時(shí)間：2023-04-19 16:46:19
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇道路交通安全論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
本文作者：周勤 文秘站刊登
今年6月28日凌晨6點(diǎn)多鐘，104國(guó)道宜興段，發(fā)生了一起兩車相撞的特大交通事故，當(dāng)場(chǎng)造成兩死一傷的嚴(yán)重后果，其中一死一傷的夫妻兩人是筆者的親戚。這一不幸的事件，引發(fā)了筆者對(duì)道路交通安全事故的深入思考。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，大量汽車逐步走入尋常百姓家，汽車在給人們生活帶來(lái)高效便捷舒適的同時(shí)，也給人們帶來(lái)了很多苦惱，車禍?zhǔn)鹿实念l繁發(fā)生，已經(jīng)成為影響社會(huì)和諧幸福的最大障礙。自1987年起，我國(guó)道路交通死亡人數(shù)一直高居世界各國(guó)第一位，宣傳交通安全，提高人們的交通安全意識(shí)，有效減少道路交通事故，是一項(xiàng)非常緊迫的任務(wù)。筆者試通過對(duì)我國(guó)道路交通事故的現(xiàn)狀、特點(diǎn)、原因進(jìn)行研究分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合宜興實(shí)際，對(duì)預(yù)防交通事故提一些對(duì)策建議。
一、道路交通安全管理與構(gòu)建和諧社會(huì)的關(guān)系
“衣、食、住、行”是人們?nèi)粘Ｉ畹乃捻?xiàng)最基本需求，而“行”又在人們的日常行為中占據(jù)著非常重要的比例。隨著社會(huì)的發(fā)展，人們對(duì)出行的安全要求越來(lái)越高。如果交通事故頻頻發(fā)生，人民群眾對(duì)“出行”沒有安全感，那就無(wú)從談起構(gòu)建和諧社會(huì)。每一起重大交通事故不僅僅導(dǎo)致了個(gè)體生命的滅失，往往直接改變多個(gè)家庭的生活狀態(tài)，由此而產(chǎn)生的矛盾沖突和引發(fā)的諸多問題，嚴(yán)重影響社會(huì)的和諧穩(wěn)定和發(fā)展大局。
安全和諧的道路交通秩序是建設(shè)和諧社會(huì)的一個(gè)重要指標(biāo)和有機(jī)組成部分，和諧社會(huì)建設(shè)又是提升道路交通安全水平的前提與條件，兩者相互依存，相互促進(jìn)。如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序，確保群眾的平安出行，使人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態(tài)，預(yù)防和減少道路交通事故，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)保駕護(hù)航，既是公安機(jī)關(guān)的一項(xiàng)重要職能，也是全社會(huì)的一項(xiàng)共同責(zé)任，是構(gòu)建和諧社會(huì)，維護(hù)穩(wěn)定發(fā)展大局的根本要求。
二、我國(guó)道路交通事故的現(xiàn)狀
汽車交通作為人類文明的標(biāo)志，徹底地改變了人類發(fā)展的進(jìn)程，同時(shí)也給人類生活帶來(lái)很多負(fù)面效應(yīng)，交通事故就是其中最嚴(yán)重、危害最大的負(fù)面效應(yīng)之一。
我國(guó)自1951年開始統(tǒng)計(jì)交通事故數(shù)據(jù)，當(dāng)年全國(guó)共發(fā)生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。
1951年至1984年的30多年間，交通事故各項(xiàng)指標(biāo)的變化基本上是平穩(wěn)的。
80年代中期以后至今，社會(huì)交通需求日益旺盛，城鄉(xiāng)交通活動(dòng)隨之劇增。尤其是進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著國(guó)家總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，機(jī)動(dòng)車保有量急劇增加，交通事故及其死亡人數(shù)也隨之急劇增長(zhǎng)。
相關(guān)資料顯示：我國(guó)1999年道路交通死亡人數(shù)為8.4萬(wàn)人，20__年為9.2萬(wàn)人，20__年為10.4萬(wàn)人，之后幾年一直在10萬(wàn)一線波動(dòng)，20__年全國(guó)共發(fā)生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以來(lái)，道路交通事故死亡人數(shù)首次回落到9萬(wàn)人以下，共造成89455人死亡。20__年，全國(guó)共發(fā)生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失9.1億元，與去年同期相比，分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
從上述交通事故數(shù)據(jù)分析得出，目前我國(guó)的交通環(huán)境雖然有所好轉(zhuǎn)，但是發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的事故發(fā)生率明顯偏高，形勢(shì)依然不容樂觀。
因此，研究道路交通事故的特點(diǎn)、分析其成因，以便采取更為有效的措施就顯得很有必要。
三、我國(guó)道路交通事故的原因分析
據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至20__年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已超過1．86億輛，全國(guó)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)私咏?億人。特別是20__年以來(lái)，國(guó)家出臺(tái)了一系列促進(jìn)汽車、摩托車消費(fèi)的政策，有效刺激了消費(fèi)市場(chǎng)，機(jī)動(dòng)車保有量呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说臄?shù)量也相應(yīng)大幅增長(zhǎng)，其中機(jī)動(dòng)車增加1669萬(wàn)多輛，駕駛?cè)嗽黾?910多萬(wàn)人。
隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量和駕駛?cè)岁?duì)伍的幾何式擴(kuò)大，人類社會(huì)交通活動(dòng)的日益頻繁，但道路交通基礎(chǔ)建設(shè)和交通管理仍然十分滯后，人與車、車與車、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間，將會(huì)在有限的空間內(nèi)不斷加大矛盾和沖突的機(jī)會(huì)。當(dāng)然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但歸根到底無(wú)外乎人的因素、車輛因素和道路及其他因素。其中，最關(guān)鍵的還是人的因素。
人是道路交通安全的主體，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，沒有人的參與就談不到交通事故。許多交通事故都是由于人為的原因造成的，包括機(jī)動(dòng)車駕駛員、非機(jī)動(dòng)車駕駛員、騎自行車人、行人等所有道路參與者。
機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽谛熊囘^程中不遵守交通法規(guī)，超速行駛、違法超車、疲勞駕駛、酒后駕車、注意力分散、不按規(guī)定讓行以及身體狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，是釀成交通事故的主要原因。
非機(jī)動(dòng)駕駛?cè)?，主要指電?dòng)車駕駛?cè)耍麄兒苌僦鲃?dòng)走非機(jī)動(dòng)車道，而是和其他機(jī)動(dòng)車一樣，大部分都在機(jī)動(dòng)車道行駛，由于大多沒有受過道路交通法規(guī)學(xué)習(xí)和技能訓(xùn)練，這部分人往往交通意識(shí)比較淡漠，交通違規(guī)現(xiàn)象司空見慣，但目前又缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)制約，很難監(jiān)管，是目前造成交通事故的重要隱患。
相當(dāng)一部分行人的道路交通法規(guī)意識(shí)較差，闖紅燈現(xiàn)象也十分普遍，無(wú)視道路交通信號(hào)及各種標(biāo)志等，不愿意走地下通道、天橋，隨意翻越護(hù)欄、橫穿馬路等，從而導(dǎo)致交通事故。
四、我市控減道路交通事故的主要對(duì)策措施
近年來(lái)，我市以“壓事故、保暢通、保安全、促和諧”為中心，全面推進(jìn)交通安全綜合整治，不斷加強(qiáng)交通安全源頭監(jiān)管，廣泛開展交通安全宣傳教育
，全方位落實(shí)道路交通安全治安管理工作各項(xiàng)措施，取得了較好成效。
（一）強(qiáng)化研判、把握規(guī)律，提升道路交通事故預(yù)防成效。堅(jiān)持將事故預(yù)防工作作為交通管理工作的第一要?jiǎng)?wù)，加強(qiáng)對(duì)道路交通交通安全形勢(shì)的分析研判，落實(shí)前瞻性、針對(duì)性、實(shí)效性工作措施，解決影響道路交通安全的深層次問題。一是強(qiáng)化分析研判。健全完善大隊(duì)、中隊(duì)兩級(jí)交通安全態(tài)勢(shì)動(dòng)態(tài)研判機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)事故發(fā)生特點(diǎn)、規(guī)律的分析研究，切實(shí)找準(zhǔn)事故下降點(diǎn)，綜合運(yùn)用宣傳教育、秩序整治、源頭監(jiān)管等針對(duì)性預(yù)防措施，有效預(yù)防事故周期性多發(fā)。二是強(qiáng)化源頭監(jiān)管。以客運(yùn)、危化品運(yùn)輸單位為重點(diǎn)，加強(qiáng)安全監(jiān)管。加強(qiáng)工程運(yùn)輸車輛管理，嚴(yán)防施工車輛發(fā)生重大交通事故。完善重點(diǎn)駕駛?cè)恕昂诿麊巍惫芾碇贫?，及時(shí)通報(bào)駕駛?cè)怂趩挝唬舐鋵?shí)管理措施。三是強(qiáng)化隱患排查治理。按照“還清舊帳、不增新帳”的思路，對(duì)全市道路交通安全隱患實(shí)行滾動(dòng)排查，對(duì)排查出來(lái)的隱患，及時(shí)提出治理意見，督促協(xié)調(diào)責(zé)任部門落實(shí)治理措施，并全程配合指導(dǎo)，確保治理實(shí)效。
（二）突出重點(diǎn)、因地制宜，有效改善道路通行環(huán)境。在研判基礎(chǔ)上，突出重點(diǎn)，集中警力，不間斷、強(qiáng)力度地組織開展系列專項(xiàng)整治行動(dòng)，營(yíng)造濃厚的嚴(yán)管嚴(yán)治氛圍。一是重點(diǎn)交通違法常態(tài)管理。以集中整治嚴(yán)重交通違法行為、酒后駕駛、機(jī)動(dòng)車涉牌涉證等專項(xiàng)行動(dòng)為契機(jī)，形成嚴(yán)管不放松的管理效應(yīng)。突出治理酒駕，堅(jiān)持每周開展1-2次集中整治，有效壓降涉酒道路交通事故的發(fā)生。二是重點(diǎn)區(qū)域秩序持續(xù)整治。針對(duì)農(nóng)村道路事故多發(fā)的情況，將管理觸角向農(nóng)村道路延伸，適時(shí)組織優(yōu)勢(shì)警力，深入鎮(zhèn)、村道路，集中整治無(wú)牌無(wú)證、非客運(yùn)車輛違法載人、報(bào)廢車、未檢車上路等重點(diǎn)交通違法，有效改善農(nóng)村道路通行環(huán)境。三是涉車涉路犯罪動(dòng)態(tài)管控。利用交巡民警屯兵路面的有利條件，堅(jiān)持糾違與查嫌相結(jié)合，加大對(duì)違法查處中以及路面巡查中發(fā)現(xiàn)的疑人、疑車、疑物的檢查盤查力度，有效地發(fā)現(xiàn)和打擊現(xiàn)行違法犯罪活動(dòng)。加大交通肇事逃逸案攻堅(jiān)力度，組織開展偵破交通肇事逃逸案件專項(xiàng)行動(dòng)，有力地震懾了交通肇事逃逸行為。
（四）完善機(jī)制，科學(xué)組織，有效提升城區(qū)排堵保暢能力。
針對(duì)機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)的實(shí)際，積極采取措施，主動(dòng)作為，完善勤務(wù)機(jī)制，更新管理理念，確保城區(qū)道路交通安全、暢通、有序。一是完善勤務(wù)機(jī)制。加強(qiáng)對(duì)城區(qū)排堵保暢工作分析研判，增加有警管理路口分布，優(yōu)化警力配置，最大限度地充實(shí)一線管理力量，提高城區(qū)見警率和管理效能，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和化解引發(fā)交通擁堵的誘因。二是加強(qiáng)路面管控。定期確定1-2個(gè)交通違法多、秩序較亂的交通節(jié)點(diǎn)，集中警力開展全方位管理。對(duì)機(jī)動(dòng)車闖紅燈、違反導(dǎo)向、違法掉頭等交通違法，采取現(xiàn)場(chǎng)查處、電子警察拍攝與流動(dòng)抓拍相結(jié)合的辦法，加大查處力度，嚴(yán)格依法處罰；對(duì)非機(jī)動(dòng)車、行人闖紅燈、停車越線等交通違法，堅(jiān)持教育與處罰相結(jié)合，對(duì)帶頭違法、不聽勸阻的，依法予以處罰，著力規(guī)范群眾交通行為。三是科學(xué)組織交通。積極引進(jìn)應(yīng)用先進(jìn)管理理念和手段，與交通科研機(jī)構(gòu)建立了交通管理技術(shù)咨詢協(xié)作機(jī)制，聘請(qǐng)4名專家作為城市交通管理技術(shù)顧問，加強(qiáng)城市交通組織研究，落實(shí)針對(duì)性調(diào)控措施，治理“節(jié)點(diǎn)”，打通“瓶頸”，促進(jìn)暢通。
政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理,其中很重要的就是發(fā)揮社會(huì)組織在交通安全方面作用,發(fā)動(dòng)社會(huì)群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動(dòng)的主體是人,道路交通正常秩序的好與壞,交通安全事故的多與少,通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國(guó)交通安全日”的宣傳中,始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想,選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn),鼓勵(lì)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)或單位,如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會(huì)、駕駛員協(xié)會(huì)等群眾團(tuán)體,以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動(dòng),并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來(lái)。“全國(guó)交通安全日”的設(shè)立和宣傳,終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。
首先,提高全民的文明意識(shí)。隨著中國(guó)進(jìn)入汽車時(shí)代,提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次,增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí),逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念,實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的,自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三,增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害,在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣,逐漸更新和提升交通安全常識(shí),確保道路交通安全。
二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用
(一)廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專題節(jié)目,采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式,闡述汽車社會(huì)弘揚(yáng)法治理念,遵守交通法規(guī)的重要性,倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職,人人遵規(guī)守法,安全文明出行。重點(diǎn)選題包括:公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐,實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接,為法治社會(huì)建設(shè)帶來(lái)諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為,如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害,重大交通事故依法追責(zé)等。
政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會(huì)組織在交通安全方面作用，發(fā)動(dòng)社會(huì)群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動(dòng)的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國(guó)交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵(lì)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會(huì)、駕駛員協(xié)會(huì)等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動(dòng)，并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來(lái)?！叭珖?guó)交通安全日”的設(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。
首先，提高全民的文明意識(shí)。隨著中國(guó)進(jìn)入汽車時(shí)代，提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí)，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識(shí)，確保道路交通安全。
二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式，闡述汽車社會(huì)弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會(huì)建設(shè)帶來(lái)諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。
（二）報(bào)刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優(yōu)勢(shì)開辟專題、專欄、專版，刊登系列報(bào)道、評(píng)論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評(píng)論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過主題增刊、圖文報(bào)道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車愛好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時(shí)注意交通安全。
一、研究問題與文獻(xiàn)綜述(研究背景與問題、相關(guān)文獻(xiàn)綜述、主要參考文獻(xiàn))
(一)研究背景與問題
我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的階段，城市化進(jìn)程的加快以及工業(yè)技術(shù)的進(jìn)步，促使了交通運(yùn)輸行業(yè)的高速發(fā)展，這本為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了助力，我國(guó)交通管理和相關(guān)宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發(fā)生率逐漸增加，已經(jīng)成為嚴(yán)重危害人們健康的公共安全問題。統(tǒng)計(jì)顯示，自XX年以來(lái)，我國(guó)因車禍死亡的人數(shù)連續(xù)4年超過10萬(wàn)人，平均每天死亡300人，造成國(guó)家和人民生命財(cái)產(chǎn)巨大損失，引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來(lái)相對(duì)穩(wěn)定并有所降低，整體情況不容樂觀。據(jù)中國(guó)疾病預(yù)防控制中心與公安部聯(lián)合開展的《中國(guó)兒童步行安全狀況調(diào)研》報(bào)告顯示，XX年，共有7078名中國(guó)兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報(bào)告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)依然呈上升趨勢(shì)，XX年，公安部報(bào)告顯示，當(dāng)年我國(guó)共有1萬(wàn)余名兒童因交通意外傷害致死，3萬(wàn)余名兒童受傷，可見目前我國(guó)交通安全事故對(duì)于兒童的影響之重。
因此，研究交通安全策略成為國(guó)家發(fā)展中的必要內(nèi)容。我國(guó)小學(xué)大都屬于走讀制，學(xué)生每日上下學(xué)時(shí)間很容易發(fā)生交通事故，由于小學(xué)生本身的身體特點(diǎn)以及認(rèn)知特點(diǎn)，使得該群體對(duì)于道路交通中的安全風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法良好的規(guī)避，所以針對(duì)小學(xué)生的交通安全教育就成為一種必要。
(二)從目前的相關(guān)研究來(lái)看，針對(duì)小學(xué)生的安全教育普遍存在以下幾個(gè)方面的問題：
其一，教育和安全管理部門對(duì)道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對(duì)低齡學(xué)生的教育規(guī)劃和安排不足;
其二，大量安全教育內(nèi)容和模式都沿用多年，實(shí)際效果遠(yuǎn)低于期待水平，許多傳統(tǒng)的安全教育方式一直沿用至今，學(xué)生不愿意參與學(xué)習(xí)，預(yù)期效果難以實(shí)現(xiàn)，而且大部分教育內(nèi)容和材料過于老舊，不能完全適應(yīng)如今的安全需求;
其三，意識(shí)教育不足，對(duì)于小學(xué)生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學(xué)安全教育體系中意識(shí)教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規(guī)范上。
本文專門針對(duì)小學(xué)道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對(duì)策略方案進(jìn)行有效性分析，使之能夠更好的應(yīng)用到小學(xué)安全教育工作之中。
(三)參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】 交通事故 統(tǒng)計(jì)分析 死亡人數(shù)
一、引言
道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標(biāo)，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬(wàn)人死亡、近5000萬(wàn)人受傷，同時(shí)道路安全事故成為我國(guó)造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會(huì)發(fā)展的巨大負(fù)擔(dān)。為應(yīng)對(duì)該問題，2011年5月，聯(lián)合國(guó)正式啟動(dòng)了“道路安全十年行動(dòng)（2011年―2020年）”，中國(guó)也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國(guó)項(xiàng)目”，重點(diǎn)探索用新的措施來(lái)減少因交通事故在中國(guó)所導(dǎo)致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的實(shí)施，我國(guó)交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國(guó)交通事故均超過70萬(wàn)起，2003年也達(dá)66萬(wàn)起，而從2004年交通安全法實(shí)施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬(wàn)起，傷亡人數(shù)與直接財(cái)產(chǎn)損失也相應(yīng)減少，可見我國(guó)道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長(zhǎng)，如何有效減少交通事故率仍是我國(guó)道路交通安全方面的一個(gè)重大難題。
國(guó)外有關(guān)交通事故的研究眾多，其中美國(guó)交通運(yùn)輸部公布了詳實(shí)的數(shù)據(jù)，故美國(guó)在這方面有大量的統(tǒng)計(jì)分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計(jì)分析，政策建議也就一目了然。
國(guó)內(nèi)關(guān)于交通安全的研究主要以工程類與法學(xué)的研究為主，近年來(lái)統(tǒng)計(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有所增加。劉強(qiáng)等（2006）描述了我國(guó)道路交通事故的特點(diǎn)，然后從交通事故的發(fā)生機(jī)理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對(duì)我國(guó)道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項(xiàng)解決措施。劉東等（2008）對(duì)1995至2007年全國(guó)高速公路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，包括等級(jí)公路的事故率、天氣對(duì)交通事故的影響等，并簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國(guó)公路交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)公路交通事故的發(fā)展形勢(shì)、地區(qū)差異和事故特征?？琢铄P（2013）分析了人為因素對(duì)交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國(guó)交通事故的省級(jí)面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機(jī)動(dòng)車密度和交通法規(guī)完善程度存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊?guó)道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎(chǔ)設(shè)定計(jì)量模型，也沒有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識(shí)存在相悖之處。國(guó)內(nèi)的文獻(xiàn)尚沒有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運(yùn)輸部1978至2011年詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導(dǎo)我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國(guó)目前嚴(yán)峻的道路交通安全問題。
二、我國(guó)交通事故現(xiàn)狀
伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會(huì)發(fā)展過程中一個(gè)重大難題。2014年9月，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心趙航主任在第七屆中國(guó)汽車安全主題巡展現(xiàn)場(chǎng)曾表示：“中國(guó)汽車保有量?jī)H占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達(dá)到20%?！彼瑫r(shí)表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。
我國(guó)的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢(shì)，尤其進(jìn)入21世紀(jì)后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國(guó)的交通事故數(shù)為10萬(wàn)起，至1984年仍維持在11.8萬(wàn)起，而1985年則大幅上漲至20萬(wàn)起，直到1997年突破3萬(wàn)起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬(wàn)起。隨著2003年《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢(shì)，截止2011年已經(jīng)降低至21萬(wàn)起。而由交通事故引起的直接財(cái)產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)幾乎一致。1978年，事故造成的直接財(cái)產(chǎn)損失為564萬(wàn)元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長(zhǎng)至最高點(diǎn)，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬(wàn)人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢(shì)一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢(shì)，直到2002年上漲至最高點(diǎn)56萬(wàn)人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無(wú)價(jià)，但從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度出發(fā)，有必要對(duì)生命進(jìn)行估值。世界各地的學(xué)者都對(duì)生命的價(jià)值做過測(cè)算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對(duì)各項(xiàng)研究做了一個(gè)綜述，以1989美元計(jì)價(jià)，中位值是110萬(wàn)美元，均值為340萬(wàn)美元。我們以1989年美元對(duì)人民幣匯率乘以均值340萬(wàn)美元，生命的價(jià)值大概為1280萬(wàn)元人民幣，以該值乘以我國(guó)2011年交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費(fèi)用等等所帶來(lái)的損失。由此可見，交通事故帶來(lái)的全部人員傷亡損失遠(yuǎn)高于這一數(shù)值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統(tǒng)計(jì)分析
上述內(nèi)容從總量方面描述了我國(guó)道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過一些其他統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析我國(guó)交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據(jù)。
1、區(qū)域分析
道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國(guó)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達(dá)省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個(gè)省份經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，外來(lái)人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬(wàn)人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬(wàn)人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進(jìn)行計(jì)算，并沒有剔除流動(dòng)人口，所以會(huì)高估沿海每萬(wàn)人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達(dá)國(guó)家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國(guó)的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達(dá)12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會(huì)更高，因?yàn)槠渖眢w素質(zhì)較弱，身體恢復(fù)能力較差。
3、性別分析
根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機(jī)多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹(jǐn)慎，發(fā)生事故的概率較低。
4、時(shí)間分析
根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)，各個(gè)月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個(gè)百分點(diǎn)。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動(dòng)，導(dǎo)致交通事故數(shù)量的增長(zhǎng)。
四、德國(guó)經(jīng)驗(yàn)借鑒
德國(guó)是世界上第一個(gè)擁有高速公路的國(guó)家，也是唯一一個(gè)擁有不限速的公路的國(guó)家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見表1），并持續(xù)減少，這與德國(guó)公路的專業(yè)、精準(zhǔn)、嚴(yán)格管理、安全意識(shí)的培養(yǎng)等等是分不開的。（注：由于這些經(jīng)驗(yàn)都是以往論文的作者對(duì)德國(guó)的考察所得，并沒有具體的文本證據(jù)。作者通過與幾位在德國(guó)留學(xué)多年的碩士生和博士生討論，并在德國(guó)當(dāng)?shù)卮_認(rèn)，基本屬實(shí)。）
第一，仔細(xì)規(guī)劃公路的每一個(gè)地方。德國(guó)公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機(jī)，是美國(guó)州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過設(shè)計(jì)，有高度耐磨性、良好的平整度、極強(qiáng)的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴(yán)格而精密的養(yǎng)護(hù)工作。德國(guó)高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護(hù)段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護(hù)工作嚴(yán)格按照國(guó)家工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN1076）（DIN對(duì)道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設(shè)施養(yǎng)護(hù)的程序、工藝、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)檢測(cè)都有明確規(guī)定）實(shí)施。此外，養(yǎng)護(hù)人員經(jīng)過嚴(yán)格、反復(fù)的培訓(xùn)，具有良好的敬業(yè)意識(shí)和業(yè)務(wù)素質(zhì)。
第三，嚴(yán)格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風(fēng)速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴(yán)密監(jiān)控之下，并通過可變動(dòng)提示板、廣播等設(shè)備傳達(dá)指令，指揮交通或提示維修。
第四，預(yù)防超速與懲治超速并重。德國(guó)考取駕照時(shí)間長(zhǎng)（通常兩個(gè)月以上），費(fèi)用較高（1500歐元左右），考試極為嚴(yán)格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時(shí)檢查。為了預(yù)防事故的發(fā)生，德國(guó)實(shí)行強(qiáng)制休息制度，如大巴車每行車2個(gè)小時(shí)，司機(jī)必須休息，并有監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會(huì)開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國(guó)高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來(lái)行駛的車道。這項(xiàng)規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養(yǎng)良好的國(guó)民素質(zhì)。在德國(guó)，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國(guó)人認(rèn)為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來(lái)源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國(guó)人十分重視兒童時(shí)期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學(xué)習(xí)交通安全課程，使得交通安全意識(shí)深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國(guó)的治理方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的上述統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，可以得出一些針對(duì)我國(guó)道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護(hù)
在建設(shè)公路時(shí)，應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃，以保障公路投入運(yùn)營(yíng)后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護(hù)工作。我們應(yīng)該改進(jìn)道路養(yǎng)護(hù)制度，加大道路養(yǎng)護(hù)方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。
2、嚴(yán)格預(yù)防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴(yán)格駕校培訓(xùn)，學(xué)習(xí)急救，加強(qiáng)考取駕照流程的管理，適當(dāng)采取德國(guó)考取駕照后試駕一年的措施。而對(duì)于超速等違規(guī)行為，需要從嚴(yán)處理。
3、有目的地加強(qiáng)特殊地區(qū)和時(shí)間的交通事故防范
尤其在發(fā)達(dá)省份以及春節(jié)人口劇烈流動(dòng)時(shí)期要加強(qiáng)管理。對(duì)于發(fā)達(dá)省份而言，更多的投入是有效率的；而對(duì)于春節(jié)人口流動(dòng)而言，國(guó)家增加投入也是對(duì)人民基本生存權(quán)利的一種保障。
4、加強(qiáng)國(guó)民素質(zhì)的培養(yǎng)
我國(guó)公民的交通安全意識(shí)并不強(qiáng)，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國(guó)可以效仿德國(guó)，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強(qiáng)化交通安全意識(shí)，并針對(duì)男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強(qiáng)化男性的交通安全意識(shí)，為長(zhǎng)期降低我國(guó)交通事故發(fā)生率打下良好基礎(chǔ)。
（注：作者感謝交通運(yùn)輸部提供各種詳細(xì)的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計(jì)劃”（B1B2120
053022X）對(duì)本研究的資助。）
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關(guān)鍵詞 評(píng)價(jià)方法；道路交通安全；安全評(píng)價(jià)
中圖分類號(hào)U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）103-0060-03
一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]
在環(huán)境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當(dāng)中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國(guó)內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計(jì)表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因?yàn)檐囕v不能完全適應(yīng)交通環(huán)境導(dǎo)致的。所以說(shuō)，在整個(gè)道路安全系統(tǒng)當(dāng)中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時(shí)，它也是一個(gè)值得人們重點(diǎn)關(guān)注的問題。
1 道路交通安全評(píng)價(jià)方法
就目前來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評(píng)價(jià)方法有多種，例如：綜合評(píng)價(jià)法、澳大利亞道路安全評(píng)價(jià)清單法、強(qiáng)度分析法、質(zhì)量控制法相對(duì)事故率法、專家經(jīng)驗(yàn)法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識(shí)，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識(shí)領(lǐng)域當(dāng)中，學(xué)者們又將充實(shí)新的方法與知識(shí)。作者參考國(guó)內(nèi)以及國(guó)外在道路交通安全評(píng)價(jià)這一問題的研究結(jié)果，將評(píng)價(jià)方法分為綜合評(píng)價(jià)方法、基于速度評(píng)價(jià)、基于事故的評(píng)價(jià)和基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)等。
1.1 基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)
1）基于道路交通安全指南的評(píng)價(jià)。最早提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的國(guó)家為澳大利亞，許多國(guó)家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法與格式。我國(guó)也參照了澳大利亞道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法及思路，同時(shí)考慮了新疆地區(qū)道路的實(shí)際情況，建立起新疆道路交通安全評(píng)價(jià)指南，在我國(guó)，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評(píng)價(jià)指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問題的過程，是道路交通安全評(píng)價(jià)的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國(guó)外大多數(shù)國(guó)家常采用的一種典型的評(píng)價(jià)方法。[2]
2）專家經(jīng)驗(yàn)法。通常是說(shuō)研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)等方式來(lái)對(duì)道路條件進(jìn)行安全評(píng)價(jià)協(xié)議，一般來(lái)說(shuō)，采用這種方法發(fā)生隨機(jī)性可能比較大，下列公式主要用于計(jì)算事故率系數(shù)：
K=K1×K2×…×Kn
在公式當(dāng)中： K值為事故綜合影響系數(shù)；
K1，K2，…Kn代表各個(gè)因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計(jì)及道路條件分析得出。
這種評(píng)價(jià)方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實(shí)際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標(biāo)準(zhǔn)路段這兩者之間的比值。而標(biāo)準(zhǔn)路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標(biāo)準(zhǔn)路段的事故率也屬于隨機(jī)數(shù)，因此，不能以此來(lái)評(píng)價(jià)道路交通環(huán)境安全。所以說(shuō)，和實(shí)際情況相比較，這種評(píng)價(jià)結(jié)果并不與之相符。[3]
1.2 基于事故的評(píng)價(jià)
1）相對(duì)事故率法。這種方式具有的可比性比較強(qiáng)，它是把相對(duì)事故率作為正確導(dǎo)向和指標(biāo)，來(lái)比較并評(píng)價(jià)交通安全水平，其中當(dāng)量死亡率、萬(wàn)車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對(duì)交通安全水平這一問題，只應(yīng)用事故率來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)，那么通常會(huì)產(chǎn)生片面假象，更嚴(yán)重的則會(huì)出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評(píng)價(jià)交通安全水平問題時(shí)，只應(yīng)用相對(duì)事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論； [3]
2）概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對(duì)數(shù)等。事故率則是一個(gè)相對(duì)指標(biāo)，是相對(duì)于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時(shí)將概率分布當(dāng)做評(píng)價(jià)判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險(xiǎn)。這種評(píng)價(jià)方式雖然簡(jiǎn)單方便，但是因?yàn)榉治鍪鹿实脑蛱^簡(jiǎn)單，并沒有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評(píng)價(jià)結(jié)果通常缺乏說(shuō)服力與科學(xué)性。事故絕對(duì)數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)道路目前的交通安全狀況應(yīng)用簡(jiǎn)單的數(shù)值大小進(jìn)行判定；
3）強(qiáng)度分析法。在強(qiáng)度分析法當(dāng)中較為常見的有億車公里事故數(shù)和萬(wàn)車死亡數(shù)等一些簡(jiǎn)單指標(biāo)，將相對(duì)參照數(shù)據(jù)引入在以上簡(jiǎn)單的指標(biāo)當(dāng)中，使各個(gè)道路指標(biāo)之間變得緊密相連，更好的維護(hù)好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強(qiáng)度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標(biāo)作為基礎(chǔ)，從而獲得的全新綜合評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。目前我國(guó)對(duì)道路交通安全性能的評(píng)價(jià)與研究都依靠此項(xiàng)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。
國(guó)內(nèi)還有很多學(xué)者深入研究一些性能不同的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，與這些簡(jiǎn)單的指標(biāo)存在的差異較大，給我國(guó)道路交通安全研究領(lǐng)域畫上了濃重的一筆。舉例說(shuō)明：我國(guó)貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院與國(guó)家公安部交通管理科學(xué)研究所兩者共同研究出的可以應(yīng)用事故強(qiáng)度指標(biāo)作為整個(gè)道路交通安全度的評(píng)價(jià)指標(biāo)。
其公式為：
在以上公式當(dāng)中：
L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；
DC當(dāng)量車輛數(shù)（單位為：輛）；
P為事故強(qiáng)度；
DS為當(dāng)量死亡人數(shù)（單位為：人）；
以上公式可以說(shuō)是強(qiáng)度分析法的主旨，強(qiáng)度分析法的主要特點(diǎn)為死亡數(shù)與億車公里事故數(shù)兩個(gè)指標(biāo)，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。
1.3 基于速度的評(píng)價(jià)
1）速度比輔助法
速度比以通過交叉口的機(jī)動(dòng)車行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間車速的比值表示。即：
式中：RI-速度比；
V1-路口速度（km/h）；
VH-區(qū)間車速（km/h）。
一般在交叉路口沖突點(diǎn)多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表
征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，并是一個(gè)無(wú)量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。
2）速度一致性評(píng)價(jià)
速度一致性通常把速度當(dāng)作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當(dāng)作媒介，將公路分成平面交叉、若干個(gè)路段，之后預(yù)測(cè)它們的速度。一般來(lái)說(shuō)，速度一致性有以下兩個(gè)含義：①運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度相一致；②相鄰路段運(yùn)行速度相一致。[1]
我國(guó)交通部《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中，采用相鄰路段的運(yùn)行速度差ΔV來(lái)作為速度一致性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其評(píng)價(jià)方法如上。
1.4 綜合評(píng)價(jià)法
綜合評(píng)價(jià)實(shí)踐活動(dòng)及理論研究發(fā)展于20世紀(jì)80年代初期，從最開始制定的功能系數(shù)評(píng)價(jià)法、綜合指數(shù)評(píng)價(jià)法、評(píng)分方法和組合指標(biāo)評(píng)價(jià)法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)法、多元統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)法、模糊綜合評(píng)價(jià)法和ANN法、DEA法等，綜合評(píng)價(jià)方法經(jīng)過不斷發(fā)展，更加多樣化、多學(xué)科化、數(shù)字化、科學(xué)化和復(fù)雜化，逐漸變?yōu)楫?dāng)今一種邊緣性科學(xué)技術(shù)。
1）現(xiàn)代綜合評(píng)價(jià)方法，在20世紀(jì)70年代和八十年代之間，是科學(xué)評(píng)價(jià)方法發(fā)展最為迅速的時(shí)期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評(píng)價(jià)法等實(shí)踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>
2）綜合評(píng)價(jià)方法。一般情況下，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法不包括多元統(tǒng)計(jì)分析以及模糊數(shù)學(xué)等綜合評(píng)價(jià)方法，同時(shí)在現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法的應(yīng)用范圍較為廣泛。因?yàn)樵u(píng)價(jià)結(jié)果具有的動(dòng)態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應(yīng)用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標(biāo)權(quán)數(shù)比較小或者是負(fù)值等不良狀況，既方便利用其評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。
（1）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。美國(guó)運(yùn)籌家查恩斯等學(xué)者在1978年將數(shù)學(xué)規(guī)劃與凸分析作為應(yīng)用工具，把相對(duì)效率要領(lǐng)及理論知識(shí)作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應(yīng)用DEA法不僅能夠深入分析各個(gè)決策的改進(jìn)方向和有效原因，還能夠?qū)ν活愋蜎Q策單元的相對(duì)有效性作出排序和評(píng)價(jià)，這樣能夠?yàn)闆Q策者提供更加重要的信息；
（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時(shí)也是灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)的重要因子。主要是參照各個(gè)因素之間在發(fā)展過程當(dāng)中的相異程度或者是相似性，來(lái)判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過參考序列的關(guān)聯(lián)度和計(jì)算交通安全的實(shí)際參數(shù)，綜合評(píng)價(jià)不同區(qū)域之間的交通情況；
（3）模糊評(píng)價(jià)方法。這種評(píng)價(jià)方式在1956年開始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學(xué)家L.A.Zadeh。模糊評(píng)價(jià)方法主要以數(shù)學(xué)為基本前提，不僅可以按照模糊評(píng)價(jià)集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對(duì)對(duì)象所歸列的等級(jí)進(jìn)行評(píng)定，還可以按照綜合分值的大小來(lái)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行排序與評(píng)價(jià)；
（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計(jì)分析方式的重要組成部分，主要借助于一個(gè)正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機(jī)向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機(jī)向量。把方差當(dāng)做是信息量的測(cè)度，降維處理新隨機(jī)向量，再塑造適當(dāng)?shù)膬r(jià)值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過一系列的升級(jí)變成一維系統(tǒng)。
1.5 其他方法
1）交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法。這種評(píng)價(jià)方式主要依靠道路交通判別標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)測(cè)量方法，對(duì)交通沖突的發(fā)生過程和嚴(yán)重程度加以判定，同時(shí)應(yīng)把交通安全評(píng)價(jià)方式應(yīng)用在其中，整合成為一種新型非事故評(píng)價(jià)方式，跟傳統(tǒng)的事故評(píng)價(jià)方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評(píng)價(jià)關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問題，規(guī)避了之前評(píng)價(jià)方法當(dāng)中事故統(tǒng)計(jì)不完全、對(duì)道路交通安全了解不到位以及評(píng)價(jià)周期較長(zhǎng)等缺陷，不僅如此，這種評(píng)價(jià)方式還可以廣泛應(yīng)用到道路交通系統(tǒng)的各個(gè)工作部門，同時(shí)，還大力提升了交通安全評(píng)價(jià)的正面形象與可信度；
2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目，吉林大學(xué)李世武，楊志發(fā)等建立了高等級(jí)公路路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)方法，具有一定實(shí)用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，建立了高等級(jí)公路全線路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)模型。通過對(duì)吉林省“安二”公路的實(shí)證研究，驗(yàn)證了其可行性和有效性。[8]
2 結(jié)論
以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國(guó)內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻(xiàn)資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢(shì)以及目前所存在的問題：
1）應(yīng)參照并且借鑒國(guó)外比較成熟的評(píng)價(jià)方式，通過開展研討大會(huì)，將理論高度上升到實(shí)踐生活當(dāng)中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；
2）應(yīng)加強(qiáng)對(duì)道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因?yàn)橹灰軌虼_保道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準(zhǔn)確性，那么才能確保定量化的研究具有實(shí)際意義；
3）一般來(lái)說(shuō)，評(píng)價(jià)方法倘若較為單一，那么只能針對(duì)其中的某一個(gè)方面，并不能解釋整個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的所以問題，在這個(gè)問題上，應(yīng)使評(píng)價(jià)方法趨于多樣化，在評(píng)價(jià)整個(gè)系統(tǒng)問題時(shí)，可以相互進(jìn)行補(bǔ)充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問題。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】 交通安全執(zhí)法技術(shù)；學(xué)科建設(shè)；建設(shè)內(nèi)容
【中圖分類號(hào)】G64.23 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2013）22-00-01
一、本學(xué)科的研究對(duì)象及發(fā)展趨勢(shì)
交通安全執(zhí)法技術(shù)以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對(duì)象，研究交通監(jiān)測(cè)與控制、交通違法監(jiān)測(cè)與控制、交通事故預(yù)防、交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術(shù)。
當(dāng)前國(guó)際上本學(xué)科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術(shù)的初步應(yīng)用，逐步發(fā)展為高新技術(shù)的綜合運(yùn)用和深度融合，將執(zhí)法、技術(shù)、教育有機(jī)結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術(shù)三個(gè)層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢(shì)是：
1、交通安全執(zhí)法方面
以威懾理論為基礎(chǔ)，研究針對(duì)超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術(shù)的研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性方面，強(qiáng)調(diào)執(zhí)法技術(shù)的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴(yán)重性、懲罰時(shí)效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動(dòng)執(zhí)法技術(shù)、駕駛?cè)诉`法計(jì)分系統(tǒng)等技術(shù)措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的合法性方面，從處罰對(duì)象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎?、限速?biāo)準(zhǔn)、飲酒駕駛標(biāo)準(zhǔn)、自動(dòng)執(zhí)法地點(diǎn)、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的可行性方面，研究高新技術(shù)應(yīng)用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。
2、道路交通安全方面
研究交通參與者交通特性、車輛技術(shù)、道路安全設(shè)施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關(guān)其他技術(shù)五個(gè)方面與交通安全之間的關(guān)系。有關(guān)交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評(píng)價(jià)研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對(duì)人的交通行為影響的研究，應(yīng)急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻?yīng)和操控行為分析，駕駛?cè)私煌ò踩暰鄿y(cè)試與分析系統(tǒng)，交通標(biāo)志識(shí)認(rèn)動(dòng)態(tài)測(cè)試系統(tǒng)等。車輛安全技術(shù)研究主要有整車系統(tǒng)安全技術(shù)、智能車輛安全系統(tǒng)技術(shù)、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術(shù)和交通運(yùn)輸安全與應(yīng)急保障技術(shù)四個(gè)方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關(guān)鍵技術(shù)的研究，近年的熱點(diǎn)主要集中在車路協(xié)同技術(shù)、動(dòng)態(tài)交通管理和主動(dòng)交通控制。車路協(xié)同技術(shù)研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術(shù)、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術(shù)、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)等方面。動(dòng)態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測(cè)技術(shù)、信息融合技術(shù)、信息技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)等。在主動(dòng)交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術(shù)。
二、主要建設(shè)內(nèi)容研究
交通安全執(zhí)法技術(shù)主要建設(shè)內(nèi)容包括交通監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)、交通違法監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)、交通事故預(yù)防技術(shù)、交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查技術(shù)、交通事故處理與鑒定技術(shù)等。
（1）交通監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)
主要包含車輛與道路智能檢測(cè)技術(shù)、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術(shù)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個(gè)方面的研究。
①車輛與道路智能檢測(cè)技術(shù)
本研究方向以計(jì)算機(jī)在公路交通及城市道路智能測(cè)控領(lǐng)域的應(yīng)用研究為主要目標(biāo)。主要面向高速公路、城市道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，將計(jì)算機(jī)技術(shù)與現(xiàn)代交通檢測(cè)技術(shù)，智能控制技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)（包括無(wú)線傳輸技術(shù)，IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），應(yīng)用到對(duì)車輛和道路的狀況進(jìn)行檢測(cè)和故障分析。同時(shí)開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術(shù)方面的研究。
②交通信息采集理論與方法
本研究方向以有效、及時(shí)獲取綜合交通信息――特別是動(dòng)態(tài)交通信息――并提供綜合服務(wù)為主要目標(biāo)，主要研究?jī)?nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術(shù)的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測(cè)技術(shù)研究；交通信息綜合應(yīng)用平臺(tái)研究；基于計(jì)算機(jī)視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。
③道路交通控制理論與技術(shù)
道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評(píng)價(jià)等。主要研究?jī)?nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術(shù)、交通事件自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)和交通控制與誘導(dǎo)技術(shù)等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)技術(shù)和快速公交控制技術(shù)等。
④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真
現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時(shí)間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關(guān)系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術(shù)的理論、方法和應(yīng)用。
（2）交通違法監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)
基于道路交通檢測(cè)技術(shù)的動(dòng)態(tài)交通信息檢測(cè)系統(tǒng)、車型自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、交通事件自動(dòng)檢測(cè)和道路交通違法監(jiān)測(cè)的研究等。
（3）交通事故預(yù)防技術(shù)
交通運(yùn)輸安全保障與防護(hù)技術(shù)，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯(cuò)糾錯(cuò)技術(shù)、人機(jī)工程與狀態(tài)監(jiān)測(cè)等。
（4）交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查技術(shù)
交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查技術(shù)主要以道路交通事故發(fā)生的過程以及成因?yàn)檠芯繉?duì)象，以痕跡檢驗(yàn)、測(cè)繪、攝影、心理學(xué)等理論為基礎(chǔ)，對(duì)于道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)中存在的相關(guān)元素展開勘驗(yàn)，并進(jìn)行記錄、提取、分析的專門技術(shù)。
關(guān)鍵詞：公路；減速；措施
中圖分類號(hào)： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1 前言
近年來(lái)，隨著我國(guó)道路交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全問題日益為人們所重視。影響交通安全的因素是多方面的，其中車速是一個(gè)重要因素。諸多國(guó)內(nèi)外研究顯示，車速與事故有明顯的相關(guān)性，車輛超速或高速行駛已經(jīng)成為公路交通事故頻發(fā)的主要原因。要有效減少事故發(fā)生，就必須采取有效措施將超速或高速行駛車輛的速度降下來(lái)。目前，道路上使用的車速控制措施種類較多，最基本的是利用交通標(biāo)志實(shí)施危險(xiǎn)警告和車速限制。而且，以減速帶為代表的強(qiáng)制控速設(shè)施近年來(lái)在我國(guó)得到了空前廣泛的應(yīng)用。
2 減速措施分類
控速措施按其警示力度大小可分為非強(qiáng)制性和強(qiáng)制性控速措施：
目前常用的非強(qiáng)制性控速措施：強(qiáng)化路面監(jiān)控，加強(qiáng)路面管理，如使用雷達(dá)測(cè)速儀；設(shè)置用于交通管理的道路交通標(biāo)志，如限速標(biāo)志、視錯(cuò)覺減速標(biāo)識(shí)、急彎路標(biāo)志等；在路面上施劃減速標(biāo)線。
目前常用的強(qiáng)制性控速措施：在路面上噴涂熱塑振動(dòng)警示減速標(biāo)線；道釘減速帶；水泥臺(tái)減速帶；路面凹形槽減速帶；駝峰式減速帶。
2.1 限速標(biāo)志
為了行車安全，常常在需要限制車輛速度的地方設(shè)置限速標(biāo)志。實(shí)際設(shè)立限速標(biāo)志時(shí)可能需要綜合多種因素：(1)道路特征、路肩條件、等級(jí)、線形和視距等；(2)路側(cè)土地使用和環(huán)境；(3)停車需求和行人活動(dòng)；(4)1個(gè)時(shí)間段的事故報(bào)告。設(shè)置的限速標(biāo)志并不能一勞永逸，尤其對(duì)于一般公路，隔一段時(shí)間后，應(yīng)對(duì)道路特征或周圍土地使用情況發(fā)生重大變化路段的限速標(biāo)志進(jìn)行再評(píng)估。
2.2 減速帶
許多研究證明了減速帶是一種比較有效的限速手段，甚至有研究表明其事故數(shù)和嚴(yán)重度的降低能達(dá)到50％以上。減速帶在我國(guó)應(yīng)用較多，但還沒有相應(yīng)研究說(shuō)明減速帶在我國(guó)應(yīng)用的效果。但無(wú)論效果怎樣，應(yīng)該注意2點(diǎn)：(1)減速帶應(yīng)全斷面布置，如果只是下坡方向布置(半幅路)，車輛為了避免行駛其上的不舒適感，會(huì)繞行而占用對(duì)向車道，更容易造成車輛對(duì)撞；(2)布置減速帶的路段，應(yīng)提前告知駕駛員，否則駕駛員如果沒有看見減速帶(尤其是夜晚)，車速較高也容易發(fā)生事故，可以用標(biāo)志或標(biāo)線表示。
3 減速措施優(yōu)缺點(diǎn)
3.1 非強(qiáng)制性控速措施優(yōu)缺點(diǎn)
1)設(shè)置的原則是非強(qiáng)制性的，目的只是對(duì)車輛起警示、警告作用，用以規(guī)范那些即將有安全隱患的車輛，對(duì)以正常速度行駛的車輛干擾會(huì)比較小。
2)非強(qiáng)制控速措施實(shí)施起來(lái)都很方便，不需要大面積的施工，也不會(huì)破壞路面，節(jié)約了很多道路維修養(yǎng)護(hù)資金。
3)缺點(diǎn)是控速效果有限。例如，如果車輛駕駛員不遵守交通法規(guī)，交通安全意識(shí)差，心存僥幸心理，那么這些措施的效果將大打折扣。根據(jù)筆者在內(nèi)蒙古某省道所作的駕駛員對(duì)減速設(shè)施減速效果的問卷調(diào)查，26.7%的駕駛員選擇減速標(biāo)志，73.3%選擇減速帶，沒有人選擇減速標(biāo)線。
3.2 強(qiáng)制性控速措施優(yōu)缺點(diǎn)
1)控速效果明顯，且較為持久。英國(guó)的Webster分析結(jié)果為：道路設(shè)了減速帶后，85%車速降低了16 km／h，事故數(shù)減少了71%，周圍道路事故數(shù)減少了8%。
2)在具體實(shí)施時(shí)需要在路面上做大面積的施工，這樣不僅會(huì)造成對(duì)路面的破壞，加大道路維修養(yǎng)護(hù)工作量；而且在施工過程中，還干擾了車輛的正常通行。
3)在北方地區(qū)，由于冬季除雪要求，強(qiáng)制減速措施的設(shè)置會(huì)影響除雪，且對(duì)重型車輛在爬坡時(shí)也是一大障礙，強(qiáng)制減速措施在冬季宜撤掉。
4)由于車輛行駛在減速帶上會(huì)造成很大的震動(dòng)，對(duì)車輛的車體結(jié)構(gòu)易造成損壞，會(huì)嚴(yán)重影響人的舒適性。根據(jù)筆者在內(nèi)蒙古某省道所作的駕駛員對(duì)減速帶接受程度的問卷調(diào)查結(jié)果，10%的駕駛員表示非常反感，33.3%的駕駛員表示反感，56.7%的駕駛員認(rèn)為可以接受。
4 結(jié)語(yǔ)
車速是道路交通安全的一個(gè)重要影響因素，諸多國(guó)內(nèi)外的研究顯示，車速與事故有明顯的相關(guān)性，超速行駛將對(duì)行車安全造成巨大的不良影響。在社會(huì)發(fā)展過程中，我們應(yīng)注重發(fā)展與安全協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，為保障我國(guó)道路交通安全，采取有效的限速措施將車速降下來(lái)，以保證人民出行安全和社會(huì)穩(wěn)定。
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作者簡(jiǎn)介：
