時(shí)間：2023-04-08 11:31:50
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1.1外來不良進(jìn)入總裝現(xiàn)場的不良品，統(tǒng)稱為外來不良。常見的不良表現(xiàn)：①零件混放，如X1.5與1.3文件盒飾蓋混放、不同車型間零件混放；②零件規(guī)格錯(cuò)誤，如Y車底油管，零件上標(biāo)識(shí)為MT，但實(shí)際為AT件；③零件破損，如飾件刮花，插頭破損、膠條破裂、油管變形，油管穿孔；④鈑金變形、保險(xiǎn)杠支承膠釘孔位小或大；⑤螺孔內(nèi)有焊渣、支架變形、車頂飾條釘位焊渣、行李箱開口部變形、錯(cuò)位、焊渣、開口過大等；⑥門框刮花、鈑金、螺孔內(nèi)或周圍有密封膠、堵孔、隔音膠變形、錯(cuò)位、行李箱開口部搭接處密封膠不平、密封膠穿孔；⑦保險(xiǎn)杠花、儀表殼花等。
1.2總裝現(xiàn)場作業(yè)不良在裝配現(xiàn)場作業(yè)人員的操作不良，常見的表現(xiàn)：①裝配作業(yè)不良：用夾子嵌入、敲入、壓入以及靠部件自身的形狀嵌入孔內(nèi)或軌道內(nèi)時(shí)產(chǎn)生的緊固不良；②擰緊作業(yè)不良：用螺栓、螺母等緊固件連接部件與車身、部件與部件、固定的作業(yè)所產(chǎn)生的不良；③接線作業(yè)不良：線束、聯(lián)結(jié)器、繼電器等的電線端子與端子的結(jié)合所產(chǎn)生的不良；④接合作業(yè)不良：將硬管、軟管嵌合為一體的作業(yè)所產(chǎn)生的不良；⑤粘貼作業(yè)不良：將部件粘貼在車身上的作業(yè)（具有法規(guī)、埋孔、隔音、輔助材料等功能）產(chǎn)生的不良；⑥脫脂或添加輔材作業(yè)不良：使用輔材去掉部件或車身上粘貼面的油脂或灰塵的作業(yè)，以及添加輔材作業(yè)所產(chǎn)生的不良；⑦調(diào)整作業(yè)不良：在部件規(guī)格有調(diào)整功能時(shí)，在保證質(zhì)量的情況下，將部件功能調(diào)到最佳狀態(tài)的作業(yè)所產(chǎn)生的不良；⑧外傷、鈑金、污跡不良：因?yàn)楣ぱb夾具、工具擺放、按壓、飾物等造成車體外傷、鈑金、污跡的不良；⑨返修不良。
1.3其他不良在裝配作業(yè)中，還存在其他的不良，如設(shè)備點(diǎn)檢、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)書、作業(yè)手法等。
2“三不原則”之不接受不良品
不接受，即不接受流入本班組、本崗位的不良。包括錯(cuò)誤的零件、破損的零件、規(guī)格不對的零件、變形的鈑金、有焊渣的孔、密封膠溢出、水管位置不正確等，在總裝線上都是不能接受的。而不接受的目的，就在于從源頭杜絕不良品進(jìn)入工作流程中。因此，針對以上工序不良，相關(guān)工作人員可采取以下措施。①相對技術(shù)人員而言。在新車型階段，著重于各階段不良的匯總，控制不良的進(jìn)入，避免不良流入量產(chǎn)階段；在量產(chǎn)階段，著重于量產(chǎn)零件不良流入后的反饋，對于異常零件，及時(shí)反饋本工位發(fā)現(xiàn)的上工序不良品，并對其進(jìn)行糾正與預(yù)防跟蹤。負(fù)責(zé)明確不良基準(zhǔn)，對現(xiàn)場作業(yè)人員進(jìn)行正確的指導(dǎo)，方便現(xiàn)場作業(yè)人員學(xué)習(xí)與掌握。②相對班長和作業(yè)人員而言。班長應(yīng)明確不良的基準(zhǔn)，并對工作中的不良信息進(jìn)行記錄，包括班組過往零件來件不良詳情記錄、班組常發(fā)現(xiàn)的上工序制造不良記錄以及設(shè)備及工裝夾具的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)與點(diǎn)檢方法不良記錄。此外，班長應(yīng)按照工廠不合格品控制程序的要求，掌握上工序不良處理流程，并作出相應(yīng)工作，包括反饋、維持現(xiàn)場的穩(wěn)定化生產(chǎn)以及對策與效果的跟蹤與確認(rèn)等。③對于員工，主要采取教育、監(jiān)督、激勵(lì)的辦法，包括：對員工進(jìn)行具體不良的教育，增強(qiáng)作業(yè)人員的不良意識(shí)，樹立“不接受不良”的思想，并以此作為作業(yè)人員的行為準(zhǔn)則；加強(qiáng)員工的培訓(xùn)，特別是新入職員工的培訓(xùn)；提倡并監(jiān)督員工作業(yè)中，進(jìn)行“三個(gè)確認(rèn)（即作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后的確認(rèn)）”及首件確認(rèn)；鼓勵(lì)員工發(fā)現(xiàn)不良，完善員工發(fā)現(xiàn)外來不良后的激勵(lì)制度。
3“三不原則”之不制造不良品
不制造不良品，指現(xiàn)場裝配時(shí)，要求裝配出符合圖紙和技術(shù)規(guī)范要求的產(chǎn)品，即不生產(chǎn)、制造不合格、不規(guī)范的產(chǎn)品?！叭辉瓌t”中，不制造不良是最重要的一環(huán)，因制造過程涉及面廣，作業(yè)人員眾多，制造過程復(fù)雜，突發(fā)狀況多等因素的影響，現(xiàn)場管理難度相當(dāng)大。①提高現(xiàn)場作業(yè)人員和管理人員的質(zhì)量意識(shí)。要求作業(yè)人員在現(xiàn)場裝配時(shí)，嚴(yán)格恪守三大原則，包括：首件確認(rèn)原則，車型、零件切換首件確認(rèn)；嚴(yán)格遵守“三不原則”；先入先出原則，先入裝配線的零件先裝配上車。對于現(xiàn)場管理人員，嚴(yán)格執(zhí)行五確認(rèn)，包括：員工狀態(tài)確認(rèn)；車型產(chǎn)量確認(rèn)；工裝夾具確認(rèn)；裝配品質(zhì)狀態(tài)確認(rèn)；執(zhí)行力確認(rèn)。及時(shí)掌握現(xiàn)場裝配的動(dòng)態(tài)情況，出現(xiàn)問題及時(shí)采取措施，以防止本工序制造不良品。②完善監(jiān)督機(jī)制，確保不制造不良品。制度要落實(shí)到每個(gè)員工，切實(shí)做好質(zhì)量手冊和程序文件、支持性文件的準(zhǔn)確執(zhí)行。具體內(nèi)容包括：嚴(yán)格執(zhí)行質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)；采用先進(jìn)的質(zhì)量管理方法和手段，建立如《工程管理表》（組立圖、組立QC表）以及零件的制造與裝配過程中品質(zhì)保證的確認(rèn)方法，并以此作為作業(yè)人員裝配時(shí)的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；工藝技術(shù)部門結(jié)合班組實(shí)際情況，制定《標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)表》，規(guī)定有關(guān)作業(yè)條件、作業(yè)方法、管理方法、輔助材料、使用的工裝設(shè)備及其他的注意事項(xiàng)等的標(biāo)準(zhǔn)；制定《零件規(guī)格管理表》，此為防止錯(cuò)裝而制定的零件識(shí)別指導(dǎo)書，以提高員工的識(shí)錯(cuò)防錯(cuò)能力，為保證不生產(chǎn)不良品提供技術(shù)保障。③提升作業(yè)人員的現(xiàn)場操作水平。提升現(xiàn)場作業(yè)人員的裝配水平，以及提升現(xiàn)場作業(yè)人員出現(xiàn)異常時(shí)的應(yīng)對能力，對于提高產(chǎn)品質(zhì)量起著很大的作用。提升裝配水平，包括：螺絲擰緊的技能，做到緊貼、不滑牙、不斷螺柱；插頭連接的技能，做到不虛插、插芯不歪、插頭不破損；零件配合的技能，做到零件與零件配合無干涉、無形變、無分離。異常處理能力，包括：對于一次不良的處理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)，及時(shí)進(jìn)行現(xiàn)場返修；防止二次不良，在返修不良時(shí)，要注意其他相關(guān)工程的完成性，切忌顧此失彼。
4“三不原則”之不流出不良品
不流出，就是通過一些檢查方法，防止不良產(chǎn)品的流出。主要目的是不讓帶有不良的產(chǎn)品流入市場，而流向顧客，因?yàn)?.1%的不良，對于客戶來說就是100%的不良。
①按作業(yè)性質(zhì)，可分為定常作業(yè)和異常作業(yè)，均須做到不流出不良品。定常作業(yè)：根據(jù)工程表、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)書，在規(guī)定的作業(yè)步驟和時(shí)間，重復(fù)制造產(chǎn)品的作業(yè)。異常作業(yè)：固定作業(yè)時(shí)，阻礙工程保證能力的不規(guī)則項(xiàng)目，包括變化要素、生產(chǎn)短停、多崗位培訓(xùn)、流崗、頂崗、前工序不良、零件不良、設(shè)備調(diào)整、工程變動(dòng)、生產(chǎn)脫批等。
②按規(guī)定做好檢驗(yàn)工作。合格品與不良品的處理，嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行標(biāo)識(shí)，分區(qū)擺放，做好定置管理。針對出現(xiàn)的不合格品，嚴(yán)格按不合格品處理程序進(jìn)行處理。作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)備工裝夾具的檢查，按要求進(jìn)行。對于異常作業(yè)流出時(shí)，按不合格品處理程序，及時(shí)進(jìn)行反饋、跟蹤處理，相關(guān)工作人員的要求包括：作業(yè)人員，發(fā)現(xiàn)異常要及時(shí)作出判斷，及時(shí)作出正確處理，對于不能處理的異常，應(yīng)及時(shí)向上級報(bào)告；返修人員，針對檢出的返修件，應(yīng)保證一次不良修理后符合品質(zhì)要求，如發(fā)現(xiàn)有二次不良，應(yīng)及時(shí)做好不良的確認(rèn)；替補(bǔ)培訓(xùn)人員，受訓(xùn)者通常經(jīng)驗(yàn)、技巧不足，熟練程度達(dá)不到生產(chǎn)的要求，容易出現(xiàn)流崗，引發(fā)不良，因此，必須參加必要的培訓(xùn)，以適應(yīng)崗位的要求，教練員必須對受訓(xùn)者的作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行全檢確認(rèn)；質(zhì)檢人員，確認(rèn)必檢項(xiàng)目和每日機(jī)動(dòng)檢查項(xiàng)目，發(fā)現(xiàn)不良時(shí)，要及時(shí)反饋，進(jìn)行源頭確認(rèn)，并及時(shí)通知上級，進(jìn)行處理，最后，在質(zhì)檢卡上進(jìn)行記錄。
5結(jié)語
關(guān)鍵詞：MVB；WTB；MVBC；CRC；曼徹斯特碼
1前言
隨著嵌入式微機(jī)控制技術(shù)和現(xiàn)場總線技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代列車的過程控制已從集中型的直接數(shù)字控制系統(tǒng)發(fā)展成為基于網(wǎng)絡(luò)的分布式控制系統(tǒng)?；诜植际娇刂频腗VB（多功能車輛總線）是IEC61375-1(1999)TCN（列車通信網(wǎng)絡(luò)國際標(biāo)準(zhǔn)）的推薦方案，它與WTB(絞線式列車總線)構(gòu)成的列車通訊總線具有實(shí)時(shí)性強(qiáng)、可靠性高的特點(diǎn)。列車車輛的現(xiàn)代化的發(fā)展趨勢與可靠性、安全性、通訊實(shí)時(shí)性的要求使MVB逐漸成為下一代車輛的通訊總線標(biāo)準(zhǔn)。
MVB是主要用于有互操作性和互換性要求的互聯(lián)設(shè)備之間的串行數(shù)據(jù)通訊總線，除用于車輛通訊，也可用作其它現(xiàn)場總線。
MVB與MVBC密不可分，MVBC(多功能車輛總線控制器)是MVB總線上的新一代核心處理器，它獨(dú)立于物理層和功能設(shè)備，為在總線上的各個(gè)設(shè)備提供通訊接口和通訊服務(wù)。MVBC與上一代MVB通信控制器BAP15-2/3在性能上有了很大的提高，是目前MVB總線上最先進(jìn)的通信控制器。
MVB總線通過總線適配器與MVBC相連，根據(jù)IEC-61375，MVB總線上采用曼徹斯特碼，并每64位幀數(shù)據(jù)后加以8位CRC校驗(yàn)碼。MVB的幀分為主幀和從幀，分別由幀頭、數(shù)據(jù)、校驗(yàn)碼以及幀尾構(gòu)成，不同幀的類型通過幀頭來判別。
MVB與MVBC之間數(shù)據(jù)通信在MVBC中由幀收發(fā)器來完成，包括幀的發(fā)送接收控制、曼徹斯特編解碼以及CRC校驗(yàn)碼的產(chǎn)生與數(shù)據(jù)校驗(yàn)。幀收發(fā)器在MVBC中起著數(shù)據(jù)鏈路層的底層數(shù)據(jù)處理的作用，是MVBC芯片的設(shè)計(jì)難點(diǎn)之一，該模塊的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)對于整個(gè)MVBC的開發(fā)有著重要的作用。
本文主要介紹位于MVBC總線物理層接口的幀收發(fā)器模塊的算法和實(shí)現(xiàn)方法。
2MVBC簡介
MVBC可通過配置應(yīng)用在IEC.TCN標(biāo)準(zhǔn)的Class1,2,3，4設(shè)備當(dāng)中。總線連接可編程車載電子設(shè)備，也連接一些簡單的傳感器及執(zhí)行機(jī)構(gòu)，最多可尋址4096個(gè)設(shè)備。
MVBC把來自于MVB總線的串行化信號(hào)轉(zhuǎn)換為并行的數(shù)據(jù)字節(jié)，也把需發(fā)送的字節(jié)交由串行化電路發(fā)送到傳輸介質(zhì)上。MVBC可根據(jù)配置實(shí)現(xiàn)總線主與總線從的功能，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路層以及一部分傳輸層的數(shù)據(jù)處理，并通過通訊存儲(chǔ)器來與上層軟件交互。總線控制器內(nèi)部包含編碼/譯碼電路和控制通信存儲(chǔ)器所需的邏輯電路，用來控制幀的發(fā)送和接收（如沖突檢測、幀的前導(dǎo)比特處理、CRC校驗(yàn)位的處理等）；對輸入幀譯碼并檢驗(yàn)其有效性；把數(shù)據(jù)存放到相應(yīng)的通信存儲(chǔ)器中。
圖2-1：MVBC結(jié)構(gòu)框圖
3幀收發(fā)器的設(shè)計(jì)
MVBC中的幀收發(fā)器主要負(fù)責(zé)幀的發(fā)送、接收，包括曼徹斯特碼的編碼、解碼，CRC（循環(huán)冗余檢測碼）的產(chǎn)生與校驗(yàn)，不同類型幀的構(gòu)建與識(shí)別，以及碼錯(cuò)的識(shí)別和沖突的檢測等。其中曼徹斯特編解碼以及CRC校驗(yàn)為主要的算法。
3．1曼徹斯特編碼、解碼器的設(shè)計(jì)
MVB總線上的串行數(shù)據(jù)采用曼徹斯特碼，曼徹斯特編碼中的每個(gè)數(shù)據(jù)位應(yīng)用以下規(guī)范編碼：
a）一個(gè)“1”的編碼在位元的前半部分位“高”，后半部分為“低”；
b）一個(gè)“0”的編碼在位元的前半部分位“低”，后半部分為“高”；
如圖2-4所示：
圖2-4：曼徹斯特編碼規(guī)范示意圖
如果曼徹斯特碼中出現(xiàn)整個(gè)位元的高電平（NH）或整個(gè)位元的低電平(NL)，則被認(rèn)為非數(shù)據(jù)符，用于特殊場合，如：幀頭，幀尾標(biāo)識(shí)。
（1）曼徹斯特編碼器
根據(jù)曼徹斯特碼的編碼要求，曼徹斯特編碼器其電路實(shí)現(xiàn)如圖2-5所示：
串行數(shù)據(jù)在1.5M時(shí)鐘的上升沿處從上一級的移位寄存器輸出，在高、低電平時(shí)與1.5M時(shí)鐘相異或，結(jié)果得到與上面編碼規(guī)則相符的曼徹斯特碼。
（2）曼徹斯特譯碼器
曼徹斯特譯碼過程主要是將串行曼徹斯特碼轉(zhuǎn)變成串行的電平信號(hào)，并把串行電平信號(hào)組合成并行信號(hào)輸出，以便進(jìn)一步處理。如果輸入的碼字不符合曼徹斯特碼編碼規(guī)則（由沖突或其它原因引起），譯碼器將報(bào)告錯(cuò)誤信息。
曼徹斯特譯碼器設(shè)計(jì)電路如圖3-3：
曼徹斯特碼輸入后經(jīng)過三級寄存器同步，消除亞穩(wěn)態(tài)。如果總線在空閑狀態(tài)之后出現(xiàn)下降沿，則被認(rèn)為幀的開始位，總線上再出現(xiàn)高電平時(shí)使能16位計(jì)數(shù)器計(jì)數(shù)。如果把曼徹斯特碼每個(gè)bit周期分為16個(gè)部分，如圖3-4：
則在數(shù)據(jù)采樣1處得到的采樣值即為曼徹斯特編碼前的原數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)采樣2是用來幀頭幀尾檢測；總線沖突檢測的原則為：總線上曼徹斯特碼的半個(gè)bit周期之內(nèi)的電平應(yīng)一致，前后半個(gè)周期電平應(yīng)相異，否則被認(rèn)為碼錯(cuò)。
3．2CRC校驗(yàn)
CRC的全稱為CyclicRedundancyCheck，中文名稱為循環(huán)冗余校驗(yàn)。它是一類重要的線性分組碼，編碼和解碼方法簡單，檢錯(cuò)和糾錯(cuò)能力強(qiáng)，在通信領(lǐng)域廣泛地用于實(shí)現(xiàn)差錯(cuò)控制。在各種通信系統(tǒng)中，CRC有bit型算法、字節(jié)型算法以及基于查找表的算法。前者適合串行數(shù)據(jù)通信的校驗(yàn)，后兩者常用于高速并行通訊領(lǐng)域。
MVBC可以獨(dú)立的完成CRC校驗(yàn)碼的產(chǎn)生與數(shù)據(jù)的校驗(yàn)而無需軟件參與。其中：
G(x)=x7+x6+x5+x2+1
電路實(shí)現(xiàn)方法上我們選擇bit型算法，CRC發(fā)生電路采用LFSR，主體由一組移位寄存器和模2加法器(異或單元)組成即在數(shù)據(jù)串行發(fā)出的同時(shí)，數(shù)據(jù)經(jīng)過帶有異或單元的移位寄存器產(chǎn)生CRC校驗(yàn)碼，實(shí)際電路圖如圖3-5：
串行數(shù)據(jù)的CRC校驗(yàn)電路也與CRC發(fā)生電路一樣，不同的是前者CRC電路在移位寄存器之前，而后者在后。
3．3總線接口模塊的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)
總線接口模塊包括上述的Encoder、Decoder。
3．3．1Encoder
Encoder模塊主要有以下功能：
（1）構(gòu)建幀頭幀尾；
（2）按照傳輸層指示進(jìn)行CRC校驗(yàn)；
（3）對數(shù)據(jù)進(jìn)行曼徹斯特編碼；
（4）實(shí)現(xiàn)主、從幀的發(fā)送；
在Class1mode以及其它Classmode下，Encoder分別由Class1模塊和MCU控制。
如果當(dāng)前配置允許發(fā)送，且控制模塊告訴Encoder有幀要發(fā)送，以及幀類型、幀長度，則Encoder先將配置好的幀頭發(fā)送，然后將幀數(shù)據(jù)、產(chǎn)生的CRC校驗(yàn)碼移位后經(jīng)曼徹斯特編碼輸出，最后發(fā)送幀尾，這樣完成主、從幀的發(fā)送。電路實(shí)現(xiàn)如圖3-6所示：
圖3-6：Encoder模塊結(jié)構(gòu)圖
3．3．2Decoder
MVB總線采用冗余介質(zhì)，因此MVBC需要冗余的接收模塊來完成幀的接收。
（1）兩個(gè)Decoder根據(jù)選擇各自完成信號(hào)檢測（信任線）或冗余檢測（冗余線）功能，完成各自幀數(shù)據(jù)的起始位判定、數(shù)據(jù)采樣、數(shù)據(jù)解碼和數(shù)據(jù)移位功能；
（2）Decoder從信任線上接收數(shù)據(jù)，并監(jiān)視冗余線；
（3）判斷幀類型，從幀中提取數(shù)據(jù)和校驗(yàn)序列（非CRC校驗(yàn)，可選）并存入RXBuffer中；
（4）實(shí)現(xiàn)CRC校驗(yàn)，并報(bào)告接收狀態(tài)。
初始化時(shí)ICA，ICB分別置為信任線和冗余線（LAA=1），如果信任線超時(shí)、寂靜，或用戶強(qiáng)制，則信任線與監(jiān)視線互相交換。接收幀的同時(shí)，ICA、ICB兩個(gè)線路上的Decoder將是否接到幀、何種幀類型、接收是否完成、結(jié)果對錯(cuò)等信息告訴線路控制模塊，該模塊將這些信息與哪一個(gè)BUFFER有效上報(bào)至上層模塊進(jìn)行報(bào)文分析。Decoder線路控制圖如圖3-8：
4總線接口模塊的驗(yàn)證
驗(yàn)證的思想是通過不同的控制信號(hào)，來模擬不同的工作環(huán)境下，幀的收發(fā)正確性：曼徹斯特編碼、幀頭、幀尾以及幀數(shù)據(jù)、幀類型、CRC碼的正確性。驗(yàn)證實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)如圖4-1所示：
控制模塊將一幀數(shù)據(jù)寫入Txbuffer，并控制Encoder開始發(fā)送，此時(shí)Encoder發(fā)送的幀被Decoder接收；控制模塊同時(shí)監(jiān)控Encoder、Decoder的狀態(tài)，當(dāng)接收完成后，控制模塊將解收到的數(shù)據(jù)從Rxbuffer讀出，從Decoder的接收狀態(tài)來驗(yàn)證幀的屬性：幀是否有效、幀類型、幀長度，并從讀出的數(shù)據(jù)來驗(yàn)證數(shù)據(jù)的正確性。
關(guān)鍵詞：制動(dòng)能量回收電動(dòng)汽車鎳氫電池Simulink模型
電動(dòng)汽車（EV）的研究是在環(huán)境保護(hù)問題及能源問題日益受到關(guān)注的情況下興起的。在EV性能提高并逐步邁向產(chǎn)業(yè)化的過程中，提高能量的儲(chǔ)備與利用率是迫切需要解決的兩個(gè)問題。盡管蓄電池技術(shù)有了長足進(jìn)步，但由于受安全性、經(jīng)濟(jì)性等因素的制約，近期不會(huì)有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一個(gè)非常關(guān)鍵的問題。
制動(dòng)能量回收問題對于提高EV的能量利用率具有重要意義。電動(dòng)汽車采用電制動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行在發(fā)電狀態(tài)，將汽車的部分動(dòng)能回饋給蓄電池以對其充電，對延長電動(dòng)汽車的行駛距離是至關(guān)重要的。國外有關(guān)研究表明，在存在較頻繁的制動(dòng)與起動(dòng)的城市工況運(yùn)行條件下，有效地回收制動(dòng)能量，可使電動(dòng)汽車的行駛距離延長百分之十到百分之三十。
目前國內(nèi)關(guān)于制動(dòng)能量回收的研究還處在初級階段。制動(dòng)能量回收要綜合考慮汽車動(dòng)力學(xué)特性、電機(jī)發(fā)電特性、電池安全保證與充電特性等多方面的問題。研制一種既具有實(shí)際效用、又符合司機(jī)操作習(xí)慣的系統(tǒng)是有一定難度的。本文對上述問題作了一些積極的探索，并得出了一些有益的結(jié)論。
1制動(dòng)模式
電動(dòng)汽車制動(dòng)可分為以下三種模式，對不同情況應(yīng)采用不同的控制策略。
1.1急剎車
急剎車對應(yīng)于制動(dòng)加速度大于2m／s2的過程。出于安全性方面的考慮，急剎車應(yīng)以機(jī)械為主，電剎車同時(shí)作用。在急剎車時(shí)，可根據(jù)初始速度的不同，由車上ABS控制提供相應(yīng)的機(jī)械制動(dòng)力。
1.2中輕度剎車
中輕度剎車對應(yīng)于汽車在正常工況下的制動(dòng)過程，可分為減速過程與停止過程。電剎車負(fù)責(zé)減速過程，停止過程由機(jī)械剎車完成。兩種剎車的切換點(diǎn)由電機(jī)發(fā)電特性確定。
1.3汽車長下坡時(shí)的剎車
汽車長下坡一般發(fā)生在盤山公路下緩坡時(shí)。在制動(dòng)力要求不大時(shí)，可完全由電剎車提供。其充電特點(diǎn)表現(xiàn)為回饋電流較小但充電時(shí)間較長。限制因素主要為電池的最大可充電時(shí)間。
由于電動(dòng)汽車主要工作在城市工況下，所以本文將研究重點(diǎn)放在中輕度電剎車上。
2制動(dòng)能量回收的約束條件
實(shí)用的能量回收系統(tǒng)應(yīng)滿足以下要求：
(1)滿足剎車的安全要求，符合駕駛員的剎車習(xí)慣。
剎車過程中，對安全的要求是第一位的。需要找到電剎車和機(jī)械剎車的最佳覆蓋區(qū)間，在確保安全的前提下，盡可能多地回收能量。具有能量回收系統(tǒng)的電動(dòng)汽車的剎車過程應(yīng)盡可能地與傳統(tǒng)的剎車過程近似，這將保證在實(shí)際應(yīng)用中，系統(tǒng)有吸引力，可以為大眾所接受。
（2）考慮驅(qū)動(dòng)電機(jī)的發(fā)電工作特性和輸出能力。
電動(dòng)汽車中常用的是永磁直流電機(jī)或感應(yīng)異步電機(jī)，應(yīng)針對不同的電機(jī)的發(fā)電效率特性，采取相應(yīng)的控制手段。
（3）確保電池組在充電過程中的安全，防止過充。
電動(dòng)汽車中常用的電池為鎳氫電池、鋰電池和鉛酸電池。充電時(shí)，避免因充電電流過大或充電時(shí)間過長而損害電池。
由以上分析可得能量回收的約束條件：
（1）根據(jù)電池放電深度的不同，電池可接受的最大充電電流。
（2）電池可接受的最大充電時(shí)間。
（3）能量回收停止時(shí)電機(jī)的轉(zhuǎn)速及與此相對應(yīng)的充電電流值。
本項(xiàng)目原型車為XL型純電動(dòng)車，驅(qū)動(dòng)采用異步交流電機(jī)，額定功率為20kW，峰值功率為60kW，額定轉(zhuǎn)矩為53Nm，峰值轉(zhuǎn)矩為290Nm，持續(xù)輸出三倍額定轉(zhuǎn)矩時(shí)間不小于30s，額定轉(zhuǎn)速為3600r／min，最高轉(zhuǎn)速為9000r／min。蓄電池采用24節(jié)100Ah鎳氫電池，其瞬時(shí)充電電流可達(dá)1．5C（C為電池放電倍率），即150A。在充電電流為0．5C時(shí)，可持續(xù)安全充電。實(shí)驗(yàn)表明，在電機(jī)轉(zhuǎn)速為500r／min時(shí)，充電電流小于6A?？稍O(shè)此點(diǎn)為電剎車與機(jī)械剎車的切換點(diǎn)。
3制動(dòng)能量回收控制算法
3．1制動(dòng)過程分析
經(jīng)推導(dǎo)可得，一次剎車回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。
特定剎車過程中，車體動(dòng)能衰減ΔW為定值。特定車型的機(jī)械傳動(dòng)效率K1和滾動(dòng)摩擦力Ff基本上是固定的。對蓄電池來說，制動(dòng)能量回收對應(yīng)于短時(shí)間（不超過20s）、大電流（可達(dá)100A）充電，因此能量回收約束條件（2）可忽略，充電效率K3也可認(rèn)為恒定。對于電機(jī)來說，在制動(dòng)過程中，其發(fā)電效率K2隨轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化而變化。制動(dòng)距離S取決于制動(dòng)力的大小和制動(dòng)時(shí)間的長短。
由以上分析可知，如果電池狀態(tài)（包括放電深度、初始充電電流強(qiáng)度）允許，回收能量只與發(fā)電機(jī)發(fā)電效率和剎車距離有關(guān)。在滿足制動(dòng)時(shí)間要求的前提下，通過調(diào)節(jié)電機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以控制電機(jī)轉(zhuǎn)速。
3．2控制算法
控制策略可描述為：在滿足剎車要求的情況下（由中輕度剎車檔位決定），根據(jù)能量回收約束條件（1）和（3）的不同值，確定最優(yōu)制動(dòng)力，使回收的能量達(dá)到最大，即電流對時(shí)間的積分達(dá)到最大。為了與平常的剎車習(xí)慣相符合，令制動(dòng)力隨剎車時(shí)間呈線性增長，即Fj＝Fo＋Kt。問題轉(zhuǎn)換為尋找最優(yōu)的制動(dòng)力初值Fo和制動(dòng)力增長系數(shù)K。
我國常用的轎車循環(huán)25工況規(guī)定，汽車最高速度不超過60km／h，加速度變化范圍為－1．5m／s2～1．5m／s2。為了體現(xiàn)城市工況下汽車制動(dòng)的典型性，同時(shí)保證安全性和平穩(wěn)性，考察如下制動(dòng)過程：電制動(dòng)初始速度為60km／h（對應(yīng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為4500r／min），電制動(dòng)結(jié)束速度為5．4km／h（對應(yīng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為500r／min），要求加速度的絕對值小于2m／s2，速度曲線盡量平滑。中度檔位剎車時(shí)規(guī)定制動(dòng)時(shí)間為8s～12s，輕度檔位剎車時(shí)規(guī)定制動(dòng)時(shí)間為12s～18s。下面只討論中度檔位剎車情況，輕度檔位剎車情況與之類似。
鎳氫電池（100Ah）在常溫以0．5C放電時(shí)，電池單體電壓變化范圍為12～15V，但電池主要工作于平臺(tái)段，即12．2～13V。為討論問題方便，認(rèn)為電池單體端電壓為12．5V，總電壓等于300V。據(jù)此假設(shè)，計(jì)算所得的充電電流誤差不超過6％。
電機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩運(yùn)行時(shí)，實(shí)測的效率曲線類似指數(shù)函數(shù)。為了處理方便，可將效率曲線分三段線性擬合成如下函數(shù)（擬合誤差不超過5％，其中n為電機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速）：
與此相對應(yīng)，可將制動(dòng)過程分成三個(gè)階段：
第一階段：電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為4500r／min～3600r／min，電機(jī)發(fā)電效率為0．9，要求制動(dòng)時(shí)間t1≤3s。
取制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度約為－1．29m／s2。計(jì)算可知，充電電流I單調(diào)減小，IMax＝It＝0＝75．75A。
第二階段：電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為3600r／min～1500r／min，電機(jī)的發(fā)電效率變化范圍為0．9～0．82，要求制動(dòng)時(shí)間t2≤5s。
此時(shí)問題歸結(jié)為在約束條件下的最優(yōu)控制問題。經(jīng)仿真計(jì)算可知，回收能量值隨F0、K的增加而單調(diào)增加，并且主要由F0決定。當(dāng)F0較小時(shí)，K的變化對制動(dòng)時(shí)間的影響較大。由于電機(jī)可運(yùn)行在三倍過載（140Nm）的情況下，可得最大制動(dòng)力為4300N。當(dāng)F0＝4300N、K＝30時(shí)，回收能量取最大值，為274．3（單位：安秒／As），平均加速度為－2．83m／s2。為了滿足剎車平穩(wěn)性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制動(dòng)時(shí)間為4．71s，此時(shí)回收能量為262．8As，較最大值減少4．2％，而平均加速度為－1．68m／s2，僅為最大值的59．3％。此階段充電電流最大值為76．9A。為了準(zhǔn)確描述能量回收的效果；引入了一個(gè)新的單位“安秒／As”（即時(shí)間以秒為單位對電流的積分）來衡量能量的大小。
第三階段：電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為1500r／min～500r／min，電機(jī)的發(fā)電效率變化范圍為0．82～0．6，要求制動(dòng)時(shí)間t3≤2s。
仿照第二階段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30時(shí)，制動(dòng)時(shí)間為1．88s，回收能量為42．1As，平均加速度為－2．01m／s2。此時(shí)回收能量較最大值減少2．3％，而平均加速度為最大值的74．1％，此階段充電電流最大值為35．9A。
4仿真模型及結(jié)果
根據(jù)汽車動(dòng)力學(xué)理論并結(jié)合其它相關(guān)方程可得仿真模型：
驅(qū)動(dòng)力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw
其中,Ft為作用于車輪上的驅(qū)動(dòng)力合力，F(xiàn)f為滾動(dòng)摩擦力，F(xiàn)j為加速阻力，F(xiàn)i為坡度阻力，F(xiàn)w為空氣阻力。在城市工況下，F(xiàn)i和Fw可忽略。
其中，車體質(zhì)量為M，瞬時(shí)車速為V，制動(dòng)初始車速為V0，電制動(dòng)結(jié)束時(shí)車速為V1，充電電流為I，電池端電壓為U。其它符號(hào)含義與前相同。
在Simulink環(huán)境下建立仿真模型，可得電機(jī)轉(zhuǎn)速曲線如圖1所示，充電電流曲線如圖2所示，回收能量曲線如圖3所示。
5制動(dòng)能量回收控制算法功效的評價(jià)
以初始速度為60km／h的電制動(dòng)典型過程為例，經(jīng)仿真計(jì)算可得，回收能量占車體總動(dòng)能的65．4％，其余的34．6％為機(jī)械剎車和電剎車過程中的損耗。以我國轎車25循環(huán)工況為例，考慮到摩擦阻力及各部分效率的問題，回收能量占總耗能的23．3％。
實(shí)驗(yàn)證明，本文提出的制動(dòng)能量回收控制策略是簡潔有效的。在典型城市工況下，配備能量回收系統(tǒng)的XL型純電動(dòng)轎車運(yùn)行可靠，可以延長續(xù)駛里程10％以上。
6其它相關(guān)問題的討論
鋰電池由于比能量高，也是EV常用的動(dòng)力源。實(shí)驗(yàn)證明國內(nèi)研制的鋰電池瞬時(shí)（20s）充電電流上限可達(dá)1C，對常用的80Ah鋰電池而言，其最大充電電流為80A左右。但是出于安全方面的考慮，如果把制動(dòng)能量回收系統(tǒng)用于鋰電池系統(tǒng)，需要嚴(yán)格的限流措施或?qū)㈦妱x車與機(jī)械剎車同時(shí)作用。
學(xué)生姓名班級學(xué)號(hào)專業(yè)國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易
1、課題研究背景與目的
隨著改革開放的不斷深入我國對外貿(mào)易也在快速發(fā)展并成為拉動(dòng)我國經(jīng)增長的重要力量。在經(jīng)濟(jì)全球化的浪潮下汽車行業(yè)的發(fā)展尤為迅速，汽車工業(yè)更是目前全球化程度最高的部門之一。2019年中國汽車的最終產(chǎn)銷量為1350萬輛，經(jīng)過幾年的發(fā)展在2019年中國汽車市場的銷量高達(dá)2459.8萬輛占全球汽車銷量的36.2%毫無懸念的成為了世界第一大汽車市場是名副其實(shí)的汽車大國。但作為“汽車大國”的中國還不是一個(gè)“汽車強(qiáng)國”。專家指出，要成為世界汽車強(qiáng)固需要具備三個(gè)條件，一要有國際競爭力的世界知名企業(yè)和品牌；二要在國際市場上占有一定份額；三要掌握汽車的核心技術(shù)和新技術(shù)的發(fā)展趨勢，支撐和引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)品的技術(shù)進(jìn)步，并在這一過程中培育出自己創(chuàng)新能力。但是目前我國汽車產(chǎn)業(yè)掌握核心技術(shù)的企業(yè)是少之又少，大部分汽車企業(yè)不得不與國外大型汽車公司合作共謀發(fā)展。相當(dāng)長的一段時(shí)間外資車尤其是合資車在中國汽車市場占據(jù)了絕對的優(yōu)勢，具有自主品牌的汽車企業(yè)舉步維艱。但在艱苦的條件下這些具有自主品牌的汽車企業(yè)也充分展現(xiàn)了中華民族特有的強(qiáng)大生命力。幾年的臥薪嘗膽中國自主汽車品牌由小做大由弱走強(qiáng)，不僅在國內(nèi)市場站穩(wěn)了腳跟,吉利、北汽還紛紛開始收購海外汽車資產(chǎn)，開始開擴(kuò)國外市場尤其是具有完全自主品牌的奇瑞汽車公司更是走在了“開疆?dāng)U土”的前列。
成立于1997年1月8日的奇瑞汽車公司是中國汽車行業(yè)中的后起之秀但它卻走在中國汽車出口的前列，擔(dān)當(dāng)了中國自主汽車品牌走向世界的“先鋒”。2019年10月奇瑞第一批轎車出口中東拉開了奇瑞汽車爭奪海外市場的序幕，時(shí)至今日奇瑞汽車已經(jīng)銷往全球幾十個(gè)國際和地區(qū)，并在俄羅斯、烏克蘭、埃及等國家建有多個(gè)海外工廠積極融入全球市場。一直以來奇瑞汽車的出口量在我國汽車出口總量上占據(jù)著相當(dāng)大的份額。
奇瑞汽車是走出去了，但并不代表奇瑞汽車在國際市場上就站穩(wěn)了腳跟，由于奇瑞汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，技術(shù)無法達(dá)到世界領(lǐng)先水平，產(chǎn)品質(zhì)量不高等原因，使得奇瑞汽車在國際市場缺乏競爭力，國際化經(jīng)營與發(fā)展面臨著巨大的困難與挑戰(zhàn)。如何讓奇瑞汽車在國際化過程中走得有力走得扎實(shí)是很有研究價(jià)值的。本文將以企業(yè)國際化經(jīng)營理論為基礎(chǔ)，結(jié)合奇瑞汽車公司開戰(zhàn)海外市場的戰(zhàn)略部署對奇瑞國際化經(jīng)營現(xiàn)狀進(jìn)行分析，重點(diǎn)分析其在國際化經(jīng)營中的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會(huì)、和風(fēng)險(xiǎn)，提出符合奇瑞汽車的國際化策略，并為其他國內(nèi)汽車公司的國際化戰(zhàn)略提供一定的參考作用。
2、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
（1）國外研究現(xiàn)狀
國外學(xué)者主要是從需求、生產(chǎn)、技術(shù)、銷售市場四個(gè)角度對汽車企業(yè)國際化經(jīng)營進(jìn)行考量和研究的。認(rèn)為不同的文化、地域的人對汽車的要求喜好是不一樣的，不同市場對汽車的要求也不一樣，汽車生產(chǎn)企業(yè)要主動(dòng)去適應(yīng)這些差異滿足不同的需求；汽車企業(yè)在生產(chǎn)汽車的過程中如果能夠達(dá)到內(nèi)外部的規(guī)模效益就會(huì)大大降低成本提高企業(yè)的市場競爭力；掌握汽車核心技術(shù)和新技術(shù)的發(fā)展趨勢是一個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)在國際競爭中生存和克敵制勝的關(guān)鍵；不同的國家和地域由于文化、政府政策、和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等的差異汽車的設(shè)計(jì)、實(shí)用性和銷售側(cè)重點(diǎn)也是不一樣的，針對不同的市場要制定與之相匹配的市場銷售規(guī)劃。
歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)駐華首席代表Dominik Declercq（2019）表示或許只要5年左右的時(shí)間，奇瑞等中國汽車公司在汽車質(zhì)量、排放標(biāo)準(zhǔn)和安全性上都可以通過政府的投資支持得到解決，經(jīng)營海外市場需要解決的是制定正確的營銷策略，在汽車供應(yīng)、備件網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)上提升水平。
麥啟安、彼德諾蘭(2019)說中國汽車產(chǎn)業(yè)存在集約化水平較低、國際品牌影響力小、國際化人才缺失等情況。
John Paul Macduffe教授進(jìn)行IMVP調(diào)查后說豐田汽車能在國際化經(jīng)營中取得成功的重要原因就是其強(qiáng)大核心技術(shù)的研發(fā)能力，掌握了核心技術(shù)就掌握了市場的主動(dòng)權(quán)。
Fredrikvon Corswant(2019)從汽車產(chǎn)品供應(yīng)商的角度對汽車行業(yè)進(jìn)行研究提出對汽車產(chǎn)品高度細(xì)分可以形成高度的規(guī)?；蜆?biāo)準(zhǔn)化效應(yīng)在降低成本的同時(shí)也有利于汽車生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。
（2）國內(nèi)研究現(xiàn)狀
國內(nèi)對奇瑞汽車國際化經(jīng)營中面臨困境研究主要集中在缺乏核心技術(shù)、品牌國際影響力不夠、缺乏系統(tǒng)的營銷策略，規(guī)模過小導(dǎo)致規(guī)模效益不強(qiáng)、企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新能力不足、管理體系落后、汽車零部件制造體系相對薄弱、國際貿(mào)易壁壘、幾大汽車巨頭企業(yè)對汽車行業(yè)的壟斷等導(dǎo)致了我國自主品牌汽車在國際市場上舉步維艱。
例如黃金蕊（2019）在《奇瑞汽車產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略研究》中指出奇瑞汽車在其產(chǎn)品設(shè)計(jì)、技術(shù)性能，尤其是在中高端汽車品牌的影響力上與國外品牌比較存在明顯劣勢。
王琪（2019）對中國奇瑞汽車市場營銷環(huán)境進(jìn)行分析，指出奇瑞的營銷和推廣要從消費(fèi)者偏好著手，從企業(yè)的營銷管理到市場調(diào)研和預(yù)測這些工作都要做充分，同時(shí)要做好汽車的售后服務(wù)，做好隱形營銷。
李曉偉（2019）在《奇瑞汽車自主創(chuàng)新戰(zhàn)略研究》中明確指出奇瑞汽車在品牌塑造，市場擴(kuò)展，技術(shù)研發(fā)，資金流動(dòng)等方面存在明顯的不足，在一定程度上阻礙了其國際化進(jìn)程。
陳金波（2019）對當(dāng)前中國汽車工業(yè)發(fā)展模式進(jìn)行了分析，認(rèn)為中國汽車工業(yè)應(yīng)向依附性發(fā)展，依托國外技術(shù)來實(shí)現(xiàn)自身產(chǎn)業(yè)升級。
衛(wèi)金橋（2019）對中國汽車產(chǎn)業(yè)中外合資情況分析后說“中外合資模式缺乏頂層設(shè)計(jì)，外商對汽車生產(chǎn)設(shè)計(jì)的核心技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)密的控制，合資汽車企業(yè)沒有換來真正的技術(shù)積攢，核心技術(shù)不足仍然是制約我國汽車行業(yè)發(fā)展的重要因素。
陸海平在《中國汽車企業(yè)如何實(shí)施國際化經(jīng)營》(2019)中提出世界汽車企業(yè)是大魚吃小魚，寡頭競爭日趨激烈；汽車產(chǎn)業(yè)要求整合各類資源，產(chǎn)業(yè)鏈全球化配置；要通過技術(shù)升級推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展增強(qiáng)競爭力。
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3、研究思路及研究方案
（1）研究思路
本文以奇瑞汽車的國際化經(jīng)營困境及對策研究為重點(diǎn)，首先介紹國內(nèi)汽車市場的產(chǎn)銷情況和國內(nèi)汽車公司對開擴(kuò)國外市場做出哪些努力，接著介紹奇瑞汽車的歷史和發(fā)展情況。然后根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)資料分析目前奇瑞汽車公司在開拓海外市場過程中遇到了哪些困難和挑戰(zhàn)，然后從國內(nèi)國外兩個(gè)市場，宏觀微觀兩個(gè)方面分析其產(chǎn)生的原因和解決的辦法，希望這些分析思考能夠?yàn)槠嫒鹌嚨膰H化經(jīng)營戰(zhàn)略安排有一點(diǎn)點(diǎn)幫助，并為其它想要走出去的汽車企業(yè)提供借鑒和參考。
本文將分為五大部分：第一部分，緒論；第二部分，我國對外貿(mào)易汽車行業(yè)國內(nèi)外環(huán)境分析；第三部分，奇瑞汽車國際化經(jīng)營的困難和挑戰(zhàn)；第四部分，對奇瑞汽車國際化經(jīng)營發(fā)展的建議；第五部分，結(jié)論。
（2）研究方案
本文以經(jīng)濟(jì)全球化為背景，理論聯(lián)系實(shí)際運(yùn)用產(chǎn)品周期理論，市場結(jié)構(gòu)理論，國際貿(mào)易壁壘，地緣經(jīng)濟(jì)等國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易專業(yè)知識(shí)首先以大視野分析我國汽車企業(yè)對外貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀結(jié)合奇瑞汽車公司的對外貿(mào)易方針分析造成奇瑞汽車國際經(jīng)營困境的原因，然后提出解決這些問題的對策.
（3）工作進(jìn)度及具體安排
2019年12月—2019年1月，查找資料，閱讀有關(guān)該學(xué)科的書籍，確定畢業(yè)論文課題的方向；
2019年1月下旬—2月中旬，確定課題方向、題目，寫出提綱，完成論文開題報(bào)告；
2019年2月下旬—3月下旬，進(jìn)行畢業(yè)實(shí)習(xí)，收集有關(guān)該課題內(nèi)容資料；整理資料并完成初稿；
2019年4月初—5月初 整理資料，寫出論文初稿；
2019年5月初—5月下旬，在導(dǎo)師指導(dǎo)下修改完善論文，整理成文，裝訂成冊；
2019年6月初—6月中旬，準(zhǔn)備并完成論文答辯。
指導(dǎo)教師批閱意見 指導(dǎo)教師(簽名)： 年 月 日
學(xué)院：經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 專業(yè)：國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易
指導(dǎo)教師學(xué)生姓名
課題名稱奇瑞汽車國家化經(jīng)營困境及對策研究
內(nèi)容及任務(wù)
主要內(nèi)容：論文以奇瑞汽車國際化經(jīng)營為對象，主要研究奇瑞汽車在開拓市場過程中所遇困境，然后分析為什么奇瑞汽車在國際化經(jīng)營中會(huì)出現(xiàn)這樣的問題，最后針對這些問題研究應(yīng)對策略。
論文應(yīng)當(dāng)分為緒論、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、我國對外貿(mào)易汽車行業(yè)國內(nèi)外環(huán)境分析、奇瑞汽車國際化經(jīng)營的困難和挑戰(zhàn)、對奇瑞汽車國際化經(jīng)營發(fā)展的建議、結(jié)論五個(gè)部分。
主要任務(wù)：該論文必須從奇瑞汽車國際化經(jīng)營現(xiàn)狀入手，因此查找相關(guān)資料是最重要的。需要利用數(shù)字圖書館資源，通過對于中國知網(wǎng)的檢索，進(jìn)行相關(guān)資料的查找閱讀和整理，從而對國內(nèi)外已有研究進(jìn)行梳理和分析，為本文提供充實(shí)的事實(shí)依據(jù)，保證論文各個(gè)部分的連貫性和相關(guān)性。
擬達(dá)到的要求或技術(shù)指標(biāo)
1、在論文的寫作過程中，積極與指導(dǎo)老師進(jìn)行溝通。同時(shí)，按照老師修改的意見完成畢業(yè)論文的撰寫。
2、采取如下的研究流程進(jìn)行研究：查找最近幾年有關(guān)奇瑞汽車在開拓國外市場的進(jìn)展和銷售情況方面的資料，認(rèn)真思考并做好相關(guān)筆記，分析奇瑞汽車在國際化經(jīng)營中遇到的困難、困難產(chǎn)生的原因并提出相應(yīng)的解決策略，也就是沿著發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的主線來完成論文。
3、論文中所有數(shù)據(jù)必須注明出處，引用的文句必須采用腳注的形式，自己在實(shí)際調(diào)研中獲得的第一手資料，也必須標(biāo)明來源以及獲取方式，以保證論文的真實(shí)性、完整性。
4、開題時(shí)參考文獻(xiàn)在10篇以上，并且隨著寫作過程的深入不斷增加。
5、按照論文進(jìn)度要求完成各階段任務(wù)，論文格式要求參見《經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院畢業(yè)論文工作實(shí)施細(xì)則（2019）》，畢業(yè)論文的字?jǐn)?shù)應(yīng)當(dāng)在15000字以上。
進(jìn)度安排起止日期工作內(nèi)容備注
2019年12月-2019年1月中旬查找資料，閱讀有關(guān)該學(xué)科的書籍，確定畢業(yè)論文課題的方向；
2019年1月下旬—2月中旬確定課題方向、題目，寫出提綱，完成論文開題報(bào)告；
2019年2月下旬—3月下旬進(jìn)行畢業(yè)實(shí)習(xí)，收集有關(guān)該課題內(nèi)容資料；
2019年4月初—5月初整理資料，寫出論文初稿；
2019年5月中旬—5月下旬在導(dǎo)師指導(dǎo)下修改完善論文，整理成文，裝訂成冊；
2019年6月初—6月中旬準(zhǔn)備并完成論文答辯。
主要參考資料[1]王福昌.中國汽車企業(yè)出口策略分析[D].長春：吉林大學(xué)，2019 [2]李欣宇.中國自主品牌汽車出口貿(mào)易與面臨的技術(shù)壁壘[D].長春：吉林大學(xué)，2019
[3]趙澤文.中韓FTA對中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響分析[D].長春：吉林大學(xué)，2019 [4]王傳兵.中國汽車自主創(chuàng)新研究[D].北京：中國社會(huì)科學(xué)院研究生院，2019
[5]孟僑.中國汽車企業(yè)國際化戰(zhàn)略研究[D].北京：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2019
[6]于杰.2019年汽車市場盤點(diǎn)[J].汽車縱橫，2019(01):26～27 [7]張逸瀟.奇瑞汽車去年全球銷量55萬輛[J].蕪湖日報(bào)，2019(01):02～03
[8] Eckhard Siggel. International Competitiveness and Comparative Advantage:A survey and a Proposal for Measurement[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(02):11～18.
關(guān)鍵詞：瀝青混凝土，質(zhì)量控制
瀝青路面以造價(jià)低、工期短、行車舒適等優(yōu)點(diǎn)，占據(jù)著我國公路建設(shè)的重要位置。但是由于原材料質(zhì)量較差，施工設(shè)備及施工工藝落后等原因，是造成瀝青路面施工質(zhì)量較差的現(xiàn)象，往往今年鋪，明年補(bǔ)，新建公路路面不到一年又再成為“萬補(bǔ)路”，為此，在群眾心目中，瀝青路面成為一種等級較低的路面結(jié)構(gòu)，而往往選擇用水泥混凝土路面來代替瀝青混凝土路面。其實(shí)瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，同樣屬于“高等級路面”，瀝青混凝土路面與水泥混凝土路面相比較，還具有以下優(yōu)點(diǎn)：
（1）瀝青混凝土路面屬于柔性路面，耐磨、振動(dòng)小、有良好的抗滑性能、行車舒適性好。
（2）對汽車噪音減少效果比較理想。
（3）路面平整，無接縫。
（4）工期短，養(yǎng)護(hù)維修簡便，適宜分期修建。
為了貫徹瀝青路面“精心施工，質(zhì)量第一”的方針，使鋪筑的瀝青混凝土路面更堅(jiān)實(shí)、平整、穩(wěn)定、耐久、有良好的抗滑性，確保瀝青混凝土路面的施工質(zhì)量，我想和大家談?wù)勎业膸c(diǎn)體會(huì)。
1 瀝青混凝土路面施工準(zhǔn)備工作
1.1 瀝青混凝土所選用粗細(xì)集料、填料以及瀝青均應(yīng)符合合同技術(shù)規(guī)范要求，確定礦料配合比，進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn)。
1.2 路緣石、路溝、檢查井和其他結(jié)構(gòu)物的接觸面上應(yīng)均勻地涂上一薄層瀝青。
1.3 要檢查兩側(cè)路緣石完好情況，位置高程不符要求應(yīng)糾正，如有擾動(dòng)或損壞須及時(shí)更換，尤其要注意背面夯實(shí)情況，保證在攤鋪碾壓時(shí)，不被擠壓、移動(dòng)。
1.4 施工測量放樣：恢復(fù)中線：在直線每10m設(shè)一鋼筋樁，平曲線每5m設(shè)一樁，樁的位置在中央隔離帶所攤鋪結(jié)構(gòu)層的寬度外20cm處。水平測量：對設(shè)立好的鋼筋樁進(jìn)行水平測量，并標(biāo)出攤鋪層的設(shè)計(jì)標(biāo)高，掛好鋼筋，作為攤鋪機(jī)的自動(dòng)找平基線。
2 瀝青混凝土路面的質(zhì)量控制
以往的瀝青路面，混合料的拌和設(shè)備、攤鋪設(shè)備和碾壓設(shè)備都較為落后，拌和機(jī)普遍都是直排式和滾筒式，不具備二次篩分和不能嚴(yán)格按配合比進(jìn)行生產(chǎn)，甚至有時(shí)采用人工拌合，導(dǎo)致混合料的質(zhì)量難以保證。攤鋪設(shè)備相對比較落后，有時(shí)僅限于人工攤鋪，造成混合料路面離析、路面不平整、橫坡度等質(zhì)量難以保證。
2.1 瀝青混合料的拌合
2.1.1 拌和設(shè)備。為保證瀝青混合料的質(zhì)量，應(yīng)選用先進(jìn)的拌和設(shè)備，如帕克（parker英制)、柏拉希（burladi意制）、巴布格林（babgeen德制）和我國西安生產(chǎn)的LB-2000型拌和站等等。論文寫作，瀝青混凝土。
2.1.2 拌和質(zhì)量控制。
2.1.2.1 確定生產(chǎn)用配合比 。 根據(jù)馬歇爾試驗(yàn)結(jié)果，并結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)通過現(xiàn)場試鋪試驗(yàn)段進(jìn)行碾壓實(shí)驗(yàn)論證確定施工用配合比，并投入批量生產(chǎn)。
2.1.2.2 經(jīng)常檢查混合料出料時(shí)的溫度,出料溫度應(yīng)控制在160±5℃為宜.
2.1.2.3 出料時(shí)應(yīng)檢查混合料是否均勻一致、有無白花結(jié)團(tuán)等現(xiàn)象,并及時(shí)調(diào)整.
2.1.2.4 拌好的熱拌瀝青混合料不立即鋪筑時(shí)，可放入保溫的成品儲(chǔ)料倉儲(chǔ)存，存儲(chǔ)時(shí)間不得超過72h，貯料倉無保溫設(shè)備時(shí)，允許的儲(chǔ)料時(shí)間應(yīng)以符合攤鋪溫度要求為準(zhǔn)。
2.2 混合料的運(yùn)輸。
從拌和機(jī)向運(yùn)料車放料時(shí)，應(yīng)自卸一斗混合料挪動(dòng)一下汽車位置，以減少粗細(xì)集料的離析現(xiàn)象。運(yùn)輸時(shí)宜采用大噸位的汽車，以利于保溫，同時(shí)車廂應(yīng)該上帆布，起保溫、防雨、防污染作用，運(yùn)輸中混合料溫度降低不少于5℃。論文寫作，瀝青混凝土。
混合料的運(yùn)輸車輛應(yīng)滿足攤鋪能力，在攤鋪機(jī)前形成不間斷的車流，具體可按以下公式計(jì)算：
N=1+T1+T2+T3/T+d
T--每輛車容量的瀝青混合料拌和，裝車所需時(shí)間min。論文寫作，瀝青混凝土。
t1t2--運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場和返回拌和站的時(shí)間。
t3--現(xiàn)場卸料和其他時(shí)間。
d--備用汽車數(shù)量。
2.2.1 除了進(jìn)口攤鋪機(jī)外，我國近幾年也有比較先進(jìn)的攤鋪設(shè)備，包括陜建ABG系列，鎮(zhèn)江華通WLTL系列，徐工集團(tuán)的攤鋪機(jī)等。
2.2.1 攤鋪質(zhì)量控制
2.2.2.1 攤鋪時(shí)必須緩慢、均勻、連續(xù)不斷的攤鋪。
2.2.2.2 當(dāng)攤鋪機(jī)不能全幅路面施工時(shí)，應(yīng)考慮用兩臺(tái)或三臺(tái)攤鋪機(jī)排列成梯隊(duì)進(jìn)行攤鋪。相鄰兩幅之間應(yīng)有重疊，重疊寬度宜為5-10cm,相鄰的攤鋪機(jī)宜相距10-30m,且不得造成前面攤鋪的混合料冷卻。
2.2.2.3 用機(jī)械攤鋪的混合料,不應(yīng)用人工反復(fù)修整。
2.2.2.4 當(dāng)高速公路和一級公路施工溫度低于10℃，其他等級公路施工氣溫低于5℃時(shí)，不易攤鋪，當(dāng)施工中遇雨時(shí)應(yīng)立即停止施工，雨季施工時(shí)應(yīng)采取路面排水措施。
2.2.2.5 及時(shí)檢查路面的厚度，平整度，橫坡度等指標(biāo)。
2.3 碾壓
瀝青混合料的碾壓分為初壓、復(fù)壓、終壓三個(gè)階段，初壓時(shí)宜采用6-8T的雙輪壓路機(jī)，瀝青混合料溫度不低于120℃，從外側(cè)向中心碾壓，復(fù)壓宜用8-12T的三輪壓路機(jī)或輪胎壓路機(jī)，，也可用振動(dòng)壓路機(jī)代替，瀝青混合料溫度不低于90℃，終壓宜采用6-8T的雙輪壓路機(jī)，瀝青混合料溫度不低于70℃，使路面達(dá)到要求的壓實(shí)度并且無顯著輪跡，整個(gè)過程為“輕-重-輕”。為防止壓路機(jī)碾壓過程中瀝青混合料沾輪現(xiàn)象發(fā)生，可向碾壓輪灑少量水、混有極少量洗滌劑的水或其他認(rèn)可的材料，把碾輪適當(dāng)保濕。
2.4 接縫、修邊和清場
瀝青混合料的攤鋪應(yīng)盡量連續(xù)作業(yè)，壓路機(jī)不得駛過新鋪混合料的無保護(hù)端部，橫縫應(yīng)在前一次行程端部切成，以暴露出鋪層的全面。接鋪新混合料時(shí)，應(yīng)在上次行程的末端涂刷適量粘層瀝青，然后緊貼著先前壓好的材料加鋪混合料，并注意調(diào)置整平板的高度，為碾壓留出充分的預(yù)留量。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應(yīng)錯(cuò)位1m以上。論文寫作，瀝青混凝土。橫縫的碾壓采用橫向碾壓后再進(jìn)行常規(guī)碾壓。修邊切下的材料及其他的廢棄瀝青混合料均應(yīng)從路上清除。
3 結(jié)構(gòu)組合
3.1 瀝青路面層宜采用雙層或三層式結(jié)構(gòu),至少有一層是I型密實(shí)級配，以防止雨水下滲。三層式宜在中面層采用I型密實(shí)級配，下面層根據(jù)氣候，交通量采用I型或II型瀝青混凝土。
3.2 不宜采用瀝青碎石作為路面結(jié)構(gòu)層，因?yàn)闉r青碎石空隙率不具備具體指標(biāo)，且混合料不加入礦粉，對瀝青路面的質(zhì)量控制較困難。
3.3 不宜采用一層罩面形式，特別是對舊混凝土路面鋪筑瀝青混凝土路面進(jìn)行改造過程中，經(jīng)過各個(gè)例子證明，采用單層罩面或?yàn)r青路面總厚度過薄，極易出現(xiàn)反射裂縫，因此，瀝青路面結(jié)構(gòu)層不宜太薄，根據(jù)路基情況交通量等因素，對結(jié)構(gòu)層進(jìn)行合理設(shè)計(jì)。
3.4 在裂縫較多和路基強(qiáng)度不理想的情況下，可考慮在底層加鋪一層土工布或土工格柵。論文寫作，瀝青混凝土。論文寫作，瀝青混凝土。
3.5 為減少路基或舊水泥路對瀝青路面的影響，可在路基面或水泥路面設(shè)一層應(yīng)力吸水膜。
4 其他控制
4.1為提高瀝青路面抗老化、高溫穩(wěn)定性等指標(biāo)，可在瀝青中摻入改性劑生產(chǎn)的改性瀝青，或者直接購買廠家出口的改性瀝青。
4.2瀝青材料的選擇根據(jù)路面型、施工條件、地區(qū)氣候、施工季節(jié)和礦料性質(zhì)因素決定，一般熱區(qū)宜采用AH-70,溫區(qū)宜用AH-90。
4.3 礦粉宜選用石灰石，白云石等磨細(xì)的石粉，并檢查其顆粒組成、比重、含水量、親水系數(shù)等。
4.4瀝青混合料的瀝青用量應(yīng)嚴(yán)格控制，按目標(biāo)配合比的用量加減0.3%，進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn)，確定生產(chǎn)配合比的瀝青最終用量，同時(shí)，應(yīng)注意油石比接近低限為宜，并避免出現(xiàn)泛油等病害。
5 結(jié)束語
5.1 瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是路面設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要工作，做出正確的設(shè)計(jì)，可保證瀝青路面的使用年限，提高路面的使用年限。
5.2 先進(jìn)的施工工藝和設(shè)備，嚴(yán)格的質(zhì)量控制是保證瀝青路面施工質(zhì)量的重要措施。
參考文獻(xiàn)
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［2］JTJ 052-2000《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》
［3］JTG F40-2004《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》
關(guān)鍵詞：可拓評價(jià)；畢業(yè)設(shè)計(jì)；教學(xué)改革
作者簡介：董非（1982-），男，江蘇常州人，江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，講師；尹必峰（1975-），男，江蘇泰州人，江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，副教授。（江蘇鎮(zhèn)江212013）
基金項(xiàng)目：本文系江蘇大學(xué)教學(xué)改革與研究項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：JGY2007051）的研究成果。
中圖分類號(hào)：G642.477 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-0079（2012）11-0099-03
本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是高校本科教學(xué)過程的最后一個(gè)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。通過畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）環(huán)節(jié)，不僅可以檢驗(yàn)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問題的能力，同時(shí)也是對高校本科實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量水平的檢驗(yàn)。[1]目前，國內(nèi)高校在對畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績評定時(shí)大多仍采用傳統(tǒng)方法進(jìn)行，即學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績是由指導(dǎo)老師、評閱人和答辯小組三方面成績簡單加權(quán)平均得到，對于一些很難量化的定性指標(biāo)，評價(jià)時(shí)主觀性過強(qiáng)，缺乏科學(xué)統(tǒng)一的評價(jià)依據(jù)；此外，在對學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績有疑義時(shí)往往是由幾位專家討論確定，缺乏說服力。因此，對畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量進(jìn)行科學(xué)、客觀、統(tǒng)一的評價(jià)是當(dāng)前我國各高校教育教學(xué)研究的一個(gè)重要課題。
在此背景下，本文根據(jù)工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特點(diǎn)，建立工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量多級評價(jià)體系，提出一種基于多級可拓的工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量綜合評價(jià)方法，并結(jié)合具體實(shí)例闡述該方法的應(yīng)用過程，并對該方法的可行性、有效性進(jìn)行分析。
一、工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)體系
1.工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特點(diǎn)
工科專業(yè)不同于其他學(xué)科專業(yè)，其畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特點(diǎn)通常表現(xiàn)[2]為“一人一題”，以工程實(shí)際或模擬設(shè)計(jì)為主要研究內(nèi)容，采用常規(guī)或現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法和手段展開研究，研究內(nèi)容緊密圍繞學(xué)校、生產(chǎn)企業(yè)、科研院所以及指導(dǎo)教師的科研項(xiàng)目，主要成果形式包括工程設(shè)計(jì)圖紙、三維CAD軟件建立的參數(shù)化模型和虛擬裝配結(jié)果以及用CAE軟件進(jìn)行的工程設(shè)計(jì)分析等。
2.工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量多級評價(jià)體系
針對工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特點(diǎn)，結(jié)合江蘇省普通高等學(xué)校本?？苾?yōu)秀畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評選標(biāo)準(zhǔn)，筆者制定了與其研究方法和成果形式相應(yīng)的質(zhì)量評價(jià)細(xì)化指標(biāo)，并綜合考慮指導(dǎo)教師、評閱教師和答辯小組三者對畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量審視角度不同，建立了如圖1所示的工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量多級評價(jià)體系。
二、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)多級可拓模型
可拓評價(jià)[3]是以可拓學(xué)和物元理論為基礎(chǔ)，將要評價(jià)的對象視為物元，通過物元分析確定評價(jià)的不同等級，然后利用關(guān)聯(lián)函數(shù)計(jì)算和劃分各待評價(jià)對象隸屬等級，相對客觀地實(shí)現(xiàn)待評價(jià)對象的分類排序，進(jìn)而明確待評價(jià)對象的質(zhì)量水平?？赏卦u價(jià)與層次分析法[4]、灰色聚類法[5]等其他評價(jià)方法相比，能夠減少人為因素對評價(jià)預(yù)測結(jié)果的干預(yù)，規(guī)范性好，具有簡捷、嚴(yán)密的特點(diǎn)。經(jīng)查閱大量資料發(fā)現(xiàn)，可拓評價(jià)方法在教學(xué)質(zhì)量管理、命題質(zhì)量綜合評判等方面得到了一定的應(yīng)用[6]，但鮮有將可拓評價(jià)運(yùn)用到畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)中的報(bào)道。
1.物元可拓模型
在物元分析中，任何事物都可以由事物M、特征C和量值X組成，記為R=（M，C，X）。[3]
（1）待評物元矩陣的建立。對于待評畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)系統(tǒng)，將待評指標(biāo)的相應(yīng)數(shù)據(jù)用物元模型來描述，記事物P0為待評對象；Xi為P0關(guān)于Ci的量值（i=1，2，…，m，m為指標(biāo)個(gè)數(shù)）。
（2）經(jīng)典域物元矩陣的建立。假設(shè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)等級分為n級，記Moj為第j級別的事物，令表示級別為j第i個(gè)指標(biāo)Ci的量值域（j=1，2，…，n）。
（3）節(jié)域物元矩陣的建立。節(jié)域?yàn)楦髦笜?biāo)對應(yīng)的所有取值范圍，記Muj為物元系統(tǒng)中級別的全體，令表示第i個(gè)指標(biāo)Ci全部等級的量值范圍。
（4）關(guān)聯(lián)度函數(shù)的構(gòu)造。根據(jù)物元理論，定義待評畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評價(jià)指標(biāo)i關(guān)于等級j的關(guān)聯(lián)度函數(shù)為：
（1）
其中
式中，為關(guān)聯(lián)度，為第i個(gè)評價(jià)指標(biāo)關(guān)于等級j的關(guān)聯(lián)度。
（5）各級指標(biāo)權(quán)重的確定。由圖1可知，工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)體系包含多個(gè)層次，且每個(gè)層次所含的評價(jià)指標(biāo)很多，為此在進(jìn)行綜合評價(jià)時(shí)低一層指標(biāo)對其上一層指標(biāo)的影響作用（即權(quán)重）是不相同的。本文在確定各級指標(biāo)權(quán)重時(shí)采用了不同的處理方法，具體為針對子指標(biāo)層中各項(xiàng)指標(biāo)，由于其數(shù)據(jù)豐富，可充分挖掘原始數(shù)據(jù)本身蘊(yùn)涵的信息，采用熵權(quán)法；對于其余各級指標(biāo)，由筆者任教學(xué)校多年的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)秀畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評選標(biāo)準(zhǔn)加以確定，詳見表1所示。熵權(quán)法是指根據(jù)各子指標(biāo)提供的有用信息量確定各子指標(biāo)的權(quán)重。
第i項(xiàng)子指標(biāo)的熵權(quán)計(jì)算公式為：
（2）
其中
式中，為第i項(xiàng)子指標(biāo)的熵權(quán)，m為指標(biāo)個(gè)數(shù)，n為等級數(shù)。
2.多級可拓綜合評價(jià)思路
多級可拓評價(jià)基本思路為：首先計(jì)算子指標(biāo)層各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度矩陣，根據(jù)熵權(quán)法確定子指標(biāo)層對于指標(biāo)層中各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)ω，將ω與相乘得到指標(biāo)層關(guān)聯(lián)度矩陣，再由表1給定的指標(biāo)層對準(zhǔn)則層的權(quán)重α與相乘得到準(zhǔn)則層關(guān)聯(lián)度系數(shù)，依次類推，逐級計(jì)算直至目標(biāo)層，得到目標(biāo)層關(guān)聯(lián)度矩陣。
若滿足，則認(rèn)為畢業(yè)論文質(zhì)量綜合評價(jià)屬于等級j。
（3）
其中
式中，j*為目標(biāo)層即畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量總評的級別特征值，即屬于某評價(jià)等級的程度。
三、案例分析
以筆者任教學(xué)校2010級某學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)為例，介紹其多級可拓綜合評價(jià)過程，并對評價(jià)結(jié)果進(jìn)行分析。
1.經(jīng)典域、節(jié)域和待評物元的確定
本文將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）綜合評價(jià)質(zhì)量分為優(yōu)秀、良好、中等、合格、不合格五個(gè)等級，依次賦值為1、2、3、4、5；與各等級對應(yīng)的經(jīng)典域分別為[0.9，1]、[0.8，0.89]、[0.7，0.79]、[0.6，0.69]和[0，0.59]，指標(biāo)對應(yīng)的節(jié)域均為[0，1]。該學(xué)生子指標(biāo)層下各指標(biāo)得分見表2所示。為了方便，將子指標(biāo)層下各指標(biāo)得分進(jìn)行歸一化處理。
2.子指標(biāo)層指標(biāo)對指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的確定
在確定子指標(biāo)層指標(biāo)對指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重時(shí)采用的是熵權(quán)法。下面以“指導(dǎo)教師評分”子指標(biāo)層指標(biāo)對指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重為例。
由式（5）和式（6）計(jì)算得知，“指導(dǎo)教師評分”下子指標(biāo)層指標(biāo)對指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重向量分別為：
注：表示指標(biāo)層第i個(gè)指標(biāo)下各子指標(biāo)的權(quán)重向量。
3.多級可拓評價(jià)
通過計(jì)算，該學(xué)生子目標(biāo)層及目標(biāo)層評價(jià)結(jié)果如表3所示。由表3可見，該生畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師評價(jià)為1級，屬于優(yōu)秀；評閱教師和答辯小組評價(jià)均為2級，屬于良好；最終該生畢業(yè)論文質(zhì)量總評成績?yōu)?級，屬于良好。表中數(shù)據(jù)為負(fù)，表示關(guān)聯(lián)度不屬于該質(zhì)量等級以及不屬于該質(zhì)量等級的程度；數(shù)據(jù)為正，表示關(guān)聯(lián)度屬于該質(zhì)量等級以及屬于該質(zhì)量等級的程度。進(jìn)一步，由式（8）計(jì)算可知，該生質(zhì)量總評綜合關(guān)聯(lián)度特征值j*為2.029，數(shù)值更趨向于2，表明該生畢業(yè)論文成績更偏向良好級別。
四、結(jié)語
本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評定是衡量高校人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要參考依據(jù)。本文將多級可拓綜合評價(jià)的方法引入工科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)中，建立了基于可拓評價(jià)理論的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量評價(jià)指標(biāo)體系，并根據(jù)各級指標(biāo)的特點(diǎn)采用不同方法確定指標(biāo)權(quán)重，逐級計(jì)算，直至確定目標(biāo)層與各評價(jià)等級的關(guān)聯(lián)度，明確評價(jià)結(jié)果。實(shí)例計(jì)算表明，該方法不但能評定出畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量等級，而且能從不同的審視角度反映畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量的優(yōu)劣，提高了評判結(jié)果的可靠性和準(zhǔn)確性，故該方法在評價(jià)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量方面是有效且可行的，具有較強(qiáng)的推廣和實(shí)用價(jià)值。
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關(guān)鍵詞：冷沖壓模具加工；問題；質(zhì)量控制措施
Abstract: mold processing has become an important base for the development of automotive industry, mould directly affects the quality of automobile product quality. Mold quality is not only reflected in the manufacturing quality of the parts, but also in the installation and commissioning quality, at present, processing industry mold car also has this kind of quality problems, mainly is the mold of overload failure, wear failure and fatigue failure, the paper mainly analysis of cold stamping die processing problems and measures quality control.
Keywords: cold stamping mould processing; problem; quality control measures
[中圖分類號(hào)] TG385.2[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]
近些年來，隨著人們生活水平的提高，汽車的銷量呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢，在汽車生產(chǎn)中，很多零部件需要?dú)v來模具的加工，模具加工已經(jīng)成為汽車行業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，模具的加工和安裝質(zhì)量直接影響著汽車成品的質(zhì)量。模具的質(zhì)量不僅表現(xiàn)在零件的制造質(zhì)量上，也表現(xiàn)在后期的安裝及調(diào)試質(zhì)量中。因此，在模具加工中，必須要采取必要的措施，制造質(zhì)量和安裝質(zhì)量，避免安全事故的發(fā)生，保證汽車的整體質(zhì)量。目前，在我國模具的加工工還存在各種問題，下面就對這些問題進(jìn)行集中的探討并提出相應(yīng)的解決方式。
1、冷沖壓模具安裝過程中的問題
冷沖壓模具的安裝可以分為兩個(gè)部分，一個(gè)部分就是將模具安裝到模架上，另外一個(gè)部分就是將安裝好的整套模具放入沖床內(nèi)。
對于模具在模架中的安裝，在安裝之前要將模架的毛刺清理干凈，在裝配前檢查所有的螺釘是否固定，是否符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的要求，對于帶有導(dǎo)向裝置的模架，在將其裝進(jìn)模具時(shí)一般不需要調(diào)整模板的位置，但是在裝配的過程中，要對模板進(jìn)行檢查，看其中是否有臟物，如果有贓物要及時(shí)的清潔，防止造成不對中情況的產(chǎn)生。對于各個(gè)模板的組裝，均要設(shè)置好定位銷，保證安裝的位置，在安裝時(shí)要控制好定位銷的深入，保證安裝的有效性，如果發(fā)現(xiàn)銷有磨損的情況，要及時(shí)更換。
在裝配模具的過程中，要將裝配好的模板與定位銷對準(zhǔn)，用工具進(jìn)行敲打使兩者可以平坦的結(jié)合在一起，在將緊固螺釘先用人工旋入，再利用扳手將其緊固，在擰螺釘要注意不能一步到位，要使用逐步到位的方式，保持安裝的均衡性。在沖床的死點(diǎn)位置進(jìn)行安裝時(shí)，不能露出鋼珠保持架的導(dǎo)套。在模具組裝完成裝入沖床時(shí)，根據(jù)實(shí)際的定位情況安裝固定螺釘及定位銷。在這兩個(gè)過程中，很容易由于操作的失誤出現(xiàn)質(zhì)量問題，導(dǎo)致以下問題的產(chǎn)生：
1.1 過載失效
過載失效即材料的承載力難以抵抗工程過程中的的荷載引起的失效，這種失效包括韌度不足和強(qiáng)度不足。由于材料韌度發(fā)生的過載失效危害較大，這種失效常常是突發(fā)性的，容易導(dǎo)致人身事故的發(fā)生，給安全生產(chǎn)帶來了較大的威脅，在這宗失效情況下模具很容易出現(xiàn)開裂、沖頭斷裂甚至爆裂的情況，難以修復(fù)。由于強(qiáng)度不足帶來的失效在新模具中較為承建，這種失效與工作和在和模具的硬度有著密切的關(guān)系，一般情況下，冷擠沖頭的硬度小于62HRC、黑色金屬的冷鐓沖頭強(qiáng)度小于56HRC時(shí)容易出現(xiàn)強(qiáng)度過載失效，這說明材料的強(qiáng)度不足。一般解決這種失效的方法是變形失效增加硬度、脆斷失效降低硬度。
1.2 磨損失效
磨損失效即模具被加工材料與工作部位之間產(chǎn)生的摩擦損耗，導(dǎo)致模具工作的刃口和沖頭形狀以及尺寸發(fā)生變化的失效情況，具體包括正常磨損和非正常磨損兩種；正常磨損即模具的被加工材料與工作部位在工作時(shí)發(fā)生的正常損耗，飛正常損耗即在局部高壓力作用下被加工材料與工作部位的咬合，從而導(dǎo)致被加工產(chǎn)品表面出現(xiàn)磨損、劃痕等情況，一般這種情況容易出現(xiàn)在彎曲、拉伸的模具以及冷擠壓模具中。
1.3 疲勞失效
由于冷沖壓模具都是以一定的能量和速度作用周期施工，這與疲勞試驗(yàn)有著一些相似性，模具的斷裂壽命也大多集中在1000到5000次，在長期的運(yùn)行工作中，容易出現(xiàn)裂紋，一般模具的裂紋大多出現(xiàn)在材料的表面部位，如應(yīng)力集中部位、晶界、碳化物部位，一旦裂紋產(chǎn)生，那么模具就是快速的產(chǎn)生失穩(wěn)擴(kuò)展，疲勞失效是模具加工中最為常見的問題。
2、冷沖壓模具加工過程中的質(zhì)量控制措施
為了控制以上問題的產(chǎn)生，可以采取改進(jìn)現(xiàn)階段的加工流程，按照以下兩種工藝流程來進(jìn)行：
2.1 工藝流程一
工藝流程是按照軋材毛坯下料（鑄造連軋毛坯）、加熱、鍛造、進(jìn)冷床水霧（進(jìn)冷床水霧）、淬火冷卻的流程進(jìn)行，在淬火冷卻的過程中，要將冷卻的速度控制在20到45℃/min，將下貝氏體等溫度控制在25min左右，空冷的溫度為220到280℃，再進(jìn)行地炕保溫和回火，在回火操作中，要控制好回火的時(shí)間和溫度，回火完成之后，再進(jìn)行埋沙保溫冷卻。在整個(gè)工藝流程完成之后，對模具樣品進(jìn)行抽樣檢查，看樣品的合格率，如果合格率不符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)要求，則在第一時(shí)間進(jìn)行整改。
2.1 工藝流程二
另外一個(gè)工藝流程是按照金屬模加壓鑄造、進(jìn)冷床水霧（進(jìn)冷床水霧）、淬火冷卻的工藝進(jìn)行，在淬火冷卻的過程中，同樣將溫度保持在20到45℃/min，將下貝氏體等溫度控制在25min左右，空冷的溫度為220到280℃，在進(jìn)行地坑保溫和回火，回火的過程中也要控制要時(shí)間，最后進(jìn)行埋沙保溫冷卻和抽樣檢查。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：汽車，污染，防治
由于汽車運(yùn)行嚴(yán)重的分散性和流動(dòng)性，因而也給凈化處理技術(shù)帶來一定的限制。除了開發(fā)在機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)外，還要大力開發(fā)機(jī)外凈化處理技術(shù)。這應(yīng)從兩個(gè)方面入手：一是控制技術(shù)，主要是提高燃油的燃燒率，安裝防污染處理設(shè)備和采取開發(fā)新型發(fā)動(dòng)機(jī)；二是行政管理手段，采取報(bào)廢更新，淘汰舊車，開發(fā)新型的汽車（即無污染物排放的機(jī)動(dòng)車），從控制燃料使用標(biāo)準(zhǔn)入手。
一、汽車燃油的改用
1.采用無鉛汽油，以代替有鉛汽油，可減少汽油尾氣毒性物質(zhì)的排放量。
首先應(yīng)抓汽車油的改用。以無鉛汽油代替四乙基鉛汽油。這種汽油是用甲荃樹丁醚作滲合劑，它不僅不含鉛，而且汽車尾氣排出的一氧化碳、氮氧化合物、碳?xì)浠衔锞鶗?huì)減少。因有鉛汽油中，它加入了一種抗爆劑――四乙基鉛，它具有很高的揮發(fā)性，甚至在0攝氏度時(shí)就開始揮發(fā)，而揮發(fā)出的鉛粉末。但鉛的污染程度與交通密度（每小時(shí)通過的車輛數(shù)）以及汽油中鉛的含量有密切關(guān)系。
雖然我國城市的交通密度比發(fā)達(dá)國家的密度低，但有鉛汽油燃燒帶來的鉛的污染程度不可忽視。因鉛是一種蓄積毒物，它通過人的呼吸、飲水、食物等途徑進(jìn)入人體。對人體的毒性作用是侵蝕造血系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)以及賢臟等。諸如對血管系統(tǒng)、生殖系統(tǒng)以及癌致畸等毒性作用也可能發(fā)生。
2.摻入添加劑，改變?nèi)剂铣煞帧?/p>
汽油中摻入15%以下的甲醇燃料，或者采用含10%水份的水－汽油燃料，都能在一定程度上減少或者消除CO、NOx、HC和鉛塵的污染效果。
若采用“甲醇燃料”，即采用甲醇和其它醇類同汽油混合所制成的燃料。碩士論文，防治。當(dāng)甲醇占比例30%-40%，汽車尾氣排出的污染物可基本上消除。
3.選用恰當(dāng)?shù)奶砑觿瓩C(jī)械摩擦改進(jìn)劑。
在機(jī)油中添加一定量（比例為3%-5%）石墨、二硫化鉬、聚四氟乙烯粉末等固體添加劑，加入到引擎的機(jī)油箱中，可節(jié)約發(fā)動(dòng)機(jī)燃油5%左右。此外，采用上述固體劑可使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸密封性能大大改善，汽缸壓力增加，燃燒完全。尾氣排放中，CO和HC含量隨之下降，可減輕對大氣環(huán)境的污染。
4.采用綠色燃料同樣可減少汽車尾氣有毒氣體排放量。
據(jù)美國的俄亥俄州某研究所用豆油與甲醇、燒堿混合，然后去除其中的甘油，從而可獲得“大豆些油”。碩士論文，防治。用“大豆柴油”，以3：7的比例摻入到普通柴油中，可供柴油汽車之用。它可大大減少發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)排放的硫化物、碳?xì)浠衔铩⒁谎趸己蜔焿m。故譽(yù)作綠色燃料。
5.采用多種燃料作為汽車燃料來源。
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)的廣泛應(yīng)用，確保環(huán)境保護(hù)法規(guī)的實(shí)施和節(jié)能措施：汽車中可廣泛使用新的配方汽油、電力、壓縮的天然氣體、太陽能以及生態(tài)燃料的蓄電池等等。然而在這種汽車上裝上電腦，不斷在行駛中早先調(diào)撥組合，以使汽車發(fā)揮最佳性能。采用計(jì)算機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)，以便對發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況作出快速反應(yīng)，可取得最佳 燃料經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能，可減少尾氣對大氣的污染。
6.節(jié)約能源，有利環(huán)境，大力推廣車用乙醇汽油。
根據(jù)有關(guān)專家指出，開發(fā)乙醇代替汽油，即節(jié)約能源，又可消化陳糧，使汽車排出的有害汽體減少，是一項(xiàng)有利于保護(hù)環(huán)境和資源的新課題。
如果按照1：9的乙醇汽油配比，用20萬噸乙醇，可配出約200萬噸的乙醇汽油，200萬噸的乙醇只消耗糧食70萬噸。因此，發(fā)展、開發(fā)使用專用乙醇汽油可解決儲(chǔ)存糧食的轉(zhuǎn)化問題，又可以在一定的程度上代替汽油，緩解我國原油供應(yīng)的緊張狀況。碩士論文，防治。因乙醇是一種小麥、玉米等原料生產(chǎn)的變性燃料乙醇和汽油以一定的比例混合而成的汽車燃料，已經(jīng)列入“十五”發(fā)展計(jì)劃，它與純汽油比較，汽車尾氣中一氧化碳量可降低1/3左右，碳?xì)浠衔锝档?3.4%。此計(jì)劃推廣使用，將對改善城市大氣污染，保障人民健康起到重要作用。碩士論文，防治。
二、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的調(diào)試，可減少尾氣污染物的排放量。
1.減少噴油提前角。減少噴油提前角，可降低發(fā)動(dòng)機(jī)工作的最高溫度（1500攝氏度），使NOx的生成量減少。碩士論文，防治。
2.改善噴油器的質(zhì)量，控制燃燒條件（燃比、燃燒溫度、燃燒時(shí)間），可使燃料燃燒完全，從而可減少CO、HC和煤煙。
3.調(diào)整噴油泵的供油量，可降低發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，使霧化的燃料有足夠的氧氣進(jìn)行完全燃燒，從而也可以減少CO、HC和煤煙的生成。
三、發(fā)動(dòng)機(jī)外部尾氣凈化措施
即汽車尾氣由原有毒氣體，變成為無毒氣體，再排放到大氣中。從而可減少對大氣環(huán)境的污染。
1.采用催化劑：將CO氧化成CO2，HC氧化成CO2和H2O，NOX被還原成為N2等。采用的催化劑有氧化錳－氧化銅；氧化鉻－氧化鎳－氧化銅等金屬氧化物和白金屬（鉑）等貴金。它們都可以凈化CO、HC。催化反應(yīng)器設(shè)置在排氣系統(tǒng)中排氣歧管與消音器之間。
2.水洗：通過水箱，使汽車尾氣中的碳煙粒子經(jīng)過水洗和過濾及蒸氣的淋浴，可支隊(duì)粘在碳粒上的有毒物質(zhì)，使碳粒子脹大而給予去除。
四、發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部凈化處理措施
1.正曲軸箱通氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)：把從汽缸竄入曲軸箱的氣體（主要是未燃?xì)怏w）再循環(huán)進(jìn)入進(jìn)氣歧管，使其再次燃燒，改變了過去將其直接排入大氣所造成的污染。
2.排氣再循環(huán)設(shè)計(jì)：發(fā)動(dòng)機(jī)排氣口用控制閥與進(jìn)氣歧管相連接，使排出的氣體經(jīng)過再次循環(huán)，以降低氮氧化物的排放量。
3.蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)：將化油器浮子室中的汽油蒸發(fā)汽引入進(jìn)氣系統(tǒng)，而將油箱中的蒸發(fā)汽引入儲(chǔ)存系統(tǒng)，可大大減少污染物的排放。
五、加強(qiáng)行政管理，減少和消除汽車尾氣對大氣環(huán)境的污染
1.淘汰舊車，采取報(bào)廢迎新。開發(fā)并采用多種燃料的新型汽車，這是今后汽車的發(fā)展方向。以氫為燃料的電池電動(dòng)車、太陽能汽車、電動(dòng)汽車、復(fù)式汽車、液化氣汽車、甲醇汽車等。它們是低公害、前途最佳的新型汽車。同時(shí)，目前也還可改裝汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車為柴油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車。雖然柴油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料費(fèi)用高，但CO生成量少。如果對NOx、粉塵排放量作相對的限制的話，那么柴油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車也是未來最佳汽車。碩士論文，防治。
2.嚴(yán)格執(zhí)行國家質(zhì)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，控制燃油標(biāo)準(zhǔn)。按國家規(guī)定，不合質(zhì)量的燃油不能使用，市場上不準(zhǔn)出售低劣的燃油。然而汽車不準(zhǔn)作用含鉛汽油這一禁令已下，但難以奏效。其主要原因是廣大市民對這一政策了解不足，含鉛的70號(hào)和不含鉛的90號(hào)及90號(hào)以上汽油，每噸差價(jià)比較大，加之無有效措施和得力宣傳。另外，個(gè)別城市周邊的地區(qū)又沒有實(shí)行含鉛汽油的禁令。市場調(diào)查結(jié)果顯示含鉛汽油庫存數(shù)量還比較大，加之，車輛運(yùn)輸?shù)牧鲃?dòng)性，故使得禁令難以實(shí)施。因此，對“禁令‘的宣傳力度和推行力度應(yīng)大大加強(qiáng)，才能保證大氣環(huán)境的潔凈。
六、優(yōu)先發(fā)展公共交通
發(fā)展公共交通，減少市區(qū)、特別是城市中心區(qū)的車流量，是減少汽車污染物排放、改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的有效措施。盡管十年來北京市道路建設(shè)有了很大發(fā)展，道路系統(tǒng)逐步完善，但仍滿足不了車輛迅猛發(fā)展的需要，交通阻塞問題仍十分嚴(yán)重，城區(qū)汽車經(jīng)常處在怠速、低速、加速、減速等排放惡劣工況下工作，加重了城區(qū)特別是城區(qū)交通道的空氣污染，同時(shí)造成能源浪費(fèi)。北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：一般來說，小轎車的車速由20公里/時(shí)提高到50公里/時(shí)，其尾氣排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右。因此解決交通阻塞，提高道路通行能力，可大大減少交通污染。
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