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【關鍵字】 航空運輸 服務貿(mào)易 運輸聯(lián)盟 運輸自由化
國際空運服務貿(mào)易,是指在不同國家之間的空運服務貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內(nèi)空運服務貿(mào)易,因其涉及“國內(nèi)載運權”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自WTO成立才開始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國際空運的發(fā)展進程及今后的發(fā)展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展。
一 國際航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展過程
(一)萌芽階段:18世紀80年代―20世紀初
飛機最初是用于郵件運送,后來發(fā)展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。
1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發(fā)展。
1909年法國最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發(fā)動機,飛機的性能不斷改進,航空技術持續(xù)快速革新。
(二)發(fā)展階段:20世紀20年代―60年代
民用航空飛機制造業(yè)始于1920年,當時德國的航空工程技術處于領先地位。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,不再用于戰(zhàn)爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營收入可觀的航空貨運業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發(fā)展起來。
二戰(zhàn)結(jié)束后,有很多軍用運輸機轉(zhuǎn)入民用運輸。西方國家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進航空技術,增添航空設備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網(wǎng),使航空貨運業(yè)脫離了過去傳統(tǒng)的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿(mào)易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。
20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業(yè)務。在市場經(jīng)濟的驅(qū)動下,航空貨運作為國際貿(mào)易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運完全結(jié)束了從屬于客運的地位。
(三)成熟階段:20世紀90年代至今
20世紀90年代,航空貨運業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過渡階段,國際貿(mào)易中適于航空運輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿(mào)易與空運業(yè)務相互促進,航空技術與空運共同發(fā)展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規(guī)模。
進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業(yè)務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經(jīng)成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實現(xiàn)管理目標的主要手段。
二 國際航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展趨勢
(一)航空運輸聯(lián)盟化趨勢加強
國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴格限制,多數(shù)國家出于本國整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌?、第四自由權以外的外航運輸權持排斥態(tài)度,并且還干預本國航空公司的股權結(jié)構,硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個受到嚴格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競爭是在特定的市場環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構中進行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡化競爭的態(tài)勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業(yè)競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡化服務體系等等。
世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進來,現(xiàn)已進一步擴展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。
(二)航空運輸自由化趨勢
航空運輸自由化主要是指改革航空運輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對空運企業(yè)(國際和國內(nèi))航空運輸經(jīng)營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調(diào)節(jié),給予空運企業(yè)更多的經(jīng)營空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國內(nèi)航空運輸?shù)淖杂苫?。即基本取消?jīng)濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸?shù)钠髽I(yè),按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業(yè)經(jīng)營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸?shù)淖杂苫?。它又可分為三個層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。
20世紀70年代,以美國為代表的航空發(fā)達國家開始對該產(chǎn)業(yè)實行放松管制和自由化的政策,國內(nèi)航空運輸發(fā)生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發(fā)達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開放對方市場,允許企業(yè)的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發(fā)明顯。
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【關鍵詞】航空承運人；責任限額；歷史邏輯；變革
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承運人賠償責任限額制度發(fā)展的歷史邏輯
為更好地保護海上運輸承運人的利益，促進海上運輸?shù)陌l(fā)展，1924年8月的《海牙規(guī)則》首次確立了責任人不實際賠償?shù)脑瓌t，即責任限額制度。這一制度自產(chǎn)生后，迅速被其它產(chǎn)業(yè)借鑒吸收，航空業(yè)就是其中之一。在隨后的短短七十年之間，責任限額制度在國際航空領域經(jīng)歷了一段翻天覆地的蛻變過程。
1929年10月，《華沙公約》在《海牙規(guī)則》的基礎上，首次提出了承運人責任限額制度，《華沙公約》第二十二條將旅客的責任限額規(guī)定為125000法郎，當時約折合8300美元；1955年9月，《海牙議定書》將責任限額由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利爾協(xié)議》將賠償責任限額提高到75000美元（包括法律費用）或者58000美元（不包括法律費用）；1971年3月，《危地馬拉議定書》提出將責任限額提升至100000美元，但是該議定書并未生效；1999年5月，《蒙特利爾公約》突破性地規(guī)定了雙梯度責任制度，對每名旅客的損害賠償在100000特別提款權以上實行過錯推定責任，100000特別提款權以下實行嚴格責任，這一數(shù)額于2009年經(jīng)復審提升至113100特別提款權，2014年的復審維持了這一數(shù)額。
航空承運人賠償責任限額自產(chǎn)生以來，賠償數(shù)額在逐步攀升，直至《1999年蒙特利爾公約》，規(guī)定以100000特別提款權作為分水嶺，這實際上是對規(guī)則原則劃定的一個區(qū)分邊界，而非責任限額的設定，公約實質(zhì)上已經(jīng)拋棄了責任限額制度。①故此，責任限額制度在國際航空法歷史中經(jīng)歷了一個從低到高，從無到有再到無的演變歷程。
2 航空承運人賠償責任限額制度的理論爭議及其評述
如前文所述，承運人責任限額制度來源于海上貨物運輸，其最初設立的目的是為了維護承運人利益，降低運輸風險，從而促進海上運輸?shù)呐畈l(fā)展。航空法最初借鑒此制度的理由與海商法如出一轍。
華沙體系誕生之初，國際航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尚處于萌芽階段?？萍妓降穆浜螅瑢τ陲L險防范與處理機制的不成熟，意味著承運人每一次飛行都有可能承擔瀕臨破產(chǎn)的商業(yè)風險。出于對幼稚產(chǎn)業(yè)的扶持，政府必須做出政策傾斜，盡可能為新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造一個健康平穩(wěn)的發(fā)展環(huán)境，責任限額無疑成為一個很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法專家國際技術委員會）會議上，Ambrosini提出，“營運人的責任必須盡最大可能地加以限制，使得航空事業(yè)能夠受益。”②
第二次世界大戰(zhàn)后，航空業(yè)得到了國際社會的普遍重視。隨著各國科技水平的提升，承運人對行過程中風險的預測與防范能力趨于成熟，加之航空保險機制地不斷完善，企業(yè)自身力量的逐漸強大，航空產(chǎn)業(yè)儼然成為衡量一國綜合力量的朝陽產(chǎn)業(yè)，此時若仍將航空產(chǎn)業(yè)作為弱勢產(chǎn)業(yè)繼續(xù)看待，顯然已經(jīng)不符。故此，作為保護幼稚產(chǎn)業(yè)的一種激勵手段，責任限額的存在價值應該予以重新考慮。
目前學界關于責任限額的存廢眾說紛紜，主流觀點為以下兩項：保護航空利益說、保護弱者利益說。保護航空利益說對責任限制制度持肯定態(tài)度，例如，在1951年的一個巴西的案例中，法官將責任限制原則作如下解釋：“責任限制原則是作為一種航空業(yè)的激勵機制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險，否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心，而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用?！雹蹚漠斀窈娇諛I(yè)的發(fā)展情況來看，隨著各項技術水平的不斷完善，承運人自己真正承擔的賠償額越來越少，因一場空難而造成全部財產(chǎn)損失的情況幾乎不存在，因此，如果繼續(xù)將責任限額作為激勵機制的話，顯然有些偏頗。
保護弱者利益說對責任限額持否定態(tài)度，他們認為責任限額是政府為保護弱勢產(chǎn)業(yè)而做出的政策傾斜的結(jié)果，存在的意義是為了保護承運人利益，這實質(zhì)上是對旅客權利的侵害，因此應該廢除該項制度。
對于上述觀點，應當從法律、社會等各方面綜合考慮，以決定對航空承運人責任限額制度的基本態(tài)度。
首先，從法律的發(fā)展來看，責任限制制度不符合法律未來發(fā)展趨勢。根據(jù)上文對責任限額發(fā)展的歷史邏輯探究可以發(fā)現(xiàn)，從《華沙公約》到《1999年蒙特利爾公約》，關于責任限額的規(guī)定呈現(xiàn)從無到有又傾向于無的趨勢，賠償數(shù)額也不斷增加。社會的發(fā)展在很大程度上決定了法律的走向。航空業(yè)發(fā)展至今已不再是所謂弱勢產(chǎn)業(yè)，而旅客在談判協(xié)商權及舉證索賠能力方面遠遠不及承運人。法律的發(fā)展必然以實質(zhì)公平為目標，這就要求逐步實現(xiàn)承運人責任制度設計的合理性與正當性。在平衡航空承運人與旅客二者之間利益的同時，不能單純將法律的天平傾向于承運人，從而忽略旅客的利益。從這一點來看，責任限額的存在有悖于當今法律的需求，應當予以廢除。
其次，社會價值的變化促使制度進行必要的變遷。華沙體系誕生初期，國際社會的重心主要放在如何提升自身綜合國力之上，而航空產(chǎn)業(yè)又是其中一個重要的衡量因素，因此，為保護航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，責任限額逐漸被國際社會所接納。隨著經(jīng)濟全球化一體化的出現(xiàn)，以及教育水平的普遍提升，公民的權利意識逐步覺醒，整個國際社會的價值走向開始發(fā)生轉(zhuǎn)變。以犧牲旅客的權益為代價而推動整體航空業(yè)發(fā)展的價值取向已經(jīng)無法被公眾所接受，責任限額的存在故此受到詬病。
再次，航空公司的社會責任與責任限制制度相沖突。航空公司與旅客間簽訂的是運輸合同，承運人理應為旅客提供安全舒適的環(huán)境，按照約定的時間將旅客送至目的地。航空公司在創(chuàng)造經(jīng)濟價值的同時，也要履行企業(yè)的社會責任，考慮利益相關方即旅客的期望，致力于改善公共關系，尋求更好地發(fā)展契機。隨著目前航空公司自身實力的增強，航空保險機制的完善，各類航空企業(yè)百花齊放，航空公司已經(jīng)有足夠的能力應對空難所帶來的風險，而不需要在責任限額的庇護下實現(xiàn)企業(yè)利益最大化。
最后，旅客的人權越來越受到尊重。人權，簡言之，就是人人自由、平等地生存和發(fā)展的權利。隨著聯(lián)合國國際大會對人權的強烈呼吁，各國對于人權的重視也開始提升。國際公約中關于承運人責任限額的設定，實質(zhì)上是對旅客權利的侵害，違背了公平、公正的基本原則。人的生命是無價的，不能用金錢衡量，但是當生命被標上價位后卻體現(xiàn)了尊嚴。責任限額的設定，對于將親人視為無價的旅客家屬來說，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于訴訟的盡快了結(jié)。
基于上述因素的變化，筆者認為，廢除承運人賠償責任限額制度并非那么令人不可接受，反而具有實在而正當?shù)睦碛伞?/p>
3 我國關于航空承運人責任限額制度的變革思路
我國關于承運人責任限額在國內(nèi)與國際運輸方面實行雙軌制。根據(jù)2006年3月28日國務院批準施行的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，每名旅客人身損害賠償限額為人民幣40萬元。根據(jù)《1999年蒙特利爾公約》，國際航空運輸承運人賠償責任限額為100000特別提款權（經(jīng)復審提升至113100特別提款權）。這意味著國內(nèi)與國際關于責任限額的賠付比例約為1：3。賠償差距如此懸殊，相當于用國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)的收益來補貼收入頗豐的國際旅客，這對于選擇國內(nèi)航班的旅客來說，是不公平的，也是農(nóng)夫補貼國王的典型表現(xiàn)。此外，國內(nèi)外關于責任限額的雙重標準在一定程度上賦予了外國人超國民待遇，違背了國際法中關于國民待遇的規(guī)定。④
放眼其他各國關于責任限額的具體規(guī)定，美國、日本采取的是無限額規(guī)定，均放棄關于責任限額的適用；歐盟、韓國統(tǒng)一了國內(nèi)外關于責任限額的規(guī)定，具體規(guī)定參照1999年《蒙特利爾公約》；澳大利亞國內(nèi)運輸賠償責任限額為725000澳元，國際運輸責任限額為260000特別提款權；印度航空法規(guī)定在旅客死亡、永久殘疾且年齡大于12歲時，責任限額為375000盧比，暫時性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準；巴西則規(guī)定在每名旅客出現(xiàn)死亡或傷害時，賠償3500份國債。
通過比較以上各國對于責任限額的規(guī)定，可以發(fā)現(xiàn)：發(fā)達國家多傾向于選擇無責任限額，發(fā)展中國家通常會根據(jù)自身國情，對于國內(nèi)與國際運輸賠償責任限額做出針對性規(guī)定，但一般國內(nèi)責任限額要高于國際運輸。與其他國家相比，我國目前沿用的40萬元顯然已經(jīng)滯后，并且這一數(shù)額是9年前設定的，隨著近年來我國經(jīng)濟發(fā)展的日新月異、人均消費水平及通貨膨脹率等多項因素的變化，40萬元已經(jīng)不能滿足當今社會發(fā)展的需要，責任限額的革新勢在必行。
盡管我們贊成廢除承運人賠償責任限額，但是并不意味著要立即廢除。雖然我國已經(jīng)躋身于民航大國，但是本質(zhì)上仍為發(fā)展中國家，民航業(yè)的發(fā)展仍屬于過渡時期，直接沿用美國、日本的無責任限額規(guī)定顯然不太現(xiàn)實，但是不代表以后沒有這種轉(zhuǎn)變的可能，責任限額的廢除仍是大勢所趨。故此，我國關于責任限額的變革可以在改革現(xiàn)有制度的基礎上設置過渡性規(guī)則，最終實現(xiàn)無責任限額目標。
筆者認為，過渡性制度可以參照歐盟、韓國的規(guī)定，將國內(nèi)賠償責任限額與國際相統(tǒng)一，既可以避免雙軌制帶來的不公，又能夠節(jié)約司法成本，與國際社會更好地接軌。同時，將責任限額與國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展水平掛鉤，在國家經(jīng)濟實力提升的同時，責任限額也隨之提高，以適應社會的發(fā)展，避免出現(xiàn)經(jīng)濟單方面增長，而承運人賠償責任限額滯后的尷尬局面。
在將來我國航空業(yè)真正實現(xiàn)規(guī)模性盈利時，則可以完全拋棄責任限額，并配套適用承運人推定過錯責任歸責原則，并將舉證責任課加在承運人身上，以實現(xiàn)法律的實質(zhì)性公平。
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注釋：
①王立志.國際航空法的統(tǒng)一化與我國的利益：歷史邏輯與理性回應[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
②10th Session of CITEJA 1935，Doc.290，p.138.
2月12日，中國民用航空局向中國石油化工股份有限公司（下稱“中石化”）頒發(fā)1號生物航煤技術標準規(guī)定項目批準書（CTSOA），中國首張生物航煤生產(chǎn)許可證落入中石化，這標志著備受國內(nèi)外關注的國產(chǎn)中國石化1號生物航煤正式獲得適航批準。中石化用菜籽油、棉籽油、餐飲廢油等為原料生產(chǎn)的生物航煤產(chǎn)品已完全具備產(chǎn)業(yè)化條件，成為國內(nèi)首家擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術的企業(yè)。
業(yè)內(nèi)人士認為此舉在我國民航史上具有里程碑意義，我國也因此成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術的國家。值得關注的是，美國埃克森美孚、法國道達爾、芬蘭耐斯特石油等企業(yè)已經(jīng)在中國提交相關專利申請，相關技術的專利儲備戰(zhàn)已悄然展開。
生物航煤產(chǎn)業(yè)化吹響號角
“中國石化1號生物航煤獲得適航許可，這是中國生物航煤事業(yè)的新發(fā)展、新突破，是所有中國人的驕傲和自豪。”中石化高級副總裁戴厚良表示。
一位業(yè)內(nèi)專家對該領域進行了專利檢索后介紹稱，截至目前，在德溫特世界專利索引（WPI）數(shù)據(jù)庫中，中石化提交的直接涉及生物燃料生產(chǎn)的國內(nèi)外專利申請共有39件，其中2件在美國提交申請并獲得授權，中國專利授權量已達17件。
生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等。歐美主要國家從2008年起陸續(xù)開展了生物航煤的研發(fā)和試驗飛行。2009年1月7日，美國大陸航空公司完成了世界上首次商業(yè)飛機生物航煤試飛。
同年，中石化啟動生物航煤研發(fā)工作，成功開發(fā)出擁有自主知識產(chǎn)權的生物航煤生產(chǎn)技術，并在2012年10月成功將餐飲廢油轉(zhuǎn)化為生物航煤產(chǎn)品。
“中石化生物航煤生產(chǎn)技術適應的原料范圍廣泛，并已經(jīng)就相關技術提交了專利申請?！敝惺嘘P負責人介紹道， 比如名為“一種加氫法生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)煤油的組合方法”專利申請（申請?zhí)枺篊N2012101
30684）摘要中就描述：“本發(fā)明方法不但可以有效改善生物油脂作為燃料油時的貯存安定性，還可以直接生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)航煤產(chǎn)品?！痹搶＠暾埲藶橹惺椭惺瘬犴樖突ぱ芯吭?。
2013年4月24日，加注中國石化1號生物航煤的東方航空空客320型飛機經(jīng)過近一個半小時的飛行后，降落在上海虹橋國際機場，標志著中國自主研發(fā)生產(chǎn)的生物航煤在商業(yè)客機首次試飛取得圓滿成功，中國躋身擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術的國家行列。
2014年2月12日，中國民用航空局向中石化頒發(fā)1號生物航煤技術標準規(guī)定項目批準書，也為生物航煤在我國的產(chǎn)業(yè)化應用吹響了號角。
已成國際航空業(yè)發(fā)展趨勢
生物航煤屬可再生綠色能源，與傳統(tǒng)的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可達90%。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預測，2020年生物航煤將達到航油總量的30%。
中國民用航空局航空器適航審定司副司長徐超群說，生物航空燃料的研發(fā)應用已成為國際航空業(yè)未來發(fā)展的主要趨勢之一。我國研發(fā)自主知識產(chǎn)權的生物航煤，建立了一套自己的技術規(guī)范和審查標準，將在全球碳減排領域爭取更多的話語權。
歐洲議會和歐盟委員會已通過法案，從2012年1月1日起把國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。按照這一法案，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。進入歐盟征稅名單的中國航空公司有33家。
我國一直反對歐方采取單邊行為將外國國際航班納入歐盟碳排放交易體系。但從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業(yè)面對的碳減排成本不容樂觀。
國內(nèi)石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研發(fā)的步伐。目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的世界航空燃料消費第二大國。未來全球航空煤油需求每年增長不足5%，而我國則以每年10%以上的速度增長。
徐超群表示，促進航空生物燃料的研發(fā)和應用，對于民航業(yè)積極應對氣候變化、解決能源安全問題以及提升國際競爭力，意義重大。
打響專利儲備戰(zhàn)
一、擴大對外開放全球化的進程
隨著美國航空運輸業(yè)放松管制和歐盟航空運輸市場一體化的日趨成熟，航空運輸自由化也開始向國際市場進一步擴展。國際航空運輸市場自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點、指定承運人、運力班次方面不限制，以遠權、換機型不限制，運價管理自由化等。
我國航空運輸市場是世界民航運輸市場的重要組成部分。2000年以來以平均15.5%的市場增長率快速發(fā)展，這種增速相當于世界航空運輸市場平均增長率的3.2倍。當美歐達成協(xié)議后，為了擴大市場，美國將目光轉(zhuǎn)向了增長迅速、市場龐大的中國。經(jīng)過談判中美在2007年簽訂了新的航權協(xié)定，承諾中美客貨航班和承運人開始逐年增加。從2011年開始，中方對美方在貨運航線上的承運人指定不受限制。
“天空開放”從另一個層面反映出全球經(jīng)濟一體化的要求，這將會促進各國經(jīng)濟文化的交流。實現(xiàn)天空開放，構建世界運輸航空大市場這已經(jīng)成為未來民航發(fā)展的不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。但“天空開放”涉及民航業(yè)眾多利益主體，特別是涉及國家和國防安全因素，談判復雜，進程緩慢，發(fā)展中國家也在積極研究如何應對“天空開放”。我國民航業(yè)要堅持走出去戰(zhàn)略積極參與國際競爭，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)資源共享及優(yōu)勢互補。加入戰(zhàn)略聯(lián)盟后可以實現(xiàn)資源共享，擴大勢力，形成競爭優(yōu)勢。
2007年11月15日，中國南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合聯(lián)盟），成為國內(nèi)首家加入世界航空聯(lián)盟組織的航空公司。無獨有偶，中國國際航空公司在12月12日加入世界三大航空聯(lián)盟之一的Star Alliance（星空聯(lián)盟）。而作為中國航空業(yè)三巨頭之一的東方航空公司，也于9月2日聯(lián)姻新加坡航空，新航收購東航24%的股權并參與東航管理。首先，如何整合企業(yè)內(nèi)部自身的資源與能力和外部聯(lián)盟網(wǎng)絡的資源與能力已成為企業(yè)利用聯(lián)盟型競爭的一個重要的問題。其次，企業(yè)內(nèi)部的核心競爭力是利用外部資源與能力的基石和前提。聯(lián)盟內(nèi)部挑戰(zhàn)與合作并存，聯(lián)盟會創(chuàng)造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成員的競爭力所決定的。再其次，需要注意的是，聯(lián)盟是手段而不是目的，企業(yè)的最終目標是增強自己的競爭力。
二、促進低成本航空的發(fā)展
民航大眾化戰(zhàn)略是民航強國的核心戰(zhàn)略，按照民航強國的戰(zhàn)略框架，要加快推進實施航空大眾化戰(zhàn)略，就是要使社會大眾能夠以可承受的價格享受舒適便捷的航空運輸服務。根據(jù)我國的經(jīng)濟發(fā)展水平要擴大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要發(fā)揮大作用，大力發(fā)展低成本航空是實現(xiàn)這一目標的重要途徑。
中國低成本航空起步晚，發(fā)展速度相對緩慢。我國第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經(jīng)營76條國內(nèi)航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。春秋航空的統(tǒng)計顯示，低成本航空占我國國內(nèi)航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發(fā)達的東南亞國家。然而，一些外來的低成本航空公司卻在我國快速發(fā)展起來，例如新加坡酷航、亞航、捷星亞洲、宿務太平洋航空等公司在中國逐步擴張自己的版圖迅速成長起來。這從一個側(cè)面顯示出中國市場對低成本航空的需求，隨著民航局鼓勵低成本航空的建立，各方資本涌入這一領域。吉祥航空計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，東航和海航也陸續(xù)宣布介入低成本航空市場。從我國經(jīng)濟社會和民航運輸發(fā)展形勢看，現(xiàn)階段，中國已經(jīng)具備了大力發(fā)展低成本航空的條件，發(fā)展低成本航空符合行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略導向，是順應民航發(fā)展規(guī)律的戰(zhàn)略選擇。
低成本航空顯著地促進了航空運輸?shù)拇蟊娀?。通過低價格吸引新的航空客流，通過差異化的市場定位滿足了消費者多樣化的消費需求，增加了航空旅行的發(fā)展機遇。國家要加大政策的扶持力度，促進政策的貫徹實施。低成本航空公司要降低成本，不僅需要通過自身的努力，還要有相應的政策扶持。堅持市場導向是低成本航空在國外發(fā)展40年來的成功經(jīng)驗之一。發(fā)展低成本航空關鍵也在于建立和完善公平、公正、公開的市場環(huán)境。在促進低成本航空發(fā)展時應注意發(fā)揮市場機制優(yōu)勢，遵循統(tǒng)一原則。低成本航空公司應在市場準入、資源分配、稅收政策等方面同傳統(tǒng)的航空公司享有相同的權利。航空公司要加強管理，控制成本。在外部環(huán)境無法改變的情況下，低成本航空公司要想贏利只能從控制自身成本出發(fā)。如：提高飛機利用率和航班率，增加客座率;采用單一機型和設置單級艙位;改進機票銷售渠道以及通過套期保值鎖定航油成本。通過機隊的優(yōu)化，采購流程人力資源調(diào)整，優(yōu)化管理壓縮管理結(jié)構，提高員工的生產(chǎn)率，優(yōu)化員工和飛機的輪班計劃，通過假期培訓和兼職等消除淡季影響，產(chǎn)品調(diào)整制定新的產(chǎn)品戰(zhàn)略在提供同等服務的同時節(jié)約成本比較供應商合并采購業(yè)務。
創(chuàng)新服務方式，提高服務質(zhì)量。借鑒美國西南航空公司發(fā)展經(jīng)驗在服務上要注重創(chuàng)新 ，采取差異化戰(zhàn)略，例如可以為乘客贈送擁有公司象征的紀念品。培養(yǎng)和諧的企業(yè)文化 ，提高自身的服務水平，將公司的資源轉(zhuǎn)化為公司的能力。加強服務人員的培訓，提高服務質(zhì)量。
三、促進民航持續(xù)創(chuàng)新，打造智能化機場
進入21世紀以來，世界呈現(xiàn)出智能化發(fā)展趨勢?；ヂ?lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展和計算機技術、網(wǎng)絡技術、智能手機的廣泛應用，同時，電子商務、移動商務等新的模式出現(xiàn)，徹底改變了人們的傳統(tǒng)生活方式。新的技術還在不斷涌現(xiàn)，如被稱為是互聯(lián)網(wǎng)時代以后再一次的信息革命技術的云計算，能將共享的軟硬件資源和信息按需提供給計算機與其他設備，實現(xiàn)不同地點之間存儲和計算等資源的共享。
全面提升民航信息化水平。積極發(fā)展電子商務，全面推進航空運輸企業(yè)信息化，優(yōu)先提升企業(yè)信息支持系統(tǒng)。建設以旅客為中心的開放式運輸信息系統(tǒng)，加快核心信息平臺的換代升級。應用物聯(lián)網(wǎng)技術。繼續(xù)完善電子政務建設，提升政府公共服務和管理能力。強化基礎信息網(wǎng)絡和重要信息系統(tǒng)安全。加強企業(yè)信息資源的整合與共享，健全信息化標準和規(guī)范。建立民航信息產(chǎn)品的準入和監(jiān)控機制。
加強基礎設施層面建設。實現(xiàn)零停機的理念和高效的感知技術使得智能機場的基礎設施得以加強和鞏固。建立在基礎設施層面上，必須關注運營效率，提升旅客體驗，降低成本。這就需要充分利用機場的智能環(huán)境和旅客的智能設備，讓機場的運營效率提高，同時提升旅客的體驗。在商業(yè)智能層面。這些將會使機場及相關者在正確的時間利用正確的信息做出更好的決策。而這些正確的信息是基于前兩層順利運行才能提供的。61%的航空公司已經(jīng)提供辦理登機的 APP，65%的航空公司提供航班搜索?，F(xiàn)在，這些航空公司的重點將在未來三年內(nèi)轉(zhuǎn)變到添加新的服務項目，如行李遺失報告（60%的航空公司將提供）、重新預訂（63%）和客戶反饋（57%）。
四、加快民航業(yè)的節(jié)能減排
氣候變化是當今影響最為深遠的全球性環(huán)境問題，正受到國際社會越來越廣泛的關注。IPCC（聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會）第四次研究報告表明，近50多年的氣候變化，有90%的可能是由于人類活動排放溫室氣體所導致，CO2排放總量控制成為應對氣候變化最有效的措施。因此，減少CO2排放量已是當前氣候變化領域的一個焦點問題。
航空公司要利用先進節(jié)油技術，優(yōu)化管理模式，降低各環(huán)節(jié)能源消耗。機場和空管要切實提高運行管理效率，減少地面和空中燃油消耗和污染物排放。機場建設和運營要積極采用新材料、新能源和節(jié)能新技術，減少能源消耗和噪音等環(huán)境污染。配合推進生物航油研究和應用。雖然航空公司和機場是航空能源運輸業(yè)的主體，但僅僅依靠這些運營單位自身很難實現(xiàn)全行業(yè)的節(jié)能減排。所有新技術新產(chǎn)品的研發(fā)都需要大量的資金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、機場及相關機構的共同協(xié)調(diào)努力。積極參與“國際航空與氣候變化”談判和磋商，加強航空碳排放交易機制等問題的研究，爭取發(fā)展空間。加強與國內(nèi)相關部門的協(xié)調(diào)，務實開展國際交流合作，努力爭取資金、技術等國際援助不斷提高我國民航應對全球氣候變化的能力。
氣候變化是一個典型的國際化問題，需要中國航企加大走出去、請進來的力度。需要加強對國際社會特別是國際航空業(yè)應對氣候變化的關注度，通過廣泛和深入的國際交流與合作，接觸國際航空業(yè)的前沿領域，提高國際化水平和國際環(huán)境事務參與度，不斷提升在國際事務中的影響力和話語權。要針對國際上建立航空碳排放交易機制等關系我國航企發(fā)展的重要問題，積極開展影響評估和應對策略研究。要加強人才培養(yǎng)，拓寬員工視野，提高技能、更新觀念，盡快縮小差距。
【關鍵詞】樞紐機場，發(fā)展趨勢， 未來發(fā)展方向
中圖分類號：X738.2文獻標識碼： A 文章編號：
一、樞紐機場的產(chǎn)生和概念
1. 中樞航線布局
20世紀70年代美國出現(xiàn)了一種新的航線布局模式，航空公司航線布局時把客流量較小不直接通航的機場，都與一個中樞機場相連，旅客和貨物通過中樞機場中轉(zhuǎn)完成旅程，這種布局稱做中樞航線布局，這種布局模式帶來的直接產(chǎn)物就是旅客和貨物的中轉(zhuǎn)，而這種中樞機場逐漸的演變成我們所說的樞紐機場。
2.中樞航線布局優(yōu)勢
中樞航線布局對航空公司自身來說可以集中管理安置飛機、機組、地面維修人員和管理人員，利于優(yōu)化配置資源，降低運營成本。對客源來說將支線的客源集中到干線上來，提高飛機客座率、載運率，優(yōu)化航線結(jié)構，提高航空公司的經(jīng)濟效益，增強企業(yè)競爭力，同時能夠使大小航空公司揚長避短，促進機場繁榮等多重作用。所以中樞航線布局是在一定歷史時期民用航空業(yè)發(fā)展優(yōu)化到一定階段的合理產(chǎn)物。在這種航線布局下，樞紐機場的出現(xiàn)可以說是必然的。
3.樞紐機場
樞紐：中樞、紐帶；中樞：重要的中心的部分；紐帶：節(jié)點連接的部分。從字面上理解樞紐即事物相互聯(lián)系的重要中心環(huán)節(jié)。筆者在這里強調(diào)“樞紐”的含義是想說明：樞紐機場的基本含義其實是匯集了豐富航線的中樞機場，這里強調(diào)的是航線的“匯集”，而并非是“中轉(zhuǎn)”。
現(xiàn)在很多人把樞紐機場和中轉(zhuǎn)機場等同看待，這樣是不準確的?？梢赃@樣理解：“中轉(zhuǎn)”是中樞航線布局催生的需求，是航線中轉(zhuǎn)，而樞紐機場豐富的航線滿足的是這種需求，機場并不需要中轉(zhuǎn)。所以中樞航線布局可以被理解為“中轉(zhuǎn)”航線布局，而樞紐機場被理解為“中轉(zhuǎn)機場”是不準確的，樞紐機場只是帶有中轉(zhuǎn)屬性中樞機場。
在目前的國情下，民航業(yè)飛速發(fā)展，國民收入水平、生活品質(zhì)也不斷的提高，方便快捷的直航成為最受國人歡迎的出行方式。這種只“中”不“轉(zhuǎn)”現(xiàn)象在大部分都是O-D旅客的中國航空市場體現(xiàn)的愈為明顯。
一般而言，國際大型樞紐，如亞特蘭大、達拉斯、法蘭克福、香港等，其中轉(zhuǎn)旅客比例通常高于30%，而美國的典型大型樞紐機場亞特蘭大，中轉(zhuǎn)率更高達70%以上。而我國內(nèi)三大樞紐中轉(zhuǎn)率往往不超過10％，偏低的中轉(zhuǎn)率更說明這個道理。
4.樞紐機場優(yōu)勢和缺點
樞紐機場是中樞航線網(wǎng)絡的節(jié)點，是航空客貨運的集散中心。它能提供豐富的航線和高效的航班銜接能力，吸引更多的航班到機場中轉(zhuǎn)，促進機場業(yè)務量的提高，同時增加機場的航空性和非航空性收入，帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如飯店、餐飲、旅游服務等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為周邊支線機場的發(fā)展創(chuàng)造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸?shù)男枨螅瑸橹行C場帶來生機。
其缺點是如果機場效率不高或容量過小時，機場和航路容易發(fā)生擁擠堵塞現(xiàn)象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網(wǎng)絡。
二、樞紐機場發(fā)展趨勢
自發(fā)達國家航空放松管制以來，樞紐運營模式成為主要傳統(tǒng)航空公司的選擇，樞紐機場應運而生。而隨著航空公司的興衰合并，樞紐機場經(jīng)歷了持續(xù)的發(fā)展變革，最終形成了較為穩(wěn)定的機場分工模式。不同規(guī)模的機場分工頗為明確：航空公司布置航線時僅在短途且高客流量的市場間建立直接的航線，而在其它市場上，均通過分布各地的樞紐港進行連接，這就是歐洲及美國延續(xù)了數(shù)十年的樞紐輪輻式結(jié)構。這一結(jié)構需要大量的樞紐機場，無論是作為主要樞紐港還是次級樞紐港。
可是伴隨著低成本航空公司的蓬勃發(fā)展、新型飛機的出現(xiàn)、旅客量的增加，航空業(yè)格局隨之發(fā)生變化，并且這種變化預計將繼續(xù)下去。低成本航空公司利用其成本優(yōu)勢，不斷在越來越多的城市之間建立直飛航線，并有能力將直飛航線延伸到更長距離的航線上。而新型飛機，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更長距離的直飛航線在經(jīng)濟上具備了更大的吸引力。使得城市對間建立直飛航線的門檻越來越低，更多的城市對享受到了直飛航線的便利。隨著這種變化航空公司發(fā)現(xiàn)不再需要數(shù)量眾多的次級樞紐港，而主要樞紐港也需要進行整合，以優(yōu)化網(wǎng)絡結(jié)構，適應未來發(fā)展的趨勢。
根據(jù)BCG公司的一項分析，目前歐美間只有三分之一的城市對能夠支撐直飛航線，而到2015年，將有39％的城市對可以支撐直飛航線，到2025年，則是43％的城市對。因此，國際航空界出現(xiàn)了認為樞紐模式地位正在日益下降的見解。亞特蘭大等一些超大型樞紐機場出現(xiàn)了客流長期增長緩慢的情況，從一定層面上說明了這個問題。近年來，美國各航空公司也不斷對其樞紐港進行整合，部分昔時樞紐，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降級成為O-D機場或次級樞紐港，也證明了這一理論。
這意味著樞紐機場整合的時代已經(jīng)來臨，未來全球可能只需要少數(shù)的超級核心樞紐機場。而在全球航空格圖上,亞洲地區(qū)的樞紐機場競爭尚未塵埃落定, “最后之戰(zhàn)”即將上演。亞洲區(qū)域內(nèi)已有的和正在建設的數(shù)個大型機場皆有望成為亞洲地區(qū)的超樞紐機場，其中中國樞紐機場中最有競爭力的北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場和規(guī)劃建設中的北京新機場必將成為“亞洲核心樞紐機場之戰(zhàn)”的主角。
三、中國主要樞紐機場發(fā)展方向
1.國內(nèi)市場
我國作為發(fā)展中國家，經(jīng)濟發(fā)展落后于歐美，民航事業(yè)起步相對較晚，導致民航業(yè)與國際民航業(yè)發(fā)展不太同步，國情、人口密度、城市地理位置等因素決定我國一直沒有大力發(fā)展自己的中樞航線網(wǎng)絡，所以盛行歐美數(shù)十年的樞紐輪輻式結(jié)構階段沒有在國內(nèi)出現(xiàn)。
我國的大部分機場基本上都是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉(zhuǎn)的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉(zhuǎn)能力，但還不能從根本上滿足未來機場發(fā)展的需要。
再加上目前國內(nèi)三大樞紐由于地理位置所限，并不具備作為主要國內(nèi)樞紐的條件。同時中國國內(nèi)航段普遍航程較短，進行樞紐運作的價值不大，而且國內(nèi)航空公司普遍缺乏可以用作支線航空的中小型飛機，因此建設國內(nèi)樞紐也是較為困難的。
最至關重要的因素是低成本航空公司的蓬勃發(fā)展、新型飛機的出現(xiàn)和客流水平的增長，降低了直飛門檻，使得越來越多的城市對間能都建立直飛航線。所以現(xiàn)階段國內(nèi)中轉(zhuǎn)意愿會降低，樞紐機場國內(nèi)中轉(zhuǎn)率呈下降趨勢。
綜合以上幾方面，現(xiàn)階段樞紐機場建設的重點不應放在國內(nèi)中轉(zhuǎn)市場了。
2.國際市場
國際航空運輸協(xié)會(IATA)最新預測顯示，未來幾年中國航空市場將出現(xiàn)迅猛增長。根據(jù)其預測，到2014年，中國將成為國際客運量增長最快的市場，增長率為10.8%，國際旅客迅猛增長?，F(xiàn)在歐美航空運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)已基本定型，亞太地區(qū)航空發(fā)展格局尚在形成，我們只有加快國際樞紐航空建設，才能在未來亞太航空運輸網(wǎng)絡格局中占據(jù)先行優(yōu)勢，否則將錯失發(fā)展良機。
目前中國主要的幾大樞紐機場，如北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場等，經(jīng)過多年的建設，各大樞紐機場均取得了重大進展。總體而言，在基礎設施建設、運營管理和服務保障等方面取得了令人矚目的成就。在總體設計規(guī)模、運行能力和服務質(zhì)量等方面均具備了與樞紐機場相適應的能力，已具備競爭亞洲地區(qū)超樞紐機場的基礎條件。
并且我國樞紐機場在國內(nèi)國際中轉(zhuǎn)模式上有著巨大優(yōu)勢，因為任何國外機場，在目前的客流基礎上，都不可能與其本國內(nèi)諸多城市建立高頻率的航班連接，而只能提供非常有限的航班連接，而我國主要樞紐機場則依托于龐大的國內(nèi)客流，能夠為旅客提供最為便捷豐富的國內(nèi)航線連接，本地客流加上中轉(zhuǎn)客流，完全可以支撐一定頻率的國際航線。這樣，旅客可以選擇最為方便的時間乘坐航班，盡量減少在機場停留的時間，并能夠更為靈活地安排行程。
但是我國樞紐機場在國際轉(zhuǎn)國際的中轉(zhuǎn)模式下就缺乏競爭力。所以在國際旅客迅猛增長的形勢下，我們應側(cè)重發(fā)展樞紐機場的國際市場，發(fā)揮優(yōu)勢保持住國際、國內(nèi)中轉(zhuǎn)的旅客，開拓國際轉(zhuǎn)國際旅客的市場。
四、 結(jié)語
在全球樞紐機場整合的時代下，著重發(fā)展國際樞紐業(yè)務是符合我國國情的。隨著中國經(jīng)濟的逐步增長，中國出境旅客將有所增長，三大樞紐必將與其它世界級樞紐展開競爭增長的客源，我們必須搶占市場先機。而且中國大陸樞紐通過提供更便利的國內(nèi)航班連接，可以為旅客提供更便捷的中轉(zhuǎn)服務，因此在我國國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的客源上與其他樞紐的競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
目前在我國大陸三大樞紐中，上海受制于其兩場分離的運行模式，導致國際國內(nèi)中轉(zhuǎn)這一最重要的市場開發(fā)困難。而廣州樞紐則受制于香港及周邊機場的發(fā)展，也受制于基地航空公司國際網(wǎng)絡不足的問題，中轉(zhuǎn)規(guī)模始終不大。北京首都機場的樞紐建設水平最高，中轉(zhuǎn)旅客最多，而且其基地航空公司國航是國內(nèi)最成熟的網(wǎng)絡型航空公司，以北京為中心的航線網(wǎng)絡初步成型。
因此，筆者認為首都機場是大陸最有可能首先確立亞太復合型樞紐地位的機場.。更令人振奮人心的是北京新機場項目已批復，不久的將來這個定位于國際樞紐機場規(guī)劃建設的機場必將在全球航空市場上譜寫華麗的一筆，讓我們拭目以待。
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東方航空（600115. S H）近日公告稱，公司將向控股股東東航集團及其全資子公司金戎控股增發(fā)約6.99億股，募集資金22.92億元，用于償還貸款以降低資產(chǎn)負債率。
實際上，這并非個案。4月，中國國航（601111.SH）宣布，將向其母公司中航集團增發(fā)1.89億股，募集10.5億元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，擬不低于4.19元/股的價格發(fā)行不超過19.1億股，募資不超過80億元，用于償還銀行貸款和補充流動資金。
資料顯示，資產(chǎn)負債率偏高幾乎是國內(nèi)所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，東方航空總資產(chǎn)為人民幣1180.8億元，總負債為人民幣950.7億元，資產(chǎn)負債率為80.51%，而中國國航、南方航空（600029.SH）的資產(chǎn)負債率為72.28%、72.98%。
債臺高筑的航空業(yè)，會否再度陷入2008年的危機之中？
雪上加霜
9月初，航油價格再次上調(diào)，這已經(jīng)是今年第五次價格上調(diào)。
數(shù)據(jù)顯示，上半年，國有三大航空公司凈利潤總額為25.06億元，較去年同期的92.7億元銳減73%。航油成本的迅速抬升被認為是航空公司利潤下降的重要原因。
上半年，國航燃油成本為178.12億元，同比增12.8%，占總成本45.23%；南航燃油成本為185.28億元，同比增26.6%，占總成本44.87%；東航燃油成本為133.77億元，同比增9.67%，占總成本41.31%。航油成本占國內(nèi)航空公司運營成本的四成以上，因此航油價格波動直接影響到了航空公司的運營績效。
不過，亦有業(yè)內(nèi)人士認為，由于經(jīng)濟形勢低迷，市場需求大幅度下滑，燃油附加費提高有限，并不能完全覆蓋航油高價格帶來的高成本。
不僅航空客運危急，航空貨運也處于虧損的邊緣。此前，南航貨運部負責人表示：“從2011年到現(xiàn)在，南航貨運和業(yè)內(nèi)其他貨航一樣，貨機業(yè)務尚未實現(xiàn)盈利。持續(xù)的高油價導致經(jīng)營成本居高不下；同時，2011年初開始市場運力的供給開始大于需求，加之歐債危機背景下，全球經(jīng)濟的不景氣，導致競爭慘烈，貨運市場呈現(xiàn)量價齊跌態(tài)勢?！?/p>
在經(jīng)濟形勢低迷，油價高企的情況下，與國外航空公司相比，國內(nèi)的航空業(yè)遭受到的沖擊更大。在正略鈞策首席合伙人張江燕看來，高鐵的快速發(fā)展，對國內(nèi)航空公司的打擊則是致命的。
“現(xiàn)在國內(nèi)高鐵的里程越來越長，預計到‘十二五’期末（2015年），高鐵將達1.6萬公里以上。高鐵對于短途客運的吸引力很大，而對于航空公司而言，往往是短途客運才能獲得較高的利潤。重要的是，目前高鐵對于航空公司的沖擊還沒有到最嚴重時候，預計到明年底，航空公司與高鐵的競爭將更加激烈。”
同時，業(yè)內(nèi)人士認為，外匯損失成為拖累航空公司業(yè)績的另一大殺手。因為航空公司的主要固定資產(chǎn)——飛機的制造商均為國外企業(yè)，所以作為典型的外匯負債行業(yè)，大量的外幣借款以及外幣核算的融資租賃項目，導致航空公司對外匯資金依賴度非常高。
由于負債以美元計算，航空公司從人民幣升值獲得的匯兌收益，隨著人民幣的貶值而變化，并轉(zhuǎn)變?yōu)閰R兌損失。今年上半年，人民幣對美元匯率累計貶值0.39%，包括東航、國航、南航和海航在內(nèi)的四大航外匯損失達到10.47億元。
在此之前，外匯收益曾經(jīng)是航企盈利的“大頭”，甚至遠超凈利潤。以2006和2007年為例，南方航空的匯兌收益和凈利潤之比分別達到670%和136%。有業(yè)內(nèi)人士分析認為，2011年航空行業(yè)匯兌收益對整體利潤的貢獻達到20%—30%。
來自美銀美林的最新研究報告指出，人民幣長期存在升值潛力，但近期人民幣彈性、貶值風險將加大。不過，隨著美國開放式QE3的推出，人民幣貶值預期或?qū)p弱，只是行業(yè)形勢依舊嚴峻。
杯水車薪
通過增發(fā)來改善虧損顯然已無可能，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠向《英才》記者表示：“四大航企這一輪增發(fā)融入資金的一個主要作用是降低負債率，但146億元只能降低國內(nèi)航空公司負債率的2—3個百分點，對高負債的航空公司來說依然是杯水車薪?！?/p>
“如果不從根本上改善自身的組織結(jié)構，危機還會不斷出現(xiàn)?！睒I(yè)內(nèi)專家認為，航空公司若想改善生存現(xiàn)狀，只有靠自救。
因為，從長期來看，要想應對高鐵對于航空業(yè)的沖擊，國內(nèi)的航空公司就必須加大對國際航線的開發(fā)?！案哞F可以串聯(lián)起沿途城市，將人流聚集到北上廣等一線城市，這也有利于航空公司打造航線樞紐戰(zhàn)略，樞紐機場可以側(cè)重國際運輸和國內(nèi)長途運輸。”東方航空總經(jīng)理馬須倫曾如此表述。
同時，試水“廉價航空”也不失為一個不錯的選擇。今年8月，東航旗下全資子公司東航海外（香港）有限公司與澳航旗下全資子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited簽訂股東協(xié)議，同意設立以香港為基地、掛牌為捷星的低成本航空公司捷星香港。
業(yè)內(nèi)人士指出，對于東北亞和東南亞等中短程國際市場，內(nèi)地的出境需求快速增長，受制于航空公司的高票價，2011年內(nèi)地居民乘飛機出行的人數(shù)保守估計大約在出行總?cè)藬?shù)的25%—35%之間，需求明顯未能有效釋放。這對于以香港為基地的低成本航空公司來說，無疑有著巨大的市場前景。
對于航空公司而言，運輸是主業(yè)。不過，自該行業(yè)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)以來，全球航空公司盈虧抵減后，收益率僅為萬分之三（參見《英才》2012年6月刊《劉紹勇東航爬升》）。也就是說，運輸作為整個產(chǎn)業(yè)鏈上最重要的一環(huán)，卻無法帶來最大的利潤。
“所以，對于航空公司而言，盈利點并不在主業(yè)上，在突出主業(yè)的同時，應該在產(chǎn)業(yè)鏈上做適度的延伸來增加盈利點?！睆埥啾硎尽?/p>
關鍵詞：民航業(yè) 旅游業(yè) 發(fā)展趨勢
前言
民航業(yè)是我國經(jīng)濟社會發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，我國民航業(yè)快速發(fā)展，行業(yè)規(guī)模不斷擴大，服務能力逐步提升，安全水平顯著提高，為我國改革開放和社會主義現(xiàn)代化建設作出了突出貢獻。在2012年的全國民航工作會議上，中國民航局黨組提出了在新的歷史起點上建設民航強國的戰(zhàn)略構想，勾畫了未來20年中國民航由世界民航大國向世界民航強國邁進的路線圖。市場機遇、政策機遇都表明我們進入了一個黃金發(fā)展期，民航的重要作用日益凸顯。一、航空業(yè)的發(fā)展的契機十報告指出，以經(jīng)濟建設為中心是興國之要，發(fā)展仍是解決我國所有問題的關鍵。隨著區(qū)域經(jīng)濟競爭的加劇，各地更需謀劃發(fā)展的“大手筆”。
旅游業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，使越來越多的商務和度假旅客在交通方式上改變觀念，選擇飛機出行勢必帶動民航業(yè)的蓬勃發(fā)展。
隨著航空科技的不斷發(fā)展進步，大客機、大型運輸機和專用飛機的不斷問世，人們對出行和貨物運輸越來越多地選擇航空運輸?shù)姆绞健Ｓ绕涫前凑諘r空快捷和舒適的要求，航空成為人們的首選交通而越來越多地受到人們的追捧。無論是長線還是短線的支線飛行，航空運輸都獨占鰲頭，久盛不衰。在經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的今天，“時間就是金錢”、“時間就是效率”、“時間就是生命”成為航空業(yè)光榮的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為社會經(jīng)濟和旅游發(fā)展的助推器，無論是人流、物資流、資金流均可通過民航客機、貨機和專用飛機等多機種進行24小時全天候的運輸飛行，是人類目前普遍選用的最方便快捷的交通運輸工具。二、旅游業(yè)的發(fā)展前景旅游業(yè)是國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，資源消耗低，帶動系數(shù)大，就業(yè)機會多，綜合效益好，是一種具有文化性質(zhì)的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，并有其綜合性、社會性、服務性、開放性、涉外性、關聯(lián)帶動性，以及脆弱性和季節(jié)性的特點，它既是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，又具有資金密集型的特點。
進入新世紀以來，我國的旅游業(yè)發(fā)展旺盛，前景誘人。尤其是加入WTO后，我國旅游業(yè)先后迎來了2008年舉辦的奧運會、2009年建國60周年、2010年世博會和亞運會等盛世，以及中國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，這些都為中國的旅游業(yè)提供了很好的發(fā)展機遇。人們從最初主要以游覽名勝古跡和自然景觀為目標為主，逐步隨著教育，經(jīng)濟，文化的發(fā)展，需求呈多樣化、多層次方向發(fā)展，因而商貿(mào)旅游、工業(yè)旅游和農(nóng)業(yè)旅游將成為新的熱點。旅游購物、休閑美食和商務洽談比比皆是，形成購、娛、吃、玩一條龍。在20世紀90年代前的中國，工業(yè)企業(yè)很少對公眾開放。90年代后工業(yè)旅游悄然興起。這一出現(xiàn)，填補了我國旅游產(chǎn)品中的一頁空白，為旅游業(yè)的發(fā)展拓寬了思路。對于農(nóng)業(yè)旅游而言，具有很大的差異性。農(nóng)業(yè)旅游內(nèi)涵極為豐富，如山村水鄉(xiāng)自然景觀，田園生活景觀，民風民俗景觀如農(nóng)家樂，以及鄉(xiāng)村居民聚落景觀和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)景觀相融合，形成了旅游業(yè)一道又一道靚麗的風景線。正因為如此，21世紀中國旅游將出現(xiàn)以下幾個新趨勢：1.世界遺產(chǎn)熱。2.森林公園熱。3.農(nóng)業(yè)公園熱。4.民俗鄉(xiāng)情熱。以上這些熱點，使農(nóng)業(yè)旅游達到了“觀農(nóng)園尋田園風光，樂民俗享鄉(xiāng)村風情”的效果。三、民航業(yè)和旅游業(yè)的互動發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)屬于民航關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，民航與旅游緊密合作如車之兩輪、鳥之雙翼，民航業(yè)對于旅游業(yè)的發(fā)展起著積極的推動作用，而旅游對于民航增加客源又有著積極的拉動作用，許多熱門航線都是旅游熱點地區(qū)航線或由旅游包機執(zhí)飛，民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為旅游發(fā)展的助推器；我們可以說，民航與旅游就是一對孿生兄弟，相互之間是一種緊密合作、互利共贏的正相關關系。第一，民航業(yè)和旅游業(yè)的關系，得益于機場的具備全球易達性和人流集散中心等特征，互動發(fā)展極為密切。一般區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)主要依托當?shù)芈糜钨Y源吸引游客，成為旅游目的地，服務對象多樣性、產(chǎn)業(yè)結(jié)構較為松散；但是航空發(fā)達區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)主要集中在該產(chǎn)業(yè)價值鏈高端，市場細分明確，產(chǎn)品服務主要定位于為高端商務及旅游休閑旅客提供旅游服務，能夠充當區(qū)域旅游資源的整合和資源配置中心，位于整個旅游產(chǎn)業(yè)鏈最高端。第二，民航業(yè)和旅游業(yè)的關系，得益于經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化，現(xiàn)代國際民航網(wǎng)絡的建立和城市間的快速通達性，催生了全球旅游熱的興起。一是國際旅游日趨旺盛。隨著航線網(wǎng)絡在世界范圍內(nèi)建立和完善，以各國主要城市為起點的世界航線網(wǎng)遍及五洲，現(xiàn)代旅游開始真正崛起。以飛機為代表的空中交通工具在安全性、飛行速度及舒適度等方面具有了很大的改進，旅游業(yè)沖破了地域和行政區(qū)劃的限制，新、馬、泰游成為熱門航線，跨洲際的國際旅游日趨旺盛。由此，人類進入全球性大規(guī)模旅游時代。
二是特色旅游方興未艾。在民航業(yè)的作用之下，旅游業(yè)更趨向于多元化發(fā)展，從而滿足高端旅客的個性化需求。如國內(nèi)的高端旅游者夏天到哈爾濱、長春、承德等北方大都市或旅游景點避暑和度假；冬天到海南島避寒度假；有的進行跨洲際的避暑、避寒休閑度假。
同時，民航旅游業(yè)正在日益廣泛地利用電子數(shù)字化技術手段，電子商務和現(xiàn)代化信息系統(tǒng)代表著未來旅游業(yè)發(fā)展的一個主要方向。計算機、通信、互聯(lián)網(wǎng)電子交易與傳統(tǒng)旅游業(yè)務的進一步結(jié)合，對民航旅游業(yè)的發(fā)展提出了新的機遇與挑戰(zhàn)。民航旅游業(yè)的經(jīng)營、服務、消費、管理和教育科研活動都直接受到信息新技術、網(wǎng)絡經(jīng)濟的深刻影響。在我國加入WTO，國民經(jīng)濟實現(xiàn)持續(xù)增長，經(jīng)濟全球化和全球新經(jīng)濟初露端倪的歷史時刻，實現(xiàn)民航旅游業(yè)務和信息技術的結(jié)合具有緊迫性和重要性。綜上所述，民航業(yè)和旅游業(yè)是兩個密切相關的產(chǎn)業(yè)。航空業(yè)的發(fā)展影響著旅游業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)的發(fā)展，又促進航空旅行的人數(shù)、旅游機場、旅游航線的不斷增加；航空企業(yè)與旅游飯店、旅行社、旅游網(wǎng)站等也有了更多的關聯(lián)。民用航空的興起，為旅游點之間的通達提供了便利，也創(chuàng)造出新的航空旅游產(chǎn)品。隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，以“市場開放、客源互送、優(yōu)勢互補、合作共贏”為原則的區(qū)域合作，已成為全球旅游界的共識。中國民航業(yè)和旅游業(yè)應該抓住這一黃金機遇，攜手合作，互利共贏，共同實現(xiàn)飛躍式發(fā)展，成為名副其實的民航強國和旅游強國。
參考文獻：
劉鵬飛《航空業(yè)的發(fā)展影響著旅游業(yè)的繁榮》【J】2010-2-10
關鍵詞：民航；車輛；電動化；原理；趨勢
1. 概述
近年來，隨著科技與經(jīng)濟的高速發(fā)展，民用航空業(yè)也得到了快速的發(fā)展。在一定程度上，民航業(yè)發(fā)展越迅速，對地面設備尤其是特種車輛的依賴程度就越大[1]。民航特種車輛種類繁多，包括用于客艙服務的客梯車、擺渡車、空調(diào)車、食品車、清水車和污水車，和用于貨物或行李裝運的貨物升降平臺、牽引車和運輸車以及其它用途上的加油車、電源車、除冰車和掃雪車等。這些特種車輛幾乎都是以柴油或汽油為主的能源車，但在日益激烈的競爭中，全球溫室效應越來越嚴重，機場對環(huán)保的要求越來越高，人們普遍開始重視環(huán)境的保護。如果把這些民航特種車輛改造為由電動機驅(qū)動、電池供能的電動車，底盤不變，那么這將是對民航特種車輛的一次巨大創(chuàng)新，也是對環(huán)境保護做出了應有的貢獻，更是極大地節(jié)約了能源。電動化是一種不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢。
2. 發(fā)展現(xiàn)狀
在我國，民航特種車輛相對于私家車來說數(shù)量小、產(chǎn)品多，又由于受到電池壽命不足和充電樁數(shù)量少的限制，電動車的發(fā)展一直都未能有所突破。轎車的電動化受到限制，同樣民航特種車輛也受到約束。但近年來，科技的日新月異，以特斯拉為首的電動車巨頭開始在電池領域的研究取得了重大突破，以轎車為例，充滿電的轎車一次性可以跑300～400公里，這相比于過去來說，無疑是奇跡。以此為契機，其它汽車巨頭如大眾、奔馳、寶馬、福特和豐田等汽車巨頭也紛紛投入對電動車的研究。迄今為止，很多性能優(yōu)良的電動車已經(jīng)上市，成為了人們出行代步的工具。聚焦國內(nèi)，我國的汽車生產(chǎn)制造商如吉利、比亞迪、長城等自主品牌也意識到了未來電動車的大發(fā)展趨勢，近些年在電動車領域精耕細作，也取得了驕人的成績。尤其是以靠電池起家的比亞迪，近兩年發(fā)展迅猛，在全國許多中大型城市均推行了比亞迪自主創(chuàng)新的純電動客車，取得了良好的發(fā)展開端。此外，比亞迪在私家車領域，推出了e6等純電動車，充滿電一次可以跑200-300公里，如果這些電動車在機場得到推廣，那么運行效率將得到很大提高。在機場推廣電動車，具備很多有利的條件：首先，機場的面積有限，來往線路不長，非常適合于電動車的運行。其次，充電方便，在機場可以專門設置供特種車輛的充電設備，比如建設充電樁，可以全天候滿足特種車輛的供電需求。最后，推廣電動車有利于節(jié)約能源和成本，對環(huán)境的保護起到積極的作用。
3. 電動化原理
目前，大多數(shù)特種車輛如客梯車、電源車和加油車等均以貨車底盤為基礎，根據(jù)相關要求和用途而進行改裝為特殊用途的專用車。因此，這些專用車的底盤即為貨車底盤，主要由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系組成。傳動系主要由發(fā)動機、變速器、取力器、傳動裝置及差速器組成。行駛系主要由車輪、車橋、車架和懸架組成。轉(zhuǎn)向系主要由轉(zhuǎn)向機構、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構組成。制動系主要由制動操作機構和制動器組成。
把特種車輛改裝為電動車的原理即為在現(xiàn)有底盤的基礎上，增加電力驅(qū)動部分、能源部分和輔助控制部分。其中電力驅(qū)動部分包括電動機、電動機控制系統(tǒng)和機械轉(zhuǎn)動裝置等，主要功能是為電動車輛提供動力。能源部分有蓄電池組和蓄電池管理系統(tǒng)，主要功能是為電動機和車載電子設備提供電力。輔助控制部分包括風扇、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和照明系統(tǒng)等，功能是為車輛提供輔助控制[2]。純電動汽車是指僅以電力驅(qū)動的車輛。其主要由底盤、車身、蓄電池、電動機、控制器和輔助設施蓄電池六部分組成，工作原理可簡單的表述為：
蓄電池電流電力調(diào)節(jié)器電動機動力傳動系統(tǒng)驅(qū)動汽車行駛
電力驅(qū)動和控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機汽車的最大不同點。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)由電源、驅(qū)動電動機和電動機的調(diào)速控制裝置等組成，其原理圖如下圖1所示。
電動汽車是在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的基礎上進行延伸，結(jié)構上兩者最大的區(qū)別是動力系統(tǒng)，電動汽車主要增加了電機、電池和電控系統(tǒng)等組件，其結(jié)構對比可參考圖2。
4. 發(fā)展趨勢
2016年5月17日，國務院辦公廳印發(fā)《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《意見》）?！兑庖姟分赋觯?020年，中國將建成500個以上通用機場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)、50%以上的5A級旅游景區(qū)。這一意見的印發(fā)，極大地推動了民用航空業(yè)的發(fā)展，直接帶動了對民航特種車輛的需求，可以說在民航史上是個千載難逢的機會。在一個努力建設為可持續(xù)性的新型國家里，顯然，電動化的特種車輛前景非常樂觀。
5. 結(jié)束語
基于民航特種車輛的排污日益嚴重，以及能源的短缺，為了凈化機場的周邊環(huán)境和能源的有效利用。發(fā)展民航電動特種車輛是未來的主要趨勢，只要僅僅抓住這種趨勢，才能使民航業(yè)的發(fā)展更具有可持續(xù)性。
[參考文獻]
[1] 桂宏宙，甘小陽. 機場地面保障專用車輛的特點及發(fā)展前景[J]. 專用汽車，1999（2）：3-6.
