時(shí)間：2022-06-29 00:00:02
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（1）設(shè)計(jì)依據(jù)
在工作開展之處，必須對(duì)參考依據(jù)進(jìn)行仔細(xì)研究，如上級(jí)部門下發(fā)的任務(wù)書、指導(dǎo)性文件、設(shè)計(jì)規(guī)范文件、設(shè)計(jì)合同等。
（2）對(duì)設(shè)計(jì)工作中的細(xì)節(jié)有一個(gè)初步的了解
及線路輸送電力的容量、電壓等級(jí)、導(dǎo)線截面、線路總長(zhǎng)度、中間落點(diǎn)、連接方式等，同時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)范圍有一個(gè)初步的規(guī)劃，如工程的預(yù)算、工程需要應(yīng)用的設(shè)備等。
（3）根據(jù)下發(fā)施工任務(wù)的要求
對(duì)設(shè)計(jì)的各部門進(jìn)行安排，同時(shí)讓各個(gè)設(shè)計(jì)部門明確好各項(xiàng)工作開始的時(shí)間和完成的時(shí)間。
（4）主要經(jīng)濟(jì)和材料耗用指標(biāo)
主要包括全線的本體造價(jià)及綜合造價(jià)，每公里的本體造價(jià)及綜合造價(jià)。除此之外，還應(yīng)當(dāng)說明每公里耗用的避雷線、導(dǎo)線，以及其與避雷線
2電力線路設(shè)計(jì)問題的研究
（1）優(yōu)化電力線路設(shè)計(jì)工作
首先，應(yīng)該明確電力線路設(shè)計(jì)的依據(jù)，也就是設(shè)計(jì)的原則，需要根據(jù)不同作業(yè)施工地區(qū)的實(shí)際情況來有針對(duì)性地進(jìn)行設(shè)計(jì)，嚴(yán)格依照各種文件條款的規(guī)定展開線路設(shè)計(jì)。其次，優(yōu)選電力線路路徑。在明確了設(shè)計(jì)思路與設(shè)計(jì)依據(jù)后，就要做好路徑方案的選擇，要從線路路徑長(zhǎng)短、能夠被開發(fā)利用的各種交通線路以及交通線路周圍的地形、地質(zhì)狀況，河流布局以及常年的氣候特點(diǎn)等方面出發(fā)進(jìn)行優(yōu)化布局和選擇，其中要重點(diǎn)避開工業(yè)污染嚴(yán)重、地形復(fù)雜、地表障礙物繁多等地理空間環(huán)境，同時(shí)要結(jié)合線路轉(zhuǎn)角、曲折系數(shù)等方面來選擇最優(yōu)路徑。將一切因素進(jìn)行綜合考慮、集中處理后，再選擇最優(yōu)電力施工線路。
（2）線路機(jī)電部分的設(shè)計(jì)
線路機(jī)電部分的設(shè)計(jì)在整個(gè)電力線路設(shè)計(jì)中也占據(jù)著十分關(guān)鍵而重要的地位，這其中要顧及氣象條件、導(dǎo)線架設(shè)等因素。要求我們?cè)谠O(shè)計(jì)中注意以下幾點(diǎn)，第一，注重優(yōu)選氣象條件。當(dāng)電力線路的長(zhǎng)度過長(zhǎng)，遇到氣象環(huán)境較為復(fù)雜的地區(qū)時(shí)，需要對(duì)這些氣象區(qū)進(jìn)行分段處理，具體需要重點(diǎn)參考的因素有：當(dāng)?shù)氐哪昶骄鶞囟?、最高溫與最低溫、風(fēng)力最大值、電線覆冰值、雷雨時(shí)間、電線內(nèi)外電壓等等。第二，導(dǎo)線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。要根據(jù)電力線路與系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要等來科學(xué)選擇導(dǎo)線，其中包括截面、型號(hào)、規(guī)格、價(jià)格、質(zhì)量等因素的考慮，其中要明確導(dǎo)線的主體機(jī)械與電氣特征。第三，科學(xué)組裝。因?yàn)殡娏ο到y(tǒng)的桿塔結(jié)構(gòu)、絕緣子類型、導(dǎo)線等都各有差異，因此，需要采用各類組裝模式。通常來說，單串絕緣子串就能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)、滿足要求，當(dāng)遇到一些特殊的地理環(huán)境，例如：交通線路、復(fù)雜地形區(qū)、高寒區(qū)等時(shí)，則可以用雙串絕緣子串來達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。第四，導(dǎo)線的防震。為了增強(qiáng)導(dǎo)線的防震抗震功能，要從以下因素出發(fā)來優(yōu)選導(dǎo)線，例如：安全系數(shù)、使用應(yīng)力最大值、平均運(yùn)行應(yīng)力等等，同時(shí)也要顧及電力線路所經(jīng)由地方的環(huán)境特點(diǎn)，例如：地形狀況、氣候條件等等，對(duì)應(yīng)提供抗震方法。其中要重點(diǎn)考慮施工地區(qū)的風(fēng)力狀況、線路架設(shè)高度、地形等因素，因?yàn)檫@些因素會(huì)嚴(yán)重影響導(dǎo)線震動(dòng)規(guī)模。
（3）科學(xué)選擇桿塔類型
電力線路的桿塔類型大致包括：直線型、轉(zhuǎn)角型、耐張型等等，具體的線路設(shè)計(jì)作業(yè)中，可以著重選擇那些能夠經(jīng)得住施工考驗(yàn)的成熟桿塔，而且要明確選擇一種桿塔類型的原因，這就需要明確不同類型桿塔的特點(diǎn)，以及這種桿塔的適宜條件，所需的鋼材、混凝土數(shù)量等等，也要將線路所經(jīng)由路徑的環(huán)境因素納入考慮范圍，經(jīng)過多重比較分析與鑒別之后，再?zèng)Q定選擇哪一種類型的桿塔。
3結(jié)語(yǔ)
最小坡段長(zhǎng)度
(1)站坪坡段最小長(zhǎng)度:《設(shè)規(guī)》規(guī)定:“車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)不得設(shè)置豎曲線冶,以保證站臺(tái)平整和乘客安全,并便于車站設(shè)計(jì)施工。設(shè)站坪坡度2%,車站兩端節(jié)能坡25%,則兩端相鄰坡度差分別為27%和23%,按半徑3000m計(jì)算豎曲線切線長(zhǎng)分別為40.5m和34.5m,以當(dāng)前國(guó)內(nèi)地鐵常采用的國(guó)產(chǎn)B型車6節(jié)編組為例,列車計(jì)算長(zhǎng)度取整為120m,則站坪坡段最小長(zhǎng)度為40.5+120+34.5=195m,取整為200m。
為便于車站布置留有余地,通常可設(shè)計(jì)為250m。當(dāng)采用其他較長(zhǎng)車型或列車編組較多時(shí),則站坪坡段最小長(zhǎng)度應(yīng)相應(yīng)加長(zhǎng)。帶有配線的車站應(yīng)根據(jù)岔線布置要求設(shè)計(jì)站坪坡段長(zhǎng)度。
(2)區(qū)間線路最小坡段長(zhǎng)度:《設(shè)規(guī)》規(guī)定:“線路坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期列車計(jì)算長(zhǎng)度冶,使一列列車范圍內(nèi)只有一個(gè)變坡點(diǎn),避免變坡點(diǎn)附加力的疊加影響和附加力的頻繁變化,以保證行車的平穩(wěn)。還規(guī)定應(yīng)滿足相鄰豎曲線間夾直線長(zhǎng)度不宜小于50m,使豎曲線既不相互重疊,又相隔一定距離,有利于列車運(yùn)行和線路維修養(yǎng)護(hù)。區(qū)間線路較站端行車速度較高,為提高行車平順性和乘客舒適度,豎曲線需采用較大半徑,一般情況為5000m。
相鄰兩變坡點(diǎn)的坡度差設(shè)定均為最大30%,則其豎曲線切線長(zhǎng)均為75m,仍以上述列車長(zhǎng)度120m為例,則最小坡段長(zhǎng)度為:(75+50+75)m=200m>120m,可見當(dāng)兩相鄰變坡點(diǎn)坡度差均控制在30%以內(nèi)時(shí),則區(qū)間線路坡段最小長(zhǎng)度可設(shè)計(jì)為200m。
當(dāng)相鄰兩變坡點(diǎn)坡度差大于30%時(shí),則最小坡段長(zhǎng)度應(yīng)相應(yīng)加長(zhǎng)。由于現(xiàn)行《設(shè)規(guī)》對(duì)變坡點(diǎn)坡度差最大值沒有明確規(guī)定,加之豎曲線和緩和曲線重疊也不受限制(因地鐵多采用混凝土整體道床),因而線路拉坡時(shí)隨意性大,往往將相鄰兩反向大坡度直接相連產(chǎn)生很大的坡度差,又疏忽了檢算,容易發(fā)生豎曲線間夾直線長(zhǎng)度不滿足要求的設(shè)計(jì)違規(guī)問題,對(duì)此設(shè)計(jì)者尤其是新手應(yīng)引起足夠重視。
最大坡度差限值研討
相鄰坡段坡度差,不同類別的鐵路都有明確的限制規(guī)定,以客貨混運(yùn)的常規(guī)鐵路為例,20世紀(jì)70、80年代的《線規(guī)》規(guī)定,坡度差不應(yīng)大于重車方向的限制坡度值。現(xiàn)行《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50090—2006)對(duì)坡度差值作出了更詳細(xì)的規(guī)定,根據(jù)列車通過變坡點(diǎn)時(shí)產(chǎn)生的縱向力不大于車鉤強(qiáng)度和不同列車牽引定數(shù)這兩個(gè)因素分為4檔,一般為8%、10%、12%、15%,困難情況為10%、12%、15%、18%。地鐵不同于常規(guī)客貨混運(yùn)常規(guī)鐵路,地鐵是客運(yùn)專線,沒有貨運(yùn),列車種類、牽引質(zhì)量單一,其動(dòng)車組牽引力充裕,但因地鐵是城市軌道交通客運(yùn)專線,故對(duì)其行車平穩(wěn)性和乘客舒適度應(yīng)是重點(diǎn)考慮的因素,坡度差過大,對(duì)此影響較大,同時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)施工、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)也帶來不利影響,因此,對(duì)地鐵坡度差最大值宜有所限制,論述如下。
(1)行車平穩(wěn)性和乘客舒適度
列車通過變坡點(diǎn)時(shí)要產(chǎn)生附加力和附加加速度,引起車輛振動(dòng)和局部加速度增大,變坡點(diǎn)采用豎曲線連接可得到有效緩解。但當(dāng)列車通過豎曲線時(shí),產(chǎn)生的豎向離心加速度未被平衡部分仍將影響乘客舒適度。當(dāng)變坡點(diǎn)坡度差過大,即相鄰兩反向大坡道,列車交替降速加速,影響行車平穩(wěn)性,因而也降低了乘客舒適度。
(2)方便設(shè)計(jì)
由于地鐵站間距離短,市區(qū)一般1km左右,扣除站坪及站端坡段,區(qū)間線路縱坡往往只能設(shè)計(jì)成短坡段,通常多采用200m。如前所述,當(dāng)相鄰坡段坡度差控制在30%以內(nèi)時(shí),設(shè)計(jì)最小坡段200m無須檢算即可滿足豎曲線間夾直線長(zhǎng)度規(guī)定,從而可避免坡度差過大容易發(fā)生的設(shè)計(jì)違規(guī)問題。
(3)有利施工
變坡點(diǎn)豎曲線地段線路高程需要調(diào)整,當(dāng)調(diào)整量大于整體道床厚度允許調(diào)整量時(shí),需通過調(diào)整結(jié)構(gòu)高程來實(shí)現(xiàn)。如地下線框構(gòu)施工需要通過結(jié)構(gòu)變截面降低底板(凸形變坡點(diǎn))或抬高頂板(凹形變坡點(diǎn))來滿足調(diào)整量。而盾構(gòu)施工時(shí),豎曲線地段線路高程調(diào)整量只能在盾構(gòu)推進(jìn)中進(jìn)行調(diào)控實(shí)現(xiàn),給施工帶來難度,坡度差越大,調(diào)整量越大,調(diào)整地段越長(zhǎng),如坡度差為30%時(shí),高程調(diào)整量最大處563mm,調(diào)整地段長(zhǎng)度達(dá)150m,若坡度差再大,則盾構(gòu)推進(jìn)調(diào)控難度更大,對(duì)此施工部門反映強(qiáng)烈。
(4)軌道養(yǎng)護(hù)維修
如前所述,列車通過變坡點(diǎn)要產(chǎn)生附加力和附加加速度對(duì)軌道產(chǎn)生沖擊,故變坡點(diǎn)處豎曲線地段和線路平面曲線地段一樣,都是線路的薄弱環(huán)節(jié),是軌道養(yǎng)護(hù)維修的重點(diǎn)地段,坡度差越大,豎曲線越長(zhǎng),例如坡度差30%,則豎曲線已長(zhǎng)達(dá)150m,若坡度差再大,豎曲線更長(zhǎng),勢(shì)必增加運(yùn)營(yíng)期間的軌道養(yǎng)護(hù)維修工作量和費(fèi)用。
綜上所述,從提高乘客舒適度,方便設(shè)計(jì)施工,減少養(yǎng)護(hù)維修和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等多方面考慮,認(rèn)為對(duì)坡度差最大值應(yīng)有所限制為宜。據(jù)了解,在工程實(shí)踐中,地鐵線路縱坡設(shè)計(jì)對(duì)坡度差值實(shí)際上有所控制,例如北京地鐵一期工程線路設(shè)計(jì)中,規(guī)定兩相反方向的坡段連接時(shí),其中一個(gè)方向的坡度不應(yīng)大于5%,在二期工程中放寬至10%。
根據(jù)以上分析,并考慮便于設(shè)計(jì)操作,建議對(duì)地鐵線路相鄰坡段坡度代數(shù)差最大值取《設(shè)規(guī)》規(guī)定的最大坡度值30%,困難地段35%。
地下線路縱斷面與排水泵站的配合
地下線不同于一般鐵路隧道,地下車站和區(qū)間為排出結(jié)構(gòu)滲漏水及消防、沖洗廢水,必須設(shè)置排水泵站,通過設(shè)在線路上的軌道排水溝,水自流集中到線路坡道最低點(diǎn)處的排水泵站集水池,然后提升排入地面城市排水系統(tǒng)。雙線并行地段為節(jié)省工程投資,一般共用一個(gè)排水泵站。地鐵縱斷面設(shè)計(jì)以右線為準(zhǔn),當(dāng)左右線隧道結(jié)構(gòu)采用單洞單線時(shí),要求左線縱斷面設(shè)計(jì)最低點(diǎn)位置,處于右線最低點(diǎn)同一斷面處,錯(cuò)動(dòng)量不宜大于20m。
最低點(diǎn)高程宜相等,可允許有30cm以內(nèi)高差。左右線之間若有連接通道,左右線高程宜相同,允許有50cm以內(nèi)高差。
1．1模擬計(jì)算方式
所謂的模擬計(jì)算法就是針對(duì)建設(shè)地實(shí)際情況以及公路建設(shè)方案進(jìn)行模擬計(jì)算，合理規(guī)劃公路建設(shè)的相關(guān)指標(biāo)和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設(shè)方案時(shí)選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對(duì)某高填方軟土路基特殊路段處治方案進(jìn)行比選時(shí)，借助于數(shù)值模擬手段，對(duì)路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進(jìn)行模擬，重點(diǎn)研究了路堤施工過程路基的變形及其對(duì)江堤安全的影響。通過對(duì)不同設(shè)計(jì)方案計(jì)算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟(jì)的角度進(jìn)行了方案的比選，從而確定了最終設(shè)計(jì)方案。通過模擬計(jì)算能夠有效分析高速公路建設(shè)過程中所遇到的技術(shù)問題，簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)的難度，保證建設(shè)質(zhì)量。
1．2優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析方式
不同的環(huán)境下不同設(shè)計(jì)方案都有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析法就是針對(duì)特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析，從而選擇優(yōu)點(diǎn)較多的設(shè)計(jì)方案?？等A剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長(zhǎng)隧道消防設(shè)計(jì)方案比選時(shí)，采用優(yōu)缺點(diǎn)列舉對(duì)比分析法對(duì)滅火設(shè)施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關(guān)鍵性方案進(jìn)行了比選。
1．3價(jià)值工程法
針對(duì)公路建設(shè)方案應(yīng)該建立相應(yīng)的價(jià)值評(píng)定指標(biāo)體系，從而判斷各個(gè)方案的工程價(jià)值，確定方案選擇。而價(jià)值工程法就是在這一基礎(chǔ)上構(gòu)建起來的。在公路建設(shè)過程中通過結(jié)合實(shí)際條件客觀的評(píng)價(jià)不同工程的機(jī)制，通過分析指標(biāo)權(quán)重來選擇公路設(shè)計(jì)方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對(duì)自然環(huán)境的影響多目標(biāo)評(píng)價(jià)時(shí)，首先構(gòu)建了三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，然后運(yùn)用主觀賦權(quán)法（層次分析法AHP）和客觀賦權(quán)法（熵值法）結(jié)合起來確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重大小來確定其對(duì)于目標(biāo)的重要性和對(duì)實(shí)際問題（山區(qū)公路路線對(duì)環(huán)境的影響）的作用大小。
2對(duì)不同公路線路設(shè)計(jì)方案比選方式的評(píng)析
在公路線路設(shè)計(jì)過程中選擇不同的比選方式會(huì)對(duì)設(shè)計(jì)方案有較大影響，上文所介紹的四種設(shè)計(jì)方案對(duì)比方式在實(shí)際工程建設(shè)過程中是比較常用的，但是不同的對(duì)比方式具有不同的特點(diǎn)，具有一定的優(yōu)勢(shì)和缺陷，接下來就對(duì)這四種方式進(jìn)行深入分析，從而在實(shí)際公路建設(shè)過程中可以選擇更適合的方式來進(jìn)行方案對(duì)比分析，提高公路建設(shè)質(zhì)量。
2.1五種對(duì)比方式優(yōu)點(diǎn)
五種對(duì)比方式都有其不同的優(yōu)點(diǎn)，比如多指標(biāo)綜合比選法通過分析公路建設(shè)方案的不同指標(biāo)來判斷線路方案是否適合當(dāng)?shù)氐墓方ㄔO(shè)，這種方式可以利用指標(biāo)來衡量建設(shè)方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計(jì)算方式可以通過模擬還原實(shí)際建設(shè)狀況，使建設(shè)方案更加貼近建設(shè)環(huán)境，符合建設(shè)需要。在設(shè)計(jì)方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢(shì)和缺陷，從而根據(jù)實(shí)際需要引導(dǎo)建設(shè)者選擇更為適當(dāng)?shù)姆椒?。通過衡量方案價(jià)值確定選擇何種公路建設(shè)線路，價(jià)值工程法能夠更精確的判定線路的價(jià)值，從而全面反映不同方案的價(jià)值，為線路選擇提供必要的幫助。
2．2五種對(duì)比方式缺點(diǎn)
不同的對(duì)比方式除了各具優(yōu)勢(shì)以外還存在不同的問題和缺陷。多指標(biāo)綜合比選法的卻缺點(diǎn)是過分偏重于指標(biāo)衡量，雖然涉及的指標(biāo)較多但是仍然缺乏實(shí)踐性，不能夠反映方案是否真正符合實(shí)際建設(shè)需要。而模擬計(jì)算方式雖然可以通過模擬計(jì)算實(shí)際環(huán)境來確定方案的實(shí)效性，但是在計(jì)算過程中如何選擇適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)仍然存在問題，特別是計(jì)算過程中由于計(jì)算較為復(fù)雜，所以經(jīng)常存在計(jì)算錯(cuò)誤。優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對(duì)比判斷實(shí)際建設(shè)所需要的具體方案，從而影響建設(shè)質(zhì)量。通過衡量方案價(jià)值盡管能夠確定方案的價(jià)值，但是并沒有規(guī)定何種價(jià)值的方案更符合各地建設(shè)需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。
3結(jié)束語(yǔ)
1.1設(shè)計(jì)目標(biāo)
公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)可以從兩個(gè)方面來進(jìn)行總結(jié)：一方面是規(guī)劃設(shè)計(jì)要努力吸引乘客，確保公交運(yùn)行效率，降低營(yíng)運(yùn)成本，從而較少公交體統(tǒng)耗費(fèi)，提升公交公司效益。另一方面是優(yōu)化城市人們出行，在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中實(shí)現(xiàn)人們出行、交通布局和城市主體運(yùn)行的統(tǒng)一，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益。
1.2設(shè)計(jì)原則
在規(guī)劃設(shè)計(jì)大城市公交線路時(shí)，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網(wǎng)整體構(gòu)成復(fù)雜，因此要保證線路規(guī)劃設(shè)計(jì)達(dá)到最優(yōu)效果具有一定難度。盡管如此，在進(jìn)行公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，仍要遵循以下原則以保證公交線路開創(chuàng)目的。
①線路規(guī)劃設(shè)計(jì)要盡可能與城市居民流動(dòng)走向相統(tǒng)一。
②線路規(guī)劃設(shè)計(jì)要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學(xué)等，同時(shí)兼顧其它。
③進(jìn)行新開線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)盡量避免調(diào)整原有公交線路，避免發(fā)生串聯(lián)影響。
④線路設(shè)計(jì)應(yīng)盡量讓公交線路網(wǎng)絡(luò)上的點(diǎn)、線分局均勻，防止空白區(qū)出現(xiàn)。
⑤注重與其它公交線路的銜接。
2公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法
在進(jìn)行公交線路規(guī)劃時(shí)除從公交系統(tǒng)收益目標(biāo)之外還需要考慮社會(huì)整體效益目標(biāo)。公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進(jìn)社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造。
2.1公交換乘樞紐選址
公交換乘樞紐是緊密聯(lián)系城市各區(qū)域的重要一環(huán)，同時(shí)也是決定乘客出行方便與否的關(guān)鍵因素。具體選址方法如下：
①按區(qū)域?qū)⒊鞘袆澐?，劃分手段主要依?jù)城區(qū)聯(lián)系度。
②在每個(gè)劃分區(qū)域邊界選擇一些可以當(dāng)作換乘樞紐的地點(diǎn)，將這些地點(diǎn)設(shè)為Φf1,看成可行性地址集。
③分配公交OD量。這一環(huán)節(jié)中的分配工作主要作用在不同區(qū)域內(nèi)的小區(qū)之間，可以采用短路徑分配法來進(jìn)行分配。同時(shí)在分配過程中，劃出各區(qū)域邊界上人數(shù)流動(dòng)大地址集，將其設(shè)為Φf2。
④令Φ=Φf1Φf2，則Φ就是設(shè)計(jì)中公交換乘樞紐所選定可以用來建址的集合。
⑤將上述OD分布量應(yīng)用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區(qū)近的地段。例如：兩個(gè)區(qū)域間中有換乘樞紐γ，兩個(gè)小區(qū)A和B分別在這兩個(gè)區(qū)域內(nèi)，則AB間的公交OD量就轉(zhuǎn)到了A與γ和B與γ之間。
2.2公交路線規(guī)劃
城市公交路線構(gòu)成公交線網(wǎng)，目前對(duì)城市公交線網(wǎng)的規(guī)劃主要采用逐條布線和全網(wǎng)最優(yōu)兩種方法，這兩種規(guī)劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時(shí)間，主要體現(xiàn)在直達(dá)乘客量最多。其中，逐條布線法是根據(jù)一些指標(biāo)在多個(gè)可供選擇的規(guī)劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進(jìn)行線路設(shè)計(jì)并在此基礎(chǔ)之上將多條路線進(jìn)行疊加，最終構(gòu)成公交線網(wǎng)是一種簡(jiǎn)單、可行的線路規(guī)劃方式。實(shí)際規(guī)劃過程中，我們可以以此為基礎(chǔ)，尋找一種全新的優(yōu)化方法。在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會(huì)在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區(qū)域內(nèi)部換乘失色不少?；诖?，在進(jìn)行公交線路規(guī)劃的目標(biāo)應(yīng)定在讓整體公交線路網(wǎng)效率最高，即直達(dá)乘客總數(shù)最多。受線長(zhǎng)約束，公交線路運(yùn)行效率可以說在意義上同直達(dá)乘客數(shù)所表達(dá)的是相統(tǒng)一的。
3BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)
3.1基本原則
BRT線路即快速公交線路，它的建設(shè)同城市發(fā)展關(guān)系密切，因?yàn)槌鞘蟹睒s會(huì)促進(jìn)城市人口出行，這在很大程度上推進(jìn)了城市BRT路線建設(shè)。在城市中規(guī)劃BRT線路需遵循以下幾點(diǎn)：
①整體性原則。在進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要明確BRT線路同專屬車輛、車道間的關(guān)系，它們是共同有機(jī)體下的多個(gè)密切聯(lián)系的環(huán)節(jié)，因此在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，除了應(yīng)用規(guī)劃理論、方法外還應(yīng)考慮這些因素。
②協(xié)調(diào)合理原則。這一點(diǎn)主要是指規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT路線時(shí)需要考慮它同常規(guī)公交線路間的聯(lián)系性，在考慮線路獨(dú)立的同時(shí)還應(yīng)在大范圍內(nèi)考慮到乘客換乘等其它因素。
③可持續(xù)性原則。規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT線路需要注意環(huán)境保護(hù)，重視可持續(xù)發(fā)展盡量避開生態(tài)區(qū)，同時(shí)降低線路給居民帶來的干擾。
3.2規(guī)劃設(shè)計(jì)流程
進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)首先需要掌握其理論基礎(chǔ)及遵循的基本原則，在此基礎(chǔ)之上對(duì)城市中現(xiàn)有的BRT路線規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行分析和學(xué)習(xí)，從中則優(yōu)戲曲。
3.3BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法
BRT線路規(guī)劃是一項(xiàng)比較復(fù)雜工作，涉及到許多方面的優(yōu)化和組合，具有非線性。此外，由于線路設(shè)計(jì)同乘客數(shù)量間是一種制衡關(guān)系，當(dāng)新的交通路線投入運(yùn)行后，自然便會(huì)有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會(huì)對(duì)公交線路產(chǎn)生影響，面對(duì)這種情況，可以采用劃模型來進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)。規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT線路的出發(fā)點(diǎn)是在運(yùn)營(yíng)單位獲利的基礎(chǔ)之上保證出行者方便，從而優(yōu)化城市交通系統(tǒng)。因此規(guī)劃設(shè)計(jì)要在盡量降低乘客花費(fèi)、公交公司成本的同時(shí)盡最大可能增加客流，從而增加收益。其中乘客花費(fèi)主要包括兩點(diǎn)：車費(fèi)及出行時(shí)間，乘客會(huì)根據(jù)車票價(jià)格及出行時(shí)間來選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關(guān)系程正相關(guān)。依據(jù)上述這些，我們便可以得出一個(gè)雙層規(guī)劃模型。其中上層規(guī)劃函數(shù)與實(shí)際相結(jié)合，一方面能減少乘客出行費(fèi)用，一方面還能降低營(yíng)運(yùn)成本，使公交系統(tǒng)獲益。
4結(jié)束語(yǔ)
1.1關(guān)于電纜的接地中壓電纜一般采用三芯電纜，由于三相電纜的芯線在電纜中呈“三角形”對(duì)稱布置，三相電流對(duì)稱，金屬外皮不會(huì)產(chǎn)生感應(yīng)電流。對(duì)于高壓?jiǎn)涡倦娎|，其芯線類似于變壓器的初級(jí)繞組，而金屬護(hù)套則類似于次級(jí)繞組，所以電流流經(jīng)電纜時(shí)產(chǎn)生的部分磁力線與金屬護(hù)套鉸鏈后，經(jīng)過一系列復(fù)雜的物理變化和相互作用，會(huì)在護(hù)套產(chǎn)生相應(yīng)的感應(yīng)電壓。在護(hù)套兩點(diǎn)接地的情況下，由于導(dǎo)線與護(hù)套形成閉合回路，環(huán)形電流將會(huì)出現(xiàn)在護(hù)套中，并且這種環(huán)形電流的數(shù)量級(jí)與芯線的負(fù)載電流相同，降低芯線的載流量，加速電纜絕緣層的老化，產(chǎn)生大量的電力損耗。所以電纜進(jìn)線接地應(yīng)選用一端直接接地，另一端經(jīng)護(hù)層電壓限制器接地的方式。
1.2直接接地端的選擇如果全部采用電纜進(jìn)行線路敷設(shè)，接地點(diǎn)會(huì)選擇線路終端即受電側(cè)，方式為直接接地。如果電纜一端要與架空線相連，護(hù)套的直接接地點(diǎn)應(yīng)選擇與架空線相連接的一端，這種方式能有效地降低護(hù)套上的沖擊過電壓。如果電纜兩端要與架空線相連，應(yīng)把護(hù)層電壓限制器設(shè)在架空線不易遭到雷擊的一端，而護(hù)套的直接接地點(diǎn)選擇另一端。
2實(shí)施絕緣分割交叉互聯(lián)接地
如果線路過長(zhǎng)，金屬護(hù)套不宜只在一端接地，因?yàn)檩^高的線芯電流會(huì)使得金屬護(hù)套產(chǎn)生很強(qiáng)的感應(yīng)電壓，不僅會(huì)影響到設(shè)備的正常使用，還會(huì)具有很大的安全隱患。所以，對(duì)于線路較長(zhǎng)的電纜可以把絕緣屏蔽層和金屬護(hù)套分割成若干個(gè)單元，并借助于接頭把相鄰段的屏蔽層和金屬護(hù)套交叉連接，使得某段三相導(dǎo)體的周圍的屏蔽層和金屬護(hù)套形成連續(xù)回路。值得注意的是，應(yīng)選用絕緣接頭，因?yàn)榻^緣接頭能使得外屏蔽層和護(hù)套在電氣上分段。在進(jìn)行線路設(shè)計(jì)的過程中，要保證電纜的排列是對(duì)稱的，以實(shí)現(xiàn)降低感應(yīng)電流的目的。
這是因?yàn)樾《巫o(hù)套電壓的相位差120°，兩個(gè)接地點(diǎn)之間的電位相同，沒有電位差，沒有感應(yīng)電流產(chǎn)生的條件，因而無法產(chǎn)生電流，通過這種方式能明顯降低金屬護(hù)套上的感應(yīng)電壓，其最高的感應(yīng)電壓是在一段的金屬護(hù)套上產(chǎn)生的，而不是在整個(gè)的線路上。
若電纜排列不對(duì)稱，則無論三個(gè)小段護(hù)套的長(zhǎng)度如何，他們形成的電壓的向量和也不可能是零；若兩端均勻接地，在對(duì)地合成電壓的作用下，護(hù)套內(nèi)就會(huì)產(chǎn)生循環(huán)電流，不過由于循環(huán)電流要經(jīng)過大地電阻、接地極電阻，并且自身也非常小，所以不用對(duì)其考慮太多；若交叉互聯(lián)后一端接地，另一端對(duì)地就會(huì)形成一個(gè)很小的合成電壓，不過護(hù)套內(nèi)并不會(huì)產(chǎn)生循環(huán)電流；如果要知道循環(huán)電流對(duì)護(hù)套電壓的影響，首先應(yīng)算出護(hù)套內(nèi)的循環(huán)電流，只要知道任何一相的循環(huán)電流就可知道各相的循環(huán)電流，這是因?yàn)楦飨嘧o(hù)套的阻抗一樣，各相的循環(huán)電流也自然相等。循環(huán)電流后護(hù)套電壓=循環(huán)電流形成的壓降+每小段護(hù)套上的感應(yīng)電壓。
3結(jié)束語(yǔ)
（1）盡量遠(yuǎn)離大型礦山，軍事工程等配套設(shè)施，以減少輸電線路建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和環(huán)境，同時(shí)避免不良地質(zhì)區(qū)，并盡量選擇靠近國(guó)道，省級(jí)的位置選擇在該路徑不僅可以改善交通的運(yùn)行，也方便了項(xiàng)目的建設(shè)。
（2）對(duì)應(yīng)設(shè)置傳輸線，傳輸線的設(shè)計(jì)應(yīng)該設(shè)置成為具有高度對(duì)應(yīng)項(xiàng)，使電廠按照詳細(xì)規(guī)劃和變電站的設(shè)計(jì)相一致的特定方案，限制區(qū)域要使用相同的塔架設(shè)回直立設(shè)施。
（3）要選擇合適的導(dǎo)線長(zhǎng)度。兩個(gè)分站之間的線路長(zhǎng)度是盡可能短，以避免電力功率的損耗。并且選擇材料上要注意材料本身的電阻值、密度、延展性等問題，避免由于導(dǎo)線材料選擇不當(dāng)造成導(dǎo)線自重過大造成危險(xiǎn)，也應(yīng)該避免相應(yīng)電阻值過大的導(dǎo)線材料造成導(dǎo)線發(fā)熱出現(xiàn)火災(zāi)。
（4）根據(jù)高差和間距設(shè)置，以避免電線塔間距輸電線路選線過大，由于地面沉降，如過度的風(fēng)偏的現(xiàn)象最終造成導(dǎo)線垂低等不良后果。
2輸電線路工程設(shè)計(jì)與施工的管理和控制要點(diǎn)
根據(jù)所處環(huán)境的不同，輸電線路的施工非常容易受到各種外界因素的影響和破壞，因而，發(fā)生事故的概率很大。另外，導(dǎo)線在外的特點(diǎn)要求導(dǎo)線與地面、建筑物等設(shè)施之間要有一定的安全距離，因此造成輸電線路占地空間和線路廊道的增大，從而對(duì)土地的利用情況產(chǎn)生影響。下面，本文從幾個(gè)方面介紹輸電線路工程設(shè)計(jì)與施工過程中的管理和控制要點(diǎn)：
2.1輸電線路導(dǎo)線的選擇
傳輸線導(dǎo)體的主要作用是傳導(dǎo)電流，傳送功率，這是該部分的主要部分。電源線被設(shè)置在所述塔，不僅需要承受導(dǎo)線本身的重量，而且還由雪，雨，陽(yáng)光和溫度的影響，并因此，電線線路的選擇設(shè)置應(yīng)該選用機(jī)械強(qiáng)度高電氣性能更好。許多類型的傳輸線導(dǎo)體，該ACSR最廣泛的應(yīng)用，主要是由于該ACSR通常是由多股鋁導(dǎo)線絞合的形成引起的，是最好的導(dǎo)體的電流傳輸，鋼絲的內(nèi)部繩股，使強(qiáng)度提高該行也起到了非常重要的作用。在電力輸送網(wǎng)格系統(tǒng)中，電壓電平越高，傳輸容量，也能對(duì)外部環(huán)境的影響更加敏感。為了提高電力傳輸?shù)馁|(zhì)量和降低高頻通訊以及所選擇的電暈絲的干擾是非常重要的。在正常情況下，使用為確保引線組成的兩個(gè)或更多個(gè)高壓輸電線路，并根據(jù)傳輸容量、電流強(qiáng)度、供電密度、發(fā)熱的情況下、損失的最大金額去共同決定導(dǎo)線的橫截面的選擇電力和其他條件。有關(guān)符合導(dǎo)線質(zhì)量扭曲的機(jī)械張力，以滿足密封性要求和均勻性的金屬絲的表面內(nèi)的規(guī)定的購(gòu)買請(qǐng)求應(yīng)光滑，腐蝕斑點(diǎn)的條件和包含物不可以存在。
2.2輸電線路路徑的設(shè)計(jì)
1）圖上選線
圖上選線主要是指通過收集到的輸電線路周圍區(qū)域的航測(cè)圖、地形圖等信息，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，標(biāo)識(shí)出其中的起點(diǎn)、終點(diǎn)和其他必經(jīng)的地點(diǎn)等位置，然后參考水文地質(zhì)、民航、交通氣象等相關(guān)資料，使線路路徑的選擇盡可能的避開較大的設(shè)施和其他影響區(qū)域，另外，考慮到不同地區(qū)的交通條件，要根據(jù)路徑最短的原則，規(guī)劃多個(gè)可實(shí)施方案，然后將這些方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上的對(duì)比，進(jìn)而選擇一個(gè)最優(yōu)的線路路徑方案。
2）現(xiàn)場(chǎng)選線
這一步驟的任務(wù)是將圖紙路線落實(shí)到實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)中，并進(jìn)行實(shí)地踏勘。該階段要求工作人員具有較強(qiáng)的毅力和耐性，因?yàn)橐粋€(gè)線路可能需要進(jìn)行多次的走訪和勘察才能最終確定。輸電線路的選擇要盡可能的避開地質(zhì)不良區(qū)域、果木林園、森林等地帶，同時(shí)還要檢查已經(jīng)存在的線路的覆冰情況，避免線路經(jīng)過嚴(yán)重覆冰的區(qū)域。最后，要對(duì)交通運(yùn)輸?shù)谋憷赃M(jìn)行充分考慮，以方便線路工程的施工和維護(hù)。
2.3輸電線路桿塔的設(shè)計(jì)施工
傳輸線塔是用來支持導(dǎo)線的設(shè)備，使之能不管在什么樣的天氣條件下，都能夠滿足的安全要求并確保電磁場(chǎng)的電絕緣性。傳輸線塔支撐結(jié)構(gòu)，因此，塔架構(gòu)造周期，運(yùn)輸時(shí)間和成本，以及建設(shè)成本等占有相當(dāng)大的部分。因此，要加強(qiáng)選擇和塔的施工隊(duì)伍設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。著重注意設(shè)計(jì)的塔結(jié)構(gòu)，成本，尺寸，等等。根據(jù)情況的內(nèi)容。線路初步設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按照該設(shè)計(jì)過程中的成本估算的有關(guān)規(guī)定，利用塔模型盡可能之前已經(jīng)實(shí)施的，如果你需要使用新塔將不得不反復(fù)研究，計(jì)算和科學(xué)實(shí)驗(yàn)，從而避免不必要的損失。
2.4輸電線路的其他內(nèi)容
首先，在輸電線路工程設(shè)計(jì)過程中，我們應(yīng)遵循實(shí)事求是的原則。例如，輸電線的選擇方面，線應(yīng)及時(shí)更新有關(guān)的技術(shù);在施工設(shè)備上線的選擇，盡量使用節(jié)能，高科技材料的;在設(shè)計(jì)方面行路，他們必須利用已經(jīng)成熟的手段。要加強(qiáng)重點(diǎn)輸電線路路徑優(yōu)化程度，不斷學(xué)習(xí)新的技能，并使用這些技能輸電線路的設(shè)計(jì)和施工服務(wù)。其次，根據(jù)輸電線路的建設(shè)，要運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)的開挖基坑與人工挖孔樁基礎(chǔ)技術(shù)，可有效降低混凝土的用量，節(jié)約工程投資，減少開挖方量，減少水和土壤，破壞周圍的塔的基底部的植被。此外，使用根據(jù)實(shí)際情況作適當(dāng)?shù)氖┕し椒ㄊ┕と藛T的要求，提高輸電線路基礎(chǔ)工程的質(zhì)量。最后，整個(gè)設(shè)計(jì)和建造輸電線路工程，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)環(huán)節(jié)的管理。設(shè)計(jì)與施工輸電線路工程的重要組成部分，施工人員加強(qiáng)管理，包括工作人員和工程材料的管理，防止廢棄物胡亂丟棄現(xiàn)象的發(fā)生，而且還可以防止員工松弛狀況出現(xiàn)。
3結(jié)束語(yǔ)
關(guān)鍵詞：輸電線路；路徑；桿塔
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，各地電網(wǎng)建設(shè)迅猛發(fā)展，從過去的“幾年建一條線路”到現(xiàn)在的“一年建幾條線路”實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，供電可靠性進(jìn)一步提高，電網(wǎng)輸送能力大大增強(qiáng)，但輸電線路建設(shè)的內(nèi)部環(huán)境和外部空間卻越來越小。各地進(jìn)行土地開發(fā)線路路徑選擇困難，施工占地的民事工作難以協(xié)調(diào)，線路改造停電時(shí)間短，工程建設(shè)資金短缺等是電網(wǎng)建設(shè)中遇到的新問題。如何應(yīng)對(duì)新形勢(shì)，最大限度地滿足電網(wǎng)建設(shè)需要已成為技術(shù)部門不斷研究的課題。本文從設(shè)計(jì)角度圍繞方便施工、降低造價(jià)、利于運(yùn)行等方面，對(duì)輸電線路設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問題進(jìn)行了探討。
1設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問題
1.1路徑選擇
路徑選擇和勘測(cè)是整個(gè)線路設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵，方案的合理性對(duì)線路的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)指標(biāo)和施工、運(yùn)行條件起著重要作用。為了做到既合理的縮短路徑長(zhǎng)度、降低線路投資又保證線路安全可靠、運(yùn)行方便，一條線路有時(shí)需要徒步往返3～5趟才能確定出最佳方案，所以線路勘測(cè)工作是對(duì)設(shè)計(jì)人員業(yè)務(wù)水平、耐心和責(zé)任心的綜合考驗(yàn)。
在工程選線階段，設(shè)計(jì)人員要根據(jù)每項(xiàng)工程的實(shí)際情況，對(duì)線路沿線地上、地下、在建、擬建的工程設(shè)施進(jìn)行充分搜資和調(diào)研，進(jìn)行多路徑方案比選，盡可能選擇長(zhǎng)度短、轉(zhuǎn)角少、交叉跨越少，地形條件較好的方案。綜合考慮清賠費(fèi)用和民事工作，盡可能避開樹木、房屋和經(jīng)濟(jì)作物種植區(qū)。
在勘測(cè)工作中做到兼顧桿位的經(jīng)濟(jì)合理性和關(guān)鍵桿位設(shè)立的可能性（如轉(zhuǎn)角點(diǎn)、交跨點(diǎn)和必須設(shè)立桿塔的特殊地點(diǎn)等），個(gè)別特殊地段更要反復(fù)測(cè)量比較，使桿塔位置盡量避開交通困難地區(qū)，為組立桿塔和緊線創(chuàng)造較好的施工條件。
1.2桿塔選型
不同的桿塔型式在造價(jià)、占地、施工、運(yùn)輸和運(yùn)行安全等方面均不相同，桿塔工程的費(fèi)用約占整個(gè)工程的30%～40%，合理選擇桿塔型式是關(guān)鍵。
對(duì)于新建工程若投資允許一般只選用1～2種直線水泥桿，跨越、耐張和轉(zhuǎn)角盡量選用角鋼塔，材料準(zhǔn)備簡(jiǎn)單明了、施工作業(yè)方便且提高了線路的安全水平。對(duì)于同塔多回且沿規(guī)劃路建設(shè)的線路，桿塔一般采用占地少的鋼管塔，但大的轉(zhuǎn)角塔若采用鋼管塔由于結(jié)構(gòu)上的原因極易造成桿頂撓度變形，基礎(chǔ)施工費(fèi)用也會(huì)比角鋼塔增加一倍，直線塔采用鋼管塔，轉(zhuǎn)角塔采用角鋼塔的方案比較合理，能夠滿足環(huán)境、投資和安全要求。
針對(duì)多條老線路運(yùn)行十幾年后出現(xiàn)對(duì)地距離不夠造成隱患的情況，在新建線路設(shè)計(jì)中適當(dāng)選用較高的桿塔并縮小水平檔距可提高導(dǎo)線對(duì)地距離。在線路加高工程中設(shè)計(jì)采用占地小、安裝方便的酒杯型（Y型）鋼管塔，施工工期可由傳統(tǒng)桿塔的3～5天縮短為1天，能夠減少施工停電時(shí)間。
1.3基礎(chǔ)設(shè)計(jì)
桿塔基礎(chǔ)作為輸電線路結(jié)構(gòu)的重要組成部分，它的造價(jià)、工期和勞動(dòng)消耗量在整個(gè)線路工程中占很大比重。其施工工期約占整個(gè)工期一半時(shí)間，運(yùn)輸量約占整個(gè)工程的60%，費(fèi)用約占整個(gè)工程的20%～35%，基礎(chǔ)選型、設(shè)計(jì)及施工的優(yōu)劣直接影響著線路工程的建設(shè)。
濱州市位于山東省北部，屬于黃河沖積平原，土質(zhì)大部分為粉質(zhì)粘土，而且地下水位高，一般為±0.0～1.0m，地基承載力又低，一般為70～90kN/m2。通俗講基礎(chǔ)越深受力越好、體積越小，但由于受地下水的影響，基礎(chǔ)深埋后泥水、流砂現(xiàn)象出現(xiàn)的幾率就會(huì)加大，給施工帶來極大困難，既影響工期又增加投資。
由于地質(zhì)的特殊性和埋深的局限性，當(dāng)前的基礎(chǔ)型式只有采取淺埋式，通過適當(dāng)加大基礎(chǔ)地板尺寸，增加基礎(chǔ)自重來滿足上拔穩(wěn)定才是比較安全經(jīng)濟(jì)的。直線塔埋深控制在2m左右，承力塔埋深控制在3～4m左右可減少地下水對(duì)施工的影響。
根據(jù)工程實(shí)際地質(zhì)情況每基塔的受力情況逐地段逐基進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)比較重要，特別對(duì)于影響造價(jià)較大的承力塔，由四腿等大細(xì)化為兩拉兩壓或三拉一壓才是經(jīng)濟(jì)合理的。
2結(jié)束語(yǔ)
縱觀近年來的輸電建設(shè)工程，每項(xiàng)工程都有各自特點(diǎn)，設(shè)計(jì)中脫離工程實(shí)際，一味生搬硬套是無法保證設(shè)計(jì)質(zhì)量與滿足電網(wǎng)發(fā)展需要的。只有結(jié)合實(shí)際，因地制宜，通過優(yōu)化方案，科技攻關(guān)，不斷探索與創(chuàng)新，才能滿足建設(shè)堅(jiān)強(qiáng)電網(wǎng)的要求，才能開創(chuàng)工程設(shè)計(jì)“技術(shù)先進(jìn)、安全合理”的全新局面。
參考文獻(xiàn)
[1]110～500kV架空送電線路設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)定.國(guó)家經(jīng)貿(mào)委,1999,10.
作者：李建強(qiáng) 單位：鐵一院蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司
由于大何線列車牽引質(zhì)量為10000t，存在站前長(zhǎng)大坡道地段(重車13‰制動(dòng)地段)，且存在平面最小曲線半徑等情況，因此，在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)充分考慮線路的實(shí)際特點(diǎn)，對(duì)該地段的鎖定軌溫進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計(jì)，合理確定鎖定軌溫。軌道結(jié)構(gòu)加強(qiáng)保持軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的軌道阻力包括道床縱向阻力、道床橫向阻力和扣件扭矩等方面。為保持軌道幾何狀態(tài)的穩(wěn)定，應(yīng)在曲線外側(cè)對(duì)道床進(jìn)行加寬、加高，內(nèi)側(cè)保持道床飽滿，同時(shí)注意軌道框架的加強(qiáng)，確保軌道幾何方向的良好。在大何線無縫線路設(shè)計(jì)中，充分考慮重載鐵路的受力特點(diǎn)，采用重型預(yù)留特重型軌道結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，鋪設(shè)Ⅲ型混凝土軌枕及相應(yīng)彈條扣件，雙層碎石道床;800m及以下曲線半徑地段采取外側(cè)道床加寬、加高并設(shè)置軌道加固樁(必要時(shí))等措施，確保軌道整體框架結(jié)構(gòu)狀態(tài)的穩(wěn)定，同時(shí)建議在后期軌道維修、更換軌枕和清篩道床等過程中，采取限制行車速度，利用重載列車的自重使道床達(dá)到穩(wěn)固狀態(tài)的措施。列車的動(dòng)荷載作用軌道初始彎曲(包括初始塑性彎曲和初始彈性彎曲)是影響無縫線路穩(wěn)定性最敏感、最直接的原因。鋼軌的初始塑性彎曲大多是在軋制、運(yùn)輸、焊接和鋪設(shè)過程中形成，初始彈性彎曲是在輪軌之間相互作用，特別是橫向力作用下形成的。在軌道方向不良地段，輪軌的相互作用會(huì)進(jìn)一步加劇軌道幾何形位的變化，在豎向荷載作用下會(huì)引起軌道上浮，使得軌道局部橫向阻力減少，從而引發(fā)脹軌跑道?？梢哉f，溫度壓力過大、軌道幾何狀態(tài)不良(尤其是道床的飽滿及密實(shí)程度)、列車的動(dòng)荷載作用是造成重載線路脹軌跑道的主要原因。溫度壓力的增加是造成無縫線路鎖定軌溫升高的主要因素，道床的飽滿和密實(shí)是道床縱向、橫向阻力滿足要求的主要保障，而列車的動(dòng)荷載作用則會(huì)對(duì)鎖定軌溫、橫向位移和橫向阻力產(chǎn)生影響。因此，需要綜合考慮以上因素，分析重載鐵路無縫線路的脹軌機(jī)理，分不同路段確定合理溫升，確保行車安全。
影響重載鐵路無縫線路允許溫降的主要因素有斷縫允許值、鋼軌焊縫強(qiáng)度和特殊地段附加縱向力等因素。鋼軌斷縫允許值列車低速行駛時(shí)，斷縫允許值可適當(dāng)加大，據(jù)鐵科研的研究結(jié)果分析，列車以85km/h時(shí)速通過138mm斷縫時(shí)，車輛、軌道的各項(xiàng)力學(xué)和幾何參數(shù)均在安全范圍內(nèi)，目前建議的斷縫允許值8cm在低速行駛下是安全的。鋼軌焊縫強(qiáng)度隨著科技的不斷進(jìn)步，國(guó)內(nèi)的鋼軌生產(chǎn)工藝和焊接工藝得到不斷發(fā)展，焊接接頭部位的強(qiáng)度可以得到充分保證，焊接強(qiáng)度可達(dá)鋼軌母材的95%～105%，各項(xiàng)性能指標(biāo)均可以達(dá)到鐵路行業(yè)要求，鋼軌焊縫處發(fā)生斷軌的可能性不大。特殊地段附加縱向力采取式(1)計(jì)算所得中和軌溫，可能會(huì)給無縫道岔等特殊地段帶來不利影響，由于在基本軌限位器附近產(chǎn)生較大附加縱向力Pa(其值約為區(qū)間無縫線路的1/3)，無縫道岔鎖定軌溫偏低會(huì)引起基本軌和尖軌彎曲變形，威脅行車安全。同時(shí)，在確定無縫線路的鎖定軌溫時(shí)，也要考慮道岔、橋梁等特殊地段附加縱向力的影響。由于大何線所處地區(qū)的極端歷史最低氣溫可達(dá)－34.5℃，在設(shè)計(jì)過程中必須進(jìn)行斷縫允許值和特殊地段附加縱向力檢算(連續(xù)梁橋及無縫道岔地段)，如果軌溫變化幅度太大，單一鎖定軌溫已不能滿足軌道結(jié)構(gòu)的安全運(yùn)營(yíng)要求，可在橋梁、無縫道岔等地段設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，以滿足運(yùn)營(yíng)需求。
合理確定鎖定軌溫只是保障重載鐵路運(yùn)營(yíng)安全的基本要求，運(yùn)營(yíng)過程中更應(yīng)該保持日常鎖定軌溫的準(zhǔn)確性，加強(qiáng)軌溫監(jiān)控。對(duì)由于線路爬行或其它原因引起的鎖定軌溫變化路段，要及時(shí)做好應(yīng)力放散工作，并使線路軌溫保證在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)。同時(shí)，要求對(duì)鋪設(shè)無縫線路的長(zhǎng)鋼軌的初始順直度進(jìn)行檢查，保證線路的初始方向圓順，各項(xiàng)幾何尺寸偏差在限制范圍內(nèi)。設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)小半徑曲線地段應(yīng)在線路外側(cè)對(duì)道床進(jìn)行加寬、加高，增加道床橫向阻力，特殊區(qū)段還應(yīng)設(shè)置鋼軌加固樁和線路防爬設(shè)備，保障線路狀態(tài)良好，提供充足的抵抗軌道彎曲變形和保持穩(wěn)定的能力。通過計(jì)算得到曲線半徑800m區(qū)段允許溫升［Δtc］為50.86℃，由斷縫決定的允許溫降［Δtd］為65.11℃，所得設(shè)計(jì)鎖定軌溫為(17±5)℃，其溫升、溫降幅度均在允許范圍內(nèi)。但據(jù)此計(jì)算伸縮區(qū)長(zhǎng)度及預(yù)留軌縫發(fā)現(xiàn)，因溫差較大，預(yù)留軌縫難以取值，故最終確定設(shè)計(jì)鎖定軌溫為(17±3)℃，同時(shí)要求加強(qiáng)伸縮區(qū)的軌道結(jié)構(gòu)阻力，并注意位移觀測(cè)樁的設(shè)置與觀測(cè)。本文結(jié)合大何線重載鐵路無縫線路的設(shè)計(jì)問題，通過重載鐵路無縫線路穩(wěn)定性和強(qiáng)度的主要影響因素的分析，提出無縫線路設(shè)計(jì)應(yīng)注意的一些關(guān)鍵問題及解決辦法，并在實(shí)際設(shè)計(jì)過程中得到運(yùn)用，確保設(shè)計(jì)符合要求，保障后期的運(yùn)營(yíng)安全。
