時(shí)間：2024-04-10 14:41:53
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關(guān)鍵詞：民用航空；安全管理；體系建設(shè)；風(fēng)險(xiǎn)管控
0前言
民用航空項(xiàng)目是民用航空制造業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，隨著社會(huì)不斷進(jìn)步，人們對(duì)民用航空工作人員提出更高技術(shù)的工作要求。因此相應(yīng)人員，需借助現(xiàn)代技術(shù)，強(qiáng)化民用航空專業(yè)知識(shí)吸收，根據(jù)民用航空制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，及時(shí)了解當(dāng)前存在的風(fēng)險(xiǎn)問題，及時(shí)處理好安全隱患，這為安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作提供有效參考。
1當(dāng)前民用航空安全管理存在的不足
缺乏安全意識(shí)：部分人員自身缺乏對(duì)安全管理的高度重視，未意識(shí)到安全管理體系構(gòu)建的意義，比如在日常管理中，某監(jiān)管人員未及時(shí)樹立正確的安全控制意識(shí)，未形成安全管理思維，因此在平時(shí)監(jiān)管中，無法為管理工作提供專業(yè)化的安全管理意見，無法運(yùn)用安全意識(shí)指導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn)管理工作，這影響民用航空安全管理質(zhì)量[1]。專業(yè)指導(dǎo)不到位：監(jiān)管人員沒有發(fā)揮出應(yīng)有的監(jiān)督作用，平時(shí)管理的過程中，未第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)部門工作存在的不足，無法及時(shí)給予基層人員引導(dǎo)意見。當(dāng)基層人員遇到問題，管理人員沒有對(duì)其進(jìn)行專業(yè)引導(dǎo)，對(duì)基層人員的思想教育不夠，造成安全事故出現(xiàn)。技術(shù)水平有待提升：管理人員在日常工作中不能及時(shí)掌握專業(yè)化的安全管理知識(shí)，沒有主動(dòng)學(xué)習(xí)安全管控知識(shí)的意識(shí)，片面化的以為，安全管理需要基層人員共同努力，只要大家一致努力就可避免隱患發(fā)生，自身掌握的專業(yè)內(nèi)容不足。
2民用航空安全管理體系構(gòu)建及風(fēng)險(xiǎn)管理措施
2.1構(gòu)建安全管理機(jī)制
體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管控的權(quán)威性，根據(jù)民用航空工作現(xiàn)狀，及時(shí)構(gòu)建有效的安全監(jiān)控體系，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)基層人員的有效約束和控制，進(jìn)一步提高隱患排查能力?？茖W(xué)的管控民用航空的風(fēng)險(xiǎn)問題，及時(shí)展開安全評(píng)估工作，主要對(duì)各項(xiàng)工作涉及到的風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)程度等進(jìn)行科學(xué)分析，提高基層對(duì)民用航空管理工作的高度重視[2]。加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控建設(shè)，制定完善的風(fēng)險(xiǎn)排查機(jī)制，加大對(duì)安全隱患的排查能力，比如在風(fēng)險(xiǎn)問題檢查環(huán)節(jié)，嚴(yán)格按照規(guī)范化流程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，還要注意法律風(fēng)險(xiǎn)，科學(xué)評(píng)估可能發(fā)生的隱患問題。增強(qiáng)人員的安全意識(shí)，將管控制度完善與安全管理平臺(tái)建設(shè)結(jié)合起來，使其在民用航空發(fā)展中發(fā)揮出很好的安全控制作用，以聯(lián)動(dòng)機(jī)制調(diào)動(dòng)人員參與風(fēng)險(xiǎn)管控的積極性，便于全面把握管理工作的要點(diǎn)[3]。
2.2強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)檢查
定期開展風(fēng)險(xiǎn)排查活動(dòng)，以專項(xiàng)活動(dòng)的形式擴(kuò)大風(fēng)險(xiǎn)排查范圍，以此提高全部人員的安全意識(shí)。認(rèn)真排查財(cái)務(wù)管理中的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)各項(xiàng)成本控制、資金投入等的風(fēng)險(xiǎn)問題進(jìn)行重點(diǎn)分析，以有限的資金廣泛開展財(cái)務(wù)管理活動(dòng)，強(qiáng)化成本管控，確保民用航空的健康運(yùn)行。積極分析市場風(fēng)險(xiǎn)，考慮民用航空在市場上發(fā)展的潛力，結(jié)合實(shí)際情況考慮行業(yè)發(fā)展的主要趨勢，注重分析管理中的資源成本和人員因素，了解各項(xiàng)資源對(duì)管理工作起到的作用，以便有計(jì)劃的推進(jìn)安全管控工作。
2.3安全管控的案例
某民用航空為提高人員的安全意識(shí)，制定安全事故演習(xí)制度，通過演習(xí)形式增強(qiáng)人員對(duì)安全管理工作的認(rèn)同感。分析飛機(jī)著陸中的安全隱患，從網(wǎng)絡(luò)了解近幾年發(fā)生的飛機(jī)墜機(jī)事件，明確飛行部所處的環(huán)境和溫度要求，根據(jù)安全管理現(xiàn)狀，完善隱患排查制度，同時(shí)將班組人員與基層人員組織起來，定期進(jìn)行安全隱患專項(xiàng)檢查[4]。積極落實(shí)主體責(zé)任，引導(dǎo)基層人員打牢安全生產(chǎn)基礎(chǔ)，加強(qiáng)日常工作監(jiān)管，積極執(zhí)行安全管控措施，構(gòu)建安全管理、定期演習(xí)、培訓(xùn)教育等為一體的管理體系，讓員工加強(qiáng)對(duì)民用航空安全知識(shí)的了解，同時(shí)利用大屏幕展示飛機(jī)墜機(jī)的事故現(xiàn)場，播放飛行中安全管控的過程及相應(yīng)圖片，注重管理理論與實(shí)踐的結(jié)合，從而讓安全文化深入人心，增強(qiáng)安全管理效果。
3結(jié)束語
綜上所述：本文以某民用航空為例，通過介紹安全管理問題提高人員的安全意識(shí)，然后分析安全管理體系構(gòu)建與安全管理的主要措施，通過將管理理論有培訓(xùn)教育相結(jié)合，提升安全管控效果。在管理過程中要注意：需以人員安全為主，及時(shí)展開安全評(píng)估工作，以專項(xiàng)活動(dòng)的形式擴(kuò)大風(fēng)險(xiǎn)排查范圍，分析管理中的資源成本和人員因素，落實(shí)主體責(zé)任，從而深化民用航空安全管控。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：高可靠性組織；航空安全管理；改善情況
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.192
0 前言
二十世紀(jì)以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進(jìn)了我國現(xiàn)代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產(chǎn)業(yè)作為交通產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時(shí)在軍用領(lǐng)域中也被廣泛的應(yīng)用于各個(gè)國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產(chǎn)業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎(chǔ)，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據(jù)，促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎(chǔ)的保障。
1 研究背景
隨著人們生活水平的不斷提高，對(duì)于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發(fā)展過程中一直以來重點(diǎn)關(guān)注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，對(duì)于安全事故的防范還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也對(duì)我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)、勞動(dòng)與一身的綜合產(chǎn)業(yè)，作為交通運(yùn)輸行業(yè)中的主要產(chǎn)業(yè)，對(duì)于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)顯示，全球航空事故率呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預(yù)期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數(shù)為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經(jīng)引起了世界各國的重點(diǎn)關(guān)注[2]。
因此，世界各國的相關(guān)學(xué)者逐漸開始了對(duì)于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發(fā)揮出現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，使事故發(fā)生的比例下降到最低。
2 高可靠性組織概述
2.1 高可靠性組織理論
根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現(xiàn)代安全管理的理論知識(shí)，將風(fēng)險(xiǎn)管理作為目前安全管理的基礎(chǔ)核心，從而實(shí)現(xiàn)高可靠性組織對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業(yè)當(dāng)中，企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的避免和杜絕，從而建立的一種風(fēng)險(xiǎn)模型。部分高危企業(yè)通過對(duì)風(fēng)險(xiǎn)模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對(duì)其進(jìn)行研究的相關(guān)學(xué)者而發(fā)現(xiàn)，在高風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)境內(nèi)部，人們的失誤是無法進(jìn)行避免的，因此，只有致力于對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和錯(cuò)誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現(xiàn)災(zāi)難性事故，為人們帶來更大的傷害。
與此同時(shí)，部分相關(guān)學(xué)者認(rèn)為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因?yàn)槠髽I(yè)內(nèi)部組織管理存在一定的問題，甚至有相關(guān)學(xué)者對(duì)許多事故產(chǎn)生的情況進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對(duì)于組織的管理欠缺也是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內(nèi)部，本身的可靠性程度較低，從而導(dǎo)致了管理的不嚴(yán)格，更容易產(chǎn)生相應(yīng)的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實(shí)現(xiàn)高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。
2.2 高可靠性組織特征
目前，對(duì)于高可靠性組織的還沒有公認(rèn)的具體概念，但是國內(nèi)外的許多學(xué)者都對(duì)其進(jìn)行了相關(guān)的定義。其中大部分學(xué)者認(rèn)為，在高風(fēng)險(xiǎn)的組織當(dāng)中，如果可以在一定期間內(nèi)保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內(nèi)部對(duì)于外界安全事故或?yàn)?zāi)難的預(yù)見性防范與應(yīng)急措施有效應(yīng)用，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可靠性發(fā)展的組織團(tuán)隊(duì)。
與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進(jìn)行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學(xué)者所基本認(rèn)同的就是國外研究學(xué)者的五大特征：對(duì)于操作過程中的失敗風(fēng)險(xiǎn)而提出的緊急應(yīng)對(duì)預(yù)案；對(duì)于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對(duì)彈性的承諾、專家意見以及相關(guān)技術(shù)的尊重，這五點(diǎn)就是高可靠性組織所具備的基本特征。
2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
首先是國外研究進(jìn)展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應(yīng)用于各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點(diǎn)的航空產(chǎn)業(yè)、消防產(chǎn)業(yè)等。國外的部分學(xué)者通過對(duì)于消防部門中，應(yīng)用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高可靠性組織理論的結(jié)合進(jìn)行實(shí)踐調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結(jié)合，更加高效的實(shí)現(xiàn)了對(duì)于安全事故的防范。同時(shí)，也有一部分專家將高可靠性組織理論應(yīng)用到人力資源管理的應(yīng)用當(dāng)中，通過組織行為學(xué)的研究方法，對(duì)二者結(jié)合產(chǎn)生的策略模型進(jìn)行了實(shí)踐性的分析[6]。結(jié)果發(fā)現(xiàn)高可靠性組織理論的應(yīng)用下，可以有效的提高企業(yè)內(nèi)部的員工工作效率，而員工工作失職的現(xiàn)象也得到了有效的減少，對(duì)于企業(yè)的發(fā)展十分有利。
其次，就是國內(nèi)的研究進(jìn)展。在國內(nèi)，對(duì)于高可靠性組織理論的研究起步相對(duì)較晚，而國內(nèi)的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點(diǎn)集中在對(duì)于事故的分析、風(fēng)險(xiǎn)的管理等方面，卻忽略了對(duì)于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認(rèn)為，安全管理是實(shí)現(xiàn)人、物以及環(huán)境之間的綜合協(xié)調(diào)，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內(nèi)容，在確保企業(yè)安全生產(chǎn)的前提下，也要保證傷亡事故的基本預(yù)防。綜合來看，我國對(duì)于安全管理的相關(guān)資料和研究相對(duì)較多，但是從高可靠性組織角度進(jìn)行分析的卻相對(duì)較少。
3 航空安全管理體系模塊
航空安全管理體系，主要是航空產(chǎn)業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關(guān)管理制度和體系，其主要具備以下幾個(gè)基本模塊：
3.1 基礎(chǔ)模塊
第一部分就是基礎(chǔ)模塊，主要是指安全管理體系在運(yùn)行過程中的前提基礎(chǔ)，是為整個(gè)體系運(yùn)行提供方向和原則的基礎(chǔ)內(nèi)容，同時(shí)也是決定體系建立方向和實(shí)施效果的基礎(chǔ)依據(jù)。安全政策是由航空企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者所提出并組成的管理制度，同時(shí)也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關(guān)部門的基本要求；組織成員安全生產(chǎn)的問責(zé)政策等[8]。在制定安全目標(biāo)的過程中，主要根據(jù)不同航鴻企業(yè)的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行不同目標(biāo)的制定，同時(shí)也會(huì)綜合考量外界因素的相關(guān)影響，確保目標(biāo)制定的科學(xué)化、合理化。在組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部，也要建立適應(yīng)規(guī)模需要、符合國家相關(guān)要求的運(yùn)行機(jī)制，確保內(nèi)部制度的有效實(shí)施和應(yīng)用。
3.2 運(yùn)行模塊
第二部分就是運(yùn)行模塊。在風(fēng)險(xiǎn)管理的系統(tǒng)中，主要包括對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、評(píng)估以及控制，通過在運(yùn)行過程中所遇到的風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)不同，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于相關(guān)安全隱患的快速識(shí)別，并建立起相應(yīng)的危險(xiǎn)分析數(shù)據(jù)庫，對(duì)即將發(fā)生事故的可能性以及后果進(jìn)行調(diào)查。同時(shí)，以此為主要內(nèi)容建立相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)，進(jìn)行對(duì)危險(xiǎn)源的確認(rèn)登記，并選擇合適的風(fēng)險(xiǎn)方案，加強(qiáng)對(duì)于事故的風(fēng)險(xiǎn)控制，并將以上數(shù)據(jù)和方案詳細(xì)的進(jìn)行記錄，并在事故發(fā)生后進(jìn)行整理和分析，確保對(duì)于此類事故的預(yù)防，并設(shè)計(jì)出相關(guān)的優(yōu)化解決方案[9]。對(duì)安全信息進(jìn)行管理的過程中，系統(tǒng)通過對(duì)于現(xiàn)代信息技術(shù)手段的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)對(duì)于信息的收集、處理以及儲(chǔ)存和反饋等一系列的過程，為后期所出現(xiàn)的安全事故提供相關(guān)的決策依據(jù)，便于對(duì)于整體企業(yè)的安全管理體系建立。
3.3 監(jiān)督模塊
第三部分就是監(jiān)督模塊。評(píng)估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)行當(dāng)中所存在的風(fēng)險(xiǎn)性進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)和分析，從而進(jìn)一步的實(shí)現(xiàn)對(duì)于系統(tǒng)狀態(tài)真實(shí)情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行排查，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)部所存在的危險(xiǎn)性的減少。而其在工作中的主要內(nèi)容就是對(duì)于危險(xiǎn)源的辨別與分析、對(duì)危險(xiǎn)源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內(nèi)部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實(shí)現(xiàn)對(duì)于企業(yè)內(nèi)各職能部門的綜合監(jiān)管，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學(xué)化，從而適應(yīng)企業(yè)的安全管理體系有效的實(shí)施，以及相關(guān)安全防范工作的積極開展。
3.4 改進(jìn)模塊
最后一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進(jìn)模塊。安全管理體系是需要不斷進(jìn)行完善、改革、更新的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進(jìn)行建立的過程中不僅需要對(duì)于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機(jī)制。隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術(shù)的發(fā)展都產(chǎn)生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內(nèi)部的基本目標(biāo)，必須通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個(gè)主要的內(nèi)容：首先就是對(duì)于目前的管理系統(tǒng)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，自動(dòng)識(shí)別出需要改進(jìn)的部分，從而建立其相應(yīng)的信息備案，以便后期改進(jìn)功能的實(shí)現(xiàn)；其次，就是改進(jìn)目標(biāo)的確認(rèn)，在系統(tǒng)的反復(fù)檢測下，實(shí)現(xiàn)改進(jìn)目標(biāo)的準(zhǔn)確定；最后，就是對(duì)于相關(guān)措施和途徑的尋找，并以所確認(rèn)的目標(biāo)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。
4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應(yīng)用
4.1 采購過程的可靠性管理
首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的過程中，對(duì)于器材、設(shè)備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關(guān)負(fù)責(zé)人員一定要注意好采購時(shí)間差、需求量與費(fèi)用之間的相互關(guān)系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費(fèi)用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產(chǎn)品的綜合質(zhì)量，促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展[11]。同時(shí)，采購工作中的具體環(huán)節(jié)也要進(jìn)行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計(jì)劃等，都要進(jìn)行合理的分析，而進(jìn)行計(jì)劃的方式也要通過企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行制定，避免出現(xiàn)由于計(jì)劃不合理而造成的安全問題產(chǎn)生。在訂購器材的過程中，應(yīng)當(dāng)選擇滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的器材廠家，確認(rèn)好器材的質(zhì)量問題和安全問題，包括對(duì)于器材的定期檢修、長期維護(hù)等工作，都要在采購后進(jìn)行反復(fù)的確認(rèn)和職責(zé)規(guī)劃。
4.2 營運(yùn)過程的可靠性管理
其次，就是營運(yùn)過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行相關(guān)監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對(duì)具體工作情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，實(shí)現(xiàn)高可靠性組織的快速建立。在企業(yè)運(yùn)營的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對(duì)機(jī)飛行線路的計(jì)劃、載重平衡的計(jì)算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認(rèn)和反復(fù)的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進(jìn)行營運(yùn)過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產(chǎn)業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)飛機(jī)成功起飛必不可缺的主要資料，同時(shí)也是保證飛機(jī)安全飛行的基礎(chǔ)保障之一。因此，營運(yùn)的過程中一定要確認(rèn)相關(guān)資料的完善，并建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)對(duì)于資料的有效管理，為機(jī)組人員提供準(zhǔn)確的信息。另一方面，應(yīng)當(dāng)建立詳細(xì)的飛行計(jì)劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計(jì)劃是地面控制中心的主要飛行依據(jù)，同時(shí)也是飛機(jī)在運(yùn)行過程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，包括燃料使用情況等，都有詳細(xì)的記載，所以一定要確保飛行計(jì)劃的合理制定，才能有效地保證營運(yùn)的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實(shí)時(shí)的對(duì)飛機(jī)的飛行情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，可以第一時(shí)間得到最詳細(xì)的飛行信息，便于對(duì)飛行情況的整體控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)于營運(yùn)過過程中的可靠性管理。
4.3 維修過程的可靠性管理
對(duì)于航空產(chǎn)業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在高可靠性組織理念的作用下，通過對(duì)傳統(tǒng)維修模式的改革，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的科學(xué)維修。在維修的過程中，應(yīng)當(dāng)摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對(duì)設(shè)備、零件等進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現(xiàn)故障時(shí)才進(jìn)行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時(shí)也增大了飛機(jī)的運(yùn)行負(fù)擔(dān)，存在故障的零件或者設(shè)備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現(xiàn)故障時(shí)進(jìn)行維修，在沒有故障出現(xiàn)時(shí)也要進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預(yù)防了安全事故的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進(jìn)行維修之前也要根據(jù)航空企業(yè)的具體情況對(duì)維修方案進(jìn)行制定，實(shí)現(xiàn)具有針對(duì)性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術(shù)要求、時(shí)間要求等，通過不斷的設(shè)計(jì)和完善，建立出適合企業(yè)合理應(yīng)用的方案，確保在維修的過程中有據(jù)可依，避免出現(xiàn)由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應(yīng)用高可靠性組織理念。
5 結(jié)束語
航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時(shí)也為各國之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來做出了積極的貢獻(xiàn)。隨著時(shí)間的推移，人們使用航空工具的次數(shù)也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴(yán)重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國內(nèi)外的相關(guān)企業(yè)和研究人員將對(duì)其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業(yè)內(nèi)部建立相關(guān)的組織，實(shí)現(xiàn)對(duì)于高危產(chǎn)業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎(chǔ)保障。本文先通過對(duì)論文的研究背景進(jìn)行介紹，其次對(duì)高可靠性組織、航空安全管理體系進(jìn)行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現(xiàn)狀以及高可靠性組織理念的應(yīng)用進(jìn)行分析，以此來實(shí)現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
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一、航空安全信息的概念和分類
航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動(dòng)中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對(duì)航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對(duì)性的安全監(jiān)控，對(duì)航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析
近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對(duì)于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動(dòng)態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。
（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的準(zhǔn)確性
全面、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)準(zhǔn)確的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對(duì)數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的全面展開。
（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對(duì)于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。
（三）缺乏對(duì)安全信息的有效分析
信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對(duì)于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析
航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對(duì)信息管理的重視程度以及各類人員對(duì)安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度
完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的準(zhǔn)確性與適用性，是對(duì)安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準(zhǔn)確、及時(shí)的提供的前提下，最大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對(duì)策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再全面，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵(lì)航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對(duì)航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對(duì)策提供有力的信息依據(jù)。
（二）搭建航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享
各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對(duì)部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對(duì)已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。
（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析
對(duì)全面、準(zhǔn)確的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對(duì)安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。
五、結(jié)束語
【關(guān)鍵詞】航空事故 安全管理 安全文化 飛行關(guān)鍵人員
保證飛行安全是航空公司各項(xiàng)工作之本，一個(gè)航空公司的安全飛行記錄將給自己帶來極大的聲譽(yù)，反之，一次飛行事故有可能摧毀旅客對(duì)航空公司的信賴，從而對(duì)航空公司的聲譽(yù)、客源、效益帶來巨大影響，甚至導(dǎo)致航空公司破產(chǎn)。然而，盡管安全管理如此重要，但自從民航誕生以來，航空飛行總會(huì)伴隨一些難以預(yù)料的事故，因此，我們有必要對(duì)這些事故進(jìn)行分析總結(jié)，吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，消除事故隱患，加強(qiáng)安全管理。
一、航空安全事故原因剖析
1、飛行事故多數(shù)由人為差錯(cuò)造成
據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空事故中70%是人為因素引起的，詳細(xì)研究一下以往的資料就會(huì)明白70%的事故是和飛行員的錯(cuò)誤相聯(lián)系的。剩下的30％有設(shè)備故障、設(shè)計(jì)錯(cuò)誤、制造錯(cuò)誤、管制錯(cuò)誤等等，這些都和人為因素有關(guān)，追究下去的話，從某種意義上也可以說，事故100％與人為因素有關(guān)。
2、飛行員素質(zhì)是安全事故的關(guān)鍵原因
在特定的飛行中，駕駛員高超的駕駛技術(shù)和靈活的應(yīng)變能力，可以應(yīng)付很多由于意外而產(chǎn)生的飛行事故。例如，1989年7月16日，美國聯(lián)合航空公司一架大型客機(jī)飛行1小時(shí)后，后部2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸，接著3條液壓系統(tǒng)全部失靈，飛機(jī)處于失控狀態(tài)，機(jī)長海恩斯和空中交通管制部門聯(lián)系后，決定在蘇城機(jī)場迫降。迫降時(shí)，飛機(jī)電力系統(tǒng)失靈，駕駛艙儀表失去顯示，地面導(dǎo)航設(shè)備不能發(fā)揮作用，此時(shí)機(jī)長沉著地用自由下落方式放下起落架，最后，失去平衡操縱能力的飛機(jī)在距離跑道僅幾米的地方傾斜鏟地。這是美國第10起最嚴(yán)重的空難事件，也是生還人數(shù)最多的一次，機(jī)上人員生存率為63％。飛機(jī)失事能有這么高的生存率，首先歸功于機(jī)長的優(yōu)良素質(zhì)，他臨危不亂、英勇果斷地發(fā)揮了高超的駕駛技術(shù)，在緊急情況下想方設(shè)法控制住飛機(jī)，使傷亡人員降至最少。相反，有太多的事故是由于駕駛員疏忽大意，忘記飛行程序或在緊急情況下手忙腳亂、判斷失誤、違規(guī)操作造成的。最常見的是飛機(jī)著陸時(shí)忘了放下起落架，一個(gè)油箱燃油用完之前忘記轉(zhuǎn)換油箱電門，或者在飛機(jī)起飛前沒有按規(guī)定檢查飛機(jī)結(jié)構(gòu)位置等。例如，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)認(rèn)定，從1988年-1993年8月，駕駛員因各種原因遺漏或忘記使用飛機(jī)上的檢查單造成的事故共計(jì)87起，其中，起落架事故占36起，燃油系統(tǒng)事故占28起，襟翼事故11起，構(gòu)造系統(tǒng)事故12起，沒有檢驗(yàn)機(jī)艙門鎖住事故2起，定錯(cuò)升降舵或方向舵配平事故5起，剎車裝置使用不當(dāng)事故3起，沒有解脫尾翼系留索就起飛事故2起。
3、乘務(wù)員素質(zhì)對(duì)安全事故有一定影響
客艙也是容易發(fā)生事故的地方。2002年北方航空公司的一架客機(jī)在大連海域失事，這架飛機(jī)的機(jī)長曾告知大連機(jī)場塔臺(tái)地面指揮，稱機(jī)艙內(nèi)已經(jīng)起火。后來通過調(diào)查，并經(jīng)周密核實(shí)，認(rèn)定此空難是一起由于乘客縱火造成的破壞事件。乘務(wù)員沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常旅客并注意其異常行為。當(dāng)然，蓄意縱火不容易防控，但由于乘客在衛(wèi)生間吸煙造成客艙起火的事故還不少。客艙的安全管理需要乘務(wù)員具備良好的業(yè)務(wù)能力和高度的安全意識(shí)，注意細(xì)節(jié)，杜絕一切安全隱患。需要細(xì)心，耐心，責(zé)任心；需要心到，眼到，口到，手到，需要優(yōu)秀的空乘人員永不松懈的努力。
4、飛行關(guān)鍵人員缺乏溝通或溝通出錯(cuò)是安全事故的重要原因
空中交通管制員和飛行員的溝通十分重要，一旦出錯(cuò)是十分危險(xiǎn)的。管制員與飛行員混淆了呼號(hào)，向別的飛機(jī)作指示，或者弄錯(cuò)后而進(jìn)行應(yīng)答的話，將在航空交通管制中引起混亂，甚至演變?yōu)榭罩邢嘧病３藙?wù)員與駕駛員也應(yīng)保持溝通。1989年1月英航的一架波音737-400飛機(jī)在飛行中感到強(qiáng)烈震動(dòng)并聞到煙味，飛行員誤以為是右發(fā)動(dòng)機(jī)失火并通過機(jī)上廣播宣布：飛機(jī)右發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障，將在10分鐘內(nèi)迫降。3名乘務(wù)員和很多旅客看到左發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)噴火，他們感到大惑不解，卻沒有一個(gè)人把這明顯的錯(cuò)誤告訴給駕駛艙組。最后飛機(jī)摔機(jī)著陸，造成三分之一旅客傷亡。
5、天氣對(duì)飛行安全的影響不可忽視
航空飛行對(duì)天氣是很敏感的。一般情況下，霧天、雷雨天氣、傾盆暴雨天氣飛機(jī)是禁止起飛的。此外，飛機(jī)在空中遇到強(qiáng)紊流、湍流、風(fēng)切變等也會(huì)造成飛行事故。積冰、積雪、積霜也是飛行安全隱患，應(yīng)引起飛行機(jī)組重視。
6、乘客的安全意識(shí)與配合可以減少傷亡
比如，起飛降落時(shí)乘客聽從機(jī)組建議，系好安全帶，不吸煙，關(guān)閉手機(jī)等。如果飛機(jī)遇到特殊情況需要緊急迫降，那么乘客的配合至關(guān)重要。
二、加強(qiáng)航空公司安全管理的措施
1、認(rèn)真落實(shí)民航法律安全規(guī)范，提高安全意識(shí)，形成企業(yè)的安全文化
既然大多數(shù)航空事故是由人為因素造成的，那么我們應(yīng)重視對(duì)人的安全意識(shí)教育。要教育民航職工認(rèn)真學(xué)習(xí)《中華人民共和國民用航空法》、《中國民航國際客運(yùn)規(guī)則》、《中國民用航空旅客行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》、《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》、《國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害暫行規(guī)定》、《民用航空運(yùn)輸不定期飛行管理暫行規(guī)定》等法律規(guī)范。美國快達(dá)航空公司連續(xù)50多年飛行無事故，原因是管理人員安全意識(shí)強(qiáng)，上上下下重視安全工作。一個(gè)企業(yè)的全體人員都重視和保障安全，這就形成了企業(yè)的安全文化。企業(yè)文化對(duì)員工而言，是滲透其靈魂，規(guī)范其行為的精神動(dòng)力。航空公司一定要重視這種企業(yè)安全文化的宣傳教育，加強(qiáng)對(duì)員工的熏陶與影響。
2、加強(qiáng)駕駛艙安全管理
必須嚴(yán)格遵守國際民航組織和所有航空公司的規(guī)章制度，禁止未經(jīng)批準(zhǔn)的人員進(jìn)入駕駛艙。駕駛員應(yīng)遵守職業(yè)駕駛員道德規(guī)范，確保在困境中按正確程序工作。駕駛員的主要職責(zé)是忠實(shí)地嚴(yán)格地執(zhí)行職業(yè)條例。必須加強(qiáng)飛行訓(xùn)練，提高技術(shù)水平，鍛造良好的心理素質(zhì)，能夠在關(guān)鍵時(shí)刻臨危不亂，從容鎮(zhèn)靜，即使在事故不可避免的情況下也能最大限度地保護(hù)旅客生命和財(cái)產(chǎn)的安全。
3、加強(qiáng)客艙安全管理
（1）地面安全檢查細(xì)致到位。上飛機(jī)后的第一件事就是要檢查各自所在區(qū)緊急設(shè)備是否在待用狀態(tài)，是否完好以及各個(gè)緊急設(shè)備的所在位置，當(dāng)然這也包括了各種緊急設(shè)備的使用方法和注意事項(xiàng)，這是為了保證在遇到緊急情況時(shí)能夠有效采取各種措施，也是杜絕安全隱患的有效方式之一。
（2）地面清艙認(rèn)真落實(shí)。要保證在旅客上機(jī)前，清除飛機(jī)中的任何外來人和外來物，以防在空中發(fā)生各種意外事件，保證空防安全。
（3）制止超大行李進(jìn)客艙。許多旅客為了自己方便往往將行李拿進(jìn)客艙并堆放在空座位或地板上，導(dǎo)致因飛機(jī)遇到強(qiáng)烈顛簸時(shí)，行李飛起砸傷旅客或散落在過道上的事件時(shí)有發(fā)生。
（4）妥善安排特殊旅客。行動(dòng)不便的老人、殘疾人、孕婦、無人陪伴的兒童或小學(xué)生不能被安排在緊急出口處。
（5）衛(wèi)生間的檢控。要觀察和發(fā)現(xiàn)是否有吸煙現(xiàn)象，是否旅客中有濃烈的煙味，周圍是否有煙頭。因?yàn)樗且鹂团撈鸹鸬脑蛑弧?/p>
（6）謹(jǐn)慎檢查和操作廚房設(shè)備。廚房是乘務(wù)員最應(yīng)當(dāng)細(xì)心檢查的地方，那里電源多，設(shè)備多，柜子多，東西多，餐車多，各種因素都存在著安全隱患。廚房失火，電源跳閘，餐車沖出廚房，人員砸傷現(xiàn)象都曾經(jīng)出現(xiàn)。
（7）格外小心餐車在客艙中的使用。在送餐飲時(shí)，每當(dāng)餐車停下必須踩剎車，當(dāng)餐車在外時(shí)一定要有人看管，在推出餐車時(shí)一定要及時(shí)提醒旅客小心，注意觀察是否有旅客身體在通道外，在送水時(shí)要時(shí)刻提防不要燙傷旅客。
（8）注意觀察機(jī)外異常情況，必要時(shí)報(bào)告給駕駛艙。
4、做好飛行關(guān)鍵人員的溝通協(xié)調(diào)工作
機(jī)長、副駕駛、空中交通管制人員、乘務(wù)員等飛行關(guān)鍵人員應(yīng)注意加強(qiáng)溝通與協(xié)調(diào)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，杜絕事故發(fā)生。
5、加強(qiáng)氣象與飛行安全的研究，消除天氣原因造成的意外事故
如果存在影響飛行的惡劣天氣，損失再大也不能貿(mào)然起飛。另外，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)特殊氣候的預(yù)防與研究，吸收成功規(guī)避惡劣天氣影響的駕駛員的經(jīng)驗(yàn)，盡量避免出現(xiàn)意外。
6、強(qiáng)化旅客的安全意識(shí)，教育、引導(dǎo)旅客遵守航空法規(guī)
機(jī)場安全檢查處的安檢人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)旅客不安全行為的防范與控制；要在機(jī)場售票處、候機(jī)室提供航空安全宣傳教育材料，教育引導(dǎo)旅客遵守航空安全規(guī)則；空乘人員在飛機(jī)起飛前的安全教育與宣傳要到位，要嚴(yán)格控制和防范旅客沒有關(guān)閉手機(jī)、安全帶過松、飛機(jī)降落后馬上開手機(jī)等不安全行為。
此外，采用高新技術(shù)，攻克相關(guān)的技術(shù)難題。包括機(jī)載防撞系統(tǒng)的安裝；防止有控飛行撞地；標(biāo)準(zhǔn)空中交通管制用語；調(diào)頻信號(hào)干擾；防止復(fù)雜氣象變化、空地對(duì)話干擾、鳥擊等?？傊?，安全管理是航空公司必須常抓不懈的永遠(yuǎn)的任務(wù)。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 祁元福等：世界航空安全與事故分析．中國民航出版社，1998。
[關(guān)鍵詞] 民用航空運(yùn)輸；安全管理；博弈分析；納什均衡
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 08. 036
[中圖分類號(hào)] F272 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2014）08- 0062- 02
在交通運(yùn)輸高度發(fā)展的今天，民用航空運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，其重要性日益凸顯。民用航空運(yùn)輸安全與否，關(guān)系到航空本身的效率與效益的同時(shí)，也關(guān)系到了國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)，因而具有其廣泛的社會(huì)影響。
1 民用航空運(yùn)輸安全管理博弈模型
1.1 博弈模型的構(gòu)建
在此模型中政府是追求社會(huì)福利最大化的，同時(shí)民用航空公司是有著自身收益函數(shù)的。在模型中，政府對(duì)民用航空公司的運(yùn)輸安全進(jìn)行監(jiān)督，政府與民用航空公司的關(guān)系可以進(jìn)一步抽象簡化成一種監(jiān)督與被監(jiān)督的關(guān)系：一個(gè)是追求社會(huì)福利最大化的政府，一個(gè)是提供民用航空運(yùn)輸服務(wù)并可能產(chǎn)生某些安全事故的航空公司[1]。
在此模型中，民用航空公司可以進(jìn)行選擇的行為集合假設(shè)為A1，則A1={不安全生產(chǎn)，安全生產(chǎn)}；同時(shí)，政府可以選擇的行動(dòng)集合假設(shè)為A2，則A2={不監(jiān)管，監(jiān)管}。假定，政府與民用航空公司互相了解對(duì)方可以選擇的行動(dòng)。
模型中政府管理的投入假設(shè)如下：政府對(duì)民用航空公司進(jìn)行安全管理的投資與檢查的投入成本為C，政府可從航空安全的生產(chǎn)中收到利益為L，那么政府的管理機(jī)構(gòu)執(zhí)行檢查的收益為L-C，當(dāng)政府不投入額外的費(fèi)用進(jìn)行有效管理，收益即為安全生產(chǎn)中的獲益。
另一方面，民用航空公司的投入假設(shè)如下：民用航空公司為保障安全生產(chǎn)進(jìn)行的投入為a，在此，筆者假設(shè)民用航空公司越大，其為保證安全所投入的就越多；當(dāng)民用航空公司安全生產(chǎn)的收入為W；反之，其收入則為G。顯然，G>W，若被政府管理部門檢查出存在隱患時(shí)，航空公司需要交罰款T。
在上述假定下，如果再進(jìn)一步假定C > L + H + T，就意味著政府管理部門對(duì)民用航空公司運(yùn)輸安全進(jìn)行檢查所投入的成本少于其從民用航空運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)中所獲的收益、罰款以及發(fā)生民用航空事故時(shí)政府所蒙受的損失之和。否則，政府會(huì)因成本過高而選擇放松管理，航空公司也會(huì)因?yàn)檎倪x擇而不再進(jìn)行更多的投入來確保安全生產(chǎn)。在此模型中，出現(xiàn)C < L + H + T這種關(guān)系的可能性會(huì)很小，因?yàn)榧词筁、H都很小，政府也可以通過加大處罰力度T，從而減小檢查成本，從而使得C > L + H + T。
1.2 解析博弈模型
政府管理部門一般認(rèn)為民用航空公司只要有機(jī)會(huì)，便會(huì)減少安全生產(chǎn)的投入，不嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行安全生產(chǎn)，這種情況下，雙方構(gòu)成一個(gè)嚴(yán)格競爭博弈，雙方只有競爭而無合作的可能。政府與民用航空公司的博弈只存在混合策略納什均衡[2]。
2 博弈模型分析討論
通過對(duì)此博弈模型的均衡分析，可得到以下幾個(gè)命題：
（1）當(dāng)政府從民用航空運(yùn)輸生產(chǎn)中獲得的收益越大，或者從民用航空運(yùn)輸?shù)氖鹿手忻墒艿膿p失越大，那么民用航空公司日后選擇安全生產(chǎn)的可能性就越大。
（2）政府加大對(duì)民用航空公司選擇不安全生產(chǎn)的懲罰力度，可有效降低政府的管理與檢查的必要性，與此同時(shí)，民用航空公司選擇進(jìn)行安全生產(chǎn)的可能性有效增大。
（3）當(dāng)民用航空公司選擇不安全生產(chǎn)所得的收益與其選擇安全生產(chǎn)所得的收益的差額越大，就越應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)民用航空公司運(yùn)輸安全的監(jiān)管力度。因?yàn)槊裼煤娇展具x擇不安全生產(chǎn)所得的收益與選擇安全生產(chǎn)所得的收益差額越大，就意味著G-W的差額變大，由混合戰(zhàn)略納什均衡可知，政府部門此時(shí)就越應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)民用航空公司的監(jiān)督與管理，使民用航空公司不至為了收益最大化而選擇冒險(xiǎn)進(jìn)行不安全生產(chǎn)。
由于民用航空公司的安全投入越大，意味著公司規(guī)模越大，那么其對(duì)國家的影響就越大，如若發(fā)生安全事故，對(duì)政府的影響必然就越大，因而政府管理部門更應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)其的管理力度。
3 總 結(jié)
總而言之，伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的出行頻率及出行范圍越來越廣，所以，對(duì)航空安全越來越關(guān)住。相關(guān)工作人員應(yīng)不斷提高自身的專業(yè)技能及綜合素養(yǎng)，加大對(duì)航空運(yùn)輸安全的管理力度，深入對(duì)管理模式進(jìn)行分析，從而提高管理質(zhì)量，為民眾生命、財(cái)產(chǎn)提供安全保障。因此，對(duì)民用航空運(yùn)輸安全管理進(jìn)行分析是值得相關(guān)工作人員深入思考的事情。
主要參考文獻(xiàn)
[關(guān)鍵詞]航空空中管制；安全危機(jī)；管理
中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）30-0134-01
一、影響到民用航空空中管理安全的一些因素
有很多的因素都會(huì)影響到空中交通管制，因?yàn)榭罩薪煌ü苤菩袠I(yè)具有較高的風(fēng)險(xiǎn)，并且有著較廣的風(fēng)險(xiǎn)來源，一方面是員工操作的遵章守紀(jì)程度，另一種是組織設(shè)置防護(hù)機(jī)制的有效程度。
主要安全因素：主要安全因素指的是最可能導(dǎo)致發(fā)生事故的原因，也就是導(dǎo)致事故發(fā)生的最大因素，主要包括這些方面的內(nèi)容：
一是人為因素，導(dǎo)致事故發(fā)生的原因可能是出現(xiàn)了錯(cuò)誤的操作、沒有協(xié)調(diào)的配合以及進(jìn)行了錯(cuò)誤的指揮，或者沒有合理的設(shè)置工作流程等等，出現(xiàn)這種情況，可能是因?yàn)椴僮魅藛T非常的疲勞，或者是情緒出現(xiàn)了起伏，還有可能是自身的專業(yè)水平不足等等。
二是環(huán)境因素，航運(yùn)路線的結(jié)構(gòu)，以及民用航空機(jī)場的布局以及空中交通的繁忙程度，都是重要的影響因素。
三是飛機(jī)性能因素，飛機(jī)性能因素指的是可能有一些質(zhì)量問題存在機(jī)的某些部件方面；據(jù)相關(guān)的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，人們認(rèn)為空中交通管制的第二大安全因素就是飛行機(jī)組因素，也就是配合ATC的情況，僅次于人為因素，因此就需要引起人們足夠的重視。
四是客觀天氣因素，如果天氣十分的惡劣，比如雷電、冰雹等等，那么就很可能導(dǎo)致出現(xiàn)飛機(jī)機(jī)械故障等問題，還會(huì)對(duì)通信導(dǎo)航產(chǎn)生重要的影響。
五是其他因素，比如恐怖襲擊、撞鳥以及暴力事故等等，都會(huì)在很大程度上威脅到航空安全。
二、加強(qiáng)民用航空空中交通管制中的安全危機(jī)管理的有效措施
2.1 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)解決措施
對(duì)于環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素的解決措施主要從兩方面進(jìn)行把握，一方面是指工作環(huán)境，在空中管制工作環(huán)境布置過程中應(yīng)充分考慮桌子椅子的擺放及光線控制等因素，這些因素的設(shè)計(jì)要符合生物學(xué)及人體工效學(xué)，使這些因素處于最佳組合狀態(tài)，只有這樣才能給空中管制工作人員提供一個(gè)良好的辦公環(huán)境，有助于提高空中管制班組的戰(zhàn)斗力與凝聚力。另一方面是指技能培訓(xùn)，航空企業(yè)應(yīng)全面強(qiáng)化空中管制的管制能力，對(duì)空中管制人員進(jìn)行全方位的基本理論知識(shí)及基本技能技巧的培訓(xùn)，這一做法實(shí)施的好，能夠大大提高空中管制人員的能力，對(duì)空中管制工作具有一定的積極作用。
2.2 樹立安全意識(shí)
首先需要進(jìn)行思想教育，讓管制人員認(rèn)識(shí)到安全的重要性，改變過去那種錯(cuò)誤的工作習(xí)慣，保證管理工作的質(zhì)量；管制人員需要從思想層面上來重視安全管理，然后通過一系列的方式，比如思想教育等等，來讓公司的全體人員都認(rèn)識(shí)到空中交通管制安全管理的重要性，對(duì)這份工作產(chǎn)生足夠的重視，樹立足夠的安全意識(shí)；還需要進(jìn)行危機(jī)管理意識(shí)，要想最大限度的降低甚至是消除事故所帶來的影響和損失，就需要定期經(jīng)常的采取一系列的活動(dòng)，來為危機(jī)情景進(jìn)行規(guī)劃和決策，樹立安全防范意識(shí)，同時(shí)，加大對(duì)員工的培訓(xùn)力度；通過實(shí)踐研究表明，如果企業(yè)能夠?qū)⑽C(jī)管理落實(shí)下去，就可以增強(qiáng)員工的危機(jī)感，降低發(fā)生危機(jī)的次數(shù)，對(duì)發(fā)生的企業(yè)危機(jī)進(jìn)行化解，降低風(fēng)險(xiǎn)所帶來的影響和損失。
2.3 加強(qiáng)管制員工的培訓(xùn)
根據(jù)相關(guān)的資料調(diào)查表明，有70%以上的空運(yùn)安全事故都是由人為因素所造成的，那么就需要對(duì)人為因素產(chǎn)生足夠程度的重視，只有這樣，才能夠降低空運(yùn)安全事故的發(fā)生幾率。在人為因素方面，其中最直接中關(guān)鍵的就是管制員工，管制員工作為空運(yùn)管理的主體，也是空運(yùn)管理的具體實(shí)施者，就需要對(duì)管制員進(jìn)行定期經(jīng)常的培訓(xùn)，不僅需要提高空中交通管制員的專業(yè)技術(shù)水平，還需要增強(qiáng)交通管制人員的心理素質(zhì)，同時(shí)，對(duì)于交通管制人員的空間形象和思維能力也有著較高的要求。具體來講，在培訓(xùn)方面，主要從三個(gè)方面來進(jìn)行，一是管制人員預(yù)見安全技能的提升；二是避免出現(xiàn)安全問題的技能；三是提升解決問題的技能。
2.4 善待出差錯(cuò)的管制人員
人都不是完美的，每個(gè)人都會(huì)有出現(xiàn)錯(cuò)誤的時(shí)候，航空空中管制人員亦是如此，在工作中出現(xiàn)差錯(cuò)給航空空中管制人員帶來巨大的心理壓力，事件調(diào)查、學(xué)習(xí)整頓等也會(huì)帶來不曉得壓力。要盡可能寬容地對(duì)待他們所犯的錯(cuò)誤，注重讓全體人員從錯(cuò)誤中發(fā)現(xiàn)問題，總結(jié)提高，從而創(chuàng)造更好的工作環(huán)境。并且從另一方面來講，錯(cuò)誤處理得當(dāng)?shù)脑拰?duì)于管制員的未來發(fā)展十分有利，進(jìn)行正確分析處理后，不僅可以消除工作人員心理壓力，還可以做到避免犯錯(cuò)點(diǎn)，預(yù)防犯錯(cuò)者本身以及其他尚未犯錯(cuò)者的錯(cuò)誤產(chǎn)生。
2.5 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人都有著十分大的心理壓力，管制員因?yàn)閺氖碌氖欠浅Ｌ厥獾墓ぷ鳎陂L期的工作中，難免會(huì)積聚很大的心理壓力。針對(duì)這個(gè)問題，空管公司就需要經(jīng)常組織一些多樣化的活動(dòng)，鼓勵(lì)空中管制員加入進(jìn)來，讓管制員將心理的想法大膽的在活動(dòng)中說出來，不必拘泥于形式，也不必拘泥于對(duì)錯(cuò)，訴說的目的就在于保證心中無所留，無所牽掛。同時(shí)，還要鼓勵(lì)管制員自己去尋找適合自己釋放壓力的方法，從而減小心理壓力。具體來講，主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是鼓勵(lì)管制員大聲的宣泄出來壓抑在心里的苦惱，積極的與人溝通和交流，向朋友進(jìn)行傾訴，獲得別人的理解和支持；如果一個(gè)人有不良的情緒，卻不能及時(shí)的宣泄出來，就會(huì)增大壓力，對(duì)工作產(chǎn)生影響。二是鼓勵(lì)管制員積極的參加一些活動(dòng)，這樣就可以將壓力緩解掉。
2.6 技術(shù)與非技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)解決措施
空中管制技術(shù)與航空安全兩者緊密相關(guān)，精湛的空中管制技術(shù)，能夠?yàn)楹娇诊w行員提供一個(gè)穩(wěn)定的環(huán)境?？罩泄苤迫藛T擁有良好的通訊、調(diào)配及決策能力則可以積極應(yīng)對(duì)航空運(yùn)行中存在的問題，對(duì)于一些突發(fā)事件的發(fā)生更需要具備精湛技術(shù)及處理危機(jī)能力的空中管制人員。非技術(shù)因素重點(diǎn)是指人的主觀意識(shí)，可以說人的主觀意識(shí)影響人的行為意識(shí)，因此為了提高空中管制人員的管制能力及工作水平，應(yīng)引導(dǎo)管制人員樹立積極的主觀意識(shí)，用主觀意識(shí)來引導(dǎo)空中管制人員的工作行為。
三、結(jié)語
隨著時(shí)代的發(fā)展，我國民用航空事業(yè)發(fā)展迅速；在給人們的生活和工作帶來極大便利的同時(shí)，也出現(xiàn)了大量的空中交通安全事故，嚴(yán)重威脅到了人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，對(duì)于社會(huì)的和諧發(fā)展也有著一定的影響，因此，就需要引起人們足夠的重視。在民航領(lǐng)域方面，空管安全管理一直都是重要的研究課題，航空空中交通管制安全管理并不是一項(xiàng)簡單的工作，它涉及到了十分廣泛和復(fù)雜的內(nèi)容，有很多的因素都會(huì)影響到飛機(jī)的安全。民用航空空中管制工作本身具有一定的特殊性，要確保其安全操作具有一定的難度，然而空中管制又是確保航空飛行安全的重要手段，因此為了避免航空事故的發(fā)生，對(duì)空中管制工作的人為風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行合理控制十分重要，對(duì)民用航空企業(yè)的發(fā)展具有重要意義。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：人為因素，航空管理，安全，作用
中圖分類號(hào)：C93文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
前言：近些年來，我國的民航事業(yè)得到快速發(fā)展，航班流量也是日益劇增，從而促進(jìn)了我國空管行業(yè)的迅速發(fā)展。然而，在高速發(fā)展的同時(shí)，我國空管行業(yè)也暴露出許多的安全問題，特別是人為因素在空管安全中的作用越來越明顯。因此，需要正確的認(rèn)識(shí)人為因素在空管安全中的作用，防范于未然，從而保障民航的安全。
1航空安全管理概述
航空安全管理的目標(biāo)在于:解決航空行為人的內(nèi)在局限性或失誤的可能性;航空環(huán)境與航空器故障發(fā)生異常的原因和過程，它們和人為的失誤之間有什么聯(lián)系;航空器在不同的因素、不同的航空條件下會(huì)發(fā)生事故與災(zāi)難的概率;航空的安全管理在什么時(shí)間、什么地點(diǎn)、什么原因可能出現(xiàn)管理上的失誤;如何去識(shí)別與診斷航空災(zāi)難，或者說對(duì)于災(zāi)害的征兆和如何去進(jìn)行預(yù)測、如何去控制災(zāi)害征兆的發(fā)展;并進(jìn)一步運(yùn)用有效手段控制其惡化等問題。實(shí)踐結(jié)果證明，運(yùn)用單一手段及單一措施很難達(dá)到航空交通管理的安全化。針對(duì)航空安全進(jìn)行管理，必須集航空的法律法規(guī)、航空的管理技術(shù)、航空的管理教育等方面進(jìn)行綜合性的預(yù)防與控制，才有可能達(dá)到良好的效果。航空安全管理系統(tǒng)及預(yù)警系統(tǒng)的構(gòu)建需要航空機(jī)場、航空安全管理部門等諸多部門之間建立一個(gè)能夠?qū)ν恍再|(zhì)的航空災(zāi)難具有免疫功能，并且能夠?qū)Ω鞣N航空災(zāi)害具有監(jiān)測和解決功能的“自處理”機(jī)制。
2 人為因素的概念
2.1 人為因素的定義
國際民航組織對(duì)人為因素的定義如下：研究范圍涉及航空系統(tǒng)中人的所有表現(xiàn)，利用系統(tǒng)工程分析的方法以及與人相關(guān)的科學(xué)知識(shí)，尋求人的最佳表現(xiàn)以達(dá)到預(yù)期的安全與效率。在廣義上講，人為因素就是指人的行為或使命造成的不良影響，也可以稱作是人為失誤。當(dāng)人沒有發(fā)揮自身應(yīng)有的功能時(shí)，就會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成故障或事故。因此，充分發(fā)揮人為因素的作用，對(duì)航空管理活動(dòng)的質(zhì)量和效率的提高有非常重要的意義。
2.2 人為因素的內(nèi)涵
在航空人為因素中，空管人為因素是非常重要的分支?？展苋藶橐蛩啬軌蚶梅治鋈说哪芰拖拗?，讓系統(tǒng)和人進(jìn)行匹配，在出現(xiàn)矛盾時(shí)，也能夠指導(dǎo)人和系統(tǒng)正確的處理二者之間的關(guān)系。這樣就能大大提高系統(tǒng)的安全性能，并且防止事故的發(fā)生?？罩薪煌ü苤频南到y(tǒng)是很復(fù)雜的，它要通過人機(jī)的相互配合，共同實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的功能，從而讓飛行流量達(dá)到安全、有序以及快速調(diào)配的標(biāo)準(zhǔn)。
2.3 空管人為因素的特點(diǎn)
首先，空管人為因素具有多學(xué)科性，它與航空運(yùn)行。心理學(xué)、生理學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)以及生物力學(xué)等多學(xué)科都有密切的關(guān)系。其次空管人為因素具有實(shí)踐性?？展苋藶橐蛩氐闹饕康氖墙鉀Q空管安全中實(shí)際出現(xiàn)的問題，因此操作性和實(shí)踐性都很強(qiáng)，是在實(shí)踐過程中不斷發(fā)展的。
3 影響空管安全的人為因素
人為因素在空管安全中具有十分重要的作用，影響空管安全的人為因素主要有以下幾方面：
3.1 溝通與交流方面
民用航空器在空中運(yùn)行，地面與空中的溝通與交流比然要比地面與地面的交流困難許多。一旦發(fā)生指令或接收錯(cuò)誤，就會(huì)造成事故與損失。造成溝通與交流困難的原因有很多。有的是因?yàn)楣苤茊T語言發(fā)音不準(zhǔn)，導(dǎo)致機(jī)組錯(cuò)誤理解，有的是因?yàn)榉堑湫偷恼Z言錯(cuò)誤，還有的則是語言自身特點(diǎn)造成的，也有人為理解錯(cuò)誤造成的。
3.2 工作技能方面
管制員是空中交通管制的執(zhí)行者，因此管制員的管制技能和業(yè)務(wù)素質(zhì)是空中交通安全質(zhì)量的決定性因素。換句話來說，管制員的工作技能直接影響著飛機(jī)飛行的安全。管制員是否具備空管理論和飛行知識(shí)，是否擁有空管調(diào)配經(jīng)驗(yàn)，在特殊情況發(fā)生時(shí)是否能夠有效的進(jìn)行處置等等，都決定著一個(gè)管制員技能的高低。管制員管制技能的高低還與管制員個(gè)人智力以及性格特征有很大的關(guān)系。一般通過兩個(gè)指標(biāo)能夠衡量一個(gè)管制員的技能，即個(gè)人管制容量和管制員安全記錄，高技能的管制員在兩個(gè)方面都有很好的表現(xiàn)。
3.3 規(guī)章制度方面
中國民航制定了一系列的規(guī)章制度去約束管制行為，保障飛機(jī)安全，降低人為因素造成的差錯(cuò)和事故。但是在實(shí)施過程中還存在一定的問題，“錯(cuò)、忘、漏”的現(xiàn)象還沒有杜絕。
4 如何降低人為因素造成的空管不安全
4.1 交流與溝通方面
在空管各個(gè)崗位中的人員進(jìn)行交流與溝通的過程中，傳達(dá)信息時(shí)一定要有充分的時(shí)間停頓，已達(dá)到讓每個(gè)人對(duì)信息都能夠充分理解的目的。另外，管制員自身應(yīng)該加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)用語的學(xué)習(xí)，在與機(jī)組對(duì)話的過程中，要嚴(yán)格執(zhí)行統(tǒng)一規(guī)范用語。管制員還應(yīng)該有意識(shí)的注意到語言之間細(xì)微的差別，在工作過程中保證自覺、認(rèn)真的使用標(biāo)準(zhǔn)語言。在重要指令時(shí)，管制員一定要要求飛行員進(jìn)行復(fù)誦，并認(rèn)真監(jiān)聽其復(fù)頌內(nèi)容，還要養(yǎng)成對(duì)有變化的飛行狀態(tài)進(jìn)行全程監(jiān)控的習(xí)慣。
4.2 管制員技能方面
提高管制員技能對(duì)保障空管安全有重要的意義，可以從以下幾個(gè)方面做起：對(duì)于缺乏經(jīng)驗(yàn)的新同志，要注意自身學(xué)習(xí)，并且嚴(yán)格要求自己。在工作中要多問勤學(xué)，還要在模擬機(jī)上多加練習(xí)，讓自己能更快的投入到工作當(dāng)中。單位領(lǐng)導(dǎo)在人員配置中，要注意新老員工的搭配，讓經(jīng)驗(yàn)豐富的老管制員多多栽培新人，并對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督。對(duì)于經(jīng)驗(yàn)豐富的老管制員，也應(yīng)該不斷的保持學(xué)習(xí)能力，接受新的技術(shù)，提高個(gè)人素養(yǎng)。在處理特殊狀況時(shí)，管制員要做到遇事不慌，沉著穩(wěn)健，保持高度的注意力，同時(shí)加強(qiáng)在特殊情況下的全盤監(jiān)控力度。
4.3 制定和完善相關(guān)規(guī)章制度
規(guī)章制度在空中安全工作中占有很重要的地位，制定和完善相關(guān)的規(guī)章制度，是保障空中安全飛行的關(guān)鍵。但是制定并了規(guī)章制度并不代表人們會(huì)嚴(yán)格執(zhí)行，因此違反規(guī)章制度造成空難的現(xiàn)象還時(shí)有發(fā)生。因此，嚴(yán)格按照民航總局“三落實(shí)”政策，把規(guī)章制度落到實(shí)處是保障空管安全的重要措施。
4.4完善緊急救援的理論與操作
和其他發(fā)達(dá)國家做一個(gè)比較，我們國家還缺乏一個(gè)完整災(zāi)難快速處理的體系，它主要表現(xiàn)有:指揮體系反應(yīng)慢，反應(yīng)時(shí)間長;施救組織協(xié)調(diào)性差，裝備配置不夠合理;施救人員專業(yè)知識(shí)僵乏。各個(gè)施救主體大多處于“各自為政、條塊分割、效益不高、多頭投人、管理混亂”的現(xiàn)狀。而且大多數(shù)的行業(yè)部門其職能重點(diǎn)偏向于災(zāi)前預(yù)防與災(zāi)后救濟(jì)，在至關(guān)重要的災(zāi)中緊急救援上，明顯的能夠看出職能不夠分明、責(zé)任不夠清晰，缺乏強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)運(yùn)作機(jī)制或強(qiáng)有力的管理。針對(duì)我國目前的狀況，我們要在借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，充分結(jié)合我國的國情，研究出適合我國的災(zāi)難對(duì)策程序與緊急救援的理論與操作體系。例如，針對(duì)現(xiàn)代社會(huì)災(zāi)難事故的特點(diǎn)，在分析我國社會(huì)救援現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，闡述了完善和發(fā)展我國社會(huì)救援機(jī)制的必要性;提出了建立一支政府直接指揮的、公共性的、通用性的常備專業(yè)救援隊(duì)伍，建立以航空安全為主體的救援體系。
結(jié)束語
通過以上的闡述，我們對(duì)人為因素應(yīng)該有更深刻的認(rèn)識(shí)。人為差錯(cuò)造成的損失是巨大的，但是這也是非常寶貴的經(jīng)驗(yàn)，值得我們?nèi)ノ『徒梃b。為了防止再次發(fā)生相同事故，還應(yīng)該設(shè)立公開的專門研究機(jī)構(gòu)，不僅要分析事故原因，還要對(duì)組織系統(tǒng)進(jìn)行反思。
參考文獻(xiàn)
[1]鄭毓.淺析民航空管安全管理中的人為因素[J].科技信息,2006,(S2).
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[關(guān)鍵詞]民用航空；空中管制；安全危機(jī)；策略
中圖分類號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）15-0381-01
引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，民用航空也得到了飛速發(fā)展。
這對(duì)我國民用航空空中交通管制工作提出新的挑戰(zhàn)和要求。由于航空的高風(fēng)險(xiǎn)性和國際性特點(diǎn)，決定了民航也是一個(gè)對(duì)內(nèi)外部環(huán)境變化高度敏感行業(yè)，極易受到突發(fā)性危機(jī)事件影響和沖擊。本文以安全危機(jī)管理為研究對(duì)象，從我國國情出發(fā)研究我國在空中交通管制中安全危機(jī)管理存在的問題，并進(jìn)一步提出對(duì)應(yīng)的管理策略，確保民用航空飛行安全。
1 影響到民用航空空中管理安全的一些因素
有很多的因素都會(huì)影響到空中交通管制，因?yàn)榭罩薪煌ü苤菩袠I(yè)具有較高的風(fēng)險(xiǎn)，并且有著較廣的風(fēng)險(xiǎn)來源，一方面是員工操作的遵章守紀(jì)程度，另一種是組織設(shè)置防護(hù)機(jī)制的有效程度。主要安全因素指的是最可能導(dǎo)致發(fā)生事故的原因，也就是導(dǎo)致事故發(fā)生的最大因素，主要有以下幾方面的內(nèi)容：
1.1 人為因素
人為因素指的是操作人員在進(jìn)行空中交通管制過程中因?yàn)樽约旱牟僮魉鶎?dǎo)致的事故，操作人員既包括機(jī)組人員，又包括空中交通指揮人員、地面機(jī)務(wù)維修人員等等。導(dǎo)致事故發(fā)生的原因可能是出現(xiàn)了錯(cuò)誤的操作、沒有協(xié)調(diào)的配合以及進(jìn)行了錯(cuò)誤的指揮，或者沒有合理的設(shè)置工作流程等等，出現(xiàn)這種情況，可能是因?yàn)椴僮魅藛T非常的疲勞，或者是情緒出現(xiàn)了起伏，還有可能是自身的專業(yè)水平不足等等。現(xiàn)代飛機(jī)從原始的一桿兩舵走向了智能化，從而對(duì)現(xiàn)代飛行員的素質(zhì)提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飛行人員的心理因素所造成的飛行事故又占相當(dāng)?shù)谋壤?。因此，探討飛行員的心理品質(zhì)對(duì)飛行安全的影響，有助于提高飛行員的心理素質(zhì)，從而避免不安全飛行事故的發(fā)生。
1.2 環(huán)境因素
航運(yùn)路線的結(jié)構(gòu)，以及民用航空機(jī)場的布局以及空中交通的繁忙程度，都是重要的影響因素。
1.3 飛機(jī)性能因素
飛機(jī)性能因素指的是可能有一些質(zhì)量問題存在機(jī)的某些部件方面；據(jù)相關(guān)的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，人們認(rèn)為空中交通管制的第二大安全因素就是飛行機(jī)組因素，也就是配合ATC的情況，僅次于人為因素，因此就需要引起人們足夠的重視。
1.4 客觀天氣因素
如果天氣十分的惡劣，比如雷電、冰雹等等，那么就很可能導(dǎo)致出現(xiàn)飛機(jī)機(jī)械故障等問題，還會(huì)對(duì)通信導(dǎo)航產(chǎn)生重要的影響。在天氣惡劣的環(huán)境中，如果飛行人員不能夠準(zhǔn)確的做出決定，就很可能導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生。五是其他因素，比如恐怖襲擊、撞鳥以及暴力事故等等，都會(huì)在很大程度上威脅到航空安全。
1.5 旅客因素
現(xiàn)在，越來越多的事實(shí)告訴我們，手機(jī)等電子設(shè)備使用中發(fā)出的信號(hào)可能干撓飛機(jī)的正常的信號(hào)傳遞，并使飛機(jī)處于錯(cuò)誤操作狀態(tài)，嚴(yán)重影響飛行安全，這是付出血的代價(jià)換來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。請(qǐng)嚴(yán)格遵守飛行過程中禁止使用手機(jī)等電子設(shè)備的規(guī)定
2 安全危機(jī)事件的階段劃分
2.l 情況不明階段
是指航空器的安全受到影響，情況不明或空地不能溝通聯(lián)絡(luò)等一情形，包括飛機(jī)超過預(yù)計(jì)飛越某一位置報(bào)告點(diǎn)時(shí)刻30分鐘，沒有收到任何報(bào)告，或空中交通管理制員從第一次與飛機(jī)聯(lián)絡(luò)起30分鐘內(nèi)沒有再能取得聯(lián)絡(luò)；飛機(jī)最后報(bào)告的或空中交通管制單位計(jì)算的預(yù)計(jì)到達(dá)目的地時(shí)刻30分鐘內(nèi)仍未到達(dá)。
2.2 告警階段
告警階段是指航空器的飛行能力受到損害，或超過預(yù)計(jì)降落時(shí)間五分鐘仍沒有降落等情形，包括：飛機(jī)緊急信號(hào)；對(duì)情況不明的飛機(jī)經(jīng)過通訊搜尋30分鐘后仍無消息；飛機(jī)已取得空中交通管制部門的著陸許可，超過預(yù)計(jì)著陸時(shí)間5分鐘內(nèi)尚未著陸，而同時(shí)失去通信聯(lián)系；飛機(jī)有通航空公司安全危機(jī)管理研究信聯(lián)絡(luò)，但飛行能力受到損害，尚未導(dǎo)致迫降。
2.3 遇險(xiǎn)階段
遇險(xiǎn)階段是指航空器的飛行能力受到嚴(yán)重?fù)p害，只能追降，或者己經(jīng)失事墜毀等情形，包括：飛機(jī)遇險(xiǎn)信號(hào)；告警階段之后，進(jìn)一步擴(kuò)大通訊搜尋1小時(shí)后，仍無該機(jī)的消息；飛機(jī)燃油己耗盡而又無著陸的消息；接到機(jī)長報(bào)告，決定選擇場地迫降或飛機(jī)有迫降的可能時(shí)。
3 空中交通管制中的安全危機(jī)管理策略
3.1 樹立安全意識(shí)
首先需要進(jìn)行思想教育，讓管制人員認(rèn)識(shí)到安全的重要性，改過去那種錯(cuò)誤的工作習(xí)慣，保證管理工作的質(zhì)量；管制人員需要從思想層面上來重視安全管理，然后通過一系列的方式，比如思想教育等等，來讓公司的全體人員都認(rèn)識(shí)到空中交通管制安全管理的重要性，對(duì)這份工作產(chǎn)生足夠的重視，樹立足夠的安全意識(shí)；還需要進(jìn)行危機(jī)管理意識(shí)，要想最大限度的降低甚至是消除事故所帶來的影響和損失，就需要定期經(jīng)常的采取一系列的活動(dòng)，來為危機(jī)情景進(jìn)行規(guī)劃和決策，樹立安全防范意識(shí)，同時(shí)，加大對(duì)員工的培訓(xùn)力度；通過實(shí)踐研究表明，如果企業(yè)能夠?qū)⑽C(jī)管理落實(shí)下去，就可以增強(qiáng)員工的危機(jī)感，降低發(fā)生危機(jī)的次數(shù)，對(duì)發(fā)生的企業(yè)危機(jī)進(jìn)行化解，降低風(fēng)險(xiǎn)所帶來的影響和損失。
3.2 加強(qiáng)管制員工的培訓(xùn)
根據(jù)相關(guān)的資料調(diào)查表明，有70%以上的空運(yùn)安全事故都是由人為因素所造成的，那么就需要對(duì)人為因素產(chǎn)生足夠程度的重視，只有這樣，才能夠降低空運(yùn)安全事故的發(fā)生幾率。在人為因素方面，其中最直接中關(guān)鍵的就是管制員工，管制員工作為空運(yùn)管理的主體，也是空運(yùn)管理的具體實(shí)施者，就需要對(duì)管制員進(jìn)行定期經(jīng)常的培訓(xùn)，不僅需要提高空中交通管制員的專業(yè)技術(shù)水平，還需要增強(qiáng)交通管制人員的心理素質(zhì)，同時(shí)，對(duì)于交通管制人員的空間形象和思維能力也有著較高的要求。具體來講，在培訓(xùn)方面，主要從三個(gè)方面來進(jìn)行，一是管制人員預(yù)見安全技能的提升；二是避免出現(xiàn)安全問題的技能，三是提升解決問題的技能。
3.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人都有著十分大的心理壓力，管制員因?yàn)閺氖碌氖欠浅Ｌ厥獾墓ぷ?，在長期的工作中，難免會(huì)積聚很大的心理壓力。針對(duì)這個(gè)問題，空管公司就需要經(jīng)常組織一些多樣化的活動(dòng)，鼓勵(lì)空中管制員加入進(jìn)來，讓管制員將心理的想法大膽的在活動(dòng)中說出來，不必拘泥于形式，也不必拘泥于對(duì)錯(cuò)，訴說的目的就在于保證心中無所留，無所牽掛。同時(shí)，還要鼓勵(lì)管制員自己去尋找適合自己釋放壓力的方法，從而減小心理壓力。具體來講，主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是鼓勵(lì)管制員大聲的宣泄出來壓抑在心里的苦惱，積極的與人溝通和交流，向朋友進(jìn)行傾訴，獲得別人的理解和支持；如果一個(gè)人有不良的情緒，卻不能及時(shí)的宣泄出來，就會(huì)增大壓力，對(duì)工作產(chǎn)生影響。二是鼓勵(lì)管制員積極的參加一些活動(dòng)，這樣就可以將壓力緩解掉。
4 結(jié)語
隨著時(shí)代的發(fā)展，我國民用航空事業(yè)發(fā)展迅速，在給人們的生活和工作帶來極大便利的同時(shí)，也出現(xiàn)了大量的空中交通安全事故，嚴(yán)重威脅到了人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，對(duì)于社會(huì)的和諧發(fā)展也有著一定的影響，因此，就需要引起人們足夠的重視。在民航領(lǐng)域方面，航空空中交通管制安全管理涉及十分廣泛和復(fù)雜，有很多的因素都會(huì)影響到飛機(jī)的安全。
參考文獻(xiàn)
[1] 民用航空器事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定，民航總局.
