路基路面設(shè)計(jì)論文8篇

時(shí)間：2023-03-17 18:01:40

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路基路面設(shè)計(jì)論文

篇1

論文摘要：水泥混凝土路面是當(dāng)前高等級(jí)公路的一種主要結(jié)構(gòu)形式，本文對具體設(shè)計(jì)中的幾個(gè)問題作一探討，供大家參考。

1 前言

水泥混凝土路面有很多的優(yōu)點(diǎn)：路面強(qiáng)度高、承載能力大，耐磨耗能力強(qiáng)，能見度好，使用壽命長，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，行車的油耗也較瀝青路面少10％——15％，正因?yàn)橛羞@些優(yōu)點(diǎn)，所以水泥混凝土路面在許多省市廣泛使用，也取得了比較好的效果。

80年代至90年代初期，我國的水泥混凝土路面建設(shè)呈現(xiàn)一個(gè)高峰期。但從道路使用運(yùn)營狀況來看，大多數(shù)的水泥混凝土路面難以達(dá)到20一30年的設(shè)計(jì)使用年限，并且出現(xiàn)一些較嚴(yán)重的缺陷，如路面的早期斷裂、錯(cuò)臺(tái)邊角破損、平整度及粗糙度差等給行車和養(yǎng)護(hù)帶來一定的困難，且不易處理，修復(fù)費(fèi)用高難度大。究其原因，除了設(shè)計(jì)施工質(zhì)量問題外、還有各種自然因素的影響。因此本文將從設(shè)計(jì)構(gòu)造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，結(jié)合自己的實(shí)踐體會(huì)與具體做法提出一些探討意見，供同仁參考討論。

2 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中的理論依據(jù)問題

2．1 路面設(shè)計(jì)指標(biāo)可靠度的分折

公路工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級(jí)為3個(gè)等級(jí)．路面工程的安全等級(jí)僅考慮高速公路。一級(jí)公路和二級(jí)公路的路面，相應(yīng)的安全等級(jí)要求規(guī)定為一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)。為三級(jí)和四級(jí)公路路面增加一個(gè)設(shè)計(jì)安全等級(jí)-- 四級(jí)。并規(guī)定了相應(yīng)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為20MPa；而設(shè)計(jì)安全等級(jí)為四級(jí)的路面結(jié)構(gòu)的目標(biāo)可靠指標(biāo)和目標(biāo)可靠度．系按前三級(jí)的數(shù)值級(jí)差遞降得到的。按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理要求達(dá)到和可能達(dá)到的具體水平．選用其他等級(jí)。降低選用的變異水平等級(jí)，須增加混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度要求；而提高選用的變異水平等級(jí)．則可降低混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度或混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求?？赏ㄟ^技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和比較予以確定但對于高速公路的路面，為保證優(yōu)良的行駛質(zhì)量，不宜降低變異水平等級(jí) 材料性能和結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)的變異水平等級(jí)．按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理水平分為低、中、高三級(jí) 由滑模或軌道式施工機(jī)械施工．并進(jìn)行認(rèn)真，嚴(yán)格的施工質(zhì)量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級(jí)。由滑模或軌道式施工機(jī)械施工，但施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機(jī)具施工，而施工質(zhì)量控制和管理認(rèn)真、嚴(yán)格的工程可選用中低變異水平等級(jí)。采用小型機(jī)具施工，施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程?？蛇x用高變異水平等級(jí)。

設(shè)計(jì)時(shí)．可依據(jù)各設(shè)計(jì)參數(shù)變異系數(shù)值在各變異水平等級(jí)變化范圍內(nèi)的情況選擇可靠度系數(shù)。目標(biāo)可靠度是所設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)應(yīng)具有的可靠度水平。它的選取是一個(gè)工程經(jīng)濟(jì)問題：目標(biāo)可靠度定得較高，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)較厚，初期修建費(fèi)用較高。但使用期間的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用較低；目標(biāo)可靠度定得較低，初期修建費(fèi)用可降低，但養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用需提高。通常采用“校準(zhǔn)法”來確定目標(biāo)可靠度。“校準(zhǔn)法”是對按現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范或設(shè)計(jì)方法設(shè)計(jì)的已有路面進(jìn)行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標(biāo)可靠度，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)接納了以往的工程設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，包含了與原有設(shè)計(jì)方法相等的可接受性和經(jīng)濟(jì)合理性。

2．2 交通量計(jì)算取值的分析

軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導(dǎo)出的。對于同一路面結(jié)構(gòu)，軸載和標(biāo)準(zhǔn)軸載產(chǎn)生相同疲勞損耗時(shí)。才能等效換算。在交通調(diào)查分析雙向交通的分布情況時(shí)，應(yīng)選取交通量方向分配系數(shù)，一般可取0.5；并依據(jù)設(shè)計(jì)公路的車道數(shù)．確定交通量車道分配系數(shù)(應(yīng)剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量)，即為設(shè)計(jì)車道的年平均日貨車交通量ADTT，然后用軸載當(dāng)量換算系數(shù)法或車輛當(dāng)量軸載系數(shù)法求得)，再根據(jù)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期l和輪跡分布系數(shù)、交通量增長率求得累計(jì)f 用次數(shù)N，確定交通分級(jí)。

2．3 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合的設(shè)計(jì)分析

對于路基用土．高液限粘土及含有機(jī)質(zhì)細(xì)粒土．不能用做高速公路和一級(jí)公路的路床填料或二級(jí)和二級(jí)以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數(shù)大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級(jí)公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時(shí)，應(yīng)摻加石灰或水泥等結(jié)合料進(jìn)行改善。對于基層材料選擇時(shí)。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或?yàn)r青混凝土?xí)r，設(shè)計(jì)計(jì)算應(yīng)按復(fù)合式路面分析。且強(qiáng)度以試驗(yàn)為準(zhǔn) 對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會(huì)產(chǎn)生淤泥、板底脫空和錯(cuò)臺(tái)等病害，導(dǎo)致行車的不舒適，并加速和加劇板的破裂。混凝土面層下采用貧混凝土基層，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強(qiáng)度。高強(qiáng)度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會(huì)增加混凝土面層的溫度翹曲應(yīng)力，并產(chǎn)生會(huì)影響到面層的收縮裂縫。另外．新規(guī)范取消了基層頂面綜合模量的規(guī)定值的要求。

對于面層板來說，我國絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設(shè)傳力桿。不設(shè)傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處，唧泥和錯(cuò)臺(tái)病害，除了基層不耐沖刷外．接縫傳荷能力差也是一個(gè)重要原因。同時(shí)，在出現(xiàn)唧泥后。無傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產(chǎn)生板塊斷裂。此外，接縫無傳力桿的舊混凝土面層在考慮設(shè)置瀝青加鋪層時(shí)．往往會(huì)因接縫傳荷能力差易產(chǎn)生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質(zhì)量，保證混凝土路面的使用壽命，便于在使用后期鋪設(shè)加鋪層，新規(guī)定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內(nèi)必須設(shè)置傳力桿。另外，新規(guī)范僅強(qiáng)調(diào)了在鄰近橋梁或其他固定構(gòu)造物處設(shè)置脹縫，取消了變坡點(diǎn)、小半徑曲線設(shè)脹縫的限制，使行車更順暢。

3 路面接縫處理的設(shè)計(jì)

水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴(yán)重。有的道路在通車l～3年后逐步破碎損壞。破損率高達(dá)50％～90％以上。究其原因是多方面，影響因素也復(fù)雜，但筆者認(rèn)為主要是脹縫的構(gòu)造問題、施工工藝及管理問題。從脹縫設(shè)計(jì)構(gòu)造的角度主要解決位置設(shè)置、構(gòu)造型式、傳力桿設(shè)置和面板局部加強(qiáng)。脹縫設(shè)置應(yīng)遵循新頒水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范第4．2．5條規(guī)定外，要盡可能少設(shè)或不設(shè)脹縫，特別是平縱線形標(biāo)準(zhǔn)較高的平原微丘地形設(shè)置長間距脹縫，或只在結(jié)構(gòu)物銜接處。這一點(diǎn)已經(jīng)在國外工程中得到證實(shí)。其次一般常用的脹縫型式為設(shè)傳力桿和不設(shè)傳力桿兩大類，不設(shè)傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復(fù)作用下，脹縫的兩側(cè)容易發(fā)生錯(cuò)臺(tái)。而設(shè)傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實(shí)際的應(yīng)用效果來看，設(shè)傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設(shè)傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復(fù)沖擊作用．枕梁上最好設(shè)置一層緩沖橡膠墊。根據(jù)傳荷受力的需要設(shè)置傳力桿。傳力桿宜用

直徑為32～35 較粗的光園鋼筋，同時(shí)脹縫兩側(cè)30～40mm 面板范圍內(nèi)因傳力桿存在而受力復(fù)雜，應(yīng)在脹縫兩側(cè)30～40cm水泥混凝土板內(nèi)布置加強(qiáng)鋼筋。

4 結(jié)束語

綜上所述．在公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中，還有許多問題．只有認(rèn)真研究設(shè)計(jì)規(guī)范，并結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，才能設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)合理的路面結(jié)構(gòu)。

參考文獻(xiàn)

[1][1] JTG D40—2002公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范.

篇2

1.1.1公路設(shè)計(jì)首先要對線路選擇、斷面設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)和排水設(shè)計(jì)等進(jìn)行綜合考量，并給出三四個(gè)設(shè)計(jì)方案，然后結(jié)合工程造價(jià)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益等，從中優(yōu)選出最佳方案。參照的規(guī)范有《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》和《公路水泥混凝土設(shè)計(jì)規(guī)范》等。1.1.2公路交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)公路交叉口設(shè)計(jì)包括渠化及交通組織設(shè)計(jì)和豎向設(shè)計(jì)兩種。渠化及交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)根據(jù)相交道路的等級(jí)來確定是否需要渠化。具體渠化后的交通組織，例如轉(zhuǎn)向和直行車道的劃分等，需要根據(jù)交通需求來設(shè)置。豎向設(shè)計(jì)可以通過很多軟件進(jìn)行。1.1.3交通控制與管理的原則交通控制與管理的原則包括分離原則、限速原則、節(jié)源原則和可持續(xù)發(fā)展原則。1.1.4公路標(biāo)志和標(biāo)線公路交通標(biāo)志和標(biāo)線的分類、顏色、形狀、線條、字符、圖形和尺寸等應(yīng)符合現(xiàn)行《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》中的相關(guān)規(guī)定。公路標(biāo)志和標(biāo)線應(yīng)在路網(wǎng)分析的基礎(chǔ)上，綜合考慮公路的交通狀況、交通條件、氣象和環(huán)境條件等因素，并根據(jù)各種交通標(biāo)志和標(biāo)線的功能、駕駛?cè)说男袨樘卣骱徒煌ü芾淼男枰M(jìn)行設(shè)置。1.1.5公路照明為了使駕駛者能在夜間辨認(rèn)出道路上的各種情況，且不會(huì)感到過度疲勞，就要在公路上設(shè)置相應(yīng)的照明設(shè)施。公路照明的質(zhì)量主要表現(xiàn)在亮度水平、平均照度、眩光和視覺引導(dǎo)這四個(gè)方面。照明燈具一般分為截光型、半截光型和非截光型三種。1.1.6路側(cè)環(huán)境管理路側(cè)環(huán)境管理主要體現(xiàn)在對路側(cè)植物的管理上。路側(cè)植物主要有美化環(huán)境、減緩司機(jī)疲勞、吸收有害氣體和粉塵、凈化空氣和減少噪聲等作用。1.1.7設(shè)計(jì)車速與運(yùn)行車速的選擇和控制設(shè)計(jì)車速?zèng)Q定著道路的幾何形狀。運(yùn)行車速則是針對設(shè)計(jì)速度的不足，避免產(chǎn)生速度突變，保證汽車行駛的連續(xù)性而引入的，主要用于根據(jù)設(shè)計(jì)速度初定道路線形、通過測算模型計(jì)算路段運(yùn)行速度、用速度差控制標(biāo)準(zhǔn)檢查和修正線形和以修正后的運(yùn)行速度為依據(jù)來確定線路的其他設(shè)計(jì)指標(biāo)。兩者的區(qū)別在于：設(shè)計(jì)速度是一個(gè)固定值，用于極限指標(biāo)的控制；而運(yùn)行速度則是根據(jù)設(shè)計(jì)速度和測算模型計(jì)算所得的線形，用于非極限指標(biāo)的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括設(shè)置人行道、行人交通信號(hào)和安全島，且路肩要有一定的寬度，并符合質(zhì)量要求。

1.2公路用戶行為規(guī)范

在公路安全系統(tǒng)中，人是公路用戶的主體。實(shí)踐證明，在諸多交通事故中，公路用戶行為的不規(guī)范是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。社會(huì)需要規(guī)則，公路交通安全同樣需要用戶行為規(guī)范來保證。不同的人，成長環(huán)境、性格和行為習(xí)慣不同，這些不同使他們在共用公路這一公用設(shè)施時(shí)會(huì)產(chǎn)生不同的行為。一旦違反交通規(guī)則，就會(huì)導(dǎo)致公路交通的不暢，甚至發(fā)生交通事故，因此，要制訂規(guī)范的、標(biāo)準(zhǔn)的、具有法律效力的用戶行為規(guī)范，以規(guī)范用戶的行為，為公路安全工程的順利進(jìn)行提供保障。

2公路安全檢查

2.1主要內(nèi)容

公路安全檢查的主要內(nèi)容包括安全制度的建立情況，安全管理人員和專職安全員的在崗情況，安全責(zé)任制的簽定和落實(shí)情況，安全生產(chǎn)的經(jīng)常性檢查和整改情況，特種作業(yè)持證上崗情況，爆破器材的管理和使用情況，勞保用品的領(lǐng)用和使用情況，違章指揮、違章作業(yè)、違反勞動(dòng)紀(jì)律情況和現(xiàn)場安全文明施工情況等。

2.2技術(shù)路線

路線：安全檢查準(zhǔn)備階段—安全因素識(shí)別分析—安全檢查單元?jiǎng)澐帧踩珯z查方法選擇—定性、定量評價(jià)—提出安全對策措施—形成安全檢查結(jié)論和建議—編寫安全檢查報(bào)告。

2.3實(shí)施程序

針對安全生產(chǎn)的實(shí)際情況，擬定安全檢查的具體細(xì)則和考核辦法，或按照上級(jí)安全生產(chǎn)督察評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)直接進(jìn)行安全檢查。

3結(jié)束語

篇3

關(guān)鍵詞：砼路面；設(shè)計(jì)；路基

1前言

2水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中的理論依據(jù)問題

2．1路面設(shè)計(jì)指標(biāo)可靠度的分折

公路工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級(jí)為3個(gè)等級(jí)．路面工程的安全等級(jí)僅考慮高速公路。一級(jí)公路和二級(jí)公路的路面，相應(yīng)的安全等級(jí)要求規(guī)定為一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)。為三級(jí)和四級(jí)公路路面增加一個(gè)設(shè)計(jì)安全等級(jí)--四級(jí)。并規(guī)定了相應(yīng)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為20MPa；而設(shè)計(jì)安全等級(jí)為四級(jí)的路面結(jié)構(gòu)的目標(biāo)可靠指標(biāo)和目標(biāo)可靠度．系按前三級(jí)的數(shù)值級(jí)差遞降得到的。按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理要求達(dá)到和可能達(dá)到的具體水平．選用其他等級(jí)。降低選用的變異水平等級(jí)，須增加混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度要求；而提高選用的變異水平等級(jí)．則可降低混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度或混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求?？赏ㄟ^技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和比較予以確定但對于高速公路的路面，為保證優(yōu)良的行駛質(zhì)量，不宜降低變異水平等級(jí)材料性能和結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)的變異水平等級(jí)．按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理水平分為低、中、高三級(jí)由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工．并進(jìn)行認(rèn)真，嚴(yán)格的施工質(zhì)量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級(jí)。由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工，但施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機(jī)具施工，而施工質(zhì)量控制和管理認(rèn)真、嚴(yán)格的工程可選用中低變異水平等級(jí)。采用小型機(jī)具施工，施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程。可選用高變異水平等級(jí)。

2．2交通量計(jì)算取值的分析

2．3水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合的設(shè)計(jì)分析

速和加劇板的破裂?；炷撩鎸酉虏捎秘毣炷粱鶎?，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強(qiáng)度。高強(qiáng)度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會(huì)增加混凝土面層的溫度翹曲應(yīng)力，并產(chǎn)生會(huì)影響到面層的收縮裂縫。另外．新規(guī)范取消了基層頂面綜合模量的規(guī)定值的要求。

3路面接縫處理的設(shè)計(jì)

直徑為32～35較粗的光園鋼筋，同時(shí)脹縫兩側(cè)30～40mm面板范圍內(nèi)因傳力桿存在而受力復(fù)雜，應(yīng)在脹縫兩側(cè)30～40cm水泥混凝土板內(nèi)布置加強(qiáng)鋼筋。

4結(jié)束語

參考文獻(xiàn)

[1][1]JTGD40—2002公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范.

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1.1高溫穩(wěn)定性

常安高速公路工程項(xiàng)目所處地區(qū)為最高氣溫超過40℃的夏炎熱區(qū)。在這種苛刻的環(huán)境下，必須要求路面混合料擁有極高的抗變形性能。同時(shí)，因?yàn)樵谶@一個(gè)高速公路段，交通量較大且重載車比例高，這些都加重了公路路面負(fù)荷。此外，有部分路段為長大縱坡路段，高溫條件下重載交通對長大縱坡段層間剪切滑動(dòng)也產(chǎn)生不利影響。因此，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)時(shí)，需要重點(diǎn)關(guān)注在高溫條件下路面的抗車轍性能與抗剪性能。

1.2水穩(wěn)定性

工程項(xiàng)目沿線年降雨量約為1500mm左右，屬于年降雨量＞1000mm的潮濕區(qū)。通過對湖南地區(qū)整體高速公路使用情況的分析，可看出部分路段的早期水損害問題仍然比較嚴(yán)重。因而，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮到混合料設(shè)計(jì)、原材料指標(biāo)控制等對水穩(wěn)定性方面問題。

1.3低溫抗裂性

常安高速公路工程項(xiàng)目所處地區(qū)的年極端最低氣溫低于－10．0℃，屬于冬冷區(qū)。因此，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，既要保證路面擁有足夠高溫穩(wěn)定性，又要確保其具備一定的低溫抗裂性能。

1.4抗疲勞性

高速公路的交通量大，且重載車較多，極易造成瀝青路面結(jié)構(gòu)層疲勞破壞現(xiàn)象的形成，因此，需在優(yōu)化方案中采取相應(yīng)的措施提高其抗疲勞性能?？傊?，在常安高速公路路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案中，需要以解決重載交通下車轍病害問題和早期水損害的問題為主要方向。通過優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)、合理設(shè)計(jì)混合料、嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，并對特殊路段特殊處理，達(dá)到減少早期病害、提高路面耐久性、降低全壽命周期成本的目的。

2瀝青結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化分析

在原設(shè)計(jì)中，瀝青路面結(jié)構(gòu)層為:上面層為4cm改性瀝青SMA－13;中面層為6cm改性瀝青AC－20C;下面層為8cm普通瀝青AC－25C。進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，結(jié)合路面結(jié)構(gòu)層的厚度及路用性能，對瀝青路面結(jié)構(gòu)層進(jìn)行如下優(yōu)化。

2.1瀝青上面層優(yōu)化

根據(jù)常安高速公路通車后的交通量預(yù)測，在初期沒有太大交通量的情況下，路面荷載的影響深度主要在于中面層，因此從功能性和經(jīng)濟(jì)性這兩方面考慮，在優(yōu)化中，在上面層采用4cm厚AC－13C，瀝青采用SBS改性瀝青，在有效降低工程造價(jià)成本的同時(shí)，也能充分滿足其功能要求。AC－13C采用石質(zhì)較堅(jiān)硬、耐磨耗的集料，如玄武巖和輝綠巖等，以確?？够ズ谋韺拥墓δ?如表1)。在此基礎(chǔ)上，將地產(chǎn)的輝綠巖材料用于上面層，相比于SMA－13所需要的外購的玄武巖便宜，造價(jià)有所降低。并且，考慮到工程項(xiàng)目所在地為高溫多雨潮濕區(qū)，在上面層采用AC－13C型瀝青混凝土。

2.2瀝青中、下面層優(yōu)化

原施工圖設(shè)計(jì)方案的中、下面層結(jié)構(gòu)為:中面層6cm的AC－20C、下面層8cm的AC－25C，瀝青的中面層所在層處于整個(gè)路面結(jié)構(gòu)的高剪應(yīng)力受力區(qū)域，在高溫地區(qū)重載交通條件下，中面層應(yīng)具有較好的高溫穩(wěn)定性，因此，中面層需要采用高溫穩(wěn)定性較好的瀝青混合料，瀝青膠結(jié)料采用SBS改性瀝青。瀝青的下面層主要起承重層及粘結(jié)層的作用，同時(shí)還必須具有較好的抗疲勞性能和抗水損害性能，因此需要采用50#A級(jí)道路石油瀝青。在優(yōu)化設(shè)計(jì)中，將原方案中面層6cm的AC－20C調(diào)整為6．0cm的Sup－20，膠結(jié)料采用改性瀝青，并要求達(dá)到PG70－22級(jí)性能標(biāo)準(zhǔn);下面層8cm的AC－25C調(diào)整為8cm的Sup－25，采用50#道路石油瀝青，要求達(dá)到PG64－16級(jí)性能標(biāo)準(zhǔn)。

2.3水穩(wěn)基層優(yōu)化

在原路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，由于水泥劑量用量較高，水穩(wěn)易產(chǎn)生裂縫，1cm的石油瀝青表處不能起到抗反射裂縫的作用。因此，在優(yōu)化設(shè)計(jì)中，水穩(wěn)基層通過降低水泥劑量的方式來控制水穩(wěn)裂縫的產(chǎn)生，同時(shí)采取有效的工程措施來延緩瀝青路面的反射裂縫。在水穩(wěn)基層和瀝青面層之間設(shè)置防水粘接層，以便瀝青面層的應(yīng)力和應(yīng)變因離開應(yīng)力集中的接縫或者裂縫端部而得到降低。同時(shí)，加強(qiáng)加鋪層結(jié)構(gòu)的抗拉能力與抗剪能力。其中，在防水粘接層類型的選擇方面，結(jié)合高性能聚酯玻纖布、稀漿封層、橡膠瀝青應(yīng)力吸收層(SA-MI)等三類防水粘接層的特點(diǎn)分析，優(yōu)先選用1cm橡膠瀝青應(yīng)力吸收層來延緩瀝青路面的反射裂縫。

3常安高速公路路面優(yōu)化設(shè)計(jì)的對比分析

3.1技術(shù)分析

傳統(tǒng)的AC型瀝青混合料采用懸浮密實(shí)型連續(xù)級(jí)配，高溫穩(wěn)定性較差，即使對其級(jí)配進(jìn)行調(diào)整，也難以避免傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法的缺陷。而傳統(tǒng)的馬歇爾設(shè)計(jì)方法采用擊實(shí)成型試件，不能準(zhǔn)確模擬路面壓路機(jī)實(shí)際碾壓的揉搓效果，因此導(dǎo)致試件油石比往往較實(shí)際路面大0．3%至0．5%。而在優(yōu)化設(shè)計(jì)方案中，引入Superpave技術(shù)從施工檢測及工程應(yīng)用效果來看，Superpave設(shè)計(jì)的瀝青混合料表面均勻、密實(shí)，高溫性能有較大程度的提高，抗水損害性能良好，其各方面性能均優(yōu)于傳統(tǒng)的懸浮密實(shí)型AC混合料，能提高整體的路面性能，特別是高溫抗車轍性能。

3.2路面基本建設(shè)費(fèi)用分析

優(yōu)化方案較原設(shè)計(jì)方案將有效提高路面性能和延長路面使用壽命。并且，通過清單報(bào)價(jià)計(jì)算，優(yōu)化后的主線路面結(jié)構(gòu)比原設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)可節(jié)約基本建設(shè)費(fèi)用2219萬元。

3.3使用效果分析

目前，我國高速公路瀝青路面的研究和發(fā)展方向是，延長瀝青路面的使用壽命，減少早期損害，更好的體現(xiàn)全壽命周期成本設(shè)計(jì)理念。通過上述分析所得，常安高速公路路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化將在解決原工程項(xiàng)目中的特點(diǎn)及難點(diǎn)問題，在保證路面優(yōu)質(zhì)服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)路面“耐久、節(jié)約、環(huán)?！钡哪繕?biāo)。

4結(jié)束語

篇5

關(guān)鍵詞：砼路面；設(shè)計(jì)；路基

1 前言

2 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中的理論依據(jù)問題

2．1 路面設(shè)計(jì)指標(biāo)可靠度的分折

公路工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級(jí)為3個(gè)等級(jí)．路面工程的安全等級(jí)僅考慮高速公路。一級(jí)公路和二級(jí)公路的路面，相應(yīng)的安全等級(jí)要求規(guī)定為一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)。為三級(jí)和四級(jí)公路路面增加一個(gè)設(shè)計(jì)安全等級(jí)-- 四級(jí)。并規(guī)定了相應(yīng)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為20MPa；而設(shè)計(jì)安全等級(jí)為四級(jí)的路面結(jié)構(gòu)的目標(biāo)可靠指標(biāo)和目標(biāo)可靠度．系按前三級(jí)的數(shù)值級(jí)差遞降得到的。按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理要求達(dá)到和可能達(dá)到的具體水平．選用其他等級(jí)。降低選用的變異水平等級(jí)，須增加混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度要求；而提高選用的變異水平等級(jí)．則可降低混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度或混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求?？赏ㄟ^技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和比較予以確定但對于高速公路的路面，為保證優(yōu)良的行駛質(zhì)量，不宜降低變異水平等級(jí) 材料性能和結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)的變異水平等級(jí)．按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理水平分為低、中、高三級(jí) 由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工．并進(jìn)行認(rèn)真，嚴(yán)格的施工質(zhì)量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級(jí)。由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工，但施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機(jī)具施工，而施工質(zhì)量控制和管理認(rèn)真、嚴(yán)格的工程可選用中低變異水平等級(jí)。采用小型機(jī)具施工，施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程?？蛇x用高變異水平等級(jí)。

設(shè)計(jì)時(shí)．可依據(jù)各設(shè)計(jì)參數(shù)變異系數(shù)值在各變異水平等級(jí)變化范圍內(nèi)的情況選擇可靠度系數(shù)。目標(biāo)可靠度是所設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)應(yīng)具有的可靠度水平。它的選取是一個(gè)工程經(jīng)濟(jì)問題：目標(biāo)可靠度定得較高，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)較厚，初期修建費(fèi)用較高。但使用期間的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用較低；目標(biāo)可靠度定得較低，初期修建費(fèi)用可降低，但養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用需提高。通常采用“校準(zhǔn)法”來確定目標(biāo)可靠度?！靶?zhǔn)法”是對按現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范或設(shè)計(jì)方法設(shè)計(jì)的已有路面進(jìn)行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標(biāo)可靠度，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)接納了以往的工程設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，包含了與原有設(shè)計(jì)方法相等的可接受性和經(jīng)濟(jì)合理性。

2．2 交通量計(jì)算取值的分析

2．3 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合的設(shè)計(jì)分析

對于路基用土．高液限粘土及含有機(jī)質(zhì)細(xì)粒土．不能用做高速公路和一級(jí)公路的路床填料或二級(jí)和二級(jí)以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數(shù)大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級(jí)公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時(shí)，應(yīng)摻加石灰或水泥等結(jié)合料進(jìn)行改善。對于基層材料選擇時(shí)。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或?yàn)r青混凝土?xí)r，設(shè)計(jì)計(jì)算應(yīng)按復(fù)合式路面分析。且強(qiáng)度以試驗(yàn)為準(zhǔn) 對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會(huì)產(chǎn)生淤泥、板底脫空和錯(cuò)臺(tái)等病害，導(dǎo)致行車的不舒適，并加速和加劇板的破裂?；炷撩鎸酉虏捎秘毣炷粱鶎?，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強(qiáng)度。高強(qiáng)度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會(huì)增加混凝土面層的溫度翹曲應(yīng)力，并產(chǎn)生會(huì)影響到面層的收縮裂縫。另外．新規(guī)范取消了基層頂面綜合模量的規(guī)定值的要求。

3 路面接縫處理的設(shè)計(jì)

篇6

通過建立大量的LiQingLubrokers,由于技術(shù)、管理和選擇原材料、市政道路瀝青路面在高速公路上出現(xiàn)的病害,更加嚴(yán)重。為提高質(zhì)量市政公路瀝青路面設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、出身,而是取決于建筑是意識(shí)到所有各方和當(dāng)?shù)刭Y源的主體行為的安全程度。這就是為什么我們必須設(shè)計(jì)、建筑等,并探討這兩個(gè)方面是相互影響因素和有關(guān)。

2設(shè)計(jì)

2.1市政道路瀝青路面設(shè)計(jì)方面存在的主要問題

(1)交通安全、設(shè)計(jì)基礎(chǔ)不扎實(shí)淡化環(huán)節(jié);(2)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理,不采取MianCeng組合結(jié)構(gòu)形式的動(dòng)亂,中間軸承材料,設(shè)計(jì);(3)沒有數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基礎(chǔ),加強(qiáng)層厚度和路面,不符合要求;(4)連接結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)長的路面嚴(yán)重影響路面結(jié)構(gòu)的完整性。這些問題的存在在建筑質(zhì)量、工業(yè)瀝青路面和不良影響是最大的。因?yàn)樵O(shè)計(jì)理論在現(xiàn)有路面層間,考慮到連續(xù)狀態(tài),研究表明,路面條件包括結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)結(jié)果與設(shè)計(jì)的最大影響拍攝,尤其是強(qiáng)調(diào),在不斷的XiaJiCeng滑動(dòng)的壓力,設(shè)計(jì)的1-2次。此外,設(shè)計(jì)計(jì)算路面的設(shè)計(jì)是基于負(fù)載數(shù)量在博洛尼亞的交通總當(dāng)量軸,淡化了的設(shè)計(jì)計(jì)算、模糊和交通的概念和博洛尼亞的使用年限。因此,一方面,影響路面和適用性節(jié)省交通,另一方面,迅速提高生活,減少工業(yè)、誤解的負(fù)面影響。

2.2設(shè)計(jì)建議

(1),參數(shù)的科學(xué)。此外,添加市政道路的公路交通和城市性格的類似的間隔主體道路市政道路、車輛行駛路面轎車不同性質(zhì)的組合明顯。瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),主要是作為標(biāo)準(zhǔn)ZhouChong重型負(fù)載從附近的決定與貨車的作用略有升高,良心,影響轎車核心內(nèi)容微不足道。因此,城市道路瀝青路面設(shè)計(jì)城市的交通,根據(jù)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)、分類路段城市道路及駕駛可大HuanXian主干道路段設(shè)計(jì)與計(jì)算汽車行使,一般只在部分推薦的厚度設(shè)計(jì)方便。(2)和下水道防水。通過在不同道路市政公路合理水平或直接地排水的肩膀,是第一個(gè)通過路面橫縱會(huì)晤后,LuYuan流,另一個(gè)小組,LuYuan收管口排出。城市主干道的路徑6到8FeiJiDong車道,與照片去表面的水、人行道、相比公路路面的淺逗留時(shí)間,水流失最嚴(yán)重的問題,與路面排水,地面防水更突出。市政道路應(yīng)該繼續(xù)由防水和排水ShuDu相結(jié)合的原則。

3在建設(shè)

3.1市政道路建設(shè)瀝青路面的現(xiàn)狀和存在的問題目前,與市政道路瀝青路面混凝土基本穩(wěn)定的半剛性碎石后主要表現(xiàn)為觀測,(1),平均7到8米路面裂縫是一個(gè)橫向裂紋,還同更多的垂直裂縫,高速公路30到40米的發(fā)病率、橫向裂縫的高度明確;(2),之后連續(xù)降雨路面坑洞,打破了最嚴(yán)重的路口;(3)和公共汽車有周邊,平臺(tái)MianCeng細(xì)如嚴(yán)重脫落、用車轍病害。究其原因,與建設(shè)過程有著直接關(guān)系存在的問題,主要是由于在建造過程MianCeng硬瀝青。市政道路瀝青路面攤鋪,因?yàn)?在建設(shè)中,往往是通過繪畫,一半的照片,造成的現(xiàn)象,最普遍的垂直冷關(guān)口。但由于蘇聯(lián)的進(jìn)程,影響了路面冷硬的建筑質(zhì)量,其主要表現(xiàn)為(1)的機(jī)器配置不合理,壓縮過程嚴(yán)格、不影響碾壓路面壓實(shí)度和平原;(2)不交叉的地板分塊,合理增加人工操作,路面鋪筑質(zhì)量的影響;(3)危機(jī),這一現(xiàn)象常常冷骨料分離的質(zhì)量和效果的路面病害。路面脆弱

3.2反應(yīng)措施

3.2.1建筑質(zhì)量社區(qū)(1)改變的方式。消除BanHe穩(wěn)定層混凝土廢墟的路面,其實(shí)建設(shè);BanHe層水泥穩(wěn)定土攤鋪機(jī)械,BanHe方式。(2)ZhuaHao原材料控制。等級(jí)低于水泥和應(yīng)選用一級(jí)32.5R不需要5個(gè)小時(shí)初凝在12小時(shí)的時(shí)間,終凝最普通硅酸鹽水泥廢墟;當(dāng)最多不超過毫米為3,150料與良好的培訓(xùn)和水平。(3)嚴(yán)格控制水泥劑量太大。這既不經(jīng)濟(jì),而且也包括寬度的裂縫;水泥劑量宜少5%的控制。(4)重視混合料攤鋪聯(lián)盟。盡量減少建筑、抗辯縫所有的照片和鋪地板或抗辯;當(dāng)兩機(jī)縫不可避免的,一定要做的WaChu溝和設(shè)備,整齊的垂直,把握好松鋪厚度標(biāo)準(zhǔn);碾壓一般,干預(yù)之間的水平GouZhuWu兩段,如建造一段更長的無GouZhuWu建設(shè),應(yīng)加強(qiáng)在戶外工作長度,盡量減少橫縫。橫縱縫縫處理的方法。(5)、保護(hù)壓縮不可忽視的環(huán)節(jié)。實(shí)時(shí)壓,使壓路機(jī),與力的厚度必須匹配,根據(jù)現(xiàn)場的碾壓,必須確定的實(shí)際情況的內(nèi)容,當(dāng)碾壓碾壓長度;進(jìn)化養(yǎng)護(hù)油措施可靠和痛苦,TuGongBu覆蓋層,以利于保護(hù)產(chǎn)品,以避免干擾、車輛、行人必須選擇之間在散步的時(shí)候進(jìn)行表面嚴(yán)厲。

3.2.2修建排水溝業(yè)務(wù)質(zhì)量控制在瀝青路面的施工質(zhì)量控制和任務(wù)的平原,壓實(shí)度的是最重要的,是直接影響瀝青路面使用性能的關(guān)鍵?？刂坪檬袨r青路面質(zhì)量的任務(wù),應(yīng)特別注意:(1)制定計(jì)劃,用混合作業(yè)好,設(shè)置機(jī)器的能力,必須達(dá)到壓路機(jī)冗余,超過3(包括輪胎壓路機(jī))。(2)選擇合理的壓路機(jī)壓實(shí)和組合工藝,初步的壓力,在三個(gè)步驟,最后,碾壓以最佳碾壓壓力的結(jié)果。(3)認(rèn)真的聯(lián)盟垂直干預(yù)現(xiàn)象孤立,在現(xiàn)場作業(yè)應(yīng)采取有效措施,并通過構(gòu)建過程嚴(yán)格,避免。

4結(jié)語

篇7

關(guān)鍵詞：半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

1概述

我國90%以上的高等級(jí)公路瀝青路面基層和底基層采用半剛性材料。半剛性基層瀝青路面已經(jīng)成為我國高等級(jí)公路瀝青路面的主要結(jié)構(gòu)類型。

在七·五期間，國家組織開展了“高等級(jí)公路半剛性基層、重交通道路瀝青面層和抗滑表層的研究”的研究工作，對瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性，瀝青面層的開裂機(jī)理、車轍和疲勞、抗滑表層設(shè)計(jì)和應(yīng)用、半剛性基層材料的強(qiáng)度特性和收縮特性，組成設(shè)計(jì)要求等進(jìn)行了深入的研究工作，提出了較為完整的研究報(bào)告，為高等級(jí)公路半剛性基層瀝青路面的設(shè)計(jì)和施工提供了理論依據(jù)和技術(shù)保證。

由于現(xiàn)行的《柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范》頒布于1986年，隨著國家對交通運(yùn)輸業(yè)的日益重視和人們筑路經(jīng)驗(yàn)的不斷提高，一致認(rèn)為1986年版的《柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范》已不能滿足高等級(jí)公路半剛性基層瀝青路面的需要。由于對半剛性基層認(rèn)識(shí)不足，使得設(shè)計(jì)結(jié)果具有一定的盲目性，設(shè)計(jì)結(jié)果要么過分保守，要么因路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不當(dāng)而產(chǎn)生早期破壞，造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，如何利用七·五國家攻關(guān)項(xiàng)目取得的成果，結(jié)合近十年來半剛性基層瀝青路面的設(shè)計(jì)和施工經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)實(shí)際使用效果，提出適合本地區(qū)特點(diǎn)的路面結(jié)構(gòu)，對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法的更新和路面實(shí)際使用效果的改善具有重要的意義。根據(jù)江蘇、安徽、浙江高等級(jí)公路的實(shí)際，江蘇在鎮(zhèn)江、無錫、蘇州、徐州、連云港共計(jì)4線10段進(jìn)行調(diào)查，安徽在合肥、馬鞍山、淮南三市調(diào)查了3線8段，浙江在嘉興和杭州調(diào)查了2線5段共計(jì)9線23段。調(diào)查的路面結(jié)構(gòu)具有一定的典型性。

2國內(nèi)外研究概況

2.1國外國道主干線基層的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

國外國道主干線基層結(jié)構(gòu)有以下特點(diǎn)：

(1)多數(shù)采用結(jié)合料穩(wěn)定的粒料(包括各種細(xì)粒土和中粒土)及穩(wěn)定細(xì)粒土(如水泥土、石灰土等)只能用作底基層，有的國家只用作路基改善層。法國和西班牙在重交通的高速公路上，要求路面底基層也用結(jié)合料處治材料。

(2)使用最廣泛的結(jié)合料是水泥和瀝青，石灰使用得較少。此外，還使用當(dāng)?shù)氐牡突钚月牧虾凸I(yè)廢渣，如粉煤灰、粒狀礦渣等。

(3)有的國家用瀝青穩(wěn)定碎石做基層的上層，而且用瀝青做結(jié)合料的結(jié)構(gòu)層的總厚度(面層+基層的上層)常大于20cm。

經(jīng)過幾十年的總結(jié)，國外在半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)組合上雖有所改進(jìn)，但半剛性材料仍是常采用的基層和底基層材料。

2.2國外典型結(jié)構(gòu)示例

國外瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法經(jīng)過幾十年的完善，已經(jīng)提出了比較成熟的設(shè)計(jì)方法，并且許多國家提出了典型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法，表1給出了法國典型結(jié)構(gòu)一個(gè)范例。

表1

土的等級(jí)

交通等級(jí)

PF1

PF2

PF3

To(750-2000)

7BB+7BB+25GC+25GC

7BB+7BB+25GC+20GC

7BB+7BB+25GC+25GC

T1(300-750)

8BB+25GC+25GC

8BB+25GC+20GC

8BB+20GC+20GC

T2(150-300)

6BB+25GC+22GC

6BB+22GC+20GC

6BB+20GC+18GC

T3(50-150)

6BB+22GC+20GC

6BB+18GC+18GC

6BB+15GC+15GC

注：(1)交通等級(jí)欄下括號(hào)內(nèi)的數(shù)值指一個(gè)車道上的日交通量，以載重5t以上的車計(jì)；

(2)PF1，PF2和PF3指土的種類和土基的潮濕狀態(tài)，PF1相當(dāng)于一般的土基；

(3)BB指瀝青混凝土，GC指水泥粒料；

(4)表中數(shù)字單位為cm。

一些國家在高等級(jí)公路上實(shí)際采用過的半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)見表2。

一些國家在高等級(jí)公路上實(shí)際采用過的半剛性基層瀝青結(jié)構(gòu)表表2

國家

瀝青層厚度(cm)

半剛性材料層厚度(cm)

備注

日本

20～30

水泥碎石，30～20

荷蘭

20～26

水泥碎石，40～15

西德

貧混凝土，15

另有防凍層

英國

9.5～16.9

貧混凝土，15另

有底基層

瑞典

12.5

水泥粒料

南非

17.5

水泥砂礫，30

西班牙

水泥粒料

當(dāng)前的規(guī)定

2.3其它高速公路路面結(jié)構(gòu)

瀝青路面典型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)表3

道路名稱

長度

(km)

路面結(jié)構(gòu)

面層(cm)

基層(cm)

底基層(cm)

廣佛路

15.7

4中粒式

5細(xì)粒式

25水泥碎石或

31水泥石屑

25-28水泥土

沈大路

375

4中粒式

5細(xì)粒式

6瀝青碎石

25水泥碎石

京津塘

142.5

5中粒式

6細(xì)粒式

12瀝青碎石

25水泥碎石

30石灰土

京石

4中粒式

8瀝青碎石

15二灰碎石

40石灰土

濟(jì)青路

15-18開級(jí)配中粒式

38-40二灰碎石

42石灰土

正在建設(shè)的滬寧高速公路路面結(jié)構(gòu)如表4。

表4

標(biāo)段

結(jié)構(gòu)

層

面層

基層

LFA

底基層

LFS

LFD

注：AC-瀝青面層(4cm中粒式，6cm粗粒式，6cm中粒式)；

LFA-二灰碎石，LF-二灰，LS-石灰土；

LFS-二灰土，LFD-二灰砂。

國內(nèi)七·五期間修筑的主要幾條試驗(yàn)路的結(jié)構(gòu)、實(shí)體工程及正在建設(shè)的一些高等級(jí)公路的結(jié)構(gòu)表明，半剛性基層是瀝青路面最主要的結(jié)構(gòu)類型，同時(shí)，不同設(shè)計(jì)人員所提出的結(jié)構(gòu)組合相差較大，甚至，對同一條路，不同設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)相差也很大。因此，根據(jù)設(shè)計(jì)與施工經(jīng)驗(yàn)提出的適應(yīng)不同地區(qū)的典型結(jié)構(gòu)具有一定的理論意義和實(shí)踐意義。

3路面結(jié)構(gòu)調(diào)查

典型結(jié)構(gòu)調(diào)查要求選擇的路線及路段具有典型性，公路等級(jí)要求是二級(jí)或二級(jí)以上的半剛性基層瀝青路面，施工質(zhì)量達(dá)到一定的水平，或者由專業(yè)隊(duì)伍承擔(dān)施工任務(wù)。施工質(zhì)量檢查比較嚴(yán)格，如有相應(yīng)的試驗(yàn)路段，盡可能根據(jù)當(dāng)時(shí)試驗(yàn)?zāi)康募霸紲y試數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤調(diào)查。選擇的調(diào)查路段使用年限應(yīng)達(dá)到三年以上，并有一定的交通量。路段應(yīng)包括不同的路基結(jié)構(gòu)(即填控情況)不同的地帶類型，不同的路面結(jié)構(gòu)(含不同材料和不同厚度)，不同的使用狀態(tài)(如完好，臨界和破壞)和不同的交通量。被選擇的路段的基層結(jié)構(gòu)應(yīng)符合《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定，即不是用穩(wěn)定細(xì)粒土或懸浮式石灰土粒料做的基層。路段長度在100～500m之間。為此，浙江、江蘇和安徽分別選擇320國道嘉興段，104國道蕭山段，206國道淮南段，205國道馬鞍山段，合蚌路，312國道鎮(zhèn)江、無錫、蘇州段，310國道新墟段、徐豐線進(jìn)行全面的調(diào)查和測試。

根據(jù)選擇路段的基本情況，本次典型結(jié)構(gòu)調(diào)查路段選擇具有以下特點(diǎn)：

(1)反映了不同地區(qū)，不同的道路修建水平；

(2)反映了不同地區(qū)，不同的路面結(jié)構(gòu)組合類型；

(3)包括了表處，貫入式等一般二級(jí)公路采用的結(jié)構(gòu)，也包括了高速公路采用的結(jié)構(gòu)；(4)包括中間夾有級(jí)配碎石連結(jié)層的路面結(jié)構(gòu)；

(5)反映了經(jīng)濟(jì)和地區(qū)水平的差異；

(6)包括了不同地區(qū)主要使用的半剛性基層材料。

3.1路段測試內(nèi)容及測試方法

本次路況測試主要包括：外觀、平整度、車轍、彎沉、摩擦系數(shù)及構(gòu)造深度。外觀測試是裂縫、松散、變形等破壞的定量描述；彎沉由標(biāo)準(zhǔn)黃河車(后軸重10t)及5.4m(或3.6m)彎沉儀測試；摩擦系數(shù)由擺式摩擦系數(shù)測定儀測試；構(gòu)造深度由25ml標(biāo)準(zhǔn)砂(粒徑0.15～0.3mm)攤鋪得；平整度為3m直尺每100m路段連續(xù)測10尺所得統(tǒng)計(jì)結(jié)果；車轍是3m直尺在輪跡帶上所測沉陷深度。

3.2數(shù)據(jù)采集方法

(1)合理性檢驗(yàn)。由于實(shí)測數(shù)據(jù)存在偶然誤差，因此，在進(jìn)行誤差分析之前，須去除觀測數(shù)據(jù)中那些不合理的數(shù)據(jù)，代之以較合理的數(shù)據(jù)，進(jìn)行合理性檢驗(yàn)。

實(shí)際工作中常用3σ原則和戈氏準(zhǔn)則，3σ原則較近似，戈氏準(zhǔn)則較合理。

(2)代表值的確定。代表值是在最不利情況下可能取得的值：

97.7%的保證率，α取2.0；95%的保證率，α取1.645。

在后面計(jì)算中，代表值確定如下：彎沉?。黄秸取④囖H為；摩擦系數(shù)、構(gòu)造深度為X=-1645S。

3.3路面使用品質(zhì)分析

3.3.1平整度

根據(jù)公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范，不的道路等級(jí)對平整度有不同的要求。但本次調(diào)查結(jié)果表明：各路段的平整度與結(jié)構(gòu)層組合與施工組織狀況有關(guān)。由于選擇路段路面結(jié)構(gòu)使用了瀝青貫入式，瀝青貫入式是一種多孔隙結(jié)構(gòu)，整體性較差，在行車荷載的重復(fù)作用下被再壓實(shí)，導(dǎo)致縱向出現(xiàn)不平整現(xiàn)象。同時(shí)施工時(shí)各層縱向平整度的嚴(yán)格控制對路面表面平整度控制有十分重要的意義。

3.3.2車轍

瀝青路面車轍是高等級(jí)公路重要病害之一。國外設(shè)計(jì)方法中AⅠ法以控制土基頂面壓應(yīng)變?yōu)橹笜?biāo)，shell設(shè)計(jì)方法則通過分層總和法直接從瀝青面層厚度及面層材料諸方面控制車轍。我國還沒有采用車轍指標(biāo)，作為設(shè)計(jì)控制值，而是通過材料動(dòng)穩(wěn)定度或其它指標(biāo)達(dá)到減少車轍的目的。對半剛性基層瀝青路面，由于土基頂面壓應(yīng)力較小，在重復(fù)荷載作用下土基產(chǎn)生的再壓實(shí)的剪切流動(dòng)引起的。在調(diào)查路段，瀝青貫入式結(jié)構(gòu)由于其級(jí)配較差，在重復(fù)荷載作用下極易產(chǎn)生剪切流動(dòng)和再壓實(shí)，同時(shí)其高溫穩(wěn)定性較差，調(diào)查路段車轍量較大。

3.3.3抗滑能力

瀝青路面抗滑性能評價(jià)方法主要是測定面層的摩擦系數(shù)和紋理(構(gòu)造)深度。瀝青面層紋理深度與礦料的抗磨能力(磨光值指標(biāo))和瀝青混合料高溫時(shí)的內(nèi)摩阻力和粘聚力有關(guān)。紋理深度達(dá)到要求必須合理選定礦料級(jí)配、瀝青材料滿足高等級(jí)道路石油瀝青技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

調(diào)查路段面層礦質(zhì)材料為石灰?guī)r，磨光值只有37左右，達(dá)不到高等級(jí)公路和大于42的要求。面層磨擦系數(shù)普遍較小，不滿足抗滑性要求。

3.4路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析

調(diào)查路段經(jīng)過兩年的彎沉及交通量實(shí)測，結(jié)果表明：不同調(diào)查路段由于承受的交通量不同，雖然路面結(jié)構(gòu)相同，但強(qiáng)度系數(shù)不同。因此，只有根據(jù)強(qiáng)度系數(shù)才能判別路面結(jié)構(gòu)是否達(dá)到使用壽命。同時(shí)，有些路段其路面結(jié)構(gòu)組合及厚度明顯不符合設(shè)計(jì)要求或施工質(zhì)量較差，因此必須調(diào)整設(shè)計(jì)厚度及結(jié)構(gòu)組合。

3.5滬寧高速公路無錫試驗(yàn)路綜合調(diào)查

滬寧高速公路無錫試驗(yàn)路段是本次調(diào)查唯一針對高速公路特點(diǎn)的路面結(jié)構(gòu)，通過近三年的運(yùn)行和觀察，對高速公路設(shè)計(jì)與施工提出了許多有益的結(jié)論。

(1)半剛性基層路段彎沉在(2.13～8.25)(1/100mm)范圍，級(jí)配碎石段(X、XⅠ)彎沉為0.122mm和0.135mm，但在裂縫邊緣彎沉值明顯大于沒有裂縫處的彎沉，裂縫邊緣彎沉最大達(dá)20(1/100mm)。因此，在試驗(yàn)路段彎沉絕對值能滿足高速公路強(qiáng)度要求，但必須注意裂縫對半剛性路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度影響。

(2)路面平整度基本沒有改變，并能滿足要求。

(3)1994年夏季高溫持續(xù)時(shí)間長，對瀝青路面高溫穩(wěn)定性提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。1994年觀測結(jié)果表明，試驗(yàn)路段車轍較1993年基本沒有變化。

(4)路表面在行車碾壓作用下，行車帶滲水很小或根本不滲水。

(5)從路面構(gòu)造深度和摩擦系數(shù)二方面分析，面層摩擦系數(shù)較1993年減少約(9～14)，在1993年新鋪路段，摩擦系數(shù)從65.4(LK-15A)，61.9(LH-20Ⅰ’)分別減少到35.4和32.0，減少約30。對同一級(jí)配來說，LH-20Ⅰ’玄武巖徑一年行車碾壓后的摩擦系數(shù)值比行車碾壓二年后砂巖(LH-20Ⅰ’)的摩擦系數(shù)值還要小，說明玄武巖的抗摩擦能力小于砂巖。對LK-15A加鋪層段，LK-15A段的摩擦系數(shù)LH-20Ⅰ’加鋪層路段摩擦系數(shù)大。

(6)對比英國產(chǎn)摩擦系數(shù)儀，英國產(chǎn)摩擦儀測試結(jié)果較國產(chǎn)摩擦儀增大范圍是：(16.6～23.65)平均約21.0，其回歸關(guān)系式為

f上=1.13×f東+16.9。

式中：f上為上海測試值；f東為東南大學(xué)測試值。

(7)半剛性路面裂縫較為嚴(yán)重，經(jīng)二年運(yùn)行，裂縫間距寬約為70～90m，窄的約為15～25m。裂縫寬度在1～10mm之間。而在''''層的開裂是面層開裂的主要原因。

3.6調(diào)查路段綜合結(jié)論

(1)本次調(diào)查涉及高速公路結(jié)構(gòu)，一級(jí)公路、二級(jí)公路，因此，調(diào)查工作可靠，對提出典型結(jié)構(gòu)具有指導(dǎo)意義。

(2)調(diào)查路段路面結(jié)構(gòu)有許多貫入式結(jié)構(gòu)。雖然這種結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定性不好，但調(diào)查結(jié)果表明，由半剛性材料引起的反射裂縫也相應(yīng)減少。

(3)對高速公路路面結(jié)構(gòu)，面層厚度12～16cm，基層底基層厚度50～60cm。

(4)對一級(jí)公路路面結(jié)構(gòu)，面層厚度8～12cm，基層底基層總厚度40～55cm1。

(5)對二級(jí)公路路面結(jié)構(gòu)，面層厚度6～10cm，基層底基層厚度35～45cm。

4土基等級(jí)劃分

土基是影響瀝青路面結(jié)構(gòu)承載能力、結(jié)構(gòu)層厚度和使用性能的重要因素。土基的強(qiáng)弱直接影響路表彎沉值的大小和瀝青路面使用壽命的長短。路面力學(xué)計(jì)算結(jié)果表明，瀝青路面的回彈彎沉值絕大部分是由土基引起的。合理劃分土基等級(jí)，保證土基施工質(zhì)量對路面彎沉控制有重要的意義。

《柔規(guī)》規(guī)定土基必須處于中濕狀態(tài)以上，Eo的建議值根據(jù)土的相對含水量及土質(zhì)確定。實(shí)際上，土基的回彈模量(Eo)值隨土的特性、密實(shí)度、含水量、路基所處的干濕狀態(tài)以及加荷方式和受力狀態(tài)的變化而變化。土基回彈模量Eo值規(guī)定以30徑剛性承載板在不利季節(jié)測定、在現(xiàn)場測定。柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范中的Eo建議表，就是根據(jù)全國各地舊路上不利季節(jié)在路面完好處，分層得出E1，E0，并在土基測點(diǎn)中心鉆孔取土測ρd、WWP，同時(shí)用手鉆在板旁取W校正，得出80cm范圍內(nèi)的平均值，整理得出EP的建議值。該表采用6g錘的液限值，現(xiàn)改用100g錘測定液限。

如果用相對含水量確定土基的回彈模量，對重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，可將原建議值提高30%。如華東地區(qū)中濕狀態(tài)土基加強(qiáng)彈模量最小值23MPa。則高等級(jí)公路路基的回彈模量最小值為23×1.3=30MPa這再一次證明土基回彈模量低限取30MPa是合理的。如果路基回彈模量最小值達(dá)不到要求，要求采取某種處治方法進(jìn)行處治。

第二種確定土基回彈模量的方法是通過壓實(shí)度和土的稠度來計(jì)算土基的回彈模量。對比土的相對含水量與稠度的關(guān)系曲線，當(dāng)Wc=1.0，0.75和0.50時(shí)，相當(dāng)于地下水對路基濕度影響有關(guān)的臨界高度的分界相對含水量W1、W2、W3，即當(dāng)Wc＜0.5時(shí)，相當(dāng)于過濕狀態(tài)，Wc=0.5～0.75時(shí)，相當(dāng)于潮濕狀態(tài)，Wc=0.75～1.00時(shí)，相當(dāng)于中濕狀態(tài)，Wc＞1.00時(shí)，相當(dāng)于處于干燥狀態(tài)。

土基強(qiáng)度等級(jí)劃分結(jié)果表明：必須使土基處中濕成干燥狀態(tài)，否則要作適當(dāng)處理。如果根據(jù)CBR確定土基回彈模量，則第三種方法根據(jù)室內(nèi)試驗(yàn)，用E0=6.4CBR確定土基回彈模量值。

綜上所述，土基強(qiáng)度等級(jí)劃分為S1、S2、S3三個(gè)等級(jí)與各參數(shù)間相互關(guān)系見

表5

土基強(qiáng)度等級(jí)表5

土基強(qiáng)度等級(jí)

回彈模量范圍(MPa)

承載比范圍(CBR)

30～45

4.5～7.0

45～65

7.0～10.0

＞65

＞10.0

5交通量等級(jí)的劃分

影響一條公路的交通量的因素既多又復(fù)雜，每個(gè)因素的不確定性又較大。因此，不可能較準(zhǔn)確地知道公路開放時(shí)的平均日交通量，也不可能較可靠地確定交通組成和各自的平均年增長率。其結(jié)果是實(shí)際交通量與路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)估的交通量有很大差異。

5.1高等級(jí)公路交通量取值范圍

高等級(jí)公路泛指二級(jí)汽車專用道以上的公路，二級(jí)汽車專用道第一年日平均當(dāng)量次最小值一般為500，如以8%的增長率增長，15年累計(jì)作用次，對于小于該作用次數(shù)的公路將不作高等級(jí)公路處理。對高速公路而言，通行能力(混合交通)應(yīng)大于25000輛/日，標(biāo)準(zhǔn)軸次一般為6000～8000輛/日，因而，若以5%的增長率增長，5年最大累計(jì)作用次數(shù)一般為15～1806次左右。

5.2劃分辦法及具體結(jié)果

交通等級(jí)劃分將以累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)對容許彎沉的均等影響為依據(jù)進(jìn)行劃分。交通量等級(jí)劃分結(jié)果見表6。

交通等級(jí)劃分結(jié)果表6

等級(jí)

標(biāo)準(zhǔn)

累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次(次)

第一年日平均當(dāng)

量軸次(次)

＜500

500～800

800～1200

＞1200

注：第一年日平均當(dāng)量軸次由標(biāo)準(zhǔn)累計(jì)作用次數(shù)計(jì)算得，設(shè)計(jì)年限取為15年，增長率取為8%，

且以單車道計(jì)。

6典型結(jié)構(gòu)圖式

6.1典型結(jié)構(gòu)推薦的基本原則

結(jié)合結(jié)合調(diào)查路段的路面結(jié)構(gòu)和實(shí)際的使用狀況，以及國內(nèi)外半剛性基層瀝青路面實(shí)體工程設(shè)計(jì)成果，半剛性基層瀝青路面的承載能力主要依靠半剛性基層。因此承載能力改變時(shí)主要通過改變基層的厚度來實(shí)現(xiàn)。瀝青面層的厚薄主要考慮道路等級(jí)(交通量)的影響，為此，可得出半剛性基層瀝青路面典型結(jié)構(gòu)瀝青面層、基層、底基層厚度改變的基本原則。

(1)瀝青面層總厚度控制在6～16cm。對相同交通等級(jí)，不同的路基等級(jí)，基層(或底基層)厚度不同，不同的交通等級(jí)，相同的土基等級(jí)改變?yōu)r青面層的厚度。

(2)基層(或底基層)厚度變化盡可能考慮施工因素，即施工作業(yè)次數(shù)最小。

(3)不同的交通等級(jí)，主要改變基層或底基層的厚度，并且綜合考慮造價(jià)因素。

(4)材料選擇應(yīng)結(jié)合華東片區(qū)實(shí)際，基層采用二灰碎石和水泥穩(wěn)定粒料，底基層則采用石灰土和二灰土(二灰)

(5)為減少面層開裂，推薦結(jié)構(gòu)提出采用級(jí)配碎石過渡層。

6.2半剛性基層瀝青路面典型結(jié)構(gòu)

根據(jù)參數(shù)分析，推薦的基本原則及國內(nèi)外路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則，對半剛性基層瀝青路面共推薦60種典型結(jié)構(gòu)，供有關(guān)單位設(shè)計(jì)時(shí)直接選用，表7是其中之一。

重交通道路瀝青路面典型結(jié)構(gòu)圖表7

交通量

土基強(qiáng)度

等級(jí)

8～10AC

20LFGA

30LFS

10～12AC

20LFGA

35LFS

12～14AC

20LFGA

37LFS

14～16AC

20LFGA

40LFS

8～10AC

18LFGA

30LFS

10～12AC

20LFGA

30LFS

12～14AC

20LFGA

32LFS

14～16AC

20LFGA

35LFS

8～10AC

20LFGA

20LFS

10～12AC

18LFGA

30LFS

12～14AC

18LFGA

32LFS

14～16AC

20LFGA

32LFS

注：AC——瀝青混凝土；LFGA——二灰碎石；LFS——二灰土。

6.3構(gòu)推薦和驗(yàn)算的幾點(diǎn)說明

(1)瀝青面層厚度在8～15cm之間，這主要根據(jù)調(diào)查結(jié)果及我國道路建設(shè)的現(xiàn)狀和水平。

(2)基層和底基層的厚度充分反映了結(jié)構(gòu)的受力特性和結(jié)構(gòu)層的經(jīng)濟(jì)合理性要求。

(3)推薦的底基層厚度在三種驗(yàn)算方法計(jì)算厚度之間，并反映了當(dāng)前我國路面結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀和水平。

(4)基層采用二灰碎石或水泥穩(wěn)定粒料。由材料的變形特性的分析(見第8節(jié))可知，水泥穩(wěn)定粒料干縮、溫縮系數(shù)均大于二灰碎石，從減少開裂的角度以而言，建議優(yōu)先選用二灰碎石。

(5)從施工最小工序數(shù)，公路投資最小的角度，盡可能通過改變底基層厚度

來滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求。

7結(jié)論

本課題通過對3省9線22段及滬寧高速公路無錫試驗(yàn)段(11000m)的調(diào)查、測試、分析和總結(jié)，提出高等級(jí)公路半剛性基層瀝青路面典型圖及其它注意事項(xiàng)。

主要結(jié)論如下：

(1)詳細(xì)、全面地分析了國內(nèi)外高等級(jí)公路瀝青路面采用半剛性材料作基層或底基層的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步說明在現(xiàn)階段半剛性基層瀝青路面仍是高等級(jí)公路路面的主要結(jié)構(gòu)類型。

(2)調(diào)查路段結(jié)構(gòu)及功能狀況表明：瀝青貫入式結(jié)構(gòu)不宜作為高等級(jí)公路瀝青路面的某一結(jié)構(gòu)層，但瀝青貫入式結(jié)構(gòu)對減少反射裂縫有益；石灰?guī)r不能用作高等級(jí)公路瀝青路面上面層，否則不能保證抗滑要求；必須采用中粒式瀝青混凝土作為瀝青路面上面層，且其孔隙率應(yīng)在3～6%的范圍之內(nèi)；裂縫問題是半剛性基層瀝青路面十分重要的問題，它直接影響路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、使用性能及滲水狀況；級(jí)配碎石有利于延緩反射裂縫的產(chǎn)生；南方地區(qū)，半剛性基層的收縮與溫縮而形成的反射裂縫是瀝青路面裂縫產(chǎn)生的主要原因。

(3)結(jié)合調(diào)查結(jié)果、室內(nèi)試驗(yàn)及理論分析提出了土基模量分級(jí)及土基模量的三種確定方法，即野外承載板、CBR及現(xiàn)瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范取值放大30%。

(4)室內(nèi)通過CBR試驗(yàn)及彈性模量試驗(yàn)，提出了CBR與E0的關(guān)系，即E0=6.4CBR

(5)根據(jù)調(diào)查結(jié)果及強(qiáng)度驗(yàn)算，提出了瀝青路面典型結(jié)構(gòu)圖，選擇典型結(jié)構(gòu)時(shí)應(yīng)根據(jù)土基、交通量狀況及路面使用材料確定典型結(jié)構(gòu)。

篇8

由于微小平面度的高精度測量對測頭需要小型化和輕量化，因此采用measurement公司MHR050型LVDT傳感器，輕質(zhì)鐵芯有助于減小應(yīng)力以及保證鐵芯激勵(lì)組件結(jié)構(gòu)的完整性。線圈和鐵芯之間的緊密電氣耦合可得到高度靈敏的測量效果。整體質(zhì)量6g，線性量程±1.27mm，激勵(lì)電壓3Vrms，工作頻率范圍2kHz~20kHz。LVDT傳感器輸入的是磁芯的機(jī)械位移，輸出是與磁芯位置成正比的交流電壓信號(hào)，結(jié)合信號(hào)調(diào)理芯片AD698使用能夠以較高精度和重復(fù)性誤差將傳感器的機(jī)械位移轉(zhuǎn)換為單極性或雙極性直流電壓。

電信號(hào)經(jīng)低噪聲AD8476差分運(yùn)算放大器送至A/D轉(zhuǎn)換器。預(yù)達(dá)到平面度誤差0.1um~0.01um的精度，所需A/D轉(zhuǎn)換器的位數(shù)n。由于線性量程為±1.27mm，即在3mm的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)最小0.01um的分辨率，經(jīng)計(jì)算需21位的ADC芯片，考慮到噪聲和濾波的影響，因而采用24位AD7190模數(shù)轉(zhuǎn)換芯片。該芯片是一款適合高精密測量應(yīng)用的低噪聲完整模擬前端，可以配置為兩路差分輸入或四路偽差分輸入，最高輸出速率為4.8kHz,最高無噪聲分辨率為22.5位，失調(diào)漂移為5nV/C。本系統(tǒng)中對于單片機(jī)的要求并不高，選用STC12C5A60S2單片機(jī)作為控制器。該芯片采用貼片封裝、體積小，有利于系統(tǒng)集成。

二、電源電路設(shè)計(jì)

雖然開關(guān)電源具有體積小、效率高等特點(diǎn)，但是存在一定的紋波并且開關(guān)噪聲較大，因此系統(tǒng)采用線性電源，線性電源先將交流電經(jīng)過變壓器再經(jīng)過整流、濾波、電壓反饋調(diào)整得到高精度穩(wěn)定的輸出電壓。實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)有±12V線性電源，由于電路中的芯片還需要±9V和+5V供電電壓。因此采用線性穩(wěn)壓器件調(diào)整得到所需電壓值，TPS7A4901是一款輸入為3V至36V超低噪聲，輸出可調(diào)的低壓降線性穩(wěn)壓器，結(jié)合TPS7A3001調(diào)節(jié)接入電阻使得輸出為±9V，LM7805為輸入5V至18V固定輸出5V穩(wěn)壓器。在芯片兩端添加小電容，減少噪聲干擾，達(dá)到濾波。為了減小模擬電源與數(shù)字電源間的相互干擾，采用電感將它們隔離開，并通過0Ω電阻將模擬地與數(shù)字地相連。

三、實(shí)驗(yàn)測試

將扭簧表和測頭固定，工作臺(tái)一端同時(shí)擠壓扭簧表和測針，即可在相同條件下用扭簧表的實(shí)測位移和測頭讀值表示當(dāng)前位移變化。測試原理如圖2所示。測試數(shù)據(jù)如下表1所示。最小二乘法擬合出直線方程：y=kx+b，經(jīng)計(jì)算k=0.023854，b=1538.757即分辨率為0.02464μm。

四、結(jié)論

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路基路面設(shè)計(jì)論文8篇

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