時(shí)間：2023-07-09 08:25:29
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關(guān)鍵詞：地下軌道交通；標(biāo)準(zhǔn)化；現(xiàn)狀
改革開放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)得到了空前的發(fā)展，國(guó)內(nèi)各行各業(yè)都抓住了發(fā)展的機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)行業(yè)的崛起和進(jìn)步，軌道交通作為我國(guó)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，受到政府和社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，相關(guān)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也不斷出臺(tái)，從總體上說(shuō)，我國(guó)的地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化正在不斷完善和發(fā)展，已經(jīng)取得了很大的進(jìn)步，但是，為了加強(qiáng)工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)我國(guó)軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展，必須針對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)中的問(wèn)題進(jìn)行具體分析，并不斷探索問(wèn)題的解決策略。
一、地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化的重要性
工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是保證工程建設(shè)質(zhì)量的有效手段，不但能夠有效保證工程的經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)軌道后期的使用安全也具有重要影響，其具體作用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：提高工程的建設(shè)質(zhì)量，確保每一個(gè)工藝和建設(shè)步驟都達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；降低工程造價(jià)，通過(guò)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的約束，督促施工人員按照最合理、最科學(xué)的施工規(guī)范來(lái)進(jìn)行施工，避免資源浪費(fèi)；促進(jìn)相關(guān)專業(yè)技術(shù)水平的提高，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)施工技術(shù)提出嚴(yán)格的要求，促進(jìn)新技術(shù)的研發(fā)和推廣；推動(dòng)鐵路軌道建設(shè)行業(yè)的整體進(jìn)步和發(fā)展，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。
二、我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀
（一）我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)計(jì)分布
地鐵工程建設(shè)是我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)的主要內(nèi)容，針對(duì)地鐵的工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的分布進(jìn)行分析。地下軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)涉及到的類別眾多，包括車站的建筑、車站的通信建設(shè)、工程的消防建設(shè)、環(huán)境的安全和衛(wèi)生等。以標(biāo)準(zhǔn)的不同內(nèi)容為依據(jù)，將標(biāo)準(zhǔn)分成以下幾個(gè)層次：基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)層次；通用標(biāo)準(zhǔn)層次；專用標(biāo)準(zhǔn)層次。
其中，基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)指的是在某一個(gè)行業(yè)范圍內(nèi)最基本的標(biāo)準(zhǔn)，其他標(biāo)準(zhǔn)都在此基礎(chǔ)上使用，我國(guó)目前最常用的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)有《城市公共交通標(biāo)志 地下軌道標(biāo)志》、《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵客運(yùn)服務(wù)標(biāo)志》等；通用標(biāo)準(zhǔn)是指以某一具體的類別為基礎(chǔ)制定的應(yīng)用較為廣泛的共性標(biāo)準(zhǔn)，此標(biāo)準(zhǔn)是專用標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)，我國(guó)目前的通用標(biāo)準(zhǔn)眾多，例如《地鐵車輛通用技術(shù)條件》、《城市軌道交通信號(hào)技術(shù)規(guī)范》、《地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》、《城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》等；專用標(biāo)準(zhǔn)是通用標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充，是通用標(biāo)準(zhǔn)的具體化和深入化，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于專項(xiàng)進(jìn)行規(guī)定，覆蓋范圍較小，例如《地鐵工程監(jiān)控量測(cè)技術(shù)規(guī)程》、《地鐵暗挖隧道注漿施工技術(shù)規(guī)程（試行）》、《地鐵接觸軌檢查尺鑒定規(guī)程》、《城市軌道交通站臺(tái)屏蔽門技術(shù)規(guī)程》等[1]。
相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)在30項(xiàng)以上，行業(yè)內(nèi)的相關(guān)保準(zhǔn)在20～30項(xiàng)之間，同時(shí)，新的標(biāo)準(zhǔn)還在不斷增加。以地鐵工程建設(shè)為例，我國(guó)的工程標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)表如表1：
（二） 我國(guó)地下軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)中存在的問(wèn)題
隨著我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)的不斷推進(jìn)，相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)體系逐漸建立起來(lái)，基本上能夠適應(yīng)目前的工程建設(shè)，但是，地下軌道交通建設(shè)的規(guī)模和數(shù)量在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，必然呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)體系將無(wú)法滿足地下軌道交通工程建設(shè)的需求。我國(guó)目前的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在以下問(wèn)題：
1. 標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的前瞻性和系統(tǒng)性不強(qiáng)
我國(guó)目前的地下軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都是在相關(guān)的建設(shè)問(wèn)題出現(xiàn)之后，有針對(duì)性地制定標(biāo)準(zhǔn)，但是對(duì)于建設(shè)中可能會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題缺乏研究和規(guī)范，前瞻性較差。此外，標(biāo)準(zhǔn)的制定多集中于最常見的問(wèn)題之上，各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之間的銜接不流暢，分布也不夠均勻，缺乏普遍性和系統(tǒng)性、連續(xù)性[2]。
2. 標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)體系不完善
就目前而言，我國(guó)的軌道交通的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)共有30多項(xiàng)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也有20多項(xiàng)，其中大部分都涉及到地下國(guó)軌道交通的建設(shè)，但是該標(biāo)準(zhǔn)體系仍然不夠完善，主要體現(xiàn)在：通用標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目不夠完善，對(duì)于建設(shè)的很多項(xiàng)目和工程步驟都缺乏規(guī)定；基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)中的計(jì)量符號(hào)、制圖標(biāo)準(zhǔn)、分類界限等方面的標(biāo)準(zhǔn)還有待提高。總之，目前的地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系不夠完善，整體的標(biāo)準(zhǔn)仍然缺乏全面性和統(tǒng)一性。
3. 工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較陳舊
我國(guó)目前使用的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)在多個(gè)方面與先進(jìn)的施工技術(shù)、生產(chǎn)工藝不匹配，使用的標(biāo)準(zhǔn)年齡長(zhǎng)、不完善，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，為工程建設(shè)提供了眾多新興的工藝和技術(shù)，并且新的技術(shù)還在不斷改進(jìn)完善，相關(guān)部門沒(méi)有根據(jù)技術(shù)的發(fā)展和工程建設(shè)的變化不斷完善改進(jìn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際效果大打折扣，同時(shí)，也影響著新技術(shù)和新工藝的發(fā)展和推廣。
4. 標(biāo)準(zhǔn)的制定不夠規(guī)范
主要體現(xiàn)在多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之間存在相互交叉的情況，除了國(guó)家制定的標(biāo)準(zhǔn)以外，我國(guó)還存在著與建筑交通軌道建設(shè)相關(guān)的多個(gè)行業(yè)和協(xié)會(huì)，每個(gè)行業(yè)和協(xié)會(huì)都制定出相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于同一問(wèn)題來(lái)說(shuō)，不同標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定內(nèi)容存在一定的偏差，為地下軌道工程建設(shè)帶來(lái)不便[3]。
三、對(duì)于我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)的相關(guān)建議
（一）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的前瞻性和系統(tǒng)性
對(duì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)的歷史發(fā)展和現(xiàn)狀進(jìn)行分析，結(jié)合我國(guó)目前的地下軌道交通工程建設(shè)的實(shí)際情況，對(duì)具體的問(wèn)題展開探討，并由此向更長(zhǎng)遠(yuǎn)的方向進(jìn)行探究，對(duì)建設(shè)中可能出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行預(yù)測(cè)，并對(duì)標(biāo)準(zhǔn)之間脫節(jié)的現(xiàn)象進(jìn)行處理，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的覆蓋面和范圍，加強(qiáng)各標(biāo)準(zhǔn)之間的銜接。
（二） 對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行整體的審核和完善
在標(biāo)準(zhǔn)制定完成之后，需要對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核查和修訂，對(duì)于年齡較大的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容進(jìn)行更新，對(duì)于不合理的內(nèi)容進(jìn)行規(guī)范，特別注意標(biāo)準(zhǔn)之間的交叉部分，要根據(jù)實(shí)際情況，逐漸對(duì)較差的部分進(jìn)行修改，加強(qiáng)交叉部分的一致性和統(tǒng)一性。
（三） 保證標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)
對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)情況展開調(diào)查，分析調(diào)查結(jié)果，結(jié)合地下軌道交通工程建設(shè)管理的工作現(xiàn)狀，找出執(zhí)行力不高的原因，從管理體制和運(yùn)行的機(jī)制等方面入手，探討具體的解決策略。
結(jié)語(yǔ)：
總而言之，我國(guó)的地下軌道交通工程建設(shè)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，工程數(shù)量不斷增多，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的作用越來(lái)越明顯。我國(guó)的地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀不容樂(lè)觀，其中依然有很多問(wèn)題亟待解決，標(biāo)準(zhǔn)的前瞻性不強(qiáng)、標(biāo)準(zhǔn)存在交叉、內(nèi)容陳舊等問(wèn)題制約著工程建設(shè)的進(jìn)步。要想發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際作用，必須針對(duì)以上問(wèn)題，采取相對(duì)應(yīng)的措施，為工程建設(shè)提供指導(dǎo)和規(guī)范。
參考文獻(xiàn)：
[1]何花.城市地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化研究[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2014，（12）：368-369，373.
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通建設(shè)；工程質(zhì)量檢查檢車標(biāo)準(zhǔn)化
建立一套適合我國(guó)建設(shè)工程質(zhì)量管理的體制，使我國(guó)城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量管理走上了規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化的道路是當(dāng)前需要解決的問(wèn)題。而建立一套適合于城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測(cè)內(nèi)容體系是質(zhì)量控制的基礎(chǔ)。
一、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量檢查檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀
影響城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量的因素紛繁復(fù)雜、種類眾多，本文的核心內(nèi)容主要是針對(duì)設(shè)計(jì)、施工過(guò)程中需要檢查檢測(cè)內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題進(jìn)行討論，并結(jié)合城市軌道交通建設(shè)工程管理的特點(diǎn)和現(xiàn)狀，提出一套可行的、有效的控制方法。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量檢查標(biāo)準(zhǔn)化上世紀(jì) 80 是年代以來(lái)，隨著城市軌道交通建設(shè)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)規(guī)范了建設(shè)程序和法規(guī)，修改和完善了相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范、施工規(guī)范和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，覆蓋了從設(shè)計(jì)到竣工驗(yàn)收的各個(gè)專業(yè)的每一個(gè)分項(xiàng)工程，環(huán)環(huán)相扣，形成一個(gè)無(wú)形的質(zhì)量檢查控制網(wǎng)。同時(shí)也規(guī)范了各參與方的行為，協(xié)調(diào)了各方的技術(shù)步調(diào)，通過(guò)這種內(nèi)在聯(lián)系形成了科學(xué)的有機(jī)整體。建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《 地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施。北京、上海等城市編寫了適合自己的《城市軌道交通工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》，使我國(guó)城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察、測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化軌道。隨著工程的實(shí)施和技術(shù)的發(fā)展，不斷修改原有的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，并制定詳細(xì)的設(shè)計(jì)、施工和驗(yàn)收規(guī)范。針對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)密集和多專業(yè)的特點(diǎn)，以及建設(shè)工程設(shè)計(jì)和施工階段質(zhì)量控制內(nèi)容和方法的不同，不同參與方在不同階段質(zhì)量控制中的地位和作用不同，建立了一套適合城市軌道交通基礎(chǔ)質(zhì)量控制的檢查檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容體系和質(zhì)量主體控制體系，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)性和可操作性。
二、建設(shè)單位的質(zhì)量責(zé)任和義務(wù)
城市軌道建設(shè)單位必須遵守《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》中對(duì)建設(shè)單位的質(zhì)量和義務(wù)的規(guī)定，同時(shí)也要遵循質(zhì)量管理的相關(guān)規(guī)定：
建設(shè)單位應(yīng)建立健全質(zhì)量保證體系，質(zhì)量管理制度，質(zhì)量崗位責(zé)任制；建設(shè)單位應(yīng)嚴(yán)格履行基本建設(shè)程序，注重全面質(zhì)量管理，培養(yǎng)良好的質(zhì)量習(xí)慣；建設(shè)單位應(yīng)將工程發(fā)包給具有相應(yīng)資質(zhì)的單位，不得將工程肢解發(fā)包，對(duì)建設(shè)工程的參建單位依法進(jìn)行招標(biāo)；建設(shè)單位必須向勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位提供與建設(shè)工程有關(guān)的原始資料；建設(shè)工程發(fā)包單位不得迫使承包方以低于成本價(jià)格競(jìng)標(biāo)，不得任意壓縮合理工期；建設(shè)單位不得明示或者暗示設(shè)計(jì)單位或施工單位違反工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，降低建設(shè)工程質(zhì)量；建設(shè)單位應(yīng)將設(shè)計(jì)圖紙報(bào)有關(guān)部門審查，應(yīng)辦理工程質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)，實(shí)行建設(shè)工程監(jiān)理；建設(shè)單位應(yīng)按《中華人民共和國(guó)檔案法》的規(guī)定建立健全項(xiàng)目檔案；建設(shè)單位在招標(biāo)前到有關(guān)部門辦理報(bào)建登記手續(xù)，竣工驗(yàn)收合格后辦理備案手續(xù)。
三、施工階段質(zhì)量檢查檢測(cè)主體和檢查程序
施工階段質(zhì)量管理在我國(guó)其他建筑行業(yè)中已發(fā)展相當(dāng)成熟，但在城市軌道交通行業(yè)還存在一定差距，至今還沒(méi)有像鐵路行業(yè)一樣有一套完善的施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，更沒(méi)有一套適合建設(shè)方進(jìn)行質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測(cè)內(nèi)容體系。本部分重點(diǎn)工作是：
①建立城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量管理體系（主要由施工階段的質(zhì)量管理參與方組成，并根據(jù)他們的相互制約關(guān)系形成的）。
②以建設(shè)監(jiān)理的質(zhì)量控制理論為基礎(chǔ)，以國(guó)家和有關(guān)部委頒布的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量管理制度為依據(jù)，抓住軌道交通工程施工階段有關(guān)專業(yè)的關(guān)鍵工序和重點(diǎn)難點(diǎn)部位以及施工階段各參與方的質(zhì)量行為，設(shè)置檢查檢測(cè)內(nèi)容和控制標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上建立一套適合施工監(jiān)理進(jìn)行質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測(cè)內(nèi)容。
③通過(guò)這個(gè)質(zhì)量控制體系，運(yùn)用相應(yīng)的質(zhì)量控制程序，檢查影響質(zhì)量形成的相關(guān)內(nèi)容，從而達(dá)到建設(shè)工程在施工階段的質(zhì)量管理目標(biāo)。下圖為施工階段質(zhì)量檢查檢測(cè)主體
圖 施工階段質(zhì)量檢查檢測(cè)主體
四、施工質(zhì)量主體行為
（1）承包單位（包括分包單位）單位資質(zhì)條件和質(zhì)量保證體系建立完善，有工程中標(biāo)通知書并簽訂建設(shè)工程施工合同；承包項(xiàng)目經(jīng)理與標(biāo)書一致，資質(zhì)相符；項(xiàng)目經(jīng)理部技術(shù)人員、質(zhì)檢員、安檢員到位率及上崗證書情況；技術(shù)工人證件是否齊全，上場(chǎng)前人員是否完成培訓(xùn)；不得有轉(zhuǎn)包和分包。
（2）勘察設(shè)計(jì)單位應(yīng)與投標(biāo)時(shí)資質(zhì)能力相符合，并建立完整的質(zhì)量保證體系；設(shè)計(jì)圖紙的圖標(biāo)與投標(biāo)資質(zhì)相一致，審核簽字手續(xù)應(yīng)齊全；修改或變更設(shè)計(jì)手續(xù)齊全，應(yīng)有書面
記錄及單簽證；施工過(guò)程中變更簽證手續(xù)完善；以技術(shù)能力積極支持現(xiàn)場(chǎng)施工。
（3）建設(shè)單位質(zhì)量管理體系和制度建立，并按照國(guó)家相關(guān)法規(guī)和建設(shè)大綱完成各項(xiàng)準(zhǔn)備工作；建設(shè)單位應(yīng)組織施工圖審查和設(shè)計(jì)技術(shù)交底并作交底記錄；建設(shè)單位指定的項(xiàng)目工程師或聯(lián)系人到位情況。
（4）監(jiān)理單位委派的項(xiàng)目監(jiān)理機(jī)構(gòu)人員配備情況及到位率、總監(jiān)理工程師、專業(yè)監(jiān)理工程師、監(jiān)理員的崗位證書；監(jiān)理單位有監(jiān)理中標(biāo)通知書，監(jiān)理合同，監(jiān)理規(guī)劃，監(jiān)理大綱、監(jiān)理月報(bào)、監(jiān)理日制等；通過(guò)監(jiān)理日和考勤表檢查到崗情況，查驗(yàn)隱蔽工程和驗(yàn)評(píng)標(biāo)簽證是否及時(shí)。
（5）主要材料、設(shè)備檢測(cè)委托檢測(cè)單位已確定，工地實(shí)驗(yàn)室已建立并標(biāo)定；主要材料、主要設(shè)備供貨單位的資質(zhì)檢查。
城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量管理體系由行政管理部門、質(zhì)量監(jiān)督部門、質(zhì)量檢測(cè)機(jī)構(gòu)、建設(shè)單位、勘察設(shè)計(jì)單位、工程監(jiān)理單位、承包單位（施工單位或總承包單位）、材料設(shè)備供應(yīng)單位等組成的，構(gòu)成了軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量責(zé)任的主體和質(zhì)量檢查與驗(yàn)收的責(zé)任主體。而他們之間往往是委托與被委托的經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系，由于各自所處的地位和追求的目標(biāo)宏觀上講是相同的，微觀上有不完全相同的利益關(guān)系，某種程度上講是矛盾的對(duì)立方，本能地對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的投資、進(jìn)度和質(zhì)量控制目標(biāo)或明或暗地采取不同的態(tài)度和對(duì)策。我國(guó)建設(shè)工程在五大基本建設(shè)制度基礎(chǔ)上，按照“政府監(jiān)督、社會(huì)監(jiān)理、企業(yè)內(nèi)控”的原則實(shí)施質(zhì)量管理。隨著我國(guó)建設(shè)工程管理體制和制度的進(jìn)一步完善，積極學(xué)習(xí)、引進(jìn)和消化先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)。
結(jié)束語(yǔ)
城市化水平的不斷提升對(duì)交通建設(shè)的要求也在不斷的提升。城市軌道交通建設(shè)是公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，自身的質(zhì)量關(guān)系到城市化水平的提升。因此我們要特別重視城市軌道工程建設(shè)的質(zhì)量。但是在建設(shè)過(guò)程中對(duì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求不盡相同，對(duì)質(zhì)量的控制也存在差異性。在建設(shè)工程質(zhì)量管理模式下強(qiáng)化建設(shè)監(jiān)理作用在工程建設(shè)中的作用。
參考文獻(xiàn)
（常州市軌道交通發(fā)展有限公司 江蘇·常州）
摘要：我國(guó)人口逐年增多，城市化進(jìn)程逐漸推進(jìn)，私家車的普及，城市交通擁擠問(wèn)題日趨嚴(yán)重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環(huán)境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點(diǎn)。目前城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系尚未完善，本文對(duì)其構(gòu)建提出意見，希望能促進(jìn)城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的發(fā)展與健全。
關(guān)鍵詞 ：軌道交通企業(yè)；重要性；會(huì)計(jì)核算體系
在城市的發(fā)展迅速和政府鼓勵(lì)政策的實(shí)施下，城市軌道建設(shè)將逐漸擴(kuò)大，完善，本文通過(guò)列舉城市軌道交通建設(shè)的重要性來(lái)說(shuō)明對(duì)城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化要求的迫切性，通過(guò)分析構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)會(huì)計(jì)核算體系的具體步驟，給大家呈現(xiàn)一個(gè)明確的構(gòu)建框架。
一、發(fā)展城市軌道交通的重要性
20世紀(jì)50年代，北京率先開始地鐵一號(hào)建設(shè)，后來(lái)天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀(jì)90年代，一些省會(huì)城市開始地鐵的建設(shè)，來(lái)緩解交通堵塞的壓力。21世紀(jì)初期，國(guó)家開始鼓勵(lì)大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開始大跨度邁進(jìn)。
從安全方面考慮，我國(guó)的大多數(shù)城市存在乘車難的問(wèn)題，在上下班高峰期，車上人員過(guò)于密集擁擠，增加了安全隱患。
從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時(shí)，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對(duì)時(shí)間的緊迫感加強(qiáng)，需要方便快捷的乘車方式。
從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟(jì)化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時(shí)帶來(lái)的問(wèn)題是，環(huán)境污染日益加重。
地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無(wú)數(shù)生活在城市的居民帶來(lái)了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時(shí)，城市軌道交通對(duì)能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時(shí)、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通建設(shè)勢(shì)在必行。
二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的重要性
截至2015年4月底，已有39個(gè)城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長(zhǎng)，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點(diǎn)工程，會(huì)計(jì)核算尤為重要。
然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價(jià)合理等綜合因素，通過(guò)建立一個(gè)合理的會(huì)計(jì)核算體系，來(lái)讓整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作變的更加清晰，更有目的性。
構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系有重要的現(xiàn)實(shí)意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問(wèn)題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來(lái)做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。
構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系主要作用：第一，推動(dòng)會(huì)計(jì)核算體系的建立與完善，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會(huì)計(jì)核算指南，有利于各企業(yè)進(jìn)行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系，對(duì)發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。
三、會(huì)計(jì)核算體系的建立
城市軌道交通是企業(yè)化運(yùn)行，應(yīng)當(dāng)遵循《會(huì)計(jì)法》，按《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》來(lái)建立會(huì)計(jì)核算體系。
應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持權(quán)責(zé)發(fā)生制。收付實(shí)現(xiàn)制注重于收和付，不管是當(dāng)期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計(jì)入到本期發(fā)生額。這種發(fā)生制度不利于企業(yè)管理者更全面地看出城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)狀況和運(yùn)營(yíng)收益。權(quán)責(zé)發(fā)生制則更能顯示出這個(gè)時(shí)間段，公司的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)狀況，有利于管理者針對(duì)收支做出更好的經(jīng)濟(jì)決策，同時(shí)有利于公司對(duì)以后的經(jīng)營(yíng)情況有很好的把控。所以，應(yīng)該堅(jiān)持權(quán)責(zé)發(fā)生制，推進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目的進(jìn)程。
會(huì)計(jì)的核算職能是以貨幣為主要計(jì)量單位的，對(duì)城市軌道交通進(jìn)行確定、計(jì)算和生成報(bào)告。
(1)按立項(xiàng)項(xiàng)目建立會(huì)計(jì)賬戶。設(shè)置會(huì)計(jì)賬戶是建立會(huì)計(jì)核算體系的關(guān)鍵，是會(huì)計(jì)體系的基本組成。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)按立項(xiàng)的項(xiàng)目來(lái)建立會(huì)計(jì)賬戶，為清晰核算該項(xiàng)目的建設(shè)成本打下基礎(chǔ)。
(2)科學(xué)合理確定會(huì)計(jì)科目。在會(huì)計(jì)賬戶設(shè)置后，按《國(guó)有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》要求，結(jié)合企業(yè)自身核算和財(cái)務(wù)管理的特點(diǎn)，確定會(huì)計(jì)科目，對(duì)城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)分條逐筆記錄。會(huì)計(jì)科目應(yīng)當(dāng)按照其反映的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容不同設(shè)置。建設(shè)期，主要核算項(xiàng)目建設(shè)成本，按《國(guó)有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》確定相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目。重點(diǎn)是待攤投資科目下科學(xué)設(shè)置二級(jí)核算科目和三級(jí)核算科目，進(jìn)行明細(xì)核算?？茖W(xué)設(shè)置會(huì)計(jì)科目為出具基建報(bào)表進(jìn)行分類和整理。運(yùn)營(yíng)期，主要核算運(yùn)營(yíng)成本，科目設(shè)置要根據(jù)地鐵行業(yè)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)和企業(yè)財(cái)務(wù)管理的需要設(shè)置相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目。
(3)進(jìn)行成本計(jì)算。城市軌道交通建設(shè)的成本投資十分高，仔細(xì)記錄每一筆費(fèi)用至關(guān)重要。建設(shè)期，應(yīng)當(dāng)按照項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)中的概算內(nèi)容，對(duì)應(yīng)會(huì)計(jì)科目進(jìn)行成本歸集、明細(xì)核算。成本計(jì)算要根據(jù)計(jì)量支付，對(duì)應(yīng)造價(jià)核算到簽訂的每筆合同和每個(gè)對(duì)象，不可遺漏。要把項(xiàng)目概算和合同作為主要抓手，對(duì)其進(jìn)行輔助明細(xì)核算和整理，從而來(lái)匯總核算項(xiàng)目總成本。運(yùn)營(yíng)期，應(yīng)當(dāng)按科目設(shè)置進(jìn)行成本歸集和核算，最后計(jì)入相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)報(bào)表。
(4)編制財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告。財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告是對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)營(yíng)狀況的反映。報(bào)告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)狀況。會(huì)計(jì)報(bào)表依據(jù)《會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》進(jìn)行設(shè)置，對(duì)應(yīng)相關(guān)會(huì)計(jì)科目按計(jì)量和核算的數(shù)據(jù)進(jìn)行填列。財(cái)務(wù)報(bào)告應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道交通企業(yè)的實(shí)際，對(duì)照項(xiàng)目工程初步設(shè)計(jì)金額，結(jié)合自身進(jìn)行情況分析。
結(jié)合企業(yè)自身設(shè)計(jì)會(huì)計(jì)報(bào)表，科學(xué)地設(shè)置報(bào)表要素項(xiàng)目。在建設(shè)期，對(duì)應(yīng)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)中的概算設(shè)計(jì)概算對(duì)比表，反映實(shí)際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運(yùn)營(yíng)期，對(duì)應(yīng)費(fèi)用和相關(guān)指標(biāo)設(shè)計(jì)報(bào)表，反映運(yùn)營(yíng)狀況，有利于企業(yè)管理，也有利于同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行對(duì)標(biāo)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 建設(shè)規(guī)劃 建設(shè)規(guī)模 必要性 修建年限
中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市軌道交通是解決我國(guó)大城市交通問(wèn)題的有效手段。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化規(guī)模的擴(kuò)大，“城市用地?cái)U(kuò)大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來(lái)解決日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題。由于軌道交通是一項(xiàng)巨額投入的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，對(duì)城市的發(fā)展和建設(shè)影響重大，為規(guī)范軌道交通建設(shè)，國(guó)務(wù)院辦公廳了“81號(hào)文”，對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行嚴(yán)格管理，明確指出所有擬建城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃；且中咨公司編制了相應(yīng)的建設(shè)規(guī)劃編制大綱和評(píng)估大綱。以編制大綱及評(píng)估大綱為依據(jù)，在軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制過(guò)程中，我們應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注如下五方面的問(wèn)題：
一、軌道交通建設(shè)必要性問(wèn)題
城市軌道交通建設(shè)的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對(duì)于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評(píng)估以及國(guó)家發(fā)改委批復(fù)時(shí)，對(duì)軌道交通修建的必要性都非常重視。
根據(jù)81號(hào)文，申報(bào)城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設(shè)門檻。如下表：
地鐵 輕軌
人口 ≥300萬(wàn)人 ≥150萬(wàn)人
國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 ≥1000億元 ≥600億元
地方財(cái)政一般預(yù)算收入 ≥100億元 ≥60億元
客流規(guī)模 單向高峰小時(shí)≥3萬(wàn)人 單向高峰小時(shí)≥1萬(wàn)人
除了在經(jīng)濟(jì)發(fā)展，客流規(guī)模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對(duì)于城市用地布局以及城市空間具有很強(qiáng)的塑造性，且軌道交通“大運(yùn)量、集約化”的特點(diǎn)對(duì)于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來(lái)一系列對(duì)社會(huì)環(huán)境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個(gè)層面進(jìn)行分析論證軌道交通建設(shè)的必要性。
1、符合與支持城市總體規(guī)劃
城市總體規(guī)劃是城市人民政府依據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃以及當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境、資源條件、歷史情況、現(xiàn)狀特點(diǎn)，統(tǒng)籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規(guī)模和發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局等所作的一定期限內(nèi)的綜合部署和具體安排。城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向、布局結(jié)構(gòu)、規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)工程系統(tǒng)的規(guī)劃等重大問(wèn)題均提出明確性的指導(dǎo)意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規(guī)劃的要求，尤其是現(xiàn)階段是我國(guó)各城市化的快速階段，城市用地規(guī)模及人口都在擴(kuò)大；規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)使得各城市興建各種功能區(qū)，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應(yīng)與城市發(fā)展方向一致，并與城市重大基礎(chǔ)設(shè)施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進(jìn)城市各種功能區(qū)的發(fā)展和完善，并在新區(qū)建設(shè)中起到TOD功能，支持城市發(fā)展軸的形成。
符合與支持城市總體規(guī)劃的最形象的圖莫過(guò)于軌道交通線網(wǎng)與城市總規(guī)的疊加圖。如圖2-1為沈陽(yáng)市近期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)方案示意圖。
圖1 沈陽(yáng)市城市用地與近期線網(wǎng)關(guān)系示意圖
2、滿足城市交通發(fā)展需求
在編制軌道交通建設(shè)必要性時(shí)，需要深刻認(rèn)識(shí)城市交通的現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，以及城市軌道交通在未來(lái)城市交通體系中的地位。
目前我國(guó)城市在城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的很多共性問(wèn)題，例如，都出現(xiàn)了小汽車增長(zhǎng)迅猛；隨經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時(shí)出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規(guī)模擴(kuò)大，城市土地經(jīng)濟(jì)規(guī)律使得中心城用地更傾向于商業(yè)金融，將大量居民擠向城市邊緣組團(tuán)。除了這些共性以外，由于各城市發(fā)展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問(wèn)題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點(diǎn)，并分析軌道交通在應(yīng)對(duì)自身不同特點(diǎn)時(shí)的作用和地位。
例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關(guān)。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區(qū)內(nèi)十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環(huán)路東側(cè)，現(xiàn)狀建成區(qū)南北向通過(guò)；石太高速公路在現(xiàn)狀城市區(qū)邊緣東西向通過(guò)。城市中心區(qū)被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區(qū)、東部新城和正定新區(qū)。這種空間布局使得一方面，各區(qū)域由于地理位置、人口密度和經(jīng)濟(jì)水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過(guò)鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。
圖2 石家莊市城市交通規(guī)劃圖
石家莊市修建軌道交通解決城市交問(wèn)題尤其必要，不僅僅通過(guò)軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區(qū)修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求
城市軌道交通的修建還是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求。軌道交通因其占地少，無(wú)污染等突出優(yōu)點(diǎn)，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節(jié)約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優(yōu)點(diǎn)。這一點(diǎn)也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對(duì)社會(huì)環(huán)境發(fā)展要求一般要求采用客流預(yù)測(cè)分析，未來(lái)軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量若不修建，將轉(zhuǎn)移到常規(guī)公交和小汽車，則將產(chǎn)生多少?gòu)U氣。
二、相關(guān)規(guī)劃對(duì)建設(shè)規(guī)劃編制的指導(dǎo)性作用
在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制的過(guò)程中，需要特別重視三個(gè)上位規(guī)劃，分別是《城市總體規(guī)劃》、《城市綜合交通規(guī)劃》，以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，其中《城市綜合交通規(guī)劃》以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》均為專項(xiàng)規(guī)劃。除此之外，上位規(guī)劃還有各城市編制的近期建設(shè)規(guī)劃或十二五規(guī)劃，如圖3所示。
圖3 建設(shè)規(guī)劃與上位規(guī)劃邏輯框架圖
2009年由住建部頒發(fā)的《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》中提出“城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)”，“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進(jìn)一步指出“根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時(shí)要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)城市更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展做出預(yù)測(cè)性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案是確定的。城市總體規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)景年僅做出預(yù)測(cè)性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網(wǎng)報(bào)告對(duì)遠(yuǎn)景線網(wǎng)僅提出框架性方案?！盵5]
《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》的頒布實(shí)際上是更加強(qiáng)調(diào)了城市總體規(guī)劃在城市各項(xiàng)建設(shè)規(guī)劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對(duì)于線網(wǎng)的編制是一次重大調(diào)整，對(duì)建設(shè)規(guī)劃的編制也是一次重大的思路調(diào)整，使得建設(shè)規(guī)劃的編制有據(jù)可依，由于城市總體規(guī)劃一般經(jīng)各城市上報(bào)，專家評(píng)審最后又住建部報(bào)國(guó)務(wù)院審批，具有法定效應(yīng)，受《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》保護(hù)，列入城市總規(guī)的內(nèi)容一般都在規(guī)劃期限內(nèi)實(shí)現(xiàn)，若有重大改動(dòng)需重新上報(bào)國(guó)務(wù)院審批。但存在一些爭(zhēng)議由于軌道交通遠(yuǎn)期年限為建成通車后的25年[6]，或者說(shuō)軌道交通車輛選型及編組的重要依據(jù)為使用期限內(nèi)（往往是遠(yuǎn)景年）最大高峰小時(shí)斷面的客流，這個(gè)年限又超出城市總體規(guī)劃的年限，因此，《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》只能對(duì)超出年限的部分提出“遠(yuǎn)景框架性線網(wǎng)”，并以此作為客流預(yù)測(cè)的依據(jù)。
圖4 標(biāo)準(zhǔn)頒布前建設(shè)規(guī)劃編制思路
圖5 標(biāo)準(zhǔn)頒布后建設(shè)規(guī)劃編制思路
三、辯證看待客流預(yù)測(cè)在建設(shè)規(guī)劃中的作用
建設(shè)規(guī)劃中最重要的目的是匡算近期建設(shè)規(guī)模，建設(shè)規(guī)模主要指在規(guī)劃期限內(nèi)軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點(diǎn)位置以及車站數(shù)目，初遠(yuǎn)期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預(yù)測(cè)成果。建設(shè)規(guī)劃的客流預(yù)測(cè)可只做兩期客流預(yù)測(cè)，初期和遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)。其中初期客流預(yù)測(cè)成果用于計(jì)算初期的配屬車數(shù)，遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)成果，尤其是高峰小時(shí)斷面客流，決定系統(tǒng)的車輛選型和編組。
圖6 客流預(yù)測(cè)邏輯過(guò)程框圖
但事實(shí)上，自我國(guó)開展城市軌道交通客流預(yù)測(cè)，并將客流預(yù)測(cè)作為軌道交通設(shè)計(jì)行車組織、車站等設(shè)計(jì)的依據(jù)以來(lái)，出現(xiàn)了很多問(wèn)題。例如，廣州四號(hào)線建成之后很長(zhǎng)時(shí)間客流不足，而北京在近兩年又出現(xiàn)了車廂爆滿，車站限流的情況?？土黝A(yù)測(cè)不準(zhǔn)確已經(jīng)是軌道交通業(yè)內(nèi)的普遍的規(guī)律。與國(guó)外相比較，我國(guó)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：
（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉(cāng)促，使得很多城市沒(méi)有更多的時(shí)間和精力進(jìn)行現(xiàn)狀基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)充分的調(diào)查：如人均出行次數(shù)、交通阻抗與交通行為之間的關(guān)系等等；
（2）客觀原因：我國(guó)目前處于快速城市化階段，城市的發(fā)展短短五年可能就發(fā)生大的變化。在這種情況下，相同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)以及不同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)都有可能根據(jù)形勢(shì)的變化提出總規(guī)的調(diào)整。城市總規(guī)的調(diào)整對(duì)于線網(wǎng)客流很多時(shí)候具有顛覆性影響。例如北京M5線規(guī)劃時(shí)，尚未出現(xiàn)天通苑規(guī)劃社區(qū)，但當(dāng)M5線建成通車時(shí)，天通苑規(guī)劃社區(qū)已經(jīng)開發(fā)建設(shè)完畢，其對(duì)客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時(shí)段超載嚴(yán)重，中間站乘客難以進(jìn)出車廂。
事實(shí)上，客流預(yù)測(cè)屬于“預(yù)測(cè)學(xué)”范疇，在預(yù)測(cè)過(guò)程中應(yīng)強(qiáng)調(diào)定性和定量相結(jié)合的方法，其中定性部分的預(yù)測(cè)可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應(yīng)該是采用交通模型進(jìn)行定量計(jì)算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價(jià)、經(jīng)濟(jì)等因素外，出行習(xí)慣、年齡結(jié)構(gòu)等都影響客流預(yù)測(cè)，很難進(jìn)行定量的分析，因此，建議目前客流預(yù)測(cè)的方法體系進(jìn)行調(diào)整，最好采用兩家單位不同展開的方式進(jìn)行，并采用“交鋒法”，對(duì)兩家單位預(yù)測(cè)一致的進(jìn)行采用，不一致的應(yīng)進(jìn)行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線所作客流預(yù)測(cè)的對(duì)比表。
圖7 港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線客流預(yù)測(cè)對(duì)比表
五、建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度
城市軌道交通修建可分為建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)四個(gè)階段。對(duì)于其他三個(gè)階段，目前國(guó)家行政主管部門都有相關(guān)的規(guī)定，例如對(duì)于城市軌道交通工程可行性研究，建設(shè)部曾在2004年頒布的《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》進(jìn)行專門規(guī)定。但對(duì)于建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度尚未有明確規(guī)定，各城市編制的內(nèi)容和深淺也并不一致。
建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度仍然要看建設(shè)規(guī)劃的目的。建設(shè)規(guī)劃的最終目的仍然是“定規(guī)模，匡投資”，如果實(shí)施方案的內(nèi)容與深度起不到這個(gè)效果，則建設(shè)規(guī)劃將失去意義。另外，根據(jù)國(guó)家發(fā)改委規(guī)定，軌道交通工程可行性研究時(shí)，投資估算不能超出。因此，從這個(gè)角度，建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度應(yīng)與工程預(yù)可行性研究的內(nèi)容與深度一致。具體到軌道交通工程來(lái)說(shuō)，應(yīng)包含以下內(nèi)容：
（1）線路：起終點(diǎn)穩(wěn)定，線路走向及線路長(zhǎng)度基本穩(wěn)定，敷設(shè)方式基本確定；必要的聯(lián)絡(luò)線接口應(yīng)明確；
（2）車站建筑：明確一般普通站的標(biāo)準(zhǔn)圖及建設(shè)規(guī)模；對(duì)于換乘站及交通樞紐，應(yīng)有建議的方案，尤其是換乘方案分期實(shí)施時(shí)，應(yīng)明確；
（3）結(jié)構(gòu)及工法：對(duì)于工程應(yīng)有大致的施工工法，且實(shí)施方法是可行的；
（4）行車運(yùn)營(yíng)與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠(yuǎn)景的行車交路，并計(jì)算初期和遠(yuǎn)景的配屬車數(shù)，其中初期配屬車數(shù)用于匡算投資，遠(yuǎn)景配屬車數(shù)用來(lái)控制停車場(chǎng)及車輛段的用地規(guī)模；
（5）停車場(chǎng)及車輛段：應(yīng)基本明確停車場(chǎng)或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠(yuǎn)景修建的界線；
（6）機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)：應(yīng)基本明確所采用的通風(fēng)空調(diào)型式，并決定是否需要屏蔽門系統(tǒng)，其余機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)可按線路長(zhǎng)度及車站數(shù)目進(jìn)行匡算；
（7）資源共享：在建設(shè)規(guī)劃階段應(yīng)對(duì)建設(shè)期內(nèi)乃至遠(yuǎn)景網(wǎng)資源共享的方案予以描述，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)中不穩(wěn)定的因素應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃階段完全做出決策，不應(yīng)留到工可階段。
五、重視軌道交通站點(diǎn)的銜接換乘
城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點(diǎn)是黏附性，表現(xiàn)在城市軌道交通隊(duì)其他交通方式和設(shè)施具有很強(qiáng)的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發(fā)揮要有一體化的交通體系為支撐?！盵4]銜接系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)良好與否對(duì)客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統(tǒng)，無(wú)論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統(tǒng)都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點(diǎn)，在重要車站或出入口較長(zhǎng)的車站，可考慮設(shè)置助行步道，如香港等地的軌道交通，結(jié)合地塊開發(fā)設(shè)置多個(gè)出入口，減少步行距離，并設(shè)置助行步道提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。
軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對(duì)此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國(guó)內(nèi)做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規(guī)劃階段控制落實(shí)好銜接設(shè)施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統(tǒng)的投資落實(shí)這樣就導(dǎo)致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。
圖8 軌道交通出行銜接示意圖
結(jié)論與建議
城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制是一項(xiàng)“政策性、技術(shù)性”都很強(qiáng)的研究工作。上述六個(gè)方面的問(wèn)題是筆者根據(jù)在沈陽(yáng)市及石家莊市建設(shè)規(guī)劃編制過(guò)程中切身體驗(yàn)總結(jié)得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個(gè)方面的問(wèn)題闡述清楚，建設(shè)規(guī)劃才能落到實(shí)處，也才能對(duì)后續(xù)的各項(xiàng)工作起到指導(dǎo)作用。
結(jié)合上述問(wèn)題的探討和研究，筆者對(duì)軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制提出了以下四點(diǎn)建議，希望能對(duì)相關(guān)部門及建設(shè)規(guī)劃編制工作者有所啟示。
1. 制定統(tǒng)一的客流預(yù)測(cè)編制大綱和新的評(píng)估體系，要求至少兩家獨(dú)立單位一起參與客流預(yù)測(cè)，重點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行審查。目前的軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測(cè)報(bào)告中，有的城市編制了初近遠(yuǎn)三期客流預(yù)測(cè)報(bào)告，有的僅編制初期和遠(yuǎn)期；有的不僅編制網(wǎng)絡(luò)的初遠(yuǎn)期，還編制了各條線的初近遠(yuǎn)三期客流，內(nèi)容和深度也不一致。
2. 重視交通銜接系統(tǒng)，不僅僅落實(shí)接駁系統(tǒng)的用地，還應(yīng)落實(shí)資金；應(yīng)在上報(bào)建設(shè)規(guī)劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統(tǒng)的用地控制，同時(shí)在建設(shè)規(guī)劃中落實(shí)銜接系統(tǒng)的投資；
3. 目前我國(guó)處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)階段，高鐵時(shí)代、地鐵時(shí)代來(lái)臨，航空機(jī)場(chǎng)也在全國(guó)進(jìn)行重新布局。軌道交通在經(jīng)過(guò)這些重要對(duì)外交通樞紐時(shí)，常常由于管理部門的分隔，導(dǎo)致軌道交通接入大型交通樞紐時(shí)序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導(dǎo)致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設(shè)規(guī)劃階段，有必要統(tǒng)籌考慮軌道交通與樞紐的結(jié)合，在建設(shè)規(guī)劃階段提前落實(shí)重要樞紐初步的規(guī)劃用地方案。
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關(guān)鍵詞：城市交通；技術(shù)；研究
Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.
Key words: city traffic; technology; research
中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編碼：
一、引言
近幾年來(lái)，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，交通需求量增長(zhǎng)很快，全國(guó)范圍內(nèi)的大中城市都基本上出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通阻塞現(xiàn)象。在我國(guó)，出現(xiàn)城市交通全面緊張的原因主要有二個(gè)：(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求增長(zhǎng)速度，城市交通設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理設(shè)施落后、管理水平不高，現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運(yùn)輸能力得不到充分利用而造成交通阻塞我國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡，沿海城市較內(nèi)地城市發(fā)展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了較完善的道路交通網(wǎng)絡(luò)。但由于這些城市的交通管理設(shè)施落后，管理人員缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)揮其應(yīng)有的運(yùn)輸效率，加重了城市交通的阻塞。
另一方面，由于我國(guó)以前對(duì)城市交通管理重視不夠，城市交通管理法規(guī)還不夠完善，執(zhí)法部門執(zhí)法不嚴(yán)，市民遵守交通法規(guī)的觀念淡薄，交通違紀(jì)現(xiàn)象很普遍，時(shí)常造成人為的交通擁擠與阻塞。
總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)目前仍為發(fā)展中國(guó)家，絕大多數(shù)城市仍處于開發(fā)階段，造成交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的增長(zhǎng)速度。加快我國(guó)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡快形成基本適應(yīng)交通需求的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是我國(guó)城市交通建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急。
本文著重討論在我國(guó)近期城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及中遠(yuǎn)期現(xiàn)代化城市交通管理的基礎(chǔ)理論、方法中起支撐作用的交通工程應(yīng)用技術(shù)的現(xiàn)狀、發(fā)展方向與目標(biāo)及其研究途徑與措施。具體包括三個(gè)方面：①城市交通信息系統(tǒng)；②城市交通需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)；③城市交通應(yīng)用軟件系統(tǒng)。
二、城市交通信息系統(tǒng)
城市交通信息是進(jìn)行城市交通研究的依據(jù)，進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的基礎(chǔ)。城市交通信息極其豐富，種類繁多，就其時(shí)效性可分為實(shí)時(shí)交通信息及歷史交通信息，就其性質(zhì)可分為動(dòng)態(tài)交通信息(車流的交通信息)及靜態(tài)交通信息(交通設(shè)施的交通信息)。
1．械市交通信息系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀
(1)用于城市交通規(guī)劃的交通信息系統(tǒng)
城市交通規(guī)劃在城市的建設(shè)及發(fā)展過(guò)程中起著十分重要的作用，進(jìn)行城市交通規(guī)劃需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、車輛、貨物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、車速)及其分布；③交通設(shè)施(道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通網(wǎng)絡(luò)、交叉口控制設(shè)施、車站、碼頭分布)；④社會(huì)經(jīng)濟(jì)信息(人口及其分布、居住分布、就業(yè)分布、土地利用及其分布)。這些交通信息在交通規(guī)劃中是進(jìn)行現(xiàn)狀交通評(píng)價(jià)及未來(lái)交通預(yù)測(cè)的直接依據(jù)。國(guó)外經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家比較重視這類交通信息的收集與積累。早在五六十年代，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家當(dāng)時(shí)處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)期，城市交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)成為當(dāng)時(shí)交通工程的研究重點(diǎn)，為了配合交通規(guī)劃工作的全面展開，許多大中城市都相繼進(jìn)行了大規(guī)模的交通調(diào)查，并建立了標(biāo)準(zhǔn)化交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)，這些交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)在當(dāng)時(shí)的大規(guī)模交通規(guī)劃及后來(lái)的城市交通規(guī)劃滾動(dòng)、調(diào)整中起了極其重要的作用。一方面，這些交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)為交通規(guī)劃及交通規(guī)劃滾動(dòng)中的交通評(píng)價(jià)、交通預(yù)測(cè)提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，使規(guī)劃及規(guī)劃滾動(dòng)科學(xué)、合理，另一方面，這些規(guī)范化的交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)為沒(méi)有進(jìn)行大規(guī)模交通調(diào)查的城市提供了樣板，這些城市可以不進(jìn)行大規(guī)模交通調(diào)查而直接從規(guī)范化交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)中調(diào)用同類城市的交通信息進(jìn)行類比，便可進(jìn)行城市交通規(guī)劃，不僅大大節(jié)省了調(diào)查經(jīng)費(fèi)，而且大大縮短了城市交通規(guī)劃工作的周期，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益巨大。
如前節(jié)所述，我國(guó)目前狀況與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家60年代的狀況相似，處于經(jīng)濟(jì)大發(fā)展時(shí)期，造成城市交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上城市交通需求的增長(zhǎng)速度，為了改變這一狀況，一個(gè)大規(guī)模的城市交通規(guī)劃、建設(shè)熱潮正在全國(guó)展開。為了開展城市交通規(guī)劃工作，我國(guó)已有近40個(gè)城市進(jìn)行過(guò)大規(guī)模或較大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，無(wú)疑這些交通調(diào)查成果對(duì)相應(yīng)城市的交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)起到重要作用。但從交通信息系統(tǒng)的角度來(lái)看，存在著許多不足，有待于進(jìn)一步完善。如：①交通調(diào)查不規(guī)范。目前用于城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查很不規(guī)范，無(wú)論是調(diào)查的內(nèi)容、調(diào)查的深度，還是對(duì)一些主要特征指標(biāo)的定義均無(wú)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，造成城市之間的不可比性。如對(duì)居民“出行”的定義，就沒(méi)有明確的標(biāo)準(zhǔn)，有的城市定義為居民在空間上移動(dòng)500m或1000m為出行；有的城市定義為居民外出耗時(shí)3分鐘或5分鐘為出行，等等，使得居民平均日出行次數(shù)這個(gè)重要的特征指標(biāo)無(wú)可比性。②調(diào)查成果沒(méi)有形成數(shù)據(jù)庫(kù)，利用率低。我國(guó)已有近40個(gè)城市進(jìn)行過(guò)綜合交通調(diào)查，調(diào)查的城市覆蓋面很廣，信息量極其豐富，如果能形成一個(gè)國(guó)家級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)化交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)，為沒(méi)有做過(guò)交通調(diào)查的城市提供類比分析的依據(jù)，必將能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。但我國(guó)目前不僅沒(méi)有形成國(guó)家級(jí)數(shù)據(jù)庫(kù)，就連各城市本身也很少形成數(shù)據(jù)庫(kù)，不少城市在交通規(guī)劃結(jié)束后，交通調(diào)查資料就被遺失，待規(guī)劃滾動(dòng)時(shí)，需重新進(jìn)行調(diào)查。有些城市，雖進(jìn)行了大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，但在規(guī)劃時(shí)，僅少量調(diào)查結(jié)果被應(yīng)用，大部分被浪費(fèi)?？傮w來(lái)說(shuō)，目前我國(guó)的交通調(diào)查資料利用率很低。
⑧交通信息采集手段落后。我國(guó)目前城市交通信息的采集基本上還是用比較原始的人工方法，自動(dòng)化程度很低。如交通流量、車速等信息的采集基本上還是用記數(shù)法，現(xiàn)代化的交通檢測(cè)手段沒(méi)有被普及；居民出行調(diào)查常采用家訪法；土地利用、人口分布等信息用原始的圖上量面積方法，掃瞄儀等現(xiàn)代化設(shè)備沒(méi)有被廣泛應(yīng)用。
(2)GIS在城市交通信息系統(tǒng)中應(yīng)用
GIS(GeographiclnformationSystem)是一種基于計(jì)算機(jī)軟硬件支持的空間和空間屬性數(shù)據(jù)庫(kù)的地理信息系統(tǒng)，由于它的綜合功能、廣泛的應(yīng)用領(lǐng)域及在決策中的綜合效能，最近十多年得到了迅猛發(fā)展。特別是近幾十年計(jì)算機(jī)軟硬件價(jià)格下降及技術(shù)的進(jìn)步，GIS在城市的規(guī)劃建設(shè)和管理部門迅速推廣應(yīng)用，取得了巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，GIS同樣也能成為城市交通規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的有力工具。
GIS是利用計(jì)算機(jī)軟硬件的支持，對(duì)數(shù)據(jù)和信息(包括圖紙和表格)按地理坐標(biāo)和空間位置進(jìn)行收集、輸入、存貯、編輯、查詢、檢索、顯示和管理，以及對(duì)這些信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析的綜合技術(shù)。GIS一般包括四個(gè)子系統(tǒng)：①數(shù)據(jù)輸入子系統(tǒng)。借助于一定的技術(shù)手段，如數(shù)字化儀、掃描儀等將圖片數(shù)字化，或通過(guò)實(shí)地測(cè)量獲得的數(shù)據(jù)以及空間物體的屬性數(shù)據(jù)按一定的格式輸入計(jì)算機(jī)，建立相關(guān)的地理數(shù)據(jù)庫(kù)。②數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)。把空間數(shù)據(jù)以拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的形式組織、分類、整理、運(yùn)算，并進(jìn)行綜合管理，為用戶相應(yīng)的操作、分析、顯示等的空間和非空間的查詢進(jìn)行快速檢索服務(wù)。⑧數(shù)據(jù)輸出或顯示子系統(tǒng)。利用計(jì)算機(jī)終端輸出全部或選擇性的部分?jǐn)?shù)據(jù)或圖形信息，為用戶提供直觀的圖象和圖形。④空間分析子系統(tǒng)。對(duì)這種空間信息根據(jù)用戶咨詢目的進(jìn)行空間分析，建立空間事物的綜合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行動(dòng)態(tài)數(shù)學(xué)模擬及預(yù)測(cè)。
考察GIS的功能可以實(shí)現(xiàn)：利用GIS進(jìn)行城市交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是對(duì)城市交通規(guī)劃。因?yàn)槌鞘薪煌ㄒ?guī)劃所要處理、分析的數(shù)據(jù)量巨大、數(shù)字模型復(fù)雜、規(guī)劃成果或分析結(jié)果的表示要求多樣化，利用GIS強(qiáng)大的數(shù)據(jù)懾人功能、數(shù)據(jù)管理功能、圖形顯示功能及空間分析功能，能使上述問(wèn)題變得十分容易。可以說(shuō)，GIS是進(jìn)行城市交通規(guī)劃的最有利的輔助工具，在我國(guó)當(dāng)前大規(guī)模的城市交通規(guī)劃建設(shè)時(shí)期，在城市交通規(guī)劃中推廣應(yīng)用GIS，更具有特別重要的意義，必將產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
GIS的發(fā)展已有30年的歷史，但其突破性的進(jìn)展是在計(jì)算機(jī)高度發(fā)達(dá)后的80年代末期，并已在發(fā)達(dá)國(guó)家得到廣泛應(yīng)用。GIS在交通工程中的應(yīng)用始于80年代，交通工程GIS系統(tǒng)的特殊性在于依靠宏觀的GIS地理信息系統(tǒng)的一切環(huán)境外，還必須具有交通工程特有的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)以及處理一般交通工程問(wèn)題的能力，如交通需求預(yù)測(cè)、車流路徑選擇、道路通行能力分析、交通質(zhì)量評(píng)價(jià)、交叉通信號(hào)配時(shí)及延誤、排隊(duì)分析等。
交通工程GIS發(fā)展最快的是美國(guó)，近幾年來(lái)已有上百個(gè)交通工程GIS軟件問(wèn)世，由美國(guó)凱力浦(Caliper)公司開發(fā)的TransCAD交通工程GIS軟件系統(tǒng)，可以說(shuō)明是GIS在交通工程應(yīng)用的一大突破，并且由于其使用方便、性能穩(wěn)定、價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛應(yīng)用。利用TransCAD進(jìn)行紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)綜合交通規(guī)劃、管理就是GIS在交通工程中應(yīng)用的一個(gè)成功的例子。
我國(guó)GIS的技術(shù)開發(fā)和研究起步較晚。1987年由國(guó)家計(jì)委和中國(guó)科學(xué)院建立的資源與環(huán)境國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室標(biāo)志著我國(guó)GIS研究的開始。1988年結(jié)合世界銀行貸款的三個(gè)中等城市(洛陽(yáng)、沙市和常州)的城市建設(shè)項(xiàng)目建立城市規(guī)劃管理信息系統(tǒng)，標(biāo)志著我國(guó)城市地理信息系統(tǒng)開發(fā)的開始。但GIS在城市交通規(guī)劃及交通工程方面的應(yīng)用，在我國(guó)幾乎還是空白。
(3)用于現(xiàn)代化交通管理的城市交通信息系統(tǒng)
城市交通信息系統(tǒng)不僅在城市交通規(guī)劃、建設(shè)中起著十分重要的作用，它同樣是進(jìn)行城市交通現(xiàn)代化管理的基礎(chǔ)，倍受西方發(fā)達(dá)國(guó)家的重視。在這些國(guó)家，城市交通工程建設(shè)已進(jìn)入現(xiàn)代化的交通管理階段，其主要工作為兩個(gè)方面：①城市交通需求管理(TDM)。通過(guò)交通需求的管理，減少不必要的出行量，降低道路交通負(fù)荷以緩解交通狀況。②城市交通系統(tǒng)管理(TSM)。通過(guò)交通系統(tǒng)管理，提高現(xiàn)有交通設(shè)施的運(yùn)輸能力及運(yùn)輸效率，以緩解交通緊張狀況。而進(jìn)行交通需求管理及交通系統(tǒng)管理的基礎(chǔ)，都是城市交通信息(特別是實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)交通流信息)的獲取與傳遞。發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視城市交通信息系統(tǒng)，投入了大量的財(cái)力、物力、人力進(jìn)行研究與開發(fā)。如歐共體12國(guó)正在研制的基于衛(wèi)星通訊的現(xiàn)代化智能車一路一運(yùn)輸環(huán)境系統(tǒng)DRIVE研究計(jì)劃中，就投入了大量的資金對(duì)交通信息系統(tǒng)進(jìn)行研究。，在研究經(jīng)費(fèi)達(dá)1億歐洲貨幣單位的DRIVE計(jì)劃一期工程中，有近1／3的研究項(xiàng)目為道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制與開發(fā)，包括道路交通信息的獲取、傳送、管理及數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)建立。研究經(jīng)費(fèi)達(dá)4億歐洲貨幣單位的DRIVE計(jì)劃二期工程，其研究主題就是現(xiàn)代化交通信息系統(tǒng)(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究計(jì)劃包括了交通需求管理信息系統(tǒng)、旅行交通信息系統(tǒng)、集成化城市交通管理信息系統(tǒng)、集成化城際交通管理信息系統(tǒng)、駕駛員救援與合作駕駛信息系統(tǒng)、貨運(yùn)與車隊(duì)管理信息系統(tǒng)及公共交通管理信息系統(tǒng)的建立、信息采集技術(shù)、傳送技術(shù)及硬件設(shè)備開發(fā)。
我國(guó)目前處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)是我國(guó)當(dāng)前的當(dāng)務(wù)之急，但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，我國(guó)部分沿海城市將率先進(jìn)入現(xiàn)代化行列，城市現(xiàn)代化交通管理技術(shù)的研究與開發(fā)應(yīng)盡早開展。我國(guó)目前對(duì)在城市現(xiàn)代化交通管理中起基礎(chǔ)作用的交通管理信息系統(tǒng)尚未開展研究，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。
2．城市交通信息系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)
適應(yīng)我國(guó)當(dāng)前大規(guī)模城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求，要統(tǒng)一城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)，建立全國(guó)通調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)，供未進(jìn)行過(guò)大規(guī)模交通調(diào)查的城市在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)類比、參考。同時(shí)，要建立標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通規(guī)劃GIS系統(tǒng)，積極在國(guó)內(nèi)推廣應(yīng)用，并開展現(xiàn)代化城市交通管理信息系統(tǒng)的研制，爭(zhēng)取達(dá)到國(guó)際80年代初同行業(yè)的先進(jìn)水平。
3．城市交通信息系統(tǒng)研究?jī)?nèi)容
(1)規(guī)范化城市交通調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查技術(shù)、調(diào)查方法研究
研究城市交通規(guī)劃的規(guī)范化調(diào)查項(xiàng)目、調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查方法及調(diào)查技術(shù)；研究不同層次規(guī)劃(遠(yuǎn)景城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、中長(zhǎng)期城市綜合交通規(guī)劃、近期城市交通治理規(guī)劃、城市交通滾動(dòng)規(guī)劃)的調(diào)查內(nèi)容及調(diào)查方法；建立規(guī)范化交通調(diào)查指南。
(2)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)開發(fā)
開發(fā)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)，收集國(guó)內(nèi)已調(diào)查的城市交通信息資料，按城市性質(zhì)、區(qū)域規(guī)模、人口規(guī)模等建立數(shù)據(jù)庫(kù)，研究城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫(kù)的維護(hù)及更新技術(shù)。
(3)出行特征參數(shù)與城市性質(zhì)、規(guī)模相關(guān)關(guān)系研究
廣泛收集國(guó)內(nèi)的城市交通調(diào)查資料，研究并建立居民出行特征參數(shù)(如居民平均日出行次數(shù)、各目的出行次數(shù)、交通方式比例)、車輛出行特征參數(shù)(如車輛平均日出行次數(shù)、平均出行距離)等與城市性質(zhì)、城市規(guī)模的相關(guān)關(guān)系，供同類城市進(jìn)行交通規(guī)劃或規(guī)劃滾動(dòng)作類比、參考。
(4)適合中國(guó)國(guó)情的城市交通工程GIS系統(tǒng)開發(fā)
開發(fā)適合于我國(guó)城市交通工程的基本GIS系統(tǒng)，加強(qiáng)交通工程所特有的交通數(shù)據(jù)獲取功能，增加交通分析功能(如網(wǎng)絡(luò)分析功能、交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)功能、交通需求預(yù)測(cè)功能、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃功能)，建立交通工程標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫(kù)(如各種圖示圖例、道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、交通信號(hào)燈標(biāo)準(zhǔn)、交通狀況標(biāo)準(zhǔn)等)；研究已有的交通工程標(biāo)準(zhǔn)軟件與GIS的接口技術(shù)或轉(zhuǎn)換技術(shù)。
關(guān)鍵詞：小城鎮(zhèn)；道路交通規(guī)劃；交通現(xiàn)狀；對(duì)策分析；停車配建
中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
1小城鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀
有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國(guó)建制鎮(zhèn)90％以上為是過(guò)境公路穿越城區(qū)的布局，這種小城鎮(zhèn)穿心式過(guò)境公路布局在一定時(shí)期對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用，但是隨著城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，城鎮(zhèn)建設(shè)用地的使用與道路系統(tǒng)規(guī)劃之間和交通的矛盾將越來(lái)越突出，其問(wèn)題和矛盾日益突出。
1.1 路網(wǎng)布局不夠合理：道路等級(jí)不明確，支路越級(jí)交匯
絕大多數(shù)小城鎮(zhèn)的生長(zhǎng)軸的發(fā)展都依賴于過(guò)境公路，城鎮(zhèn)形態(tài)沿道路線兩側(cè)展開，過(guò)境公路同時(shí)肩負(fù)城鎮(zhèn)主干道的功能，內(nèi)外交通干擾嚴(yán)重。鎮(zhèn)域內(nèi)其他道路多是自然形成的，相對(duì)狹窄，間距不均勻，而且有許多斷頭路，丁字路，修筑簡(jiǎn)易，等級(jí)較低，達(dá)不到支路標(biāo)準(zhǔn)。
1.2 交通車輛構(gòu)成復(fù)雜：交通方式多種多樣，流量加速增長(zhǎng)
小城鎮(zhèn)貨物運(yùn)輸以卡車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)和牲畜車為主，兼有三輪車、板車和手推車。居良民出行，鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)以步行、自行車和摩托車為主；鎮(zhèn)外以客運(yùn)公交為主，私家車相對(duì)較少[1]。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混亂的重要因素。
1.3 路產(chǎn)路權(quán)缺乏管理：公用集聚場(chǎng)地少，占用道路資源現(xiàn)象嚴(yán)重
城鎮(zhèn)沿過(guò)境公路開店，興辦市場(chǎng)的情況十分普遍。違章擺攤設(shè)點(diǎn)、占道經(jīng)營(yíng)活動(dòng)多，縮小了道路的有效通行寬度，嚴(yán)重阻礙了交通。甚至多數(shù)鎮(zhèn)都還保持著過(guò)廟會(huì)、趕集市等傳統(tǒng)習(xí)俗，沿路設(shè)攤，搭臺(tái)唱戲，攤販占用車道，每當(dāng)這時(shí)道路就會(huì)被占滿，行人及車輛都無(wú)法順暢通行，尚且行走困難，車輛就更無(wú)法通行。
1.4 道路設(shè)施差，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低
由于城鎮(zhèn)道路供給條件不足，造成道路養(yǎng)護(hù)不及時(shí)，并且無(wú)相應(yīng)的交通管理措施，多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)道路路況較差，路面坑洼不平；小城鎮(zhèn)的道路照明、交通標(biāo)志、交通指揮信號(hào)燈和交通渠化等設(shè)施嚴(yán)重缺乏；人行道狹窄甚至沒(méi)有人行道的現(xiàn)象普遍存在，更進(jìn)一步導(dǎo)致人車混行；小城鎮(zhèn)中交通管理體制不健全，相應(yīng)的規(guī)章制度不完善，管理人員匱乏；另外，幾乎所有的鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)都缺少專用停車場(chǎng)，導(dǎo)致各種車輛任意停靠在車道上，縮小了道路的有效通行寬度[2]。所有這些因素均造成道路交通不暢。
1.5 交通流量和流向多變
在小城鎮(zhèn)人口構(gòu)成中“離土不離鄉(xiāng)”、“進(jìn)廠不進(jìn)城”的有固定工作的人和學(xué)生的出行比較有規(guī)律。同時(shí)還有很多無(wú)固定工作的人的出行，加上趕集―購(gòu)物，使得城鎮(zhèn)行人和車輛的流量大小在各個(gè)季節(jié)甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學(xué)放學(xué)、集市開始時(shí)形成流量的高峰時(shí)刻。
1.6 交通意識(shí)淡薄，交通安全隱患多
小城鎮(zhèn)用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，多是單幅路面形式，個(gè)別駕駛者的違章行為加上小城鎮(zhèn)居民的交通意識(shí)淡薄，交通管理又滯后，這都導(dǎo)致人車爭(zhēng)路現(xiàn)象嚴(yán)重，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發(fā)。
綜上所述，目前我國(guó)絕大多數(shù)的鎮(zhèn)在前期建設(shè)中，缺乏前瞻性的規(guī)劃指導(dǎo)，導(dǎo)致路網(wǎng)發(fā)展自由度高，缺乏科學(xué)性和系統(tǒng)性。道路供給不足，破損嚴(yán)重，道路設(shè)施不健全，管理滯后，城鎮(zhèn)居民交通意識(shí)淡薄等等，都制約了小城鎮(zhèn)的發(fā)展。而隨著鎮(zhèn)域經(jīng)濟(jì)和公路運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展，城鎮(zhèn)的發(fā)展和交通的矛盾越來(lái)越突出，城鎮(zhèn)原有的交通系統(tǒng)的弊越來(lái)越逐漸凸現(xiàn)出來(lái)，亟需解決。
2現(xiàn)有鎮(zhèn)規(guī)劃規(guī)范中對(duì)道路交通規(guī)劃的描述
2.1 道路交通規(guī)劃一般規(guī)定
（1）道路交通規(guī)劃主要應(yīng)包括鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的道路交通、鎮(zhèn)域內(nèi)鎮(zhèn)區(qū)和村莊之間的道路交通以及對(duì)外交通的規(guī)劃；（2）鎮(zhèn)的道路交通規(guī)劃應(yīng)依據(jù)縣域或地區(qū)道路交通規(guī)劃的統(tǒng)一部署進(jìn)行規(guī)劃；（3）道路交通規(guī)劃應(yīng)根據(jù)鎮(zhèn)用地的功能、交通的流向和流量，結(jié)合自然條件和現(xiàn)狀特點(diǎn)，確定鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的道路系統(tǒng)，以及鎮(zhèn)域內(nèi)鎮(zhèn)區(qū)和村莊之間的道路交通系統(tǒng)，應(yīng)解決好與區(qū)域公路、鐵路、水路等交通干線的銜接，并應(yīng)有利于鎮(zhèn)區(qū)和村莊的發(fā)展、建筑布置和管線敷設(shè)。
2.2 鎮(zhèn)區(qū)道路規(guī)劃
鎮(zhèn)區(qū)的道路應(yīng)分為主干路、干路、支路、巷路四級(jí)。鎮(zhèn)區(qū)道路中各級(jí)道路的規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合表2.1的規(guī)定。同時(shí)，鎮(zhèn)區(qū)道路應(yīng)根據(jù)用地地形、道路現(xiàn)狀和規(guī)劃布局的要求，按道路的功能性質(zhì)進(jìn)行布置，并應(yīng)符合下列規(guī)定：（1）連接工廠、倉(cāng)庫(kù)、車站、碼頭、貨場(chǎng)等以貨運(yùn)為主的道路不應(yīng)穿越鎮(zhèn)區(qū)的中心地段；（2）文體娛樂(lè)、商業(yè)服務(wù)等大型公共建筑出入口處應(yīng)設(shè)置人流、車輛集散場(chǎng)地；（3）商業(yè)、文化、服務(wù)設(shè)施集中的路段，可布置為商業(yè)步行街，根據(jù)集散要求應(yīng)設(shè)置停車場(chǎng)地，緊急疏散出口的間距不得大于160m；（4）人行道路宜布置無(wú)障礙設(shè)施。
表2.1 鎮(zhèn)區(qū)道路規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)
2.3 對(duì)外交通規(guī)劃
鎮(zhèn)域內(nèi)的道路交通規(guī)劃應(yīng)滿足鎮(zhèn)區(qū)與村莊間的車行、人行以及農(nóng)機(jī)通行的需要。鎮(zhèn)域的道路系統(tǒng)應(yīng)與公路、鐵路、水運(yùn)等對(duì)外交通設(shè)施相互協(xié)調(diào)，并應(yīng)配置相應(yīng)的站場(chǎng)、碼頭、停車場(chǎng)等設(shè)施，公路、鐵路、水運(yùn)等用地及防護(hù)地段應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。高速公路和一級(jí)公路的用地范圍應(yīng)與鎮(zhèn)區(qū)建設(shè)用地范圍之間預(yù)留發(fā)展所需的距離。 規(guī)劃中的二、三級(jí)公路不應(yīng)穿過(guò)鎮(zhèn)區(qū)和村莊內(nèi)部，對(duì)于現(xiàn)狀穿過(guò)鎮(zhèn)區(qū)和村莊的二、三級(jí)公路應(yīng)在規(guī)劃中進(jìn)行調(diào)整。
3小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃若干策略
3.1 道路網(wǎng)規(guī)劃
對(duì)城鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀深入調(diào)查，引入交通影響分析科學(xué)地規(guī)劃城鎮(zhèn)用地布局和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網(wǎng)系統(tǒng)相一致，達(dá)到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優(yōu)化配置。均衡土地利用開發(fā)的強(qiáng)度，緩解因規(guī)劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負(fù)荷過(guò)重問(wèn)題，保證城鎮(zhèn)發(fā)展、路網(wǎng)系統(tǒng)與交通體系的有機(jī)協(xié)調(diào)。
3.2 道路橫斷面規(guī)劃
小城鎮(zhèn)道路橫斷面的形式、各組成部分的尺寸等應(yīng)按照道路的性質(zhì)、技術(shù)等級(jí)、紅線寬度及沿線土地使用情況等區(qū)別對(duì)待，不僅要為合理組織行步行人交通、公共交通、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通、公共交通以及公交乘降等創(chuàng)造條件，而且盡量實(shí)現(xiàn)不同交通實(shí)體分流行駛[3]。
3.3 交通管理規(guī)劃
建立科學(xué)的交通管理體制，規(guī)范道路交通秩序，提高道路交通設(shè)施的利用率，增強(qiáng)市民的交通意識(shí)，從而提高小城鎮(zhèn)交通的效率。建立良好的城鎮(zhèn)交通秩序，科學(xué)的交通管理機(jī)制要理順立法與執(zhí)法的關(guān)系，逐步做到立法執(zhí)法分離；要根據(jù)交通的實(shí)際狀況實(shí)施不同的管理方法和措施。通過(guò)區(qū)域控制、路線控制、時(shí)段控制等手段與道路交通設(shè)施建設(shè)相配合，有效組織城鎮(zhèn)交通。 制定相應(yīng)的地方交通法規(guī)，進(jìn)行交通知識(shí)的普及，提高市民的交通意識(shí)，交通和動(dòng)態(tài)交通進(jìn)行綜合調(diào)控。
4 對(duì)小城鎮(zhèn)停車配建問(wèn)題的探討
一方面，小城鎮(zhèn)鎮(zhèn)小區(qū)的停車泊位數(shù)量較少，許多居住小區(qū)沒(méi)有很好地按要求預(yù)留停車泊位，一些較早興建建筑更是沒(méi)有考慮停車配建問(wèn)題，有的干脆就沒(méi)有。連居民的日常出行都遇到了困難。另一方面，公共建筑的配建停車場(chǎng)很稀少，按技術(shù)規(guī)范的要求，各類公共建筑都要按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置停車泊位，配建公共停車場(chǎng)。而事實(shí)上差距較大，有的根本沒(méi)有考慮，一些建筑物的門前經(jīng)常出現(xiàn)人車混雜的混亂場(chǎng)面。
就小城鎮(zhèn)而言，汽車的發(fā)展及作用并不顯著，政府和有關(guān)部門沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)認(rèn)識(shí)到機(jī)動(dòng)車的快 速發(fā)展所帶來(lái)的一系列問(wèn)題，造成在城市規(guī)劃建設(shè)住宅、辦公、商業(yè)建筑商住樓的設(shè)計(jì)時(shí)，降低或忽略國(guó)家規(guī)定的配建標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有建設(shè)或低標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)相應(yīng)的停車場(chǎng)地，導(dǎo)致自身停車需求難以滿足。許多應(yīng)該停放到建筑場(chǎng)（庫(kù)）內(nèi)的車輛，不得不轉(zhuǎn)移到街道道路上停放，這無(wú)疑使市城區(qū)的停車難、難停車問(wèn)題愈來(lái)愈突出。再加上一些機(jī)關(guān)事業(yè)單位的自有停車場(chǎng)僅僅限于“自用”，明明本單位院內(nèi)留有足夠的停車場(chǎng)地，但往往憑借 一塊“外來(lái)車輛禁止入內(nèi)”的牌子，將前來(lái)聯(lián)系工作的車輛拒之門外，造成大量機(jī)動(dòng)車停放在路邊，加劇了道路資源的無(wú)謂占用。
要合理有效的停車配件問(wèn)題，交警要做好停車配建規(guī)劃，可以從以下幾點(diǎn)考慮：首先，設(shè)施規(guī)劃部門應(yīng)科學(xué)合理的轄區(qū)鎮(zhèn)域/鎮(zhèn)區(qū)停車場(chǎng)作出系統(tǒng)的規(guī)劃布局，對(duì)于社會(huì)停車場(chǎng)、公共建筑配套停車場(chǎng)要作為不同的節(jié)點(diǎn)吸引車輛的停放。尤其是在學(xué)校、醫(yī)院、車站、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等公共場(chǎng)所集中的主要街道兩側(cè)合理設(shè)置停車場(chǎng)站，在不具備設(shè)置專業(yè)停車場(chǎng)條件的繁華街道等路段，在條件允許的情況下可沿街路一側(cè)施劃停車位。其次，提高社會(huì)停車場(chǎng)和企事業(yè)單位公建配套停車場(chǎng)的利用率。對(duì)于用作他用的社會(huì)停車場(chǎng)要通過(guò)政府或是經(jīng)濟(jì)手段恢復(fù)其原來(lái)面目，起到緩解車輛停放緊張問(wèn)題的作用。企事業(yè)單位公建配套停車場(chǎng)要發(fā)揮節(jié)點(diǎn)作用，把到本單位的自有車輛和到本單位辦事的外來(lái)車輛合理的進(jìn)行排序擺放；盡量在其內(nèi)部消化。避免本來(lái)應(yīng)該停在停車場(chǎng)內(nèi)的車輛停到路面上。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
1.1 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。
（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)
通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
1.2 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃、重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)三個(gè)層次，三個(gè)層次的效果不同，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
1.3 道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程
管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。
2.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)
交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成預(yù)測(cè)
居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
2.2 交通分配預(yù)測(cè)
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停車需求預(yù)測(cè)
世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位•日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
（2）交通量-停車需求模型
通過(guò)對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。
模型表達(dá)式為：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
關(guān)鍵詞:城市;道路;規(guī)劃
由于歷史認(rèn)識(shí)經(jīng)濟(jì)等方面的原因,我國(guó)城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問(wèn)題和矛盾。隨著我國(guó)城市化水乎及人民生活水平的提高,我國(guó)城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
1 城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問(wèn)題
1.1 交通迅猛增長(zhǎng)而城市道路建設(shè)相對(duì)緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來(lái),雖然我國(guó)各城市人均與總量道路指標(biāo)增長(zhǎng)較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長(zhǎng)速度,隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重,盡管目前全國(guó)各大中小城市已掀起新一輪城建,但長(zhǎng)期以來(lái)形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)
《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》將我國(guó)城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對(duì)快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對(duì)其理解亦不相同。正是因?yàn)殚L(zhǎng)期以來(lái)概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進(jìn),這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實(shí)操作中,難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說(shuō)體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機(jī)動(dòng)車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機(jī)動(dòng)車、行人穿越道路,減小機(jī)非干擾,保障機(jī)動(dòng)車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國(guó)城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗,路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
長(zhǎng)期以來(lái),在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國(guó)城市道路路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不盡合理,國(guó)內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國(guó)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國(guó)標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于國(guó)標(biāo)的要求,因路網(wǎng)級(jí)配極不合理,交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國(guó)不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國(guó)道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。
1.4 規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理,難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過(guò)渡
我國(guó)不少城市道路在紅線規(guī)劃時(shí),往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合,故難以立足未來(lái)漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動(dòng)化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國(guó)不少城市為保障機(jī)動(dòng)車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì),存在人行道普遍偏窄,沒(méi)有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。
1.5 交叉口機(jī)、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來(lái),道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計(jì),造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人相互干擾的被動(dòng)局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。
2 城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對(duì)策
2.1 研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財(cái)力的可能,是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問(wèn)題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。
2.2 進(jìn)行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過(guò)道路建設(shè)來(lái)滿足無(wú)限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對(duì)城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析,應(yīng)對(duì)城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動(dòng)作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。通過(guò)道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。
2.3 加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
目前國(guó)家確立通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的政策,在此宏觀背景下,我國(guó)將迎來(lái)世界經(jīng)濟(jì)的下一長(zhǎng)波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長(zhǎng)節(jié)拍,促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛,我國(guó)各城市必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過(guò)大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來(lái)調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。
2.4 理清道路功能,提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化斷面分配
統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、次干路及支路的認(rèn)識(shí),明確各類道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),用地布局及交通管理要求,倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠(yuǎn)近期結(jié)合原則、通過(guò)道路功能的合理定位,確定道路兩側(cè)土地使用特征,提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
