時(shí)間：2023-09-08 09:28:48
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛(ài)發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇道路交通法法規(guī)，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
作為國(guó)內(nèi)無(wú)線通信領(lǐng)域知名設(shè)備商，江蘇亨鑫科技有限公司攜天饋和漏纜綜合無(wú)線覆蓋方案精彩亮相近日召開的2016上海國(guó)際先進(jìn)軌道交通技術(shù)展覽會(huì)。作為國(guó)內(nèi)外軌道交通行業(yè)企業(yè)展示交流產(chǎn)品和技術(shù)的最佳平臺(tái)，此次展會(huì)的展品涵蓋通信信號(hào)、隧道及地下工程覆蓋等，亨鑫科技圍繞軌道交通，全面展示了漏纜、漏纜連接器、饋線連接器以及漏纜、饋線卡具系列產(chǎn)品，憑借著產(chǎn)品所展現(xiàn)的巨大的技術(shù)實(shí)力與創(chuàng)新能力，亨鑫再一次吸引了全行業(yè)關(guān)注的目光。
漏泄同軸電纜：軌道交通無(wú)線通信利器
城市軌道交通是城市公共交通的骨干，其節(jié)能、省地、運(yùn)量大、全天候、無(wú)污染、安全性高的特點(diǎn)，特別適用于人口密集的大中型城市。但相比普通場(chǎng)所，軌道交通的無(wú)線通信質(zhì)量卻更難保證。由于電波傳播的特殊性，當(dāng)隧道直線距離短、彎道多時(shí)，直射波傳播將受到環(huán)境因素的影響；另外，由于隧道內(nèi)有吸收衰減和多徑效應(yīng)，使傳播衰減大大增加；因此在隧道內(nèi)，需要使用性能良好、穩(wěn)定性高、可靠性強(qiáng)且壽命長(zhǎng)的漏泄同軸電纜來(lái)進(jìn)行無(wú)線信號(hào)的覆蓋。
作為國(guó)內(nèi)無(wú)線通信天饋一體化傳輸解決方案知名供應(yīng)商及領(lǐng)軍企業(yè)，亨鑫科技在軌道交通的無(wú)線通信領(lǐng)域也已有多年技術(shù)積累。江蘇亨鑫科技有限公司總經(jīng)理徐國(guó)強(qiáng)在接受《通信產(chǎn)業(yè)報(bào)》(網(wǎng))記者采訪時(shí)表示，軌道交通通信需要解決的技術(shù)難點(diǎn)在于，多信號(hào)、多系統(tǒng)共用同一根漏纜時(shí)，如何保證其信號(hào)間互相不干擾。因此，具備多種優(yōu)點(diǎn)的漏泄同軸電纜便成為目前軌道交通無(wú)線通信領(lǐng)域的主流產(chǎn)品。
漏泄同軸電纜(簡(jiǎn)稱漏纜)是一種特殊的同軸電纜，其通過(guò)在外導(dǎo)體上按照特定的間距開有周期性的槽孔，將部分在電纜中傳輸?shù)男盘?hào)輻射出來(lái)，用以解決目標(biāo)區(qū)域的無(wú)線覆蓋，故其具有信號(hào)傳輸和信號(hào)收發(fā)的雙重功能，即具有饋線和天線的功能。
漏泄同軸電纜主要適用于狹小成帶狀分布區(qū)域的無(wú)線覆蓋，現(xiàn)已成為地鐵、高鐵、隧道、礦井等區(qū)域的最為主流的無(wú)線覆蓋方式。漏泄同軸電纜具有信號(hào)輻射均勻無(wú)死角、低電壓駐波比、可允許多系統(tǒng)同時(shí)接入、系統(tǒng)構(gòu)建簡(jiǎn)單等特點(diǎn)。
亨鑫超寬頻漏泄同軸電纜：優(yōu)勢(shì)全方位
不過(guò)，隨著漏泄同軸電纜逐漸成為軌道交通無(wú)線通信市場(chǎng)的主流產(chǎn)品，如何在同質(zhì)化的市場(chǎng)紅海中脫穎而出，成為亨鑫科技近些年的主要工作。徐國(guó)強(qiáng)告訴記者，目前，亨鑫科技多年來(lái)在無(wú)線通信領(lǐng)域的技術(shù)積累與持續(xù)研發(fā)，使其已在軌道交通無(wú)線通信領(lǐng)域獲得獨(dú)創(chuàng)性的成果。目前，亨鑫科技擁有自主發(fā)明專利的超寬頻漏泄同軸電纜，適用頻率寬，場(chǎng)強(qiáng)覆蓋、衰減小等傳輸參數(shù)均勻穩(wěn)定，及安裝環(huán)境適應(yīng)能力的優(yōu)勢(shì)，使得亨鑫科技的超寬頻漏泄同軸電纜解決方案在軌道交通行業(yè)中得到廣泛的應(yīng)用。
同時(shí)，徐國(guó)強(qiáng)向記者詳細(xì)介紹了漏泄同軸電纜解決方案的多重優(yōu)點(diǎn)。
首先，在相同饋入功率情況下，相比于天線覆蓋方式，漏泄電纜在低頻900MHz信號(hào)強(qiáng)度基本相當(dāng)，3G、4G等高頻系統(tǒng)較天線覆蓋方式電平強(qiáng)。由于高頻段線損及路徑損耗受環(huán)境及其他因素影響較大，在較高頻段相比于天線覆蓋，漏纜覆蓋信號(hào)自由空間衰減對(duì)接收信號(hào)影響較小，衰減慢，信號(hào)分布更均勻、信號(hào)波動(dòng)較小。
其次，漏泄電纜的覆蓋方式與天線的覆蓋方式相比，安裝更加方便，成本更低。漏泄電纜方式：只需做兩個(gè)接頭并用漏纜卡固定，末端用負(fù)載或天線堵口；饋線+天線方式：分段布放饋線，使用多個(gè)無(wú)源器件（功分器、耦合器）、天線接頭、天線。整體造價(jià)上，預(yù)計(jì)漏纜覆蓋方式比饋線+對(duì)數(shù)周期天線方式能節(jié)省一半以上。在運(yùn)營(yíng)商“降本增效”的大背景下，采用漏泄電纜方式覆蓋，在分布系統(tǒng)建設(shè)中可節(jié)省大量投資，提高投資效益。
最后，傳統(tǒng)天線的覆蓋方式一般是將天線沿城市軌道隧道進(jìn)行點(diǎn)狀的分布，具有空間損耗大且在特殊地段會(huì)出現(xiàn)信號(hào)盲區(qū)的情況；而針對(duì)城市軌道交通中必須是線性無(wú)線覆蓋，并且要在列車行駛的線路上均勻覆蓋的特點(diǎn)，使用漏纜作為無(wú)線信號(hào)覆蓋的傳輸介質(zhì)具有先天性的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槁├|的特性使得其非常容易在復(fù)雜的傳輸環(huán)境與軌道中形成一個(gè)平行的無(wú)線覆蓋網(wǎng)絡(luò)。
徐國(guó)強(qiáng)表示，亨鑫科技的超寬頻漏泄同軸電纜解決方案的技術(shù)核心是通過(guò)優(yōu)秀的產(chǎn)品設(shè)計(jì)來(lái)可靠地保障多信號(hào)、多系統(tǒng)合路后的軌道交通無(wú)線信號(hào)覆蓋及不同傳輸距離信號(hào)的均勻分布。亨鑫在該解決方案上的優(yōu)勢(shì)是全方位的。
首先，針對(duì)軌道交通的解決方案，亨鑫提出了“總包放心、業(yè)主舒心、用戶開心、全心全意、全面滿意”的“三心二意”服務(wù)模式，為此亨鑫成立了三支專業(yè)的隊(duì)伍：專項(xiàng)銷售團(tuán)隊(duì)、專職技術(shù)團(tuán)隊(duì)、專業(yè)工程服務(wù)團(tuán)隊(duì)，涵蓋售前到售后各個(gè)細(xì)節(jié)，從項(xiàng)目立項(xiàng)開始接洽交流，到為客戶提供DIY的產(chǎn)品研發(fā)和支持，最后現(xiàn)場(chǎng)施工指導(dǎo)及驗(yàn)收，都有亨鑫團(tuán)隊(duì)的身影。
其次，亨鑫苦練內(nèi)功，提升自身的軟硬實(shí)力，為了保證產(chǎn)品的測(cè)試與實(shí)際使用場(chǎng)景相契合，建立了國(guó)內(nèi)首家軌道交通隧道仿真測(cè)試系統(tǒng)，同時(shí)通過(guò)了CRCC、CNAS等認(rèn)證，并積極開發(fā)各類高品質(zhì)產(chǎn)品，亨鑫科技漏泄同軸電纜具有使用頻段寬、傳輸距離遠(yuǎn)、空間覆蓋距離遠(yuǎn)、信號(hào)輻射均勻無(wú)死角、電纜衰減小及耦合損耗穩(wěn)定等電氣性能優(yōu)良等優(yōu)點(diǎn)。這些年來(lái)，隨著亨鑫科技的研發(fā)技術(shù)不斷完善和提升，產(chǎn)品種類及質(zhì)量得到了完全保證，使得亨鑫產(chǎn)品有了很好的市場(chǎng)地位，用產(chǎn)品質(zhì)量來(lái)真正確保讓客戶放心。
四大優(yōu)勢(shì) 應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化
亨鑫科技自主研發(fā)漏泄同軸電纜的歷史可以追溯到1999年，此后，亨鑫于2007年成立了鐵路漏纜專項(xiàng)銷售團(tuán)隊(duì)，打開了一定的市場(chǎng)，徐國(guó)強(qiáng)告訴記者，近年來(lái)，隨著我國(guó)移動(dòng)通信建設(shè)的蓬勃發(fā)展，漏泄電纜市場(chǎng)需求不斷擴(kuò)大，再者我國(guó)山區(qū)多、地域廣，并一直在大力發(fā)展鐵路和地鐵的建設(shè)，軌道交通通信對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)漏纜品牌的需求越來(lái)越大，所以漏泄電纜的市場(chǎng)前景非常好，漏泄同軸電纜兼具信息傳輸線和收發(fā)天線的雙重功能，具有很好的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)和很大的成本優(yōu)勢(shì)，亨鑫科技研發(fā)的漏纜產(chǎn)品可適用于75～3000MHz頻段的通信系統(tǒng)，能滿足運(yùn)營(yíng)商2G、3G、4G、WLAN系統(tǒng)；專用列車調(diào)度系統(tǒng)；公安消防系統(tǒng)；數(shù)字電視系統(tǒng)；廣播系統(tǒng)；PIS系統(tǒng)等多種無(wú)線通信系統(tǒng)的應(yīng)用需求。亨鑫科技能夠針對(duì)軌道交通通信系統(tǒng)無(wú)線傳輸這方面提出完備的解決方案，并能夠提供品質(zhì)優(yōu)良、規(guī)格齊備的產(chǎn)品。
整個(gè)軌道交通通信產(chǎn)品從軌道形式上分為主要鐵路和城軌兩方面，而從通信產(chǎn)品產(chǎn)品功能上主要分為有源和無(wú)源兩方面。徐國(guó)強(qiáng)表示，目前，整個(gè)軌道交通通信產(chǎn)品市場(chǎng)已經(jīng)非常成熟，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段。面對(duì)如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)，亨鑫的應(yīng)對(duì)策略是：“解決方案開路、核心技術(shù)先行、產(chǎn)品研發(fā)跟進(jìn)、服務(wù)質(zhì)量保障”?！斑@實(shí)際上也是亨鑫具備的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！毙靽?guó)強(qiáng)說(shuō)道。
據(jù)亨鑫科技2016年上半年財(cái)報(bào)顯示，亨鑫科技今年上半年純利5000多萬(wàn)元，利潤(rùn)繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。據(jù)悉，上半年亨鑫利潤(rùn)上升得益于在保證傳統(tǒng)產(chǎn)品利潤(rùn)的同時(shí)，積極開拓軌道交通市場(chǎng)的漏纜產(chǎn)品，上半年漏纜以及配套產(chǎn)品成為了亨鑫科技新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)?？梢灶A(yù)見，下半年漏纜仍會(huì)是亨鑫的主打產(chǎn)品。截至目前，亨鑫已經(jīng)為全國(guó)幾十個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目提供了漏纜解決方案。
5G來(lái)臨 亨鑫明晰軌道交通發(fā)展路線圖
近日，隨著工信部宣布5G將在2020年商用，整個(gè)通信產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)無(wú)疑又將迎來(lái)一場(chǎng)變局，軌道交通通信市場(chǎng)顯然也不例外。徐國(guó)強(qiáng)表示，5G不僅將使運(yùn)營(yíng)商的通信系統(tǒng)產(chǎn)生重大的突破和變革，也將對(duì)通信產(chǎn)品設(shè)備商提出新的要求。特別是對(duì)軌道交通通信產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，改變幾乎是全方位的。首要體驗(yàn)就是從數(shù)據(jù)的傳輸速度和容量上就會(huì)有本質(zhì)上的變化，也會(huì)為客戶帶來(lái)全新的體驗(yàn)。從目前了解的信息來(lái)看，5G可能會(huì)對(duì)亨鑫目前的軌道交通解決方案帶來(lái)新的理念和突破，也會(huì)為亨鑫這方面的布局帶來(lái)新的市場(chǎng)，亨鑫將會(huì)針對(duì)5G的需求加大研發(fā)投入，為客戶提供更新更好的產(chǎn)品和信息體驗(yàn)。
關(guān)鍵詞: 控規(guī);道路交通
Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.
Keywords: regulatory detailed planning; road traffic
中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）
道路交通系統(tǒng)是城市的骨架，決定了城市的輪廓，本文以榆林市文化路片區(qū)控規(guī)為例探討道路交通規(guī)劃的內(nèi)容和措施方法及對(duì)整個(gè)城市生產(chǎn)生活的影響。
1.現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃的理念
1.1城市交通面臨的困境
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和城市化的進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機(jī)動(dòng)車數(shù)量激增，城市交通的壓力愈來(lái)愈大，城市交通需求與道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾已成為影響當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國(guó)大多數(shù)中小城市在進(jìn)行城市規(guī)劃所共同面臨的問(wèn)題。
1.2城市道路交通體系
根據(jù)城市道路在道路系統(tǒng)的級(jí)別和功能，還有沿線建筑物的性質(zhì)等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。主干路：道路連接城市各主要分區(qū)，根據(jù)其功能劃分以通勤聯(lián)絡(luò)為交通性主干路和以生活服務(wù)為主的生活性主干路兩種類型；次干路：在級(jí)別上次于主干道，一般也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，并與主干路有機(jī)地結(jié)合構(gòu)成道路網(wǎng)，有效地集散交通，同時(shí)兼有服務(wù)功能；支路：作為次干路與街坊道路的連接線，目的在于解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。結(jié)合交通現(xiàn)狀逐步完善道路網(wǎng)也就是完善城市主道路、次干路及支路系統(tǒng)，促使道路網(wǎng)的各類道路平均密度指標(biāo)均能達(dá)到合理的水平，滿足城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和居民生活出行的需求。
1.3優(yōu)化道路交叉口設(shè)計(jì)，提高路網(wǎng)的整體效率
交叉口是城市道路網(wǎng)的各種級(jí)別和功能道路相交的節(jié)點(diǎn)，交叉口促使交通完成從線到網(wǎng)的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規(guī)劃中做好交叉口的規(guī)劃和設(shè)計(jì)非常重要。實(shí)際的交通中，我們發(fā)現(xiàn)在道路平面交叉口處，機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車之間、行人之間、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間、機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車與行人之間相互干擾，其中機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛之間的干擾最為突出。
在規(guī)劃時(shí)，要做好交叉口的渠化設(shè)計(jì)，結(jié)合考慮各相交道路的性質(zhì)，相應(yīng)地、合理地拓寬道路紅線，同時(shí)增加進(jìn)口道和出口道的車道數(shù)，達(dá)到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網(wǎng)的整體效率。
1.4結(jié)合規(guī)劃區(qū)地形，實(shí)施場(chǎng)地和道路設(shè)計(jì)
規(guī)劃區(qū)的地形對(duì)交通規(guī)劃中有一定的作用，根據(jù)地形特征，結(jié)合已建設(shè)施并做好銜接，有利于建設(shè)的開展，以地形和原有交通設(shè)施為基礎(chǔ)，以服從總規(guī)劃的設(shè)計(jì)和交通安全為原則，做好場(chǎng)地處理和道路設(shè)計(jì)，盡量降低建設(shè)成本。
1.5結(jié)合城市主要建筑的分布合理布置交通設(shè)施
隨著市民經(jīng)濟(jì)水平和生活質(zhì)量的提高，私家車愈來(lái)愈多，“停車難”成為了交通規(guī)劃中重點(diǎn)要解決的問(wèn)題，尤其是在人群車輛較為集中的學(xué)校、飯店、商場(chǎng)、大型超市、醫(yī)院、銀行及政府機(jī)關(guān)等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進(jìn)的立體停車技術(shù)，可以有效的改善不良交通狀況。
2.規(guī)劃實(shí)例：陜西省榆林市文化路片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃。
2.1概括
文化路片區(qū)位于榆林市北部，西鄰西沙片區(qū)東臨老城區(qū)，以現(xiàn)狀榆林大道、文化路（道路紅線寬80米）為規(guī)劃區(qū)路網(wǎng)的骨架，結(jié)合總規(guī)和現(xiàn)狀路網(wǎng)，構(gòu)建“兩縱四橫”的方格網(wǎng)狀道路系統(tǒng)。其中“兩縱”指文化路和榆林大道；“四橫”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆陽(yáng)路。
2.2路網(wǎng)建設(shè)
交通現(xiàn)狀：榆林大道和文化路道路紅線寬為80米，總體規(guī)劃確定站前路道路紅線寬為40米。綜合考慮中心區(qū)的交通特點(diǎn)、道路功能等級(jí)等因素，對(duì)道路橫斷面進(jìn)行規(guī)劃控制。主干路：道路紅線40～80米，三塊板或四塊板，雙向六車道；次干路：道路紅線40米，三塊板，雙向四車道；支路：道路紅線15～30米，一塊板。
2.3交叉口渠化設(shè)計(jì)
規(guī)劃對(duì)40米與40米以上干道的交叉口進(jìn)行渠化，交叉口的進(jìn)出口設(shè)展寬段。展寬段的長(zhǎng)度，在交叉口進(jìn)口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向后展寬60米，出口道展寬段的寬度與進(jìn)口道展寬段的寬度相同。規(guī)劃道路與鐵路相交設(shè)分離式立交，道路下穿。如此一來(lái)，保證了規(guī)劃區(qū)內(nèi)交通順暢，有效提高了道路通行能力。
2.4結(jié)合規(guī)劃區(qū)地形，實(shí)施道路豎向設(shè)計(jì)
地形現(xiàn)狀：規(guī)劃區(qū)地形為平原低丘。最高高程為1165米，最低高程為1088米。整個(gè)地形分為南高北低西高東低，平均高差在25～30米之間。南部丘陵較高，且成片，平均高差在30～40米之間，地勢(shì)起伏較大。規(guī)劃區(qū)內(nèi)坡度超過(guò)10%的地形占總用地的51%。北部有一條斷崖，高差在10米左右。中部地勢(shì)相對(duì)平坦，高程在1110～1130米之間。
2.4.1設(shè)計(jì)豎向設(shè)計(jì)原則及思路
1）較好地銜接已建設(shè)施，便于開展建設(shè)。規(guī)劃區(qū)內(nèi)已建成榆林大道、文化路及已出施工圖的人民西路、規(guī)劃東側(cè)人民西路至榆林大道兩條縱向40米道路的設(shè)計(jì)，豎向設(shè)計(jì)首先重點(diǎn)處理好周邊場(chǎng)地與它們的銜接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系統(tǒng)，解決周邊場(chǎng)地排水。其次銜接好迎賓大道下穿高速公路的立交高程；
2）保證解決防洪安全。防洪堤與道路沿線結(jié)合，按100年一遇洪水位設(shè)防。防洪堤應(yīng)后退常水位線30～50米，外應(yīng)覆土成護(hù)坡形式，護(hù)坡坡度控制在25%以內(nèi)，并恢復(fù)綠化，局部可做小廣場(chǎng)，便于人們觀水和親水等休閑活動(dòng)；
3）控制好道路坡度，保證行車、人行安全，有利排水；
4）有利于城市建設(shè)。城市建設(shè)較適宜的坡度為0.3%～5%。規(guī)劃區(qū)是行政文化和商務(wù)中心區(qū)，建設(shè)規(guī)模較大，場(chǎng)地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路兩側(cè)用地。局部用地可以依照原有地形，采取臺(tái)地處理；
5）土方就地平衡。規(guī)劃區(qū)土方較大，且多為風(fēng)化巖，而規(guī)劃區(qū)西側(cè)用地其地形低矮，填挖成本高。為減少投資，豎向盡量保證土方就地平衡。
2.4.2場(chǎng)地處理為滿足各方要求，規(guī)劃從場(chǎng)地處理入手，確定整個(gè)規(guī)劃區(qū)場(chǎng)地處理的大體框架。
豎向設(shè)計(jì)將規(guī)劃區(qū)分為東北、西北、東南、西南四個(gè)片區(qū)。四個(gè)片區(qū)中間高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎賓大道和文化路三條道路傾斜。今后建設(shè)時(shí)可利用三條道路作為主要排污干管通道，便于整個(gè)規(guī)劃區(qū)分期實(shí)施。局部保留規(guī)劃區(qū)內(nèi)幾處較高丘陵，坡面坡度控制在5%以內(nèi)。
2.4.3道路豎向設(shè)計(jì)在場(chǎng)地處理框架下，道路依據(jù)場(chǎng)地處理確定道路標(biāo)高，一般情況下保證主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ 37—90）》應(yīng)按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程設(shè)計(jì)，坡度按0.3%控制，局部較短路段為減少土方，采用平坡。各立交口下穿道路與上跨道路（鐵路）之間凈空不小于4.5米，相對(duì)高差宜不小于6.5米。
2.5結(jié)合城市主要建筑的分布合理布置交通設(shè)施
對(duì)于區(qū)內(nèi)的靜態(tài)交通在控規(guī)中，各類用地必須按照《陜西省城市規(guī)劃技術(shù)管理規(guī)定》規(guī)定在每個(gè)地塊配建停車場(chǎng)，公共設(shè)施用地停車場(chǎng)應(yīng)對(duì)外開放，同時(shí)充分開發(fā)利用地下空間和帶狀綠地設(shè)置臨時(shí)停車帶，有效地緩解交通壓力。
參考文獻(xiàn)
[1]陳洪兵，等.跨世紀(jì)中小城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的若干問(wèn)題.城市研究，1998（3）.
【關(guān)鍵詞】順風(fēng)車 好意同乘 好意施惠 侵權(quán) 法律規(guī)制
當(dāng)前城市交通日益擁擠，汽車環(huán)境污染愈發(fā)嚴(yán)重，很多人選擇順風(fēng)車的方式出行。美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家尤其流行共享出租“Car Sharing”。由于具有節(jié)約成本、緩解交通壓力等優(yōu)勢(shì)，順風(fēng)車迅速發(fā)展起來(lái)。與此同時(shí)，順風(fēng)車引發(fā)的法律問(wèn)題增多且復(fù)雜。尤其是發(fā)生道路交通事故時(shí)同乘人的權(quán)利救濟(jì)，由于立法缺失而難度增大。因此，對(duì)此道路交通事故予以法律規(guī)制實(shí)有必要。
一、順風(fēng)車的法律定性
（1）順風(fēng)車的概念和特征。順風(fēng)車又稱“搭便車”、“好意同乘”，是指經(jīng)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行者[在此機(jī)動(dòng)車運(yùn)行者包括機(jī)動(dòng)車的所有者、駕駛者、使用者和管理者。]同意，運(yùn)行者為自身目的運(yùn)行，順便供他人運(yùn)行從而好意搭乘他人的行為。值得一提的是，無(wú)償性并不是順風(fēng)車的必要條件，有人認(rèn)為，有償?shù)拇畛思囱a(bǔ)給一定油費(fèi)的順風(fēng)車是變相黑出租，是非法營(yíng)運(yùn)，應(yīng)予以打擊。而無(wú)償搭乘才構(gòu)成順風(fēng)車。實(shí)則不然，首先，有償搭乘中的“有償”實(shí)際上并不是對(duì)運(yùn)行者提供行車服務(wù)的對(duì)價(jià)，只是對(duì)行車油費(fèi)的補(bǔ)給。所以并不存在運(yùn)輸合同的金錢交易，并不因不納稅而成為黑車。因此，給付一定油費(fèi)的有償搭乘仍然是順風(fēng)車，無(wú)償性并不是順風(fēng)車的必要條件。順風(fēng)車具有以下特征：第一、好意性，即提供運(yùn)行服務(wù)的一方是在利己行為中伴隨著利他的動(dòng)機(jī)；第二、隨意性，即運(yùn)行者為自身目的行駛，不以他人的意志為轉(zhuǎn)移，搭乘者具有不特定性；第三、非契約性，即雙方是一種基于情誼的好意施惠關(guān)系，而沒(méi)有法律行為上的協(xié)定關(guān)系。運(yùn)行者與搭乘人無(wú)意為彼此設(shè)定權(quán)利義務(wù)關(guān)系，因而不具有規(guī)范性的約束力。
（2）順風(fēng)車的性質(zhì)。對(duì)順風(fēng)車在法律上明確定性才能正確處理好由此引發(fā)的法律問(wèn)題。如前所說(shuō)，順風(fēng)車不具有契約性，因而不是民事法律行為，其自身也不能依法律規(guī)定引起雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，所以亦不是民事法律事實(shí)。順風(fēng)車是情誼行為的一種，有學(xué)者將其稱為“好意施惠關(guān)系”或“施惠關(guān)系”，[ 王澤鑒：《債法原理》第一冊(cè).第199頁(yè)。黃立：《民法債編總論》，北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社2002年版，第17頁(yè)。]我們沿用這一說(shuō)法，將順風(fēng)車定性為好意施惠關(guān)系。
之所以說(shuō)順風(fēng)車是好意施惠而不是契約關(guān)系，是因?yàn)榉尚袨橐砸馑急硎緸橐兀橈L(fēng)車運(yùn)行者是出于好意提供搭乘的方便，并沒(méi)有法律行為上的效果意思?！霸O(shè)立法律關(guān)系的意圖（效果意思）是構(gòu)成合同的實(shí)質(zhì)性因素，并非所有的協(xié)議都是合同”。[ 董安生：《民事法律行為》，北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社2002年版。第169頁(yè)。]所以，雖然順風(fēng)車雙方有搭乘的合意，卻沒(méi)有受其約束的意思，無(wú)意為彼此設(shè)定權(quán)利義務(wù)關(guān)系，不能構(gòu)成法律行為。
二、順風(fēng)車道路交通事故侵權(quán)關(guān)系的認(rèn)定
需要說(shuō)明的是，順風(fēng)車發(fā)生道路交通事故后存在兩個(gè)法律關(guān)系。一個(gè)是順風(fēng)車與事故對(duì)方人員的關(guān)系，這無(wú)疑適用道路交通安全法的規(guī)則。另一個(gè)即是順風(fēng)車運(yùn)行者與搭乘人的關(guān)系。本文所說(shuō)的順風(fēng)車道路交通事故侵權(quán)關(guān)系也僅指這一關(guān)系。
如前所述，運(yùn)行者與搭乘人不存在契約關(guān)系，當(dāng)然不能以客運(yùn)合同的規(guī)則予以處理，但這并不排除侵權(quán)責(zé)任存在的可能。運(yùn)行者不負(fù)有客運(yùn)合同上的安全運(yùn)送義務(wù)，但其故意或過(guò)失造成搭乘人人身、財(cái)產(chǎn)損害的，符合侵權(quán)行為的要件，構(gòu)成侵權(quán)。按照我國(guó)《民法通則》第106條第2款的規(guī)定，[ 《中華人民共和國(guó)民法通則》第106條第2款：“公民、法人由于過(guò)錯(cuò)侵害國(guó)家的、集體的財(cái)產(chǎn)，侵害他人財(cái)產(chǎn)、人身的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任。沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，但法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任?！盷運(yùn)行者對(duì)搭乘人負(fù)有人身和財(cái)產(chǎn)的安全保障義務(wù)，需負(fù)損害賠償責(zé)任。因此，在順風(fēng)車發(fā)生道路交通事故致搭乘人遭受人身、財(cái)產(chǎn)損害的場(chǎng)合，其權(quán)利救濟(jì)就被納入侵權(quán)的法律軌道。
三、國(guó)外順風(fēng)車道路交通事故侵權(quán)關(guān)系法律規(guī)制的立法例
日本對(duì)于順風(fēng)車搭乘人在道路交通事故中的救濟(jì)規(guī)定在《自動(dòng)車損害賠償保障法》第3條，[ 《自動(dòng)車損害賠償保障法》第3條：“為自己而將汽車供運(yùn)行之用者，因汽車的運(yùn)行而侵害了他人的生命或身體時(shí)，對(duì)所生損害負(fù)賠償責(zé)任?！盷后最高裁判所將“他人”定義為“除為自己將機(jī)動(dòng)車供運(yùn)行之用者及該機(jī)動(dòng)車駕駛者之外的人”。且對(duì)運(yùn)行供用者好意邀請(qǐng)或允許的同乘人，定義為順風(fēng)車搭乘人。隨后通過(guò)判斷搭乘人是否為“他人”來(lái)確定運(yùn)行供用者是否負(fù)損害賠償責(zé)任。因?yàn)楦鶕?jù)日本法院的解釋，運(yùn)行供用者責(zé)任是否成立，還得根據(jù)運(yùn)行利益的歸屬來(lái)判斷。這也正符合我國(guó)法律中“利益之所在，風(fēng)險(xiǎn)之所隨，責(zé)任之所在”的法理。
而美國(guó)法律對(duì)順風(fēng)車道路交通事故侵權(quán)關(guān)系予以規(guī)制的是汽車客人規(guī)則。主要是在發(fā)生事故時(shí)，根據(jù)搭車人是“乘客”還是“客人”來(lái)決定開車人是否負(fù)責(zé)以及負(fù)什么樣的責(zé)任。
乘客是指付錢乘車，開車人能獲得經(jīng)濟(jì)利益的人；而客人是純粹搭車，不給付開車人報(bào)酬的人。美國(guó)法律根據(jù)這不同對(duì)開車人的過(guò)錯(cuò)作了區(qū)分，即注意義務(wù)程度有高有低。開車人對(duì)客人的注意義務(wù)是告知的危險(xiǎn)，而對(duì)乘客的注意義務(wù)除了告知還需檢查潛在的危險(xiǎn)。在道路交通事故場(chǎng)合，開車人只要有一般過(guò)失就需對(duì)乘客負(fù)責(zé)賠償，而對(duì)客人則需有重大過(guò)失才負(fù)責(zé)?？梢?，美國(guó)侵權(quán)法區(qū)分了順風(fēng)車搭乘人與其他搭乘人，并對(duì)開車人是否構(gòu)成侵權(quán)在主觀要件上予以區(qū)分，前者有過(guò)失就侵權(quán)，后者需有重大過(guò)失才侵權(quán)，所以順風(fēng)車開車人的注意義務(wù)較低。
四、我國(guó)對(duì)順風(fēng)車道路交通事故侵權(quán)關(guān)系的法律規(guī)制和完善
我國(guó)現(xiàn)行的《道路交通安全法》是對(duì)機(jī)動(dòng)車道路交通事故的規(guī)制，但也僅僅限于上文所提到的車輛運(yùn)行人與事故相對(duì)方的法律關(guān)系。對(duì)車輛運(yùn)行人與搭乘人的法律關(guān)系并未有規(guī)定。因此，對(duì)這一侵權(quán)關(guān)系的規(guī)制可以從以下幾個(gè)方面著手。
（1）明確侵權(quán)責(zé)任的救濟(jì)對(duì)象。明確救濟(jì)對(duì)象即要嚴(yán)格區(qū)分順風(fēng)車搭乘人與其他搭乘人。具體而言，將與運(yùn)行者有合同關(guān)系的乘車人視為普通乘客，而與運(yùn)行者無(wú)契約關(guān)系的順路搭乘者視為順風(fēng)車搭乘人，乘客的利益完全可以按客運(yùn)合同來(lái)保障，而搭乘人的利益就由侵權(quán)法律關(guān)系保障。之所以這樣區(qū)分，因?yàn)樵诜ɡ砩希鐣?huì)利益平衡是法的目標(biāo)之一，有利益才有風(fēng)險(xiǎn)，才有責(zé)任。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網(wǎng)絡(luò)化 集約化
中圖分類號(hào)：F57
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1004-4914（2015）09-047-02
雖然城市軌道交通在當(dāng)今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經(jīng)濟(jì)、高效、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)于一身，與未來(lái)交通的發(fā)展趨勢(shì)高度契合，在解決當(dāng)下城市交通擁堵這一問(wèn)題上發(fā)揮著不可替代的優(yōu)勢(shì)，特別是現(xiàn)今軌道車輛技術(shù)的更新?lián)Q代極為迅速。{1}目前我國(guó)城市軌道交通已然進(jìn)入黃金發(fā)展期，發(fā)展前景較為樂(lè)觀，然而也有一些影響行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會(huì)各界的高度關(guān)注。
一、城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀
目前在全世界范圍之內(nèi)，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過(guò)去幾年內(nèi)，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展勢(shì)頭較好，已然成為在世界范圍內(nèi)軌道交通發(fā)展最為迅速之地區(qū)，換言之，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)步入“新格局”。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，伴隨我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，對(duì)于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設(shè)的速度迅猛。首先，軌道交通規(guī)劃范圍擴(kuò)展，實(shí)現(xiàn)從一線城市擴(kuò)至二、三線城市發(fā)展，逐步遍及更多城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發(fā)展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢(shì)。再次，在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的部分地區(qū)，如長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)區(qū)，城市軌道交通正開始擴(kuò)展至城際軌道交通領(lǐng)域。具體表現(xiàn)為以下幾個(gè)特點(diǎn)：
（一）軌道交通的建設(shè)規(guī)?？焖贁U(kuò)大
目前，我國(guó)軌道交通的運(yùn)營(yíng)城市已達(dá)到22個(gè)城市，據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年將近40個(gè)城市投入城市運(yùn)營(yíng)軌道交通線路。實(shí)際上，目前全國(guó)范圍內(nèi)已有79個(gè)城市正處于建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)軌道交通的階段。其中計(jì)有36個(gè)城市在建設(shè)地鐵，有12個(gè)城市在建設(shè)輕軌，有58個(gè)城市在建設(shè)有軌電車，有25個(gè)城市在建設(shè)快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》數(shù)據(jù)得知，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)截至2020年，將達(dá)到1.4萬(wàn)公里，遠(yuǎn)景的設(shè)想是3萬(wàn)公里左右。{3}伴隨我國(guó)行政審批的放權(quán)、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設(shè)。
（二）城市軌道呈網(wǎng)絡(luò)化管理模式
分析世界各國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構(gòu)成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，如能基本地覆蓋城市的中心區(qū)域，將迅速產(chǎn)生“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運(yùn)量皆已滿600萬(wàn)人次，其“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)”效應(yīng)日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)”效應(yīng)也在逐步顯現(xiàn)，其日均客運(yùn)量均處于100萬(wàn)至300萬(wàn)人次之間。預(yù)計(jì)至2020年末，我國(guó)將有大規(guī)模城市進(jìn)入“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)”的時(shí)代。{4}
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的加快，也引發(fā)更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數(shù)城市逐步從原先的“重視建設(shè)規(guī)劃、忽視線網(wǎng)規(guī)劃”轉(zhuǎn)向以兩者并重、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的方向發(fā)展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數(shù)城市由傳統(tǒng)的分散式邁向集約系統(tǒng)式。第三，逐步邁向一體化運(yùn)營(yíng)的管理模式，確保平臺(tái)資源共享、信息互聯(lián)互通。各個(gè)城市通過(guò)積極探索、相互交流，正實(shí)現(xiàn)各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)，并進(jìn)一步促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整及升級(jí)，實(shí)現(xiàn)發(fā)展互動(dòng)。網(wǎng)絡(luò)化的正面思維將促使我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)入新格局、新時(shí)代。
（三）城市軌道交通的各種制式快速、協(xié)調(diào)發(fā)展
從1969年我國(guó)首次建成地鐵以來(lái)，至今城市軌道交通的發(fā)展已將近有半個(gè)世紀(jì)，并且經(jīng)各城市的深入、積極探索，我國(guó)軌道交通已漸次發(fā)展了多種制式，這些制式正協(xié)調(diào)、快速地發(fā)展。據(jù)2014年末我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)得知，地鐵在其中占的比例最大（高達(dá)77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國(guó)各城市遠(yuǎn)景規(guī)劃的規(guī)模之后得以發(fā)現(xiàn)，遠(yuǎn)期規(guī)劃仍主要發(fā)展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計(jì)約達(dá)6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發(fā)展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國(guó)際城市軌道交通的制式發(fā)展趨勢(shì)。
（四）資源共享形成集約化利用
城市軌道交通的建設(shè)，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場(chǎng)等系統(tǒng)性資源為必備要件，特別是停車場(chǎng)、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規(guī)劃者正加快研究如何實(shí)現(xiàn)資源的共享，促進(jìn)集約化利用，比如多條限度的停車場(chǎng)、車輛段、主變電站、控制中心可實(shí)現(xiàn)資源共享，部分城市甚至已實(shí)現(xiàn)多個(gè)停車場(chǎng)的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應(yīng)關(guān)注以軌道交通作為基點(diǎn)，聯(lián)手高鐵、航空、長(zhǎng)途客運(yùn)、城際軌道交通、公交汽車、社會(huì)車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯(lián)互通作為發(fā)展理念，創(chuàng)新現(xiàn)有實(shí)踐，即在擬定建設(shè)規(guī)劃時(shí)，可通過(guò)已審批規(guī)劃中、相關(guān)車站的預(yù)留設(shè)計(jì)及統(tǒng)籌條件，融合規(guī)劃內(nèi)的各線路、既有線路、未來(lái)線路，形成共軌運(yùn)營(yíng)、跨線運(yùn)營(yíng)及后期拆解等，從而增強(qiáng)運(yùn)輸?shù)哪芰ΓM(jìn)一步帶動(dòng)城市的發(fā)展。
二、城市軌道交通發(fā)展中存在的不足
（一）軌道交通的規(guī)劃不科學(xué)
多數(shù)城市并未結(jié)合自身城市實(shí)際情況，也未能權(quán)衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優(yōu)劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來(lái)確定現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，一味崇尚造價(jià)高昂的地鐵制式，導(dǎo)致資源浪費(fèi)、效果甚微，嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展。
（二）增大地方政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)
不少城市未能立基于自身的財(cái)力投入建設(shè)，而是以一種盲目追求進(jìn)度的心態(tài)投入軌道交通的建設(shè)，或者在項(xiàng)目的建設(shè)初期，投入過(guò)多財(cái)力，引發(fā)政府的債務(wù)急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設(shè)模式，導(dǎo)致在項(xiàng)目的推進(jìn)過(guò)程中，政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)攀升。
（三）市場(chǎng)秩序較為混亂
我國(guó)當(dāng)前的軌道交通整體的行業(yè)秩序較為混亂，存有惡性競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。有專家提到，以城市軌道交通的供應(yīng)商來(lái)舉例，其不但分布偏向分散，而且發(fā)展水平良莠不齊，有的領(lǐng)域甚至出現(xiàn)一哄而上的惡性競(jìng)爭(zhēng)局面。因此，直接制約行業(yè)的健康、穩(wěn)健發(fā)展。
（四）管理人員素質(zhì)較低
從國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)一公里需配備約50到70人。近幾年來(lái)，我國(guó)城市軌道的建設(shè)步伐加快，設(shè)備自動(dòng)化的水平亦逐步提高，對(duì)人才的需求也逐漸加大。在發(fā)展過(guò)程中，管理人員的素質(zhì)較低，難以與自動(dòng)化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業(yè)知識(shí)及素質(zhì)水平不容置緩。
三、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)化路徑
經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)變時(shí)期，我國(guó)城市軌道交通也將步入新發(fā)展階段，針對(duì)上述我國(guó)城市軌道交通面臨的諸多問(wèn)題，政府相關(guān)部門及企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取多項(xiàng)針對(duì)性、可行性措施，從而推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通邁向可持續(xù)發(fā)展隊(duì)列。
（一）科學(xué)編制軌道交通規(guī)劃
為確保城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，國(guó)家發(fā)展改革委下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》明確指出，城市在發(fā)展軌道交通的進(jìn)程中應(yīng)量力而行且有序發(fā)展，合理編制規(guī)劃，并且鼓勵(lì)有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發(fā)展。此文件主要從建設(shè)軌道及線網(wǎng)規(guī)劃的角度，對(duì)軌道交通規(guī)劃的發(fā)展提出新要求，是軌道交通建設(shè)規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃在編制及報(bào)批等工作中的有效指導(dǎo)。與此同時(shí)，還要求各城市應(yīng)重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規(guī)劃等，實(shí)現(xiàn)在最大限度上發(fā)揮軌道交通高效率、大運(yùn)量、環(huán)保、節(jié)能等特點(diǎn)。
（二）積極摸索新建設(shè)模式
城市軌道交通通暢造價(jià)高，并且短期內(nèi)的投入巨大而其經(jīng)濟(jì)效益較低，導(dǎo)致在修建軌道交通時(shí)，地方政府的財(cái)政壓力較大，也導(dǎo)致不少地方政府的債務(wù)攀升。國(guó)務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見》就明確要求應(yīng)當(dāng)規(guī)?？刂频胤秸畟鶆?wù)，嚴(yán)格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進(jìn)政府和社會(huì)資本的合作，尤其是要鼓勵(lì)社會(huì)資本參與到城市基礎(chǔ)設(shè)施這些公益事業(yè)的投資及運(yùn)營(yíng)。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會(huì)資本，鼓勵(lì)其參與公益事業(yè)建設(shè)，一來(lái)降低了地方債務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)，二來(lái)也能夠促進(jìn)軌道交通建設(shè)。當(dāng)下，已經(jīng)有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設(shè)模式。
（三）完善相應(yīng)監(jiān)管措施
鑒于我國(guó)目前軌道交通行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)秩序較為混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)屢禁不止的現(xiàn)狀，應(yīng)加強(qiáng)行業(yè)的監(jiān)管力量，消除制約行業(yè)健康、穩(wěn)健發(fā)展的不良因素。此外，政府應(yīng)當(dāng)盡快公布及完善相關(guān)法律法規(guī)，較好地規(guī)范軌道交通行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，為軌道交通行業(yè)提供一個(gè)較為良好的政策發(fā)展環(huán)境。
（四）提高管理人員技能
從上得知，我國(guó)在發(fā)展城市軌道交通進(jìn)程中，專業(yè)人才的欠缺是主要不足之一。對(duì)此，應(yīng)充分地利用各社會(huì)資源，尤其是要發(fā)揮各高校、各研究機(jī)構(gòu)與各培訓(xùn)機(jī)構(gòu)之功能，興建培訓(xùn)基地，引入合理、科學(xué)的培訓(xùn)制度，促使科研技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，優(yōu)化科研制度，為城市軌道交通的全面發(fā)展提供扎實(shí)的人才基礎(chǔ)。
注釋：
{1}洪超.我國(guó)城市軌道交通發(fā)展趨勢(shì)分析[J].中國(guó)市場(chǎng)，2015（4）
{2}毛科俊.新型城鎮(zhèn)化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運(yùn)輸，2015（1）
{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展進(jìn)程和啟示[J].綜合運(yùn)輸，2015（6）
{4}何霖，方思源，梁強(qiáng)升.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的挑戰(zhàn)與對(duì)策[J].都市快軌交通，2015（2）
{5}陶濤.城市軌道交通立法與執(zhí)法問(wèn)題研究[J].綜合運(yùn)輸，2015（2）
（作者單位：東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院 黑龍江哈爾濱 150040）
關(guān)鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施
Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures
中圖分類號(hào)：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內(nèi)部的交通問(wèn)題必須要大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設(shè)施，緊密聯(lián)系城市間的鐵路線路以及規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理隊(duì)伍和設(shè)備制造能力，如何利用鐵路自身優(yōu)勢(shì)參與城市軌道交通建設(shè)，發(fā)揮鐵路與地方兩個(gè)積極性，對(duì)于盤活鐵路固有資產(chǎn)，發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比具有較大的差距。本文從分析國(guó)內(nèi)外市郊列車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發(fā)展的主要障礙和問(wèn)題，分析城市鐵路在城市軌道系統(tǒng)中是否要發(fā)展，并給出其發(fā)展需要采取哪些措施。
1 城市鐵路發(fā)展國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問(wèn)題
自上世紀(jì)70年代起，國(guó)外軌道交通得到了快速發(fā)展。軌道交通從歐、美、亞又?jǐn)U展到大洋洲的澳大利亞，從發(fā)達(dá)國(guó)家擴(kuò)展到發(fā)展中國(guó)家，軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)完全符合城市對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊螅言谑澜绶秶鷥?nèi)成為不同城市的共同選擇。在發(fā)展城市軌道交通的過(guò)程中，部分發(fā)達(dá)國(guó)家除了新建城市輕軌、地鐵項(xiàng)目之外，仍然保留和發(fā)展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來(lái)滿足大城市市中心與周邊衛(wèi)星城的公共交通，市郊鐵路承擔(dān)的客運(yùn)量在鐵路客運(yùn)總量和城市客運(yùn)總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運(yùn)量一度占鐵路總客運(yùn)量的64%，占東京市客運(yùn)量的46%；英國(guó)倫敦的市郊鐵路客運(yùn)量占英國(guó)鐵路客運(yùn)總量的70%，占倫敦市客運(yùn)總量的40%。雖然這種情況與它們國(guó)家的幅員、城市化的水平有關(guān)系，但在一定程度上說(shuō)明了市郊鐵路在大城市城市交通網(wǎng)中的重要地位。他們的經(jīng)驗(yàn)值得我們?cè)诎l(fā)展城市軌道交通的過(guò)程中借鑒。
我國(guó)鐵路市郊旅客運(yùn)輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運(yùn)營(yíng)線路，并取得了長(zhǎng)足的發(fā)展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統(tǒng)不完善的情況下，承擔(dān)了部分市區(qū)客運(yùn)量，并發(fā)揮了一定的作用。市郊鐵路客運(yùn)承擔(dān)的客運(yùn)量在1980年前后達(dá)到了客運(yùn)總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現(xiàn)萎縮，占客運(yùn)總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔(dān)率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數(shù)量也隨之下降。
造成國(guó)內(nèi)市郊鐵路客運(yùn)量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，內(nèi)部原因是城市鐵路存在以下問(wèn)題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長(zhǎng)期以來(lái)鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔(dān)大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運(yùn)行組織與城市旅客出行特征不符；運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼問(wèn)題等。
2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析
如前所述，市郊列車的開行出現(xiàn)了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒(méi)有需求，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上不可行。從城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃建設(shè)的角度來(lái)看，開行市郊列車有一定的發(fā)展空間，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)是可行的，具體表現(xiàn)在：
2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當(dāng)規(guī)模，且能力逐漸得到釋放。每個(gè)鐵路樞紐內(nèi)部干線、支線、聯(lián)絡(luò)線路和疏解線路總計(jì)規(guī)模達(dá)上百公里乃至近千公里，內(nèi)部客運(yùn)站、貨運(yùn)站、貨場(chǎng)、編組站或區(qū)段站一應(yīng)俱全，并配套有相應(yīng)的機(jī)務(wù)、車輛以及工務(wù)、通號(hào)等其他生產(chǎn)設(shè)施。之前，大部分干線、聯(lián)絡(luò)線、疏解線通過(guò)能力緊張，但隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，客運(yùn)專線的建設(shè)使部分既有線路能力出現(xiàn)富裕，另外，隨著城市的進(jìn)一步規(guī)劃建設(shè)，部分設(shè)在城市中心的貨運(yùn)站、貨場(chǎng)，由于污染嚴(yán)重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業(yè)的外遷，貨源明顯減少，運(yùn)量急劇下降，造成鐵路線路和站場(chǎng)能力空閑。這些線路通過(guò)較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創(chuàng)造基本條件；在考慮充分利用這些設(shè)備資源的原則下，可以將這些貨運(yùn)站、貨場(chǎng)改造成客運(yùn)設(shè)施，用于城市及市郊鐵路運(yùn)輸，連接市區(qū)與城市周邊衛(wèi)星城，使鐵路和地方達(dá)到雙贏。
2.2 市郊鐵路具有成本優(yōu)勢(shì)。在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時(shí)，不僅應(yīng)考慮其自身成本，而且還應(yīng)該考慮其社會(huì)總成本。根據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費(fèi)用略高一點(diǎn)，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會(huì)總成本來(lái)看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對(duì)地鐵而言其效益價(jià)格比也比較高。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速下降，發(fā)展模式由重項(xiàng)目輕效益轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W(xué)發(fā)展的過(guò)程中這一優(yōu)勢(shì)更加明顯。
2.3 具有一定的城市旅客運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)。市郊鐵路運(yùn)營(yíng)近40年，在市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)、旅客運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)與組織方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也汲取了深刻的教訓(xùn)，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發(fā)展方向，把握了市郊客流的出行特點(diǎn)、市郊鐵路的技術(shù)特征和運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)有的體制，為市郊鐵路的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
2.4 符合可持續(xù)發(fā)展的要求。鐵路在環(huán)境保護(hù)和能源節(jié)約方面相對(duì)城市道路交通具有一定的優(yōu)勢(shì)。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動(dòng)設(shè)備可以降低能源消耗，對(duì)保護(hù)城市的生態(tài)環(huán)境和維護(hù)居民的生活環(huán)境而言，是較出色的交通工具，因此符合國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在噪音污染方面，鐵路產(chǎn)生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對(duì)于其大規(guī)模的運(yùn)輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過(guò)現(xiàn)代技術(shù)手段可以大大降低軌道交通所產(chǎn)生的噪音。軌道交通在能源節(jié)約的社會(huì)效益顯著。據(jù)測(cè)算，每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。
綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，還有利于城市間進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步提高城市的通達(dá)性，有利于提升城市功能。
3 發(fā)展市郊鐵路的政策措施和建議
雖然城市鐵路開行市郊列車在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上具有可行性，但影響市郊鐵路的發(fā)展的關(guān)鍵因素是國(guó)家的政策和鐵路行業(yè)自身的改進(jìn)措施。要促進(jìn)市郊鐵路的發(fā)展，必須從以下方面著手：
3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問(wèn)題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發(fā)展要解決的首要問(wèn)題。目前政企分開是鐵路行業(yè)改革發(fā)展的方向。從國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，城市鐵路發(fā)展市郊運(yùn)輸也必將以構(gòu)建相對(duì)獨(dú)立的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)為作為發(fā)展方向，這樣有利于采取市場(chǎng)化方式運(yùn)作，打破行政管理界限；同時(shí)，其運(yùn)營(yíng)管理模式也將向地區(qū)化方向發(fā)展，依托建設(shè)項(xiàng)目組建獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的公司，這樣有利于國(guó)家和地方財(cái)政的補(bǔ)貼，體現(xiàn)市郊鐵路的公益性。
3.2 取得國(guó)家及城市對(duì)市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設(shè)施，投資大、項(xiàng)目周期長(zhǎng)；同時(shí)，又屬于公益性事業(yè)，為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了促進(jìn)和保障作用。因此，國(guó)家、地方和城市都應(yīng)給予市郊鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等許多方面以政策優(yōu)惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)的土地政策、稅收優(yōu)惠政策、投融資政策、運(yùn)營(yíng)自和票價(jià)定價(jià)權(quán)方面的政策以及給予運(yùn)營(yíng)虧損的補(bǔ)貼政策等。
3.3 采取科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式，選取合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)車車輛。市郊鐵路要取得長(zhǎng)足發(fā)展，必須保證要在運(yùn)營(yíng)中保持一定的客流量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市郊客流的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，由原來(lái)單一的通勤、通學(xué)變得復(fù)雜多樣，如旅游、購(gòu)物、探親、訪友等，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求也變得越來(lái)越高，因此鐵路市郊運(yùn)輸要改變以前單一的運(yùn)行線路及超長(zhǎng)的發(fā)車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運(yùn)輸組織模式。同時(shí)，線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也要根據(jù)不同的運(yùn)輸需求，選取經(jīng)濟(jì)合理的速度目標(biāo)值，并配備相應(yīng)的機(jī)車車輛，不應(yīng)單純追求速度和質(zhì)量，避免造成巨大的投資浪費(fèi)。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點(diǎn)設(shè)置科學(xué)合理，與其他交通方式無(wú)縫對(duì)接，以方便旅客乘降和換乘。
4 結(jié)論
通過(guò)以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發(fā)展，有一定的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也存在著許多現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。發(fā)展市郊鐵路運(yùn)輸從需求角度有其必要性，在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上也具有可行性。如果能夠正確選擇運(yùn)營(yíng)管理模式，取得國(guó)家、地方和城市的政策支持，采取科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式，市郊鐵路運(yùn)輸將會(huì)有較好的發(fā)展前景。
參考文獻(xiàn)：
中國(guó)城市化進(jìn)程的不斷深入，促使越來(lái)越多的城市著手軌道交通的建設(shè)。以鄭州為例，目前已有地鐵1號(hào)線在運(yùn)營(yíng)，多線地鐵線路正在建設(shè)中。隨著城市群將成為中國(guó)新型城鎮(zhèn)化主導(dǎo)的空間組織模式，市郊鐵路也將逐漸成為中國(guó)未來(lái)城市軌道交通的重要組成部分。鄭州市與周邊城市的多條城際鐵路正在運(yùn)營(yíng)中和建設(shè)中，在航空港遠(yuǎn)期還規(guī)劃了有軌電車的建設(shè)。然而，城市在發(fā)展軌道交通時(shí)，往往是僅僅將其當(dāng)成重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施，并未充分意識(shí)到軌道交通對(duì)城市發(fā)展的綜合影響作用。
常見的問(wèn)題有：欠缺將軌道交通與城市規(guī)劃和城市發(fā)展結(jié)合；政府一手包辦，缺乏與市場(chǎng)主體的合作；軌道交通的投融資地方政府壟斷資金壓力大；多條軌道線路建設(shè)與城市其他道路改建施工同時(shí)進(jìn)行，城市擁堵加重；重視施工建設(shè)，輕運(yùn)營(yíng)管理；這些都造成了大部分城市未能達(dá)到借助最大化軌道交通來(lái)提升城市整體競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展水平的效果。
大規(guī)模的軌道交通建設(shè)任務(wù)給城市提供了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，但建設(shè)初期的融資方式，建設(shè)過(guò)程中對(duì)城市交通的擁堵、生態(tài)環(huán)境的影響與建成后的效果、后期的上座率等問(wèn)題也將軌道交通與城市建設(shè)的問(wèn)題再一次擺在決策者和規(guī)劃者的面前。
一、建立健全法律法規(guī)制度保證
目前我國(guó)的軌道交通建設(shè)主要是依靠政府投資建設(shè)，以為政府服務(wù)為目的而建設(shè)的，規(guī)劃決策體現(xiàn)著高度集中制，缺乏市場(chǎng)導(dǎo)向，更缺乏所有利益相關(guān)方的參與，軌道交通的物業(yè)發(fā)展緩慢，導(dǎo)致軌道企業(yè)內(nèi)部及周邊的商業(yè)不能有效發(fā)展起來(lái)。軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)缺乏一個(gè)公開透明的機(jī)制，這樣既無(wú)法保障相關(guān)規(guī)劃調(diào)整的科學(xué)性、公益性乃至合法性，同時(shí)從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看也由于交易風(fēng)險(xiǎn)高導(dǎo)致交易成本高、效率低下。因此建議建立一個(gè)公開透明的制度，制定明確的規(guī)則，讓政府、企業(yè)和第三方支持機(jī)構(gòu)以市場(chǎng)導(dǎo)向?yàn)榛A(chǔ)，用完善的法律、制度框架保證其學(xué)和合法，通過(guò)博弈讓各方利益最優(yōu)地達(dá)到平衡。
同時(shí)，艱巨的軌道交通建設(shè)任務(wù)再加上相對(duì)較低的運(yùn)營(yíng)水平，使得社會(huì)資本融入到軌道交通建設(shè)中的難度增大，大部分的軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)仍然是由地方政府壟斷的。事實(shí)上，只有讓市場(chǎng)化企業(yè)能真正全權(quán)掌控軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，才能有效地吸引社會(huì)資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設(shè)壓力，另一方面市場(chǎng)化企業(yè)在運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、創(chuàng)新和管理上的優(yōu)勢(shì)能促進(jìn)中國(guó)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的整體提升。要在軌道交通領(lǐng)域引入社會(huì)資本，需要配套的融資體制的改革。切實(shí)改革金融體制，讓私人企業(yè)能獲得更低的融資成本，才能有效促進(jìn)軌道交通領(lǐng)域社會(huì)資本的參與。
二、注重生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展
軌道交通建成運(yùn)營(yíng)后，由于其噪音小，運(yùn)能相對(duì)其他公共交通較大，能源多為電力牽引，在能源消耗方面相對(duì)比較環(huán)保。然而軌道交通在建設(shè)過(guò)程中，軌道交通的車站多采用明挖施工法，長(zhǎng)工期的圍擋施工過(guò)程不僅影響城市道路的交通，施工過(guò)程中產(chǎn)生的粉塵、噪音等會(huì)極大地影響城市的生態(tài)居住環(huán)境；另一方面在施工過(guò)程中拆遷過(guò)程也會(huì)造成一定的環(huán)境破壞。因此在軌道建設(shè)中要盡量根據(jù)場(chǎng)地進(jìn)行因地制宜，最大程度地保護(hù)原來(lái)的地質(zhì)地貌和生態(tài)環(huán)境。
三、引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，創(chuàng)造公平公正公開的自由市場(chǎng)環(huán)境
為了拓展資金來(lái)源，提高效率，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)引入民間資本、引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。近期中國(guó)軌道交通建設(shè)任務(wù)艱巨，大部分的軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)仍然是由地方政府壟斷的。只有引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，真正開放軌道交通的投融資，讓市場(chǎng)化企業(yè)能真正全權(quán)掌控軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，才能有效地吸引社會(huì)資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設(shè)壓力，另一方面市場(chǎng)化企業(yè)在運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、創(chuàng)新和管理上的優(yōu)勢(shì)能促進(jìn)中國(guó)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的整體提升。
四、充分考慮交通規(guī)劃及交通引導(dǎo)
2015年鄭州地鐵2號(hào)線、5號(hào)線處于建設(shè)過(guò)程中。原在航海路的快速公交線路因航海路修建地鐵將其移至與其平行的長(zhǎng)江路，使得長(zhǎng)江路進(jìn)入快速公交建設(shè)模式，同時(shí)與航海路平行的隴海路和隴海高架快路交通壓力驟然上升。進(jìn)入2016年加之紫荊山路修建下穿隧道，農(nóng)業(yè)路、北環(huán)等主干道相繼施工，嚴(yán)重加劇了鄭州市的擁堵程度。因此在城市規(guī)劃中要充分考慮交通規(guī)劃對(duì)城市的促進(jìn)作用以及在建設(shè)過(guò)程中可能帶來(lái)的短時(shí)間的不便，特別是軌道交通周邊的道路及平行道路的修建或者改建計(jì)劃，將軌道交通建設(shè)帶來(lái)的擁堵降到最低。一是建議采用指示牌、交通廣播等形式提前通知車輛或行人進(jìn)行繞行或者在繁忙路口增設(shè)交通引導(dǎo)員、交通協(xié)管進(jìn)行交通引導(dǎo)；二是通過(guò)各種媒體為大家推廣公共交通的出行方式，減少私家車出行，降低城市擁堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大數(shù)據(jù)平臺(tái)，通過(guò)軟件、APP、廣播、導(dǎo)航等形式為駕駛員提供有效的出行路徑，減少其在路上的擁堵時(shí)間，提高道路的通過(guò)能力和服務(wù)水平。
五、構(gòu)建綠色綜合交通體系
防治大城市病的必然選擇
軌道交通作為一種公共交通工具，人均能源消耗不但顯著低于小轎車，也明顯低于公共汽車。且因以電氣為動(dòng)力，基本沒(méi)有廢氣污染，有利于保護(hù)城市大氣環(huán)境。地面軌道交通占地較少，地下軌道交通則基本不占用地面土地。在城市建設(shè)以地鐵為主的軌道交通，不僅能夠節(jié)約用地，而且具有速度快和運(yùn)量大的突出特征，是緩解城市交通擁堵的治本之策。
為防治大城市病，軌道交通自然成為城市交通的最佳選擇。巴黎、倫敦、漢堡、阿姆斯特丹等歐洲城市，都在保留原有城市格局和道路風(fēng)貌的基礎(chǔ)上，積極發(fā)展地鐵、輕軌等軌道交通。美國(guó)也在斥巨資拆除或改造高架路，轉(zhuǎn)向大力發(fā)展地下軌道交通。進(jìn)入21世紀(jì)，面對(duì)日益突出的大城市病，我國(guó)也加快了軌道交通建設(shè)（見表）。
建設(shè)大城市群的前提條件
大城市群作為工業(yè)化、城市化推進(jìn)到高級(jí)階段的城市布局形態(tài)，能夠產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)效益。大城市群的形成，除了依靠經(jīng)濟(jì)和生態(tài)紐帶外，還必須依靠方便快捷和低成本的交通紐帶。
相對(duì)于高速公路，以高鐵和城際鐵路為代表的城市間軌道交通具有以下突出優(yōu)勢(shì)：一是占地少，軌道交通的占地不到高速公路的三分之一，運(yùn)量卻是高速公路的數(shù)倍。二是運(yùn)價(jià)低，軌道交通的運(yùn)價(jià)只有高速公路的四分之一，可以滿足居民低成本快速出行的需求。三是能耗低，軌道交通的單位能耗只有公路的五分之一。
以軌道交通為主形成城市間的快速通道，不僅可以大幅降低物流成本和減少環(huán)境污染，而且可以滿足居民通勤出行的需要，推進(jìn)人口和生產(chǎn)要素合理流動(dòng)，加快形成連接城市群的經(jīng)濟(jì)紐帶――大型產(chǎn)業(yè)集群。
四川發(fā)展軌道交通有什么優(yōu)勢(shì)？
基礎(chǔ)設(shè)施落后，發(fā)展軌道交通空間大。四川地處西部?jī)?nèi)陸，落后的基礎(chǔ)設(shè)施成為長(zhǎng)期制約經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸。單從鐵路路網(wǎng)來(lái)看，全省鐵路運(yùn)營(yíng)里程3514公里，路網(wǎng)密度72.5公里/萬(wàn)平方公里，分別居全國(guó)第27位、西部第4位；人均擁有鐵路為全國(guó)平均水平的65%，僅為東部的1/3、中部的1/2。
新一輪西部大開發(fā)的政策優(yōu)勢(shì)。雖然基礎(chǔ)薄弱，但我國(guó)新一輪西部大開發(fā)戰(zhàn)略將繼續(xù)從財(cái)政、稅收、投資、金融、產(chǎn)業(yè)、土地、價(jià)格、生態(tài)補(bǔ)償、人才、幫扶十個(gè)方面向西部?jī)A斜，對(duì)西部省市發(fā)展給予重大支撐。2014年6月以來(lái)，國(guó)家宏觀調(diào)控特別強(qiáng)調(diào)“精準(zhǔn)發(fā)力、定向調(diào)控”的思路，并明確了定向調(diào)控的三大方向，屬于三大定向調(diào)控領(lǐng)域的西部鐵路等重大項(xiàng)目建設(shè)將獲得更多的支持。四川應(yīng)抓住這些政策機(jī)遇，加快構(gòu)建以軌道交通為主體的城市交通體系，夯實(shí)發(fā)展基礎(chǔ)。
研發(fā)生產(chǎn)能力較強(qiáng)。從四川自身基礎(chǔ)來(lái)看，西南交大、中鐵二院、成都機(jī)車、資陽(yáng)機(jī)車、攀鋼等科研院校和企業(yè)可為軌道交通建設(shè)提供上至研發(fā)、下至生產(chǎn)的一系列支撐。如果規(guī)劃科學(xué)且建設(shè)有序，四川有望實(shí)現(xiàn)趕超式發(fā)展，2020年成為西部綜合交通樞紐中心，有效提升城市承載能力和擴(kuò)大對(duì)外開放，同時(shí)促進(jìn)鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，加速發(fā)展成為西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地。
四川如何發(fā)展軌道交通？
加快城際軌道交通建設(shè)，帶動(dòng)城市群發(fā)展
四川現(xiàn)有四大城市群，交通情況和發(fā)展層次存在較大差異。全省應(yīng)以四大城市群為基礎(chǔ)，既要繼續(xù)強(qiáng)化成都交通樞紐的地位，又要大力提升其它城市通水平，還要加快與省外大城市及城市群連通，重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)以下線路（見圖1）。
規(guī)劃建設(shè)成都及其它城市軌道交通，提升城市發(fā)展質(zhì)量
目前，四川除了成都常住人口超千萬(wàn)的特大城市外，另有綿陽(yáng)、南充、瀘州3個(gè)百萬(wàn)人口大城市。隨著工業(yè)化進(jìn)程加快和新型城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，未來(lái)還有可能新增自貢、攀枝花、宜賓、達(dá)州、內(nèi)江、德陽(yáng)、樂(lè)山、遂寧等近十個(gè)百萬(wàn)人口大城市。不僅成都已然擁堵的交通現(xiàn)狀亟待改善，其它已經(jīng)超過(guò)或即將達(dá)到百萬(wàn)人口的大城市也應(yīng)未雨綢繆、及早規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通，改善城市環(huán)境和提升新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量，滿足未來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要（見圖2）。
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)
0.引言
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過(guò)政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過(guò)專家論證及政府實(shí)施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。
目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。
隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)
通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。
2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
圖1 交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程
管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過(guò)程如圖2示。
圖2 交通管理規(guī)劃的基本過(guò)程
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)
交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預(yù)測(cè)
居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預(yù)測(cè)
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預(yù)測(cè)
世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
式中參數(shù)意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過(guò)對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。
模型表達(dá)式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
4.應(yīng)用實(shí)例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃
哈爾濱市作為中國(guó)東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過(guò)多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問(wèn)題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問(wèn)題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問(wèn)題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。
4.1.2 主要成果
本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。
（2）采用四階段法及綜合預(yù)測(cè)法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。
（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場(chǎng)和加油站、對(duì)外交通等存在的問(wèn)題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。
（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問(wèn)題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)。
（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行列確定了目標(biāo)和方向。
4.1.3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析
哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問(wèn)題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
（1）社會(huì)效益
在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過(guò)對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問(wèn)題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
（2）經(jīng)濟(jì)效益
借助先進(jìn)的管理手段來(lái)改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。
4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃
4.2.1 規(guī)劃背景與內(nèi)容
作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國(guó)具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過(guò)多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來(lái)城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。
按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問(wèn)題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測(cè)、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。
4.2.2 規(guī)劃過(guò)程
根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過(guò)程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測(cè)中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問(wèn)題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問(wèn)題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。
總體來(lái)講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。
5.結(jié)語(yǔ)
近年來(lái)，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。
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