民航處處長、現(xiàn)任中航興業(yè)顧問的樂鞏南表示，航空公司的國籍，一直以其擁有控股權(quán)者的國籍來決定，國泰目前的控制性股權(quán)由英資的太古集團(tuán)（019）所持有，可被視為外資公司，根據(jù)《芝加哥公約第七條》(即《國際民航公約》)，不可單獨給予國外的航空公司航權(quán)，否則，其它國家的航空公司都可提出開辦航線的要求。如果國泰被視為外資，則其申請一旦獲批，隨時會成為其他航空公司要求開辦內(nèi)地航線的依據(jù)。
對此，樂鞏南給出的“藥方”是，按現(xiàn)時中信泰富擁有國泰航空26％股權(quán)，而太古則持有國泰45％股權(quán)，只要太古肯出售10％股權(quán)予中信泰富，國泰便成為中國籍的公司，上述所提及的政策問題即可迎刃而解。
然而對于市場傳出太古有意減持國泰股權(quán)，以換取內(nèi)地航線經(jīng)營權(quán)的說法，太古兼國泰主席何禮泰早前就表示，不會減持國泰換取內(nèi)地航權(quán)。根據(jù)國泰航空國際部負(fù)責(zé)人彭立仁的說法，根據(jù)《基本法》的有關(guān)規(guī)定，國泰是一間香港注冊，并以香港作為經(jīng)營地的公司，所以有足夠資格經(jīng)營內(nèi)地業(yè)務(wù)。但他也承認(rèn)，國泰每次加入一個新地區(qū)，都立足于取得當(dāng)?shù)睾娇展镜某浞趾献?，所以他表示理解?nèi)地航空公司的立場，但相信在洽商修訂兩地航空協(xié)議時，“可以有辦法向內(nèi)地航空公司做出讓步”。
一、客貨兼營航空公司貨機(jī)隊概況
隨著航空公司擴(kuò)充自有貨機(jī)機(jī)隊?wèi)?zhàn)略，各航空公司通過自有資金購買、貸款購買、經(jīng)營租賃、融資租賃、售后回租、改裝等形式引進(jìn)貨機(jī)。這類客貨兼營的航空公司，貨運(yùn)業(yè)對公司總收入的貢獻(xiàn)度為8%～40%不等。目前，已有貨機(jī)的客貨兼營航空公司有漢莎航空集團(tuán)、國泰航空、大韓航空、新加坡航空、中國國航、南方航空、東方航空、海南航空等。截止到2015年6月，國內(nèi)客貨兼營航空公司的貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模如下表：
中國國航主要控股子公司――國貨航獨家經(jīng)營中國國航全部客機(jī)腹艙，其擁有13架貨機(jī)，包括3架波音747-400貨機(jī)，6架777F貨機(jī)，4架757-200SF貨機(jī)投入貨郵包機(jī)運(yùn)營。2015年還將迎來2架777F貨機(jī)。
南方航空擁有13架貨機(jī)，包括11架波音777-200F貨機(jī)、2架747-400F貨機(jī)，其中波音777貨機(jī)的數(shù)量居國內(nèi)首位、全球第三。至7月下旬，南航還將迎來第12架波音777貨機(jī)。屆時，南航貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到14架。
東方航空控股的貨運(yùn)子公司――中貨航經(jīng)營東航客機(jī)腹艙的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其擁有11架貨機(jī)，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中貨航的“十二五”戰(zhàn)略還確定了機(jī)隊規(guī)模30架的目標(biāo)。
海南航空的子公司――海航貨運(yùn)有限公司經(jīng)營海航客機(jī)腹艙的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其擁有14架貨機(jī)，包括5架330貨機(jī)在香港航空運(yùn)營，9架747貨機(jī)，其中3架在揚(yáng)子江快運(yùn)運(yùn)營，6架在土耳其ACT運(yùn)營。
二、貨機(jī)分類
按照貨機(jī)空機(jī)重量，貨機(jī)目前分為三類：標(biāo)準(zhǔn)貨機(jī)、中型寬體機(jī)、大型寬體貨機(jī)。各類機(jī)型的特征及型號具體見上表：
三、客貨兼營航空公司貨機(jī)經(jīng)營模式
較客機(jī)而言，腹艙所提供運(yùn)力的成本要比貨機(jī)低30%，營利性非常高，約65%左右。客機(jī)腹艙經(jīng)營把飛機(jī)運(yùn)營的部分成本轉(zhuǎn)嫁到客運(yùn)業(yè)務(wù)上，而貨機(jī)需承擔(dān)飛機(jī)運(yùn)營的所有成本。因此，貨機(jī)經(jīng)營模式的確定對客貨兼營航空公司的收益貢獻(xiàn)起著舉足輕重的作用。
貨機(jī)經(jīng)營模式包括自營、外包等方式。自營模式是指客貨兼營航空公司的貨運(yùn)部門或分公司經(jīng)營貨機(jī)業(yè)務(wù)。營銷手段包括直接向終端客戶提供航空貨運(yùn)服務(wù)的直銷和直接向貨運(yùn)商提供航空貨運(yùn)服務(wù)的分銷；而外包是指客貨兼營航空公司將貨機(jī)租賃給承租方，或?qū)⒇洐C(jī)的全部艙位提供給一家航空貨運(yùn)人，以定額或者任務(wù)考核的方式收取包機(jī)費(fèi)，由人實施營銷。包機(jī)又可以分為濕租和干租，和客機(jī)的租賃方式一致，其主要客戶為快遞運(yùn)營商。
四、思考
自2011年以來，航空貨運(yùn)一直呈疲軟態(tài)勢且競爭日益激烈。最近，貨運(yùn)需求有所提升，但貨運(yùn)依然面臨重重困難。行業(yè)預(yù)測，在未來20年內(nèi)，現(xiàn)役貨機(jī)將有720架飛機(jī)退役。到2032年，貨機(jī)額外需求量將超過1600架。目前，客機(jī)腹艙空間隨著新運(yùn)力的引進(jìn)已經(jīng)增長，一部分航空公司淘汰老舊機(jī)型逐漸縮減貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模，一部分航空公司逐步擴(kuò)大貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模。對于客貨兼營航空公司來說，需要考慮的是什么才是正確的發(fā)展模式和貨機(jī)引進(jìn)、經(jīng)營策略。
第一，客貨兼營航空公司引進(jìn)貨機(jī)，不管初期是否成立貨運(yùn)子公司，在發(fā)展中成立貨運(yùn)子公司是必然的。貨運(yùn)子公司將不再受限航空公司的經(jīng)營范圍，經(jīng)營更加靈活。
第二，客貨兼營航空公司可實現(xiàn)客機(jī)腹艙與貨機(jī)的完美結(jié)合?？蜋C(jī)航線豐富，貨機(jī)可布局客機(jī)無法或不愿到達(dá)的航點，并可通過布局經(jīng)停點的方式，充分實現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)化。同時，貨機(jī)能夠載運(yùn)多樣化貨物，除普貨以外還可載運(yùn)“僅限貨機(jī)”的特種貨物，普通貨物是貨機(jī)的貨量支撐，特種貨物是貨機(jī)的品質(zhì)支撐。
第三，電商飛速發(fā)展的時代，海淘、網(wǎng)上購網(wǎng)等催生航空貨運(yùn)量迅猛增長，客貨兼營航空公司應(yīng)與快遞運(yùn)營商保持緊密的合作，除提供艙位或包機(jī)服務(wù)外，還可提供貨機(jī)運(yùn)輸?shù)慕鉀Q方案；或者自身涉足電商行業(yè)。
第四，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)立足綜合物流服務(wù)供應(yīng)商的航空公司，延伸傳統(tǒng)空中運(yùn)輸服務(wù)，增加門到門、地面?zhèn)}儲等服務(wù)，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈。
第五，貨機(jī)的時刻資源在運(yùn)營中起著非常重要的作用，應(yīng)積極爭取時刻與所在區(qū)域的貨源集中時間的高度匹配。圓通速遞2014年底就因兩個時間的不匹配導(dǎo)致艙位虛耗而停運(yùn)了第一架落地成都的貨機(jī)。
第六，客貨兼營航空公司當(dāng)機(jī)隊達(dá)到中等規(guī)模時，應(yīng)根據(jù)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，考慮是否引進(jìn)貨機(jī)。根據(jù)貨機(jī)運(yùn)行區(qū)域和所在市場特征，選好貨機(jī)類型。
鼎足勢成
2002年2月5日召開的全國民航工作會議，證實了在業(yè)內(nèi)流傳已久的重組版本，雖然此前民航總局的有關(guān)人士一直三緘其口。
民航總局改革方案的主要內(nèi)容是，將以民航總局直屬九家航空公司為基礎(chǔ)，組建三大航空集團(tuán)。即中國國際航空公司聯(lián)合中國航空總公司和西南航空公司，組建中國航空集團(tuán)公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中國東方航空集團(tuán)；以南方航空公司牽頭，兼并北方航空公司及新疆航空公司，組建中國南方航空集團(tuán)。組建后的三大航空公司，將民航市場80％的份額和95％以上的國際航線業(yè)務(wù)。三大航空集團(tuán)組建完成后，將與民航總局脫鉤（參見《財經(jīng)》2002年3月5日號《民航改革定局》）。
民航業(yè)一直屬于嚴(yán)格管制的行業(yè)，盡管在經(jīng)過層層審批論證后，成立了眾多航空公司并獲得了航空經(jīng)營權(quán)，民航總局仍掌握著生殺大權(quán)。而另一方面，國內(nèi)航空公司的數(shù)量，相對于尚不發(fā)達(dá)的航空業(yè)來說，仍不是一個小數(shù)目。其中民航總局直屬航空公司11家，除上述九家外，尚有廈門航空公司及浙江航空公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
業(yè)界人士認(rèn)為，設(shè)立民航業(yè)準(zhǔn)入壁壘的初衷，是為了保障安全和更好地進(jìn)行行業(yè)管理。但事實證明行業(yè)管理職能的實施并未能達(dá)到最高的效率。航空公司從成立到購置機(jī)組，再到航線經(jīng)營都有太多的行政因素，市場因素并未起到主導(dǎo)地位，致使20世紀(jì)90年代末航空業(yè)運(yùn)力過剩顯得極為明顯。獲準(zhǔn)進(jìn)入民航業(yè)的各航空公司，在先天不足的情況下為了謀求生存和發(fā)展，相互間的競爭因市場準(zhǔn)入的限制而趨于畸形。為了爭奪客源，票價折扣是最為常用的手段。為保證全行業(yè)的利益，民航總局不得不下了禁折令，此舉雖然保證了行業(yè)利潤，但這一利潤實際上來自其他行業(yè)差旅成本的增加。有調(diào)查顯示，77％左右的旅客乘坐飛機(jī)是出于公務(wù)原因。這至少說明，禁折令扭曲了市場配置資源的自有規(guī)律。
市場的陽光
隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好，國內(nèi)航空業(yè)經(jīng)歷了1999年的低谷后，已開始出現(xiàn)反彈的曙光。1999年，國內(nèi)航空公司平均正常班客座率為58.6％，為1991年以來最低，2000年這一數(shù)據(jù)回升到59.5％。這是1995年以來的第一次正增長。
2001年上半年，中國航空運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)運(yùn)輸總量較上一年度增長15％，但由于油價上漲因素，上半年全行業(yè)依舊虧損。由于“9?11事件”，石油需求銳減，油價下滑，降低了國內(nèi)航空公司的經(jīng)營成本，下半年民航行業(yè)在各種不利因素增加的情況下，消化虧損并做到了收支平衡，略有盈余，全行業(yè)實現(xiàn)利潤6.9億元；完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量141.2億噸公里，同比增長10.3％；旅客運(yùn)輸量7524.3萬人，同比增長10.9％；貨郵運(yùn)輸量171萬噸，同比增長6.6％。其中國航、西南航、北航、新華航扭虧為盈，東航、南航、中航浙江公司和上航、廈航、深航、海航繼續(xù)盈利。
“9?11事件”對國外一些航空公司來說，無異于滅頂之災(zāi)。國際市場上航空類股票一度下挫40％之多，許多航空公司大量裁員，壓縮航線和班次，一些公司甚至申請破產(chǎn)保護(hù)。國際航空市場對此最直觀的反應(yīng)是飛機(jī)租賃價格的下降，但對中國航空公司來說，借此機(jī)會擴(kuò)大自己的機(jī)隊，無疑適逢其時。同時，石油價格的一路下滑，對國內(nèi)航空企業(yè)更是一針強(qiáng)心劑。一般情況下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油價格的下降已經(jīng)使得航油價格下降了10％左右。
國內(nèi)航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中國人民銀行今年2月宣布將貸款利率下調(diào)50個基本點，也將使各航空公司節(jié)約大量財務(wù)費(fèi)用。
這些因素，為中國航空業(yè)創(chuàng)造了近幾年來難得的市場環(huán)境，相對來說，航空公司在進(jìn)行重組時，會顯得從容得多。
各自須尋各自門
重組后的三大航空集團(tuán)，占據(jù)著國內(nèi)市場80％以上的份額，此前它們的市場占有率只有50％左右。
對三大航空集團(tuán)來說，更好的消息在于，它們所在的機(jī)場――北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州新白云機(jī)場――正是民航總局重點建設(shè)的樞紐機(jī)場。民航總局航線資源整合的方案是，從2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、廣州）航空公司經(jīng)營這三大基地間的航線。從2002年冬季起，停止經(jīng)營經(jīng)停這三大機(jī)場地航線航班。這一決定，使三大航空集團(tuán)憑借天時、地利占盡航線之優(yōu)勢。有資料顯示，民航總局2000年為應(yīng)對各航空公司在干線上的惡性競爭，曾劃定108條聯(lián)營航線，這些航線的運(yùn)營收入占到全國總收入的60％，而這些航線至少有一半是和三大機(jī)場相關(guān)的。
對地方航空公司來說，只有兩家成為這一決定的受益者。其一是上海航空公司，本身就設(shè)在基地；另外一家是海南航空公司，因為此前它兼并的新華航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中國國際航空公司經(jīng)營狀況不盡如人意，一直沒有達(dá)到連續(xù)三年盈利的最低標(biāo)準(zhǔn)而無法在國內(nèi)資本市場融資。在重組后，為能與另外兩大公司搏擊藍(lán)天，估計其首要任務(wù)就是打進(jìn)證券市場，以直接融資的方式進(jìn)行企業(yè)擴(kuò)張。而最快速有效的辦法就是在海內(nèi)外尋找上市公司控股或買斷。如果從尋找相關(guān)的企業(yè)戰(zhàn)略角度考慮，控股國內(nèi)幾家上市的航空股不失為一種選擇，特別是上海機(jī)場，如果能有效控制可直接威脅東方航空，當(dāng)然在深圳B股上市的山東航空也可能進(jìn)入它的視野。無論如何，中國國際航空集團(tuán)在不遠(yuǎn)的將來會上演一場令人矚目的資本戰(zhàn)。
東方航空公司兼并的西北航空公司原來效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出現(xiàn)了虧損，合并后預(yù)計需要一段時間來進(jìn)行內(nèi)部整合。
南方航空公司早已涉足境外的資本市場，而有消息稱，外資參股民航企業(yè)的比例上限已突破35％，達(dá)到49％。因而，國外一些慘淡經(jīng)營的航空公司轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場，加入中國的航空爭奪戰(zhàn)，以尋求新的利潤增長點的可能性應(yīng)該說是存在的。南方航空有可能借此機(jī)會在海外增資擴(kuò)股，用足政策。不過也有一種悲觀的論調(diào)認(rèn)為，國外的航空公司由于不能控股，難以直接參與日常經(jīng)營管理，而他們對國內(nèi)航空公司的管理水平又不甚信賴，可能追加資本的積極性并不高。
地方航空公司短時間內(nèi)要在支線航線上大有作為，談何容易。首先海南航空公司已經(jīng)占據(jù)著支線份額的80％。更何況作為后勤供給的壟斷企業(yè)，中國航空油料總公司將改組為中國航空油料集團(tuán)公司，主營業(yè)務(wù)及相關(guān)資產(chǎn)重組為集團(tuán)公司控股、三大航空集團(tuán)參股的有限責(zé)任公司，并吸取國內(nèi)石油石化企業(yè)參股。三大公司控制了“糧草”，地方公司要想分食市場，恐怕就更為不易。
民航總局的意見是，鼓勵這些航空公司在自愿的基礎(chǔ)上，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，聯(lián)合重組為新的航空集團(tuán)公司，或進(jìn)入三大航空集團(tuán)，也可以獨立自主發(fā)展。這些航空公司如果不愿與三大集團(tuán)簽訂城下之盟，占據(jù)地利優(yōu)勢的上海航空公司和海南航空公司，極有可能會成為它們自行推舉的龍頭老大。但這種模式能否成功還有待觀察。
早在2000年底，就有消息稱，在深圳B股上市不久的山東航空股份公司（200152），準(zhǔn)備以蛇吞象之勢兼并處于虧損狀態(tài)的西北航空公司，打造中國的第四大航空集團(tuán)。但此方案只是在資本市場上流傳了一段時間，在B股市場開放前，該公司股票從2.2港幣升至2.9港幣以后，兼并方案終無下文。
近年來我國航空運(yùn)輸業(yè)隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，一直保持著較快的增長水平。一時間眾多國外航企及國內(nèi)民營航空大規(guī)模進(jìn)入國內(nèi)航空市場，國內(nèi)民航市場競爭更趨激烈，同時面臨高鐵沖擊、八項規(guī)定和國家機(jī)關(guān)差旅費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整的影響，多數(shù)航企在時刻、服務(wù)、品牌沒有明顯差異化的情況下，價格成為競爭的制勝武器。根據(jù)定價策略，某一行業(yè)的某一產(chǎn)品在市場上以相同的價格出售時，成本低的企業(yè)能夠獲得較高的利潤率，并且在進(jìn)行價格競爭時可以擁有更大的回旋空間。航空公司的成本管理在這種行業(yè)競爭背景下顯得尤為重要。
二、精細(xì)化成本核算的重要性
成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動生產(chǎn)率；二是改變成本發(fā)生的基礎(chǔ)條件，采取新的設(shè)備、新的技術(shù)。不管哪種途徑，都需要找出成本發(fā)生的根本原因，確定成本流轉(zhuǎn)的價值鏈，根據(jù)成本動因?qū)で蠼档统杀镜挠行Х绞?，采取相?yīng)措施，推進(jìn)產(chǎn)品成本的精細(xì)化管理。目前部分國內(nèi)某航空公司的會計核算科目設(shè)置較為簡單，可提供的成本數(shù)據(jù)信息較為籠統(tǒng)，不能細(xì)分成本動因及關(guān)聯(lián)對應(yīng)生產(chǎn)數(shù)據(jù)，導(dǎo)致無法有效的支持成本管理。下面以國內(nèi)某航空公司為例詳述成本核算現(xiàn)狀及對成本管理、經(jīng)營分析造成的影響。
表1為某航空公司部分大項成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項成本在三四級科目核算時僅按照籠統(tǒng)的費(fèi)用類別進(jìn)行分類，核算要求也只是核算到機(jī)型，對起降、餐食兩項成本核算時才增加國際、國內(nèi)、地區(qū)的航線分類，而沒有從作業(yè)成本管理的角度，設(shè)置細(xì)分成本動因的會計子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細(xì)化，因此缺少更進(jìn)一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時提供的航油成本信息為一個總括性的數(shù)字，對航前作業(yè)、空中飛行作業(yè)、航后作業(yè)等各個階段的耗油成本沒有記錄與反映，無法提供程度更深的航油信息，無法為航油成本的精細(xì)化管理提供數(shù)據(jù)支持。
同時由于大部分成本核算數(shù)據(jù)未細(xì)分到航線、機(jī)號、航班等信息，對航?經(jīng)營分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會計制度中僅以機(jī)型作為主要成本歸集對象，未將每條航線作為成本核算對象，已不能滿足航空公司市場經(jīng)營決策的需求。精細(xì)化核算航線經(jīng)營成本，及時反饋航線收益情況，對航空公司航班安排，建立最佳航線網(wǎng)，選擇最佳機(jī)型，提升市場反應(yīng)能力，對短期或長期的科學(xué)航線經(jīng)營決策具有舉足輕重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精細(xì)化成本核算體系
實際工作中發(fā)現(xiàn)，某航空公司的成本核算體系設(shè)置簡單和籠統(tǒng)的原因主要有三個方面：一是會計核算人員不直接參與公司的生產(chǎn)經(jīng)營，對生產(chǎn)流程、成本動因等方面了解不足，無法準(zhǔn)確和詳細(xì)的記錄和反映成本；二是一線的生產(chǎn)人員及業(yè)務(wù)人員不了解財務(wù)核算，未能及時準(zhǔn)確地提供相關(guān)成本數(shù)據(jù)；三是最重要的一點，現(xiàn)階段某航空公司的財務(wù)與業(yè)務(wù)等信息化系統(tǒng)不能滿足精細(xì)化成本核算的要求。精細(xì)化成本核算對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財務(wù)數(shù)據(jù)的交互性、關(guān)聯(lián)性有較高的要求，記錄和反映的數(shù)據(jù)量巨大，僅依靠財務(wù)人員人工核算統(tǒng)計是無法實現(xiàn)的。
目前某航空公司存在多個業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，航油、起降、餐食等業(yè)務(wù)系統(tǒng)僅僅用來保障業(yè)務(wù)單位生產(chǎn)及審核的需求，受信息技術(shù)、職責(zé)分工等原因的制約，不能與財務(wù)系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)，沒有實現(xiàn)業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)、業(yè)務(wù)與財務(wù)系統(tǒng)之間的集成和信息整合共享，對精細(xì)化成本核算的數(shù)據(jù)來源也造成阻礙。
下面筆者結(jié)合航空公司的實際生產(chǎn)情況，初步整理成本核算細(xì)化科目，如表2所示。
【關(guān)鍵詞】民營航空；融資方式；融資結(jié)構(gòu)
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》正式施行，《規(guī)定》放寬了對民營資本的市場準(zhǔn)入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)另作限制。同年，第一家民營航空公司——奧凱航空的成立，標(biāo)志著民營航空公司登上了國內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)的舞臺。隨后鷹聯(lián)，春秋，東星，吉祥，華夏航空等十幾家民營航空公司相繼出現(xiàn)。然而，過后是2008年金融危機(jī)，民營航空集體陷入困境。東星航空、大眾航空、昆明航空、鷹聯(lián)航空、華夏航空、大唐奇力航空、德龍公司等14家民營航空公司因財務(wù)等問題或退出行業(yè)，或被國有化。民營航空公司因融資渠道不暢和融資結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致資金方面的困境，已經(jīng)成為民營航空的桎梏和軟肋。2010年以來，我國民營航空公司紛紛開始嘗試拓寬融資渠道，轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y方式，降低融資成本，調(diào)整融資結(jié)構(gòu)，力求擺脫民營航空公司面臨的融資困境。
民營航空公司有多種融資方式。在本文中，按融資去向，我國民營航空公司的融資方式可分為股權(quán)融資和債權(quán)融資。其中，股權(quán)融資包括優(yōu)先股和普通股融資；而債權(quán)融資包括債券融資、民間借貸、外商資金融資銀行信貸資金、飛機(jī)融資和經(jīng)營租賃，以及商業(yè)票據(jù)等。由于各種融資方式的資金成本、凈收益、稅收以及債權(quán)人對企業(yè)所有權(quán)的認(rèn)可程度等存在的差異，在給定投資機(jī)會時，民營航空公司就需要根據(jù)自己的目標(biāo)函數(shù)和收益成本約束來選擇合適的融資方式，以確定最佳的融資結(jié)構(gòu)，從而使民營航空公司的市場價值達(dá)到最大化。對于民營航空公司來說，一個合理的融資結(jié)構(gòu)不僅有效地決定其公司市場價值，同時對融資成本、企業(yè)產(chǎn)權(quán)分配、治理結(jié)構(gòu)以及通過資本市場對整個總體經(jīng)濟(jì)的增長等多方面都有一定影響。我國對民營航空融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題研究得較少，關(guān)注度不高。本文研究的主要目的是通過對民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題的研究，建立民營航空公司各融資渠道之間的效用函數(shù)，構(gòu)建融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型；在模型建立的基礎(chǔ)上，可以使民營航空公司更好地權(quán)衡其收益與風(fēng)險，權(quán)衡公司控制權(quán)和報酬分配，最后提出模型對我國民營航空融資困境的啟示。本研究對于解決當(dāng)前民營航空融資困境，具有重要的現(xiàn)實意義。
2.民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型
2.1 模型基本假設(shè)
假設(shè)一：民營航空公司融資的先決條件是預(yù)期收益率必須大于臨界收益率。
假設(shè)二：建模以民用航空公司價值最大化為基本目標(biāo)，首先建模中可以反映投資的時間價值和風(fēng)險價值，合理安排長期和短期規(guī)劃，合理設(shè)計融資方案，合理制定激勵政策；其次，可以反映了對民用航空公司資產(chǎn)保值和增值的需要；再次，有利于在民航運(yùn)輸業(yè)中合理配置社會資源，實現(xiàn)行業(yè)總體效益最大化。
假設(shè)三： 將信息的不完善和不對稱作為建模前提，模型中設(shè)定民營航空公司享有個人信息，其既有競爭性又有排它性的特征。在融資合同簽訂以后，為了解釋融資的動態(tài)分配過程，民營航空公司的利潤可視為[0， ]上的均勻分布，其概率密度為。
假設(shè)四：此外，民營航空公司的外源融資方式從性質(zhì)上可以劃分為債權(quán)融資和股權(quán)融資兩種。債權(quán)融資的特點是成本低，而股權(quán)融資的特點是不需承擔(dān)固定的股利，無到期日。
2.2 模型的構(gòu)建
2.2.1 建立民營航空債權(quán)融資價值函數(shù)
本文在羅斯信號傳遞模型的基礎(chǔ)上，建立民營航空公司債券融資的效用函數(shù)為：
（1）
（1）式中：民營航空公司債權(quán)融資總效用表示；是債權(quán)融資的數(shù)量；是股權(quán)融資的數(shù)量；是在債券融資數(shù)量給定情況下的債權(quán)融資帶來的市場價值；是破產(chǎn)懲罰系數(shù)。在（1）中因為假設(shè)在[0， ]上的均勻分布，且，即為公司破產(chǎn)概率。民營航
空公司的融資效用與民用航空公司市場價值正相關(guān)，而與公司破產(chǎn)概率負(fù)相關(guān)，也即是公司預(yù)期收益愈大，懲罰愈小。
又由于，滿足分離均衡條件，所以讓式（1）對求導(dǎo)：
（2）
為民用航空公司債權(quán)融資效用最大化，令求導(dǎo)后的式（2）等于0可得債權(quán)融資價值函數(shù)：
（3）
式（3）表明民營航空公司債權(quán)價值即與債權(quán)數(shù)量成同向變化，又與股權(quán)數(shù)量成同向變化；并且也隨和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民營航空股權(quán)融資價值函數(shù)
基于同樣的考慮，本文建立民營航空公司股權(quán)融資的效用函數(shù)為：
（4）
（4）式中，民營航空公司股權(quán)融資的總效用表示；是在給股權(quán)融資的數(shù)量時，由股權(quán)融資帶來的市場價值；是民營航空公司額外收益或損失系數(shù)。
由于，滿足分離均衡條件，令式（4）對求導(dǎo)得：
（5）
為民用航空公司股權(quán)融資效用最大化，令式（5）等于0可得民營航空公司股權(quán)融資價值函數(shù)：
（6）
（6）式說明民營航空公司股權(quán)價值與和的同向變化，而與和成反向變化。
2.2.3 民營航空融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型
民用航空公司市場價值由股權(quán)價值和債權(quán)價值兩部分組成，即，民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化目標(biāo)即是在投資環(huán)境既定的情況下，達(dá)到公司市場價值最大化。
（7）
2.3 模型求解與分析
由上邊推到可知，融資結(jié)構(gòu)決定了公司的市場價值，因此民營航空公司的主要任務(wù)即是選擇和確定不同階段的債權(quán)融資與股權(quán)融資的數(shù)量和比例，使得民營航空公司價值最大化，從而增強(qiáng)市場競爭力。
對（7）建立拉格朗日函數(shù)為：
（8）
令式（8）分別對，，求導(dǎo)，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得駐點為，其中可以通過
得到，可以通過得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）簡化為：
（13）
（13）式中，為最優(yōu)債權(quán)融資比例，為最優(yōu)股權(quán)融資比例，是股權(quán)融資數(shù)量的函數(shù)，由于可知與同向變
化。因此，股權(quán)融資數(shù)量與股權(quán)融資比例成二元函數(shù)關(guān)系。
由函數(shù)關(guān)系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）與成反向變化。在區(qū)間上，隨的增加而減少，又由于與同向變化，因此與成反向變化。
（3）與成正向變化。在區(qū)間上，隨的增加而增加，又由于與同向變化，因此與成同向變化。
（4）臨界值也即融資結(jié)構(gòu)均衡解為。
3.模型對民營航空公司融資的啟示
3.1 創(chuàng)業(yè)初期資產(chǎn)負(fù)債率不亦過高
國際上一般認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)是，對于一個穩(wěn)定的公司，其資產(chǎn)負(fù)債率不應(yīng)超過50%，即負(fù)債權(quán)益比率不應(yīng)超過1：1。否則，若債權(quán)融資大于股權(quán)融資會使債權(quán)投資者產(chǎn)生投資收回的危機(jī)感，從而導(dǎo)致破產(chǎn)概率提高，并且潛在投資者也會產(chǎn)生疑慮，不利于公司發(fā)展。對于處于創(chuàng)業(yè)期的民營航空而言，公司盈利能力差，資本利潤率低，機(jī)隊和資產(chǎn)規(guī)模小，信譽(yù)度較低，信息披露不充分，同時亦沒有充足的可抵押資產(chǎn)，破產(chǎn)和停產(chǎn)機(jī)會較大，民營航空經(jīng)營初期想通過銀行信用貸款和抵押貸款的可能性極小。在此階段，民營航空應(yīng)確立以風(fēng)險防范為主的股權(quán)融資為主債權(quán)融資為輔的融資結(jié)構(gòu)。民營航空融資除了發(fā)起股東的資本金投入以外，還可以利用國內(nèi)外社會閑散資金，如吸引民間借貸、創(chuàng)業(yè)基金、私募和國際風(fēng)投。當(dāng)然，在發(fā)展初期通過股權(quán)融資，股權(quán)融資價位很低，出讓股權(quán)是不情愿的事情；加上股權(quán)分散，各股東利益訴求不同，很容易產(chǎn)生矛盾，所以民營航空可在創(chuàng)業(yè)初期考慮不增加負(fù)債的情況下通過適量的飛機(jī)經(jīng)營性租賃引入經(jīng)營資產(chǎn)。
3.2 融資結(jié)構(gòu)中的債權(quán)及股權(quán)融資比例變化
伴隨著民營航空公司的經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)大，股權(quán)融資數(shù)量的不斷變化，股權(quán)融資比例逐漸減少，而債權(quán)融資比例逐漸增加。這體現(xiàn)為進(jìn)入成長期的民營航空需要更大的現(xiàn)金流，相應(yīng)也就需要更多的債務(wù)水平對民營航空企業(yè)家進(jìn)行約束，迫使其努力工作以避免破產(chǎn)。民營航空經(jīng)營規(guī)模越大，需要的運(yùn)營資金就越多，以應(yīng)對增加的借貸利息和公司應(yīng)收賬款。所以，成長階段的融資結(jié)構(gòu)調(diào)整和融資策略選擇對于民營航空的發(fā)展尤為重要，它關(guān)系到民營航空公司是否能繼續(xù)生存下去，因此這一時期應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)臄U(kuò)張型融資策略以求進(jìn)一步發(fā)展。民營航空可供選擇的融資策略主要是外部融資，可選擇商業(yè)信用貸款、飛機(jī)融資性租賃、境外機(jī)構(gòu)投資等中長期資金，此外可適當(dāng)考慮發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券及可轉(zhuǎn)換優(yōu)先股。成長期融資結(jié)構(gòu)中，債權(quán)融資比例上升，雖然債權(quán)融資不一定會增加公司的市場價值，但是此時債權(quán)融資的地位已經(jīng)逐漸從被動轉(zhuǎn)換為主動。在此階段，民營航空公司可以從自身的情況出發(fā)，確定合理的財務(wù)杠桿比例，采用多種融資渠道相組合的方式，構(gòu)造穩(wěn)妥和積極的融資結(jié)構(gòu)。
4.結(jié)語
民營航空雖然作為市場經(jīng)濟(jì)主體存在，但民營資本的進(jìn)入仍然打不破我國航空市場的壟斷局面。根據(jù)航空業(yè)壟斷特點，新進(jìn)入的民營航空公司明顯是弱勢企業(yè)，難以與具有壟斷優(yōu)勢的相較大型航空公司形成競爭。改善和優(yōu)化我國民營航空的融資結(jié)構(gòu)，緩解其融資困境，須民營航空公司、金融機(jī)構(gòu)和政府共同努力，建立多層次、多樣化和公平開放的融資服務(wù)體系。政府對民營航空公司融資結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)為外在融資環(huán)境的維護(hù)和創(chuàng)造；金融機(jī)構(gòu)則需為民營航空提供金融支持，創(chuàng)造充分和多維度的融資渠道，使公司可選擇各自的最佳融資結(jié)構(gòu)；而民營航空公司自身則應(yīng)在調(diào)整優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)的同時，做好飛機(jī)減重，降低油耗；嚴(yán)格控制可控成本，降低管理費(fèi)用；優(yōu)化航線航班，做好飛機(jī)造型，減少運(yùn)營成本，加快資金回籠，整合現(xiàn)有資金存量，避免多角經(jīng)營，保證現(xiàn)金流充裕；壓縮固定資產(chǎn)投資，保證生產(chǎn)急需的投資；擴(kuò)大電子商務(wù)應(yīng)用圍等有力措施，減輕民營航空的財務(wù)壓力。民營航空要提高對經(jīng)濟(jì)杠桿的應(yīng)用能力，全面推進(jìn)銀企合作，積極爭取信貸資金，謹(jǐn)慎應(yīng)用飛機(jī)租賃方式融資，引入戰(zhàn)略投資者，通過股權(quán)出讓或戰(zhàn)略重組切實解決自身融資困境。
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[關(guān)鍵詞]機(jī)票超售；欺詐；消費(fèi)者；民事責(zé)任
一、機(jī)票超售的現(xiàn)狀
據(jù)2007年2月17日《新京報》報導(dǎo)，已購2007年2月16日8時45分中國海南航空公司從北京飛往廣州的HU7308航班機(jī)票的20余名乘客，在登機(jī)前一刻被告知飛機(jī)上座位已滿而被拒絕登機(jī)。無獨有偶，就在這一因機(jī)票超售引起的拒絕登機(jī)事件發(fā)生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了該公司最新版《顧客服務(wù)指南》，承諾將為因機(jī)票超售而未能成行的旅客優(yōu)先提供后續(xù)航班座位，并按一定的標(biāo)準(zhǔn)給予這些旅客相應(yīng)的補(bǔ)償。實際上，因機(jī)票超售引起的糾紛不僅在國內(nèi)屢見報端，在全世界民用航空業(yè)內(nèi)，每天都會發(fā)生因機(jī)票超售引起的旅客被拒載事件。據(jù)1988年3月國際商會(ICC)所作的統(tǒng)計表明，每1000名旅客中就大約有1名旅客會因超售而被拒絕登機(jī)。在如何看待機(jī)票超售行為的法律性質(zhì)問題上，旅客和航空公司出于對自身利益的考慮有不同的見解。前文提到的深圳航空公司以自己《顧客服務(wù)指南》的形式對機(jī)票超售的后果進(jìn)行單方面規(guī)定也折射出我國立法和司法實踐均缺乏對此問題的關(guān)注。筆者認(rèn)為，航空公司因其機(jī)票超售行為屬于欺詐消費(fèi)者行為，旅客可以援引《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第四十九條的規(guī)定要求航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。
二、機(jī)票超售行為的法律性質(zhì)
國內(nèi)有學(xué)者將機(jī)票超售(overbooking)定義為作為承運(yùn)人的航空公司答應(yīng)的訂座數(shù)超過了該航班本身所具有的實際運(yùn)力(座位數(shù))。這基本反映了機(jī)票超售中航空公司與旅客間關(guān)系的特點。但筆者認(rèn)為從法律定義而言，該定義還有值得商榷之處。首先，《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第6條第一款規(guī)定：“已經(jīng)定妥的座位，旅客應(yīng)在承運(yùn)人規(guī)定或預(yù)先約定的時限內(nèi)購買客票，承運(yùn)人對所定座位在規(guī)定或預(yù)先約定的時限內(nèi)應(yīng)予以保留。”雖然在現(xiàn)實生活中座位的預(yù)定和機(jī)票的購買常常結(jié)合得相當(dāng)緊密，但從這一規(guī)定中我們還是可以看出民航業(yè)管理者將座位預(yù)定和購買機(jī)票區(qū)分成為兩個不同的階段，在這兩個階段中可能存在兩個合同：一個是旅客預(yù)定座位的合同；另一個則是以旅客向承運(yùn)人購買機(jī)票為成立標(biāo)志的航空客運(yùn)合同。這兩個合同是預(yù)約合同和本合同的關(guān)系。在預(yù)約合同中，承運(yùn)人的義務(wù)只是在規(guī)定或預(yù)先約定的時限內(nèi)保留旅客預(yù)定的座位。而機(jī)票超售所涉及的應(yīng)當(dāng)是在航空客運(yùn)合同成立后承運(yùn)人未能按本合同的約定運(yùn)送旅客的問題。此外，在預(yù)約合同中機(jī)票應(yīng)當(dāng)還未出售，當(dāng)然不會存在“超售”的問題。在機(jī)票超售的定義中不應(yīng)出現(xiàn)“訂座數(shù)”這樣可能導(dǎo)致錯將預(yù)約合同納入定義范圍的表述方式。其次，定義應(yīng)當(dāng)表明機(jī)票超售實質(zhì)上屆于承運(yùn)人的一種民事行為。我們正是通過對這種行為性質(zhì)的分析來認(rèn)識承運(yùn)人因機(jī)票超售而應(yīng)承擔(dān)的法律后果。而上述定義僅僅對機(jī)票超售行為的后果進(jìn)行了描述?；谶@些理由，筆者將機(jī)票超售定義為在航空客運(yùn)合同中承運(yùn)人在超出某一航班實際運(yùn)力的情況下承諾為旅客提供該航班座位的行為。
航空公司機(jī)票超售的主要目的是為了減少航班的空位損失，提高收益。有學(xué)者認(rèn)為航空運(yùn)輸產(chǎn)品不同于其他許多行業(yè)的產(chǎn)品，幾乎無法現(xiàn)時交易，因而無法準(zhǔn)確把握銷售情況，某些訂妥航班座位的旅客常常由于某種原因臨時取消或改變航程，容易導(dǎo)致航班座位虛耗。超售是把航班座位虛耗損失減少到最低程度的必要手段。另外，也有學(xué)者認(rèn)為航空公司通過機(jī)票超售可以防止因旅客購票后不來登機(jī)造成空座而妨礙其他旅客乘坐該次航班，盡可能地滿足旅客的旅行需要。
從上述航空公司機(jī)票超售行為的目的及行為方式來看，筆者認(rèn)為其已構(gòu)成欺詐消費(fèi)者行為。最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行(中華人民共和國民法通則)若干問題的意見(試行)》第68條規(guī)定對欺詐的定義進(jìn)行了規(guī)定：“一方當(dāng)事人故意告知對方虛假情況，或者故障隱瞞真實情況，誘使對方當(dāng)事人作出錯誤意思表示的，可以認(rèn)定為欺詐行為?！敝袊鴩夜ど绦姓芾砜偩值摹镀墼p消費(fèi)者行為處罰辦法》第2條中也將“欺詐消費(fèi)者行為”定義為“經(jīng)營者在提供商品(以下所稱商品包括服務(wù))或者服務(wù)中，采取了虛假或者其他不正當(dāng)手段欺騙、誤導(dǎo)消費(fèi)者，使消費(fèi)者的合法權(quán)益受到損害的行為”。據(jù)此，欺詐消費(fèi)者行為的特征包括：
第一，欺詐消費(fèi)者行為應(yīng)當(dāng)發(fā)生在消費(fèi)者合同的訂立和履行過程中。消費(fèi)者合同是指合同當(dāng)事人的一方是消費(fèi)者，另一方是經(jīng)營者的合同，即這種合同應(yīng)當(dāng)發(fā)生在因生活消費(fèi)需要而購買商品或接受服務(wù)的消費(fèi)者與為其提供此商品或服務(wù)的經(jīng)營者之間。
第二，經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)具有欺詐的故意。即經(jīng)營者明知自己透露的信息可能使消費(fèi)者陷于錯誤的認(rèn)識，并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生的主觀心態(tài)。
第三，消費(fèi)者受到經(jīng)營者的誤導(dǎo)而使自己的合法權(quán)益受到損害的事實狀態(tài)。即消費(fèi)者因經(jīng)營者的誤導(dǎo)與經(jīng)營者締結(jié)了合同關(guān)系，并因此合同而受損害。本文強(qiáng)調(diào)的是消費(fèi)者因此合同關(guān)系受損害而要求經(jīng)營者承擔(dān)的民事責(zé)任。如果消費(fèi)者并未因經(jīng)營者的欺詐行為而陷于錯誤認(rèn)識，經(jīng)營者僅因其欺詐行為承擔(dān)行政或刑事責(zé)任的情況不屬于本文的討論范圍。
航空公司的機(jī)票超售行為符合上述三個特征，無疑應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為欺詐消費(fèi)者行為。具體而言：
首先，根據(jù)我國合同法的相關(guān)規(guī)定，自承運(yùn)人向旅客交付客票時起，旅客與承運(yùn)人之間以提供運(yùn)輸服務(wù)為標(biāo)的的客運(yùn)合同即告成立，承運(yùn)人即應(yīng)當(dāng)承擔(dān)按照約定的時間將旅客從起運(yùn)地點運(yùn)輸?shù)郊s定地點的義務(wù)。而航空客運(yùn)合同是否都能被認(rèn)為是消費(fèi)者合同則可能存在一些疑問。我國《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第2條限定消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)是為生活消費(fèi)需要而購買、使用商品或者接受服務(wù)的自然人，而部分旅客是為工作目的而搭乘航班，因而這部分旅客似乎不符合法律對消費(fèi)者資格的規(guī)定。筆者認(rèn)為航空客運(yùn)合同仍應(yīng)被視為消費(fèi)者合同，因為：第一，隨著民用航空成為越來越普及的交通方式，大部分旅客都屬于為生活需要而享受航空服務(wù)的消費(fèi)者；第二，在不要求旅客在訂立客運(yùn)合同時必須聲明乘機(jī)理由的情況下，很難證明旅客是在因公務(wù)乘機(jī)，而旅客卻很容易找到為生活目的而乘機(jī)的證據(jù)；第三，有學(xué)者亦主張不應(yīng)對《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第二條做限制性的解釋，消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)被理解為生產(chǎn)者、經(jīng)營者身份之外的人，讓經(jīng)營者面臨更多的社會責(zé)任，促使其更好提高服務(wù)質(zhì)量。
其次，從前文所述承運(yùn)人超售機(jī)票的目的可以看出承運(yùn)人是有意識地以超出其實際運(yùn)力的數(shù)量出售機(jī)票，因此承運(yùn)人對其超售行為可能引起旅客被拒載的后果自然是心知肚明。有學(xué)者主張“確實航空公司是考慮到有旅客可能臨時取消行程而
采取超售，最后是否實際超售航空公司并不能完全確認(rèn)，并非惡意進(jìn)行欺詐，同時，航空公司也事先準(zhǔn)備了對旅客進(jìn)行必要的補(bǔ)償措施和流程?？傊谥饔^方面，很難對航空公司的主觀惡意進(jìn)行確認(rèn)”。但筆者認(rèn)為在承運(yùn)人與旅客訂立客運(yùn)合同后，雙方都應(yīng)當(dāng)善意地依據(jù)合同的約定行為，履行自己的義務(wù)。同時，雙方當(dāng)事人也應(yīng)當(dāng)善意地信任對方將遵守合同的約定。這是合同應(yīng)當(dāng)履行原則的要求?！叭绻橙讼胍獬粋€法律行為的法律后果，則從原則上說，他必須依賴于說服法律行為的對方當(dāng)事人對此予以同意。”航空公司對旅客可能臨時取消行程的估計不能成為其妨礙旅客根據(jù)合同享有的權(quán)利的原因。出于保證航班較高客座率的目的而不顧旅客可能無法享受客運(yùn)合同約定的運(yùn)輸服務(wù)，放任可能對旅客權(quán)利造成損害的結(jié)果發(fā)生，這當(dāng)然是承運(yùn)人主觀惡意的表現(xiàn)。況且我國合同法并未對違約自由進(jìn)行規(guī)定，因此即使合同當(dāng)事人對因違約帶來的損害后果做了準(zhǔn)備，其預(yù)備違約的思想也不能為我國合同法原則所容。一些學(xué)者主張通過科學(xué)的計算盡可能減少因超售帶來的包括法律糾紛在內(nèi)的各種風(fēng)險，以圖發(fā)揮機(jī)票超售行為的積極作用。但從法律角度來看，這也僅是為降低違法成本進(jìn)行的努力，并不能改變超售行為的性質(zhì)。認(rèn)為機(jī)票超售行為有助于滿足更多旅客的旅行需要無疑也不能成為支持機(jī)票超售行為的合法理由，因為這同樣無法避免出現(xiàn)旅客數(shù)量大于實際運(yùn)力的情況，無法避免犧牲部分旅客權(quán)利的風(fēng)險。因此，我們可以認(rèn)定承運(yùn)人在明知可能導(dǎo)致部分旅客被拒載的情況下仍放任自己的機(jī)票超售行為存在欺詐故意。
最后，旅客因機(jī)票超售而被拒絕登機(jī)，喪失了根據(jù)航空客運(yùn)合同規(guī)定的享受運(yùn)輸服務(wù)的權(quán)利。根據(jù)客運(yùn)合同，旅客有權(quán)要求承運(yùn)人按照約定的艙位在約定的時間將其運(yùn)送至約定的地點。當(dāng)旅客因被拒載而無法成行時，其行程必然會受到影響。絕大多數(shù)旅客并非僅僅為了享受一下乘機(jī)的樂趣而締結(jié)一個航空客運(yùn)合同，而是將之作為實現(xiàn)其特定目的的一種手段。在快速而緊湊的現(xiàn)代生活節(jié)奏中，無法按時旅行給旅客造成的影響會更大。機(jī)票超售除導(dǎo)致被拒載旅客合同權(quán)利的必然損失外，還極有可能損害旅客的其他利益。
三、機(jī)票超售行為的民事責(zé)任
根據(jù)學(xué)者的考證，在我國現(xiàn)行立法中，直接對機(jī)票超售問題進(jìn)行了規(guī)定的只有一個中國民用航空總局在1981年4月10日的一個《關(guān)于禁止超售客票占用乘務(wù)員座位的通知》，對機(jī)票超售行為作了禁止性規(guī)定。但該通知屬于行政法范疇，并未明確規(guī)定如何對因超售而被拒載的旅客進(jìn)行補(bǔ)償。在此后出臺的《中華人民共和國民用航空法》和《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》等法律法規(guī)也沒有明確承運(yùn)人機(jī)票超售使旅客被拒載的相關(guān)民事責(zé)任。
Leisure Cargo貨運(yùn)公司的歷史可以追溯到上世紀(jì)九十年代，當(dāng)時，德國的LTU假日航空公司決定，利用其飛往各個遠(yuǎn)程旅游目的地的航班開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，同時任命拉爾夫?萊納?奧斯倫德爾為貨運(yùn)經(jīng)理。1999年，LTU航空公司開始向其他承運(yùn)人推廣這項業(yè)務(wù)，并于2000年1月1日正式成立Leisure Cargo貨運(yùn)公司。
最初，Leisure Cargo貨運(yùn)公司是LTU假日航空公司與瑞士航空公司(Swissair)旗下的瑞士貨運(yùn)航空公司(Swiss Cargo)成立的一家合資企業(yè)。然而，在瑞士航空公司于2002年破產(chǎn)后，LTU假日航空公司買下了該合資企業(yè)的全部股份。2007年8月，LTU公司被德國柏林航空公司(Air Berlin)收購。2008年1月，Leisure Cargo貨運(yùn)公司成為柏林航空控股有限公司的合資子公司。
然而，Leisure Cargo貨運(yùn)公司的股東目前可能已經(jīng)再次發(fā)生了變化。前不久，據(jù)奧斯倫德爾預(yù)計，Leisure Cargo貨運(yùn)公司將在2009年4月底前更換新的主人。收購方不是一家航空公司，而是一家私人股權(quán)投資公司，這就意味著，Leisure Cargo貨運(yùn)公司將徹底獨立于任何一家航空公司。
在問及柏林航空公司為什么選擇當(dāng)前這個非常不利的時期來出售其子公司時，奧斯倫德爾的回答是“為了專注于自己的核心業(yè)務(wù)”。他說，這并不意味著柏林航空公司及其貨運(yùn)子公司將停止經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)，Lei-sure Cargo貨運(yùn)公司將繼續(xù)為其管理這項業(yè)務(wù)。
按照奧斯倫德爾的觀點，股權(quán)變化是一個有益的變化，盡管他一再聲稱，其中實際上變化很小。他說：“除了由柏林航空公司負(fù)責(zé)的某些管理職能外，我們一直都是獨立運(yùn)營的，而且我們現(xiàn)在也將要把這些管理職能收回來?！?/p>
然而，奧斯倫德爾稱：“我認(rèn)為，新的股權(quán)變化是一種積極的變化。這是因為，在過去，當(dāng)我們與一些承運(yùn)人聯(lián)系業(yè)務(wù)時，他們對于把自己的貨運(yùn)業(yè)務(wù)交給一家在客運(yùn)方面有競爭關(guān)系的公司感到擔(dān)心。從表面上看，承運(yùn)人可能擔(dān)心我們會更關(guān)注柏林航空公司的業(yè)務(wù)，他們會受到不公平的待遇，盡管這種情況從未發(fā)生過?！?/p>
然而，不可否認(rèn)的是，即使在Leisure Cargo貨運(yùn)公司被出售以后，柏林航空公司仍將在它的業(yè)務(wù)中占有重要的地位。奧斯倫德爾說，柏林航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)約占其收入的一半。除了柏林航空公司外，Leisure Cargo貨運(yùn)公司的主要客戶還有LTU假日航空公司、瑞士Belair航空公司和奧地利Niki航空公司等諸多承運(yùn)人。另外，Leisure Cargo貨運(yùn)還為其他16家航空公司打理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其中包括總部設(shè)在米蘭的EuroFly旅游航空公司、歐洲航空公司(英文名稱為Air Europe，除休閑航班外，還經(jīng)營飛往塞內(nèi)加爾?達(dá)卡爾、開羅和莫斯科的定期航班業(yè)務(wù))和西班牙Iberworld旅游航空公司，再就是一些地方航空公司，如斯洛伐克的Sky Europe航空公司和加納利群島的Islas航空公司。
在德國，Leisure Cargo貨運(yùn)公司還負(fù)責(zé)經(jīng)營德國兩大旅游航空公司――TUIFly航空公司和Condor航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。實際上，Condor航空公司原先的貨運(yùn)經(jīng)營方是Cargo Counts公司，在Cargo Counts公司于去年11月并入漢莎航空公司以后，Condor公司隨即轉(zhuǎn)向了Leisure Cargo公司，此舉每年給Leisure Cargo公司帶來了多達(dá)3萬噸的貨運(yùn)量。
不只是銷售總
對這些承運(yùn)人來說，Leisure Cargo貨運(yùn)公司不僅僅是一個銷售總。該公司負(fù)責(zé)其所有的貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)務(wù)，并承擔(dān)所有的相關(guān)費(fèi)用。奧斯倫德爾說：“承運(yùn)人所要做的就是告訴我們航班時間和最新變化?！弊鳛榛貓螅羞\(yùn)人與Leisure Cargo貨運(yùn)公司簽署貨運(yùn)業(yè)務(wù)利潤分享協(xié)議，協(xié)議期限有時最短為一年。
Leisure Cargo貨運(yùn)公司承擔(dān)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)包括市場銷售、廣告、貨運(yùn)預(yù)訂、地面業(yè)務(wù)和售后服務(wù)(如收入決算和索賠等)。另外，該公司還在歐洲大陸為其承運(yùn)人經(jīng)營公路支線運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
但是，按照奧斯倫德爾的觀點，最重要的是，所有航班出具的都是LTU航空公司的空運(yùn)提單：奧斯倫德爾稱，即使柏林航空公司將Lei-sure Cargo貨運(yùn)進(jìn)行出售，這一點也不會改變。他說：“這使我們能夠為所有運(yùn)營航班建立一個無縫對接網(wǎng)絡(luò)，而對于一個銷售總來說，要做到這一點，至少需要簽署16個不同的互運(yùn)協(xié)議(interline agreements)，這種事情事實上從未出現(xiàn)過?！?/p>
Leisure Cargo貨運(yùn)公司的互運(yùn)業(yè)務(wù)方式是，比如，由Iberworld航空公司將一批貨物從加勒比海地區(qū)運(yùn)至馬德里后，再與柏林航空公司的航班進(jìn)行對接，將貨物運(yùn)到北歐地區(qū)。奧斯倫德爾說：“通過這種方式，我們可以提供當(dāng)日航班對接服務(wù)，一般只有大型航班空公司才提供這種業(yè)務(wù)?！?/p>
由于歐洲人的度假地比較廣泛，因而Leisure Cargo公司的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋地域也比較廣。僅LTU一家航空公司就在加勒比海和中美洲地區(qū)開辟了許多航線目的地，如古巴、牙買加和墨西哥等地。另外，LTU航空公司有一些季節(jié)性航班飛往邁阿密、紐約和洛杉磯，也有航班飛往肯尼亞和南非以及泰國、斯里蘭卡和馬爾代夫等東南地區(qū)。
盡管如此，大多數(shù)航線的貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不多。盡管亞洲航線上承運(yùn)人貨物中有一些電子產(chǎn)品和紡織產(chǎn)品，但運(yùn)往歐洲的貨物主要還是易腐貨物，如來自牙買加的熱帶水果、肯尼亞的鮮花和南非的魚產(chǎn)品等等。
在南向航線上，承運(yùn)的貨物中也包括一些工業(yè)品；在飛往馬爾代夫群島的航班上，承運(yùn)的貨物種類則非常多。但從總體上看，自歐洲始發(fā)的航班上裝載了大量與目的地國家的旅游活動相關(guān)的貨物，比如，用于在度假地銷售的報紙、雜志和書籍以及賓館用品等等。
奧斯倫德爾稱：“我們所說的這些目的地并不是什么全球的主要貨運(yùn)中心，所以，我們的貨運(yùn)量自然有限。無論你每天有多少個航班飛往帕爾馬(位于西班牙地中海巴利阿里群島的主要度假勝地)，所能裝運(yùn)的貨
物就只有那么多?！?/p>
還有一點是，在遠(yuǎn)程航線上，Leisure Cargo貨運(yùn)公司使用的飛機(jī)(主要是B767和A330)的客運(yùn)使用率要比常規(guī)承運(yùn)人高得多。奧斯倫德爾稱：“漢莎航空和英國航空的飛機(jī)的商務(wù)艙很大，而我們承運(yùn)人的飛機(jī)全部是經(jīng)濟(jì)艙設(shè)計?！?/p>
這就意味著，Leisure Cargo貨運(yùn)公司的飛機(jī)要比其他承運(yùn)人的飛機(jī)多裝載40％的旅客及行李，但可用于裝載貨物的機(jī)腹艙位空間則相對較小。從總體上看，據(jù)奧斯倫德爾測算，其平均每個航班的貨物裝運(yùn)量為10噸左右。
充滿挑戰(zhàn)的環(huán)境
從上述因素可以看出，為什么Leisure Cargo貨運(yùn)公司在2008年的貨運(yùn)量只有5.6萬噸，貨運(yùn)收入為6240萬歐元。奧斯倫德爾稱，這一數(shù)字比2007年增加了10％以上；今年一季度，其貨運(yùn)量和貨運(yùn)收入同比分別下降了9.5％和5％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于大多數(shù)歐洲承運(yùn)人所遭遇的20％以上的降幅；雖然貨運(yùn)量和貨運(yùn)收入出現(xiàn)下降，但Leisure Cargo貨運(yùn)公司的收益卻上升了8.5％。當(dāng)然，這些成績顯然得益于去年底Condor航空公司的加入。
對Leisure Cargo來說，小型承運(yùn)人相對較高的失敗率是一個較為現(xiàn)實的問題，盡管奧斯倫德爾堅持認(rèn)為，其公司已經(jīng)完全適應(yīng)這一問題。他承認(rèn)，當(dāng)Leisure Cargo貨運(yùn)公司于2000年1月份成立時，曾經(jīng)有32個承運(yùn)人。到目前為止，已有16家承運(yùn)人退出。
但是，奧斯倫德爾說：“對新創(chuàng)辦的小型企業(yè)來說，這種情況非常正常。如果你是一家新成立的承運(yùn)人，我們顯然是你們的最佳選擇，我們可以為你們經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并為你們賺得一點邊際收益。但這些承運(yùn)人的破產(chǎn)風(fēng)險往往也很大。對我們來說，這的確不是好事，但我們從未虧過錢：而且也正是我們給他們付錢，我們沒有任何財務(wù)風(fēng)險。只要我們增加更多的承運(yùn)人，就不會出現(xiàn)問題。”
然而，在今后一兩年，由于全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境對新辦航空公司不太有利，增加承運(yùn)人并不容易。但奧斯倫德爾稱，通過把Condor航空公司的各類航線納入到Leisure Cargo公司的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)中，并與現(xiàn)有承運(yùn)人尋找新的互運(yùn)合作機(jī)遇，Leisure Cargo貨運(yùn)公司將要忙上很長一段時間。他說：“實際上，我們不可能每三個月就會增加一個像Condor航空公司那樣大的承運(yùn)人。我們需要時間來加以消化。當(dāng)然，如果機(jī)會來了，我們也不會拒絕，但我們眼下并沒有在積極地尋找新的承運(yùn)人，而是集中精力為我們現(xiàn)有的承運(yùn)人提供最佳服務(wù)。”
但是，現(xiàn)有的這些承運(yùn)人在今后一年的發(fā)展情況如何卻是一個值得關(guān)注的問題。到目前為止，還沒有明顯的跡象表明，歐洲消費(fèi)者將會因經(jīng)濟(jì)危機(jī)而放棄其度假計劃，這或許只是一個時間問題。奧斯倫德爾說：“截止到目前，還沒有出現(xiàn)大規(guī)模取消艙位預(yù)訂的現(xiàn)象，但我們的承運(yùn)人目前在市場運(yùn)作方面非常謹(jǐn)慎。旅游業(yè)經(jīng)營商面臨的一個重要的問題是今年夏季的市場形勢將會如何發(fā)展。”
奧斯倫德爾承認(rèn)，對Leisure Cargo公司來說，2009年的情況不會好于2008年；但他聲稱自己對公司的發(fā)展仍然充滿信心。他說：“我不會像別人那樣說什么這是我們遇到的最嚴(yán)重的一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)。我們以前也遇到過像‘非典’和‘海灣戰(zhàn)爭’這樣的危機(jī)，旅游業(yè)總是最先受到打擊的一個行業(yè)。如果斯里蘭卡發(fā)生動亂，或者游客在南非被殺害，這往往會立刻給假日出游產(chǎn)生影響。但這也說明，我們已經(jīng)習(xí)慣了這種情況。”
積極面對全球挑戰(zhàn)
盡管Leisure Cargo貨運(yùn)公司的承運(yùn)人經(jīng)營的航線可以飛往全球各地，但所有這些承運(yùn)人目前都是來自歐洲。Leisure Cargo貨運(yùn)公司過去也曾試圖把這一經(jīng)營概念推廣到其它地區(qū)，但這些努力并未產(chǎn)生長久的效果。
尤其是亞洲市場，對Leisure Cargo公司來說是一個令人沮喪的市場。2007年6月，Leisure Cargo公司與亞洲航空公司(Air Asia)簽署合作協(xié)議，但奧斯倫德爾稱，由于雙方在如何拓展貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面意見不一，隨即于去年5月份分道揚(yáng)鑣。另外，Leisure Cargo貨運(yùn)公司還曾于2008年初考慮與印度SpiceJet航空公司簽署合作合同，但最終也是不了了之。
奧斯倫德爾稱，Leisure Cargo貨運(yùn)公司仍然有機(jī)會贏得亞洲承運(yùn)人。他認(rèn)為，一旦目前的經(jīng)濟(jì)下滑形勢結(jié)束，Leisure Cargo貨運(yùn)公司很有可能會與一些新的承運(yùn)人建立合作協(xié)議。但他也承認(rèn)，與歐洲承運(yùn)人相比，與亞洲地區(qū)經(jīng)營商進(jìn)行合作對Leisure Cargo貨運(yùn)公司來說更具挑戰(zhàn)性。
奧斯倫德爾說：“東南亞地區(qū)有許多目的地完全不被貨運(yùn)市場所知曉。在客運(yùn)方面，這些地方或許是不錯的市場，但在貨運(yùn)方面，其市場前景卻非常渺茫。要想在一個我們完全沒有涉足過的地區(qū)建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，那將非常困難。相比之下，我們在歐洲有一個完善的網(wǎng)絡(luò)，因此，與那里的承運(yùn)人進(jìn)行業(yè)務(wù)對接相對比較容易?！痹谄錃W洲的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)中，有4個分支機(jī)構(gòu)分別設(shè)在德國的杜塞爾多夫、漢堡、法蘭克福和慕尼黑，員工由Leisure Cargo公司派駐。
由于Leisure Cargo貨運(yùn)公司使用的是eChamp11系統(tǒng)來管理其業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，因而能夠參與國際空運(yùn)協(xié)會的電子貨運(yùn)項目，該公司目前已加入電子貨運(yùn)項目德國工作組，預(yù)計將于今年底以前首次開展無紙化貨運(yùn)業(yè)務(wù)。
開展無紙化航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，奧斯倫德爾稱，不會對其業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)中的大多數(shù)偏遠(yuǎn)市場產(chǎn)生影響。他說：“這些國家中，大多數(shù)都還沒有開展電子貨運(yùn)業(yè)務(wù)，因此，首批無紙化貨運(yùn)業(yè)務(wù)將在德國和倫敦之間實施?！?/p>
