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關(guān)鍵詞：航空航天業(yè)；技術(shù)溢出；因子分析
一、研究背景
技術(shù)溢出（Technology Spillover）是指先進技術(shù)擁有者在從事生產(chǎn)、貿(mào)易或其他經(jīng)濟行為時，有意識或無意識地輸出技術(shù)而引起的技術(shù)水平的提高[1]。航空航天業(yè)的技術(shù)溢出則指航空航天業(yè)的先進技術(shù)通過一定渠道自愿或非自愿地傳播到其他工業(yè)領(lǐng)域，進而帶動這些工業(yè)領(lǐng)域技術(shù)水平的整體提升。航空航天業(yè)是我國戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，屬于技術(shù)密集型行業(yè)，技術(shù)裝備多、投資費用大，是國家經(jīng)濟實力與科技水平的綜合體現(xiàn)。自20世紀50年代以來，我國航空航天業(yè)經(jīng)歷了從無到有、從小到大的發(fā)展歷程，逐步建立起平臺化、系統(tǒng)化、專業(yè)化的研發(fā)與應(yīng)用體系。它技術(shù)內(nèi)涵高、產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、連帶效應(yīng)強，對眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)以及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了舉足輕重的拉動作用。研究表明，內(nèi)涵科技因素越高的行業(yè)部門對其他部門的貢獻效應(yīng)越大[2]。航空航天技術(shù)是高科技領(lǐng)域的前沿，航空航天業(yè)必然對其他部門具有較大的貢獻效應(yīng)，其技術(shù)溢出也應(yīng)該是顯著的，本文正是基于這一前提條件進行的研究。因此，探究影響航空航天工業(yè)技術(shù)溢出的顯著性因素，充分利用其技術(shù)溢出作用，對于加快我國科技進步與經(jīng)濟發(fā)展有著重要的戰(zhàn)略意義。然而，目前對此問題的研究并不深入，多數(shù)學者從理論層面分析技術(shù)溢出的問題，也有學者較為系統(tǒng)地對技術(shù)溢出是否存在、影響技術(shù)溢出的因素以及技術(shù)溢出的機理進行了實證分析，但這些研究都局限于外商直接投資（FDI）這一領(lǐng)域，沒有從行業(yè)層面上分析該行業(yè)部門對其他行業(yè)部門的技術(shù)溢出，并且沒有在理論上形成統(tǒng)一的認識。本文利用我國航空航天業(yè)的數(shù)據(jù)，采用因子分析的方法，提取影響技術(shù)溢出的關(guān)鍵因素，進而對促進我國航空航天業(yè)技術(shù)溢出及產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展提供理論支持與政策建議。
影響技術(shù)溢出的因素有很多，根據(jù)現(xiàn)有文獻的研究將其大致歸納為：（1）人力資本因素。Keller（1996）研究發(fā)現(xiàn)人力資本積累的差距導(dǎo)致技術(shù)吸收效果與經(jīng)濟增長率的不同[3]；Borensztein等（1998）認為人力資本存量是影響技術(shù)溢出效應(yīng)的關(guān)鍵因素[4]；王成岐，張建華，安輝（2002）得出人力資本存量與技術(shù)溢出效應(yīng)不相關(guān)的結(jié)論，但他們認為人力資本投入以及人才素質(zhì)是技術(shù)溢出的影響因素[5]。（2）技術(shù)差距因素。Findlay（1978）和Wang and Blomstorm（1992）的研究表明技術(shù)差距越大示范模仿空間越大，吸收技術(shù)溢出的潛力也就越大[6]；Kokko（1994）的研究發(fā)現(xiàn)低技術(shù)水平嚴重阻礙技術(shù)溢出效應(yīng)的產(chǎn)生[7]；Perez（1997）從吸收能力角度考慮，認為過高的技術(shù)差距會影響示范模仿機制發(fā)揮其應(yīng)有作用。（3）經(jīng)濟開放程度。Blomstorm and Sjoholm（1999）、認為經(jīng)濟開放度高的企業(yè)由于競爭壓力大而進行更多的研發(fā)投入以提高自身吸收能力[8]；Kokko（1994）發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟開放程度與技術(shù)溢出效應(yīng)之間的關(guān)系是不確定的[7]；包群，許和連，賴明勇（2003）用出口依存度等來衡量經(jīng)濟的開放程度，發(fā)現(xiàn)我國經(jīng)濟開放程度的提高、基礎(chǔ)設(shè)施的建立與完善等都是促進技術(shù)溢出的有利因素[9]。（4）研發(fā)投入因素。Kathuria（2000）指出技術(shù)溢出效應(yīng)并非自動產(chǎn)生，技術(shù)吸收方要想從中獲利，須對學習活動進行投資；田慧芳（2004）的研究則表明工業(yè)部門研發(fā)投入水平與技術(shù)溢出效應(yīng)呈負相關(guān)關(guān)系。此外，市場結(jié)構(gòu)、工資水平、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟政策等都作為影響因素引入了技術(shù)溢出的相關(guān)研究中，本文在前人研究的基礎(chǔ)之上對此進行探討。
二、指標構(gòu)建與分析方法
目前，對技術(shù)溢出進行實證研究時，學者們通常首先選擇一個影響因素，然后確定與該影響因素內(nèi)容相關(guān)的指標體系，最后采用一定的計量方法（如多元回歸、分組回歸等）來分析這些指標。本文在分析技術(shù)溢出時，也采用了這種研究思路：選取航空航天業(yè)為研究對象，根據(jù)技術(shù)差距等影響因素建立與之相關(guān)的量化指標體系，采用因子分析的方法對這些指標與技術(shù)溢出之間的關(guān)系進行研究，并用線性回歸的方法對提取出的公因子進行顯著性檢驗。
（一）技術(shù)溢出指標體系
航空航天業(yè)是一個以現(xiàn)代科學為基礎(chǔ)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，包括機、光、電、液綜合能力的精密機械加工工業(yè)，是我國國民經(jīng)濟和國防建設(shè)的重要組成部分[10]。其研發(fā)成本高、風險大、周期長，具有科技含量高、連帶效應(yīng)強的產(chǎn)業(yè)特點，能夠帶動諸多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。理論上講，研究技術(shù)溢出影響因素需要建立一套完整的指標體系，但為了避免信息重疊，本文根據(jù)國內(nèi)外現(xiàn)有文獻的研究成果并綜合考慮我國航空航天業(yè)技術(shù)溢出的實際情況，選取如下表所示指標體系：
（二）分析方法和數(shù)據(jù)來源
因子分析是一種研究從變量群中找出共性因子的統(tǒng)計技術(shù)，它通過分析眾多變量之間的依賴關(guān)系，探尋觀測樣本的內(nèi)部基本結(jié)構(gòu)，提取并描述隱藏在一組顯性變量中無法直接測量的隱性變量，很好地發(fā)揮了降維和簡化數(shù)據(jù)的作用。因子分析中的共性因子是不可直接被觀測卻又客觀存在的重要影響因素，每一個變量都可以表示為共性因子的線性函數(shù)與特殊因子之和，即，式中為的共性因子，為的特殊因子。若滿足以下條件：（1）；（2），即共性因子和特殊因子不相關(guān)；（3）各共性因子不相關(guān)且方差為1；（4）各特殊因子不相關(guān)且方差不要求相等。那么，每個變量可由個共性因子和自身對應(yīng)的特殊因子線性表出，因子分析的數(shù)學模型可表示為：
本文采用因子分析和線性回歸相結(jié)合的方法，研究我國航空航天業(yè)技術(shù)溢出問題。用于分析的數(shù)據(jù)主要來源于《中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》（1999~ 2009）中航空航天業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，以及《中國統(tǒng)計年鑒》（1999~2009）中工業(yè)企業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計口徑為我國國有及規(guī)模以上非國有工業(yè)企業(yè)。
三、技術(shù)溢出實證研究
（一）因子分析
從《中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》（1999~2009）與《中國統(tǒng)計年鑒》（1999~2009）整理出構(gòu)建量化指標體系所需數(shù)據(jù)，并按定義計算出各指標對應(yīng)值，如下表所示：
利用SPSS17.0軟件做出相關(guān)系數(shù)矩陣，通過指標之間的相關(guān)系數(shù)初步判斷各指標相關(guān)性較高。從已建立的量化指標體系中提取公共因子，找出影響我國航空航天業(yè)技術(shù)溢出的主要因素。因子矩陣和旋轉(zhuǎn)因子矩陣如表3、表4所示：
由表3、表4可知，旋轉(zhuǎn)后公共因子F1、F2的方差貢獻率分別為4.803和2.795，累積方差貢獻率為84.424%，進一步判斷公共因子F1、F2能夠代表本文所設(shè)計的衡量我國航空航天業(yè)技術(shù)溢出的量化指標體系。由表4還可知公共因子F1在X1、X2、X3、X4、X5的載荷值均大于0.7，能夠反映我國航空航天業(yè)科技活動經(jīng)費投入能力、研發(fā)經(jīng)費投入能力、新產(chǎn)品研發(fā)經(jīng)費投入能力、科技活動人員投入能力以及科學家與工程師投入能力，因此可將F1視為影響航空航天業(yè)技術(shù)溢出的因素之一――技術(shù)投入能力；公共因子F2在X6、X7、X8、X9的載荷值均大于0.65，能夠反映我國航空航天業(yè)的新產(chǎn)品銷售收入、新產(chǎn)品出口能力、新產(chǎn)品勞動生產(chǎn)率以及新產(chǎn)品產(chǎn)值比重，因此可將F2視為影響航空航天業(yè)技術(shù)溢出的因素之二――技術(shù)產(chǎn)出能力。
（二）線性回歸
本文根據(jù)該檢驗?zāi)Ｐ?，以公共因子F1、F2的因子得分作為自變量，以其他工業(yè)企業(yè)的全員勞動生產(chǎn)率LP作為因變量（具體數(shù)據(jù)見表5），構(gòu)建如下回歸模型：
（1）
其中LP即除航空航天業(yè)之外的其他工業(yè)企業(yè)的全員勞動生產(chǎn)率，是全國國有及規(guī)模以上非國有工業(yè)企業(yè)增加值與我國航空航天企業(yè)增加值的差值同全國國有及規(guī)模以上非國有工業(yè)企業(yè)全部從業(yè)人員年平均人數(shù)與我國航空航天企業(yè)從業(yè)人員年均人數(shù)差值之比。其計算公式為：
全員勞動生產(chǎn)率=工業(yè)增加值/全部從業(yè)人員平均人數(shù)（2）
通過回歸得到人均產(chǎn)出變量與公因子變量之間的關(guān)系方程為：
（3）
t值:(6.240)(2.886) ( 3.320)
P值: 0.001 0.028 0.016
R2=0.749AdjR2=0.666F=8.967
由模型估計到的參數(shù)可知，我國航空航天業(yè)的技術(shù)投入能力以及技術(shù)產(chǎn)出能力與其他工業(yè)企業(yè)的全員勞動生產(chǎn)率均存在著顯著的正相關(guān)關(guān)系，技術(shù)投入能力的因子得分每提高1%，其他工業(yè)企業(yè)的全員勞動生產(chǎn)率將上升17.541%，技術(shù)產(chǎn)出能力的因子得分每提高1%，其他工業(yè)企業(yè)的全員勞動生產(chǎn)率將上升15.9%。
四、結(jié)果分析與政策建議
航空航天業(yè)是我國國民經(jīng)濟的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，在人才、資金、技術(shù)等方面都有著相當大的優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有一定的特殊性，技術(shù)溢出也不同于其他產(chǎn)業(yè)。因此，本文在參照前人研究成果與研究方法的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了一個衡量技術(shù)溢出的量化指標體系，采用因子分析的方法從中提取出最為顯著和最具代表性的兩個因素，即航空航天業(yè)的技術(shù)投入能力及技術(shù)產(chǎn)出能力?？茖W分析這些影響因素，有效利用技術(shù)溢出效應(yīng)，有利于提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力、推動國家整體技術(shù)進步。對此，提出如下建議：
（1）加大航空航天業(yè)技術(shù)投入力度，保障科技研發(fā)能力的領(lǐng)先。2007年頒布的《深化國防科技工業(yè)投資體制改革的若干意見》等政策，明確指出國防科技工業(yè)投資體制的改革思路。2009年提出的《關(guān)于加快國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地發(fā)展的指導(dǎo)意見》等政策，也明確提出鼓勵高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路。因此，同時作為我國國防科技工業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的航空航天業(yè)，應(yīng)構(gòu)建以政府投資為主、社會投資為輔的多元投資渠道，注重人力資本存量的積累和人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，切實加大航空航天業(yè)的技術(shù)投入力度以保證其領(lǐng)先的科技研發(fā)能力。
關(guān)鍵詞：航空航天專業(yè);人才培養(yǎng)模式;課程體系
中圖分類號：G641 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）30-0145-02
引言
航空航天代表了科技和工業(yè)發(fā)展的最前沿，是促進國家科技發(fā)展、滿足經(jīng)濟建設(shè)、增強國防安全和加快社會進步的重要力量。加強航空航天類高校教育，培養(yǎng)一批具有高素質(zhì)、創(chuàng)新能力的航空航天類專業(yè)人才是服務(wù)我國戰(zhàn)略發(fā)展的必然需求。航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎(chǔ)，培養(yǎng)適應(yīng)國際競爭的航空航天類本科人才，是我國航空航天科技發(fā)展的關(guān)鍵。當前，以美、俄為代表的航空航天大國都建設(shè)了自己特色的航空航天專業(yè)院系，開展了多年的教學實踐，具有豐富的經(jīng)驗。論文旨在通過材料的梳理，了解國外航空航天專業(yè)人才培養(yǎng)模式，對國際一流大學航空航天類專業(yè)設(shè)置、課程安排、學生培養(yǎng)特點等方面進行研究，從中總結(jié)經(jīng)驗，為國內(nèi)航空航天類專業(yè)教學教改提供參考。
一、國外著名航空航天院系
（一）美國著名航空航天院系
美國是世界上航空航天類研究最發(fā)達、人才培養(yǎng)最成功的國家，其人才培養(yǎng)主要依賴其國內(nèi)的大學。比較有代表性的有麻省理工學院和斯坦福大學。
麻省理工學院航空航天類教學與科研由航空航天系負責，下設(shè)三個部門，分別是信息部、航空系統(tǒng)部、飛行器技術(shù)部。信息部分主要研究航天系統(tǒng)有關(guān)的信息獲取、處理、傳輸技術(shù)，如衛(wèi)星通信、高空偵察、空中通信、集成防御系統(tǒng)等，負責教授導(dǎo)航、制導(dǎo)、控制、通信、網(wǎng)絡(luò)、實時軟硬件系統(tǒng)等課程。航空系統(tǒng)部門主要研究航空航天高復(fù)雜性系統(tǒng)的設(shè)計、制造、操作方法，教授最優(yōu)化方法、故障診斷、系統(tǒng)容錯等課程，建有人機實驗室、空間系統(tǒng)實驗室、國際空運中心、操控臺研究中心、復(fù)雜系統(tǒng)研究實驗室等。飛行器技術(shù)部門負責計算方法、流體力學、推進技術(shù)、材料科學、結(jié)構(gòu)技術(shù)等的研究和教學，建有宇航計算設(shè)計實驗室、空氣渦輪實驗室、宇航微小結(jié)構(gòu)協(xié)會、空間推進實驗室、先進材料和結(jié)構(gòu)技術(shù)實驗室等。
斯坦福大學航空航天系隸屬于工學院，承擔航空專業(yè)的教學科研任務(wù)。該系的研究領(lǐng)域包括空氣彈性變形及流體仿真、飛行器設(shè)計與控制、應(yīng)用航空動力學、空氣聲學計算、流體動力學計算、動態(tài)系統(tǒng)計算、機器人控制、復(fù)雜材料與結(jié)構(gòu)、湍流模擬、推進、高超聲速流體、導(dǎo)航、控制系統(tǒng)辨識與優(yōu)化、衛(wèi)星工程、湍流與燃燒等。
（二）俄羅斯著名航空航天院系
俄羅斯也是航空航天強國，開設(shè)航空航天專業(yè)的主要學院有莫斯科國立航空學院、西伯利亞國立航空航天大學。莫斯科國立航空學院建于1930年，擁有12個學院，56個系，128個實驗室，3個設(shè)計局，幾個計算機中心，一個實驗工廠，一套運動航空訓(xùn)練設(shè)施，一個莫斯科附近的飛機場，兩個科研機構(gòu)（應(yīng)用力學和電氣力學，低溫研究）。該學院通常以數(shù)字編號代替學院名稱，從一院到十二院分別為航空工程院、發(fā)動機院、控制系統(tǒng)院、信息與電力院、無線電電子學院、經(jīng)濟與管理院、航空航天院、機器人與智能系統(tǒng)院、應(yīng)用數(shù)學和物理院、應(yīng)用力學院、人文科學院、預(yù)科院。西伯利亞國立航空航天大學擁有空間研究及高技術(shù)學院和航天技術(shù)學院，設(shè)置了飛機制造系、航空發(fā)動機與能源裝備系、飛行器管理系統(tǒng)系、航空導(dǎo)彈技術(shù)系、飛行器無線電技術(shù)系統(tǒng)系。
（三）歐洲著名航空航天院系
英國帝國理工學院在其工學院設(shè)置了航空系，主要負責飛機設(shè)計制造方面的研究與人才培養(yǎng)，包括航空動力學與航空結(jié)構(gòu)學兩個研究方向。航空動力學方向包含流體基礎(chǔ)、航空飛行器設(shè)計、控制、生物醫(yī)學、環(huán)境與工業(yè)關(guān)系等方面的研究。航空結(jié)構(gòu)學方向包括計算力學、沖擊與損傷、復(fù)合材料等方面的研究。
法國國家高等航天航空學院已經(jīng)有90多年的歷史，它位于歐洲航天業(yè)發(fā)展的中心地帶，致力于培養(yǎng)頂尖的技術(shù)工程師，在研制協(xié)和式客機的工程師當中，有許多就是從法國高等航天航空學院畢業(yè)的。學院下設(shè)5個系和一個研究中心，分別是空氣動力學、能源、推進系、結(jié)構(gòu)與材料力學系、光電子與信號系、語言文化藝術(shù)系、航空宇航中心。
二、國外著名航空航天院系專業(yè)設(shè)置與課程體系
（一）學位與專業(yè)設(shè)置
國外著名航空航天院系多數(shù)是本科四年，研究生二年，英國有本科3年，研究生1年。俄羅斯不同，如莫斯科國立航空學院預(yù)科1年、本科4年、碩士2年、博士3年。在學位設(shè)置上，各個院校有所不同，歸納起來，主要有工學學士、航空航天工程學士、航空工學學士、航空航天工學學士、航空工程理科碩士、航空航天工程學士、航空與宇航工程學士、航空學理科碩士、航空與航天學理科碩士、機械與航天工程理科碩士。
（二）國外著名航空航天院系課程體系
麻省理工學院（MIT）航空與航天專業(yè)是美國同領(lǐng)域中最有名的專業(yè)，其人才培養(yǎng)理念和課程設(shè)置世界聞名。MIT航空與航天系設(shè)有兩個本科專業(yè)方向：航空與航天科學工程專業(yè)和航空與航天信息科學工程專業(yè)，兩個方向的課程設(shè)置都建立在航空航天基礎(chǔ)（核心）課程上，下面分別以A和B代指這兩個專業(yè)。課程主要包括全校統(tǒng)一要求課程和系課程構(gòu)成。全校統(tǒng)一要求課程包括基礎(chǔ)科學課程（6門）、人文、藝術(shù)、社會科學課程（8門）、科學與技術(shù)限選課程（2門）、實驗課程（1門）;系課程包括系核心必修課程、專業(yè)課程、試驗與進展課程，其中系核心必修課程包括一體化工程I、II、III、IV，計算機和工程問題求解引論，自動控制原理、動力學、隨機系統(tǒng)分析、微分方程;專業(yè)課程中專業(yè)A包括空氣動力學、結(jié)構(gòu)力學、推進系統(tǒng)引論、航天工程中的計算方法，專業(yè)B包括航天系統(tǒng)的評估與控制、數(shù)字系統(tǒng)實驗室介紹、實時系統(tǒng)與軟件、交互系統(tǒng)工程、人為因素工程、自主決策原理;試驗與進展課程包括飛行器工程、空間系統(tǒng)工程、試驗項目I、試驗項目II、飛行器進展、空間系統(tǒng)進展I、空間系統(tǒng)進展II。
（三）學時學分要求
1.學分組成。課程學分組成考慮教學環(huán)節(jié)，如MIT飛行動力學課程，總學分12分，構(gòu)成包括課堂3分、實驗1分、預(yù)習和復(fù)習8分。另外還有無學分課程，課程必修但無學分，如普林斯頓沒有學分制、強調(diào)上課門數(shù)，斯坦福大學基礎(chǔ)課程要求5門航空航天基礎(chǔ)課程，專業(yè)課程4選3。英國大學一般不設(shè)立學分制，所有學生都按部就班完成規(guī)定課程的學習。
2.學分要求。美國大部分學校有明確的畢業(yè)學分數(shù)要求。如MIT航空航天工程系根據(jù)培養(yǎng)計劃設(shè)課程學分，又分成4類，分別是核心課（core）108、專業(yè)領(lǐng)域課（professio-
nal area）48、實驗和綜合應(yīng)用（experiment and Capstone）30、非限制性選修課（unrestrictived elective）48，總學分大于234學分。但是在學分數(shù)量并不統(tǒng)一，差異很懸殊，如密歇根128學分、MIT大于234學分、賓州州立132學分。航空航天專業(yè)必修課比例很高，有的高達90%以上，如斯坦福、佐治亞理工、普渡。另外還有只要求課程而不要求學分的，如普林斯頓畢業(yè)要求共36門課。
3.學時要求。有些大學要求學時達到一定數(shù)量，如悉尼大學本科至少192學時，研究生核心課程和選修課程，至少144學時。斯坦福大學研究生基礎(chǔ)課程設(shè)置門數(shù)要求，其他按學時要求，數(shù)學（6個學時）、技術(shù)選修（12學時）、人文社科類選修（45學時）。
三、國外著名航空航天院系專業(yè)培養(yǎng)特色
歸納起來，國外著名航空航天院系在專業(yè)培養(yǎng)上具有如下特色。一是國外著名大學航空航天專業(yè)設(shè)置寬、窄各有特色。美英等專業(yè)設(shè)置以寬口徑、大類培養(yǎng)為主，基本不針對特定航空航天器劃分專業(yè)，學生專業(yè)方向只是體現(xiàn)在個別課程的選擇上。俄羅斯、烏克蘭等的專業(yè)劃分細而精，如莫斯科國立航空學院幾乎整個大學的院系專業(yè)就代表了航空航天器的各個不同部分，專業(yè)面向具體而明確。二是國外著名大學航空航天專業(yè)課程體系具有少而精且多樣化特色。美英等課程每學期課程數(shù)量相對較少，但課業(yè)工作量不少。學生畢業(yè)所需學時學分也不少。美英等航空航天專業(yè)的課程必修多、選修少，完全學分制的作用并不明顯，反映了航空航天專業(yè)的特殊性。課程學習課內(nèi)外并重，還有較多實踐環(huán)節(jié)、交流討論、項目設(shè)計等。課程的環(huán)節(jié)豐富多樣（如劍橋）。教授授課。三是注重通識教育與專業(yè)教育的結(jié)合。在通識教育上，在課程設(shè)置中有重視科技寫作、科研道德規(guī)范、表達與交流、團隊協(xié)作、人文素質(zhì)培養(yǎng)和工程師就業(yè)指導(dǎo)。在專業(yè)教育上，強化多樣化實踐環(huán)節(jié)、注重專題課程和生產(chǎn)實習。四是注重綜合素質(zhì)和個性化培養(yǎng)。例如南安普敦大學設(shè)置有工程管理與相關(guān)法律的必修與選修課程，讓學生學習在工程實踐中如何領(lǐng)導(dǎo)團隊、進行項目管理與風險評估、做出決策以及熟悉與之相關(guān)的法律知識。還會從工業(yè)部門請來客座教師來協(xié)助授課，并安排有相應(yīng)的實踐環(huán)節(jié)。針對個性化培養(yǎng)需求，在課程設(shè)置上具有較大的選擇基數(shù)。
四、總結(jié)
航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎(chǔ)，是航空航天類研究生人才的后備軍。論文主要對國際一流大學航空航天類專業(yè)學位與專業(yè)設(shè)置、課程體系、學時學分要求點等方面進行了梳理，總結(jié)了人才培養(yǎng)特色，為國內(nèi)航空航天類專業(yè)建設(shè)和教學教改提供參考。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：航空航天;產(chǎn)業(yè)法;產(chǎn)業(yè)政策5月23日，在商飛集團參觀了研制中的國產(chǎn)C9飛機，并在講話中指出，“我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業(yè)搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標志性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發(fā)、制造自己的大飛機?！边@為我國航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明了方向，航空航天產(chǎn)業(yè)被稱為21世紀的朝陽產(chǎn)業(yè),集中了當今世界大量的高新科技成果,無論在產(chǎn)業(yè)規(guī)模.整體帶動還是科研發(fā)展的角度都有著極為重要的意義,筆者認為制定航空航天產(chǎn)業(yè)促進法，以法規(guī)的形式明確航空航天產(chǎn)業(yè)政策極為必要，本文筆者將從必要性、可行性和建議三個部分著手闡釋本觀點。
一、制定航空航天產(chǎn)業(yè)促進法的必要性
航空航天產(chǎn)業(yè)是一個投資數(shù)百上千億元的龐大國家項目，是一項龐大的系統(tǒng)工程，其具有投資規(guī)模大、持續(xù)時間長、科研推動力高等特點，應(yīng)該說我國自70年代成功研發(fā)“兩彈一星”成果的后就已經(jīng)開始進入航空航天領(lǐng)域,系列火箭的研發(fā)，國際衛(wèi)星發(fā)射業(yè)務(wù)，再到新世紀神州系列飛船升空、商飛集團組建等，我國在航空航天產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域也開始了自己的布局與發(fā)展，三四十年來我國的航空航天產(chǎn)業(yè)從無到有，從小到大蓬勃發(fā)展，但是不可否認的是，當前我國的航空航天產(chǎn)業(yè)還是政策主導(dǎo)型，政策為主，法規(guī)為輔是當前主要的情況。政策作為行政決策的結(jié)果有著高速反應(yīng)，靈活機動的特點，能夠較好的切合每個時期的情況。但是航空航天產(chǎn)業(yè)自身研發(fā)周期長，投入大的特點，又恰恰需要明確目標堅定不移，如果太多受政治經(jīng)濟因素的制約只會產(chǎn)生更多的運十悲劇。
在過去的幾十年中我國的航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中兩個重大的問題一直在困擾，其一是我國曾經(jīng)未把航空工業(yè)技術(shù)列入國家高科技領(lǐng)域；二是航空工業(yè)要不要有強大的科研工作體系，預(yù)先研究在航空工業(yè)發(fā)展中占有什么樣的位置①。而這些問題本身就與政策的不斷變化有關(guān)系。而相比較于其他航空航天產(chǎn)業(yè)大國，我國在航空航天產(chǎn)業(yè)方面的立法相當滯后，有學者做過統(tǒng)計，截止2011年，美國現(xiàn)有《美同聯(lián)邦航空條例》等法律法規(guī)，同時還有國家航天政策等產(chǎn)業(yè)政策及專項措施，已基本形成了以法律法規(guī)為主，產(chǎn)業(yè)政策為輔，專項措施為補充的呈“倒金字塔”型的航空航天產(chǎn)業(yè)政策體系，不僅體系健全，而且具有較強的權(quán)威性、強制性和針對性，極大地推動了美國航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展②。與此相對應(yīng)我國從法規(guī)的角度來說只有《民用航空法》，其他的絕大部分都是類似于指導(dǎo)意見，白皮書，中長期規(guī)劃等政策性文件，整體缺乏穩(wěn)定性、權(quán)威性和強制性，與美國的狀況相類比的話可以稱之為“正金字塔”型，這樣的布局和特點對于航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展顯得助力不足，因此為了更好地布局航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動該領(lǐng)域的進步，有必要制定規(guī)范明確的航空航天產(chǎn)業(yè)促進法。
二、航空航天產(chǎn)業(yè)促進法制定的可行性
事實上，提出制定航空航天產(chǎn)業(yè)促進法（振興法）這樣的動議并不是今天才有的話題，資料顯示，早在1991年七屆人大四次會議期間，110名人大代表聯(lián)名提案，要求國家盡快制定《航空工業(yè)振興法》，人大財經(jīng)委和國務(wù)院法制局把該法（條例）列入國家立法計劃③。但是上世紀九十年代正是我國由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的時候，無論是產(chǎn)業(yè)規(guī)模，國家經(jīng)濟科技實力或者是國際環(huán)境都還不成熟，因此在當時雖有必要性，卻無可行性。時至今日，我國經(jīng)濟總量已經(jīng)躍居世界第二位，一大批科研院所已經(jīng)建立，特別是在比較薄弱的航空領(lǐng)域組建了商飛集團公司，積聚了大批有生力量，航空航天產(chǎn)業(yè)立法具備了條件。關(guān)于航空航天產(chǎn)業(yè)促進法立法的可行性，總體而言筆者認為有以下三條：
（一）、國際通行慣例是立法先行；雖然說立法總體具有滯后性，是對已經(jīng)產(chǎn)生的規(guī)則的總結(jié)，但是產(chǎn)業(yè)促進法本身具有特殊性，產(chǎn)業(yè)促進法本身就是為了指導(dǎo)和促進航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，例如美國在上世紀二十年代，飛機剛剛發(fā)明運用不久就制訂了航空郵件法和商業(yè)航空法為新生的航空產(chǎn)業(yè)指明了發(fā)展方向，極大的促進了該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國目前流行的立法模式可以總結(jié)為成熟一個，總結(jié)一個，歸納一個，制定一個。
（二）、我國航空產(chǎn)業(yè)具備一定的條件；在政治經(jīng)濟學中有一個基本定理就是經(jīng)濟基礎(chǔ)決定上層建筑，航空航天產(chǎn)業(yè)是基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)立法是上層建筑，上世紀九十年代，雖然也有很多人大代表提出要立法，要促進，但當時我國幾乎所有的民族工業(yè)無論是規(guī)模還是實力都有所缺失，此時需要的不是統(tǒng)一的法律，而是全面發(fā)展，尋找出路，因此在當時立這個法不合適，但到如今，我國航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初具規(guī)模，正在進入一個高速發(fā)展的時期，此時全面開花各行其是的發(fā)展模式已經(jīng)不適合于需要，制定航空航天產(chǎn)業(yè)促進法指明產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展方向有現(xiàn)實的需求。
（三）、經(jīng)濟社會發(fā)展提出現(xiàn)實需要；隨著交通的日益發(fā)展，通用航空和外層空間旅游走入尋常百姓家有了現(xiàn)實的期待，正如同汽車的普及催生了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一樣，通用航空及外層空間旅行的普及必要也會推動航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是必須指出的是航空領(lǐng)域及外層空間與國防安全息息相關(guān)，企業(yè)能做什么，不能做什么不能指望企業(yè)家能夠在各類繁雜的法律文告中尋找規(guī)定，制定統(tǒng)一的航空航天產(chǎn)業(yè)促進法能夠有效的為企業(yè)指明規(guī)范。
三、關(guān)于產(chǎn)業(yè)促進法立法的建議
對于制定航空航天產(chǎn)業(yè)促進法，筆者有以下三條建議：
（一）、立足于兼顧產(chǎn)業(yè)管理和組織運行；從國外實踐的經(jīng)驗來說，政府對于產(chǎn)業(yè)扶持對于產(chǎn)業(yè)的促進具有十分重要的意義，因此我國的航空航天產(chǎn)業(yè)促進法不能撇開產(chǎn)業(yè)管理，而從現(xiàn)代企業(yè)管理制度的角度而言規(guī)范組織運行同樣十分重要，因此筆者建議我國的航空航天產(chǎn)業(yè)促進法應(yīng)當兼顧產(chǎn)業(yè)管理與組織運行。
（二）、制定法規(guī)而不是部門規(guī)章；當前關(guān)于是否應(yīng)該制定航空航天產(chǎn)業(yè)促進的相關(guān)法律在業(yè)界依然趨于共識，但是具體制定什么位階的法律意見分歧較大，有部分學者提出根據(jù)《立法法》制定一部法律要經(jīng)過四個步驟：提出法案、審議法案、表決和通過法案、公布法律。
如果制定一部具有航空工業(yè)基本法地位的法律的話，那么短時間內(nèi)恐怕難以完成，因為我國目前的客觀情況還未達到制定這樣一部法律的時機④。
（三）產(chǎn)業(yè)促進法要有足夠的前瞻性；正如上文所講述到的，產(chǎn)業(yè)促進法不用于傳統(tǒng)意義上的民商法、刑法，它不是對已經(jīng)形成的價值規(guī)范的總結(jié)，它最大的作用是為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展加油助力，因此它必須具備前瞻性，具有超前立法的思維，對于規(guī)則的制定應(yīng)當是整體性的或者可推演性的，而不是具體的規(guī)則。這樣能夠保證法律的穩(wěn)定性。
航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對國計民生有著至關(guān)重要的作用，我們必須以謹慎的態(tài)度，十足的熱情，百分的努力驅(qū)動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)的進步，而筆者認為產(chǎn)業(yè)促進法將在其中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，產(chǎn)業(yè)促進法的制定勢在必行。
參考文獻
[1]吳大觀，對航空工業(yè)兩個重大歷史問題的思考，航空發(fā)動機，2001.1
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注解
①吳大觀，對航空工業(yè)兩個重大歷史問題的思考，航空發(fā)動機，2001.1：2
②張敏 肖冰，關(guān)于航空航天產(chǎn)業(yè)法幾個問題的思考，西北工業(yè)大學學報（社會科學版），2011年第4期
關(guān)鍵詞：計算力學；多物理場耦合；先進復(fù)合材料；有限元技術(shù)（FEM）
中圖分類號：V211 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）12-0252-02
1 力學在航空航天領(lǐng)域的支柱地位
作為與材料科學、能源科學并肩的航空航天領(lǐng)域三大基礎(chǔ)學科之一，力學在航空航天領(lǐng)域擁有無可辯駁的支柱地位。航空航天技術(shù)的發(fā)展與力學學科的發(fā)展有著舉足輕重的關(guān)系。同樣，力學學科的發(fā)展也推動了航空航天技術(shù)的發(fā)展。從航空航天的歷史開端，力學便扮演著開天辟地的角色：萊特兄弟發(fā)明飛機前的時代，人類的航空器長期停留在熱氣球與飛艇的水平，人們普遍認為任何總密度比空氣重的航空器是無法上天的；而隨著流體力學的發(fā)展，越來越多總密度大于空氣的航空器被發(fā)明出來進行試驗，而萊特兄弟的飛機即為第一個成功的嘗試，萊特兄弟的L洞也成為一個經(jīng)典（圖1）。從此，航空器的發(fā)展步入了快車道，各種結(jié)構(gòu)的飛機翱翔于藍天，從不到一噸的輕型飛機到上百噸的運輸機，直至今天我們對機已經(jīng)習以為常。
時至今日，航空航天的總體設(shè)計已由龐大的力學各分支支撐起來，從最基本的方面分類，可包括：飛行器整體氣動外形歸屬于空氣動力學；整體支承結(jié)構(gòu)歸屬于結(jié)構(gòu)力學以及材料力學；復(fù)合材料歸屬于復(fù)合材料力學；材料疲勞性能歸屬于疲勞分析；結(jié)構(gòu)動力特性歸屬于振動力學；缺陷結(jié)構(gòu)分析歸屬于損傷力學以及斷裂力學。而對于具體的問題細分，則還有如：針對超高速飛行器的高超空氣動力學；針對紊流等大氣不穩(wěn)定情況的非定常空氣動力學；針對流固耦合問題的氣動彈性力學；以及針對非金屬材料的粘彈性力學等。此外，還有眾多與力學相關(guān)的技術(shù)被發(fā)展起來，如有限元技術(shù)（FEM）等。
展望未來，力學發(fā)展的源動力在于航空航天綜合多學科的交叉與技術(shù)。被譽為“工業(yè)之花”的航空航天工業(yè)，其研發(fā)生產(chǎn)涵蓋了目前已知的所有工科門類，如此多的學科交叉下，力學的發(fā)展勢必會與其他學科進行技術(shù)交流，這會帶來問題的進一步復(fù)雜化，同時也豐富了力學的研究內(nèi)容。
2 航空航天領(lǐng)域力學發(fā)展新挑戰(zhàn)
航空航天的發(fā)展，給力學帶來了新的挑戰(zhàn)。結(jié)構(gòu)的日趨復(fù)雜，給力學計算帶來困難；繁瑣的理論公式，需根據(jù)工程需要進行必須的簡化；新材料的應(yīng)用在航空航天領(lǐng)域最為敏感，在為飛行器降低結(jié)構(gòu)重量的同時，也帶來諸多的不利因素如耐熱性能差、環(huán)境敏感度高等；而在某些關(guān)鍵部件的多物理場耦合問題也將成為重要的研究方向。
2.1 程序化
航空航天器和大型空間柔性結(jié)構(gòu)的分析規(guī)模往往高達數(shù)萬個結(jié)點、近十萬個自由度的計算量級，這些問題包括但不限于：飛行器的高速碰撞間題，如飛機的鳥撞， 墜撞，包容發(fā)動機的葉片與機匣設(shè)計，裝甲的設(shè)計與分析，載人飛船在著陸或濺落時的撞擊等。為了解決這種計算量龐大的問題，上世紀50年代初，力學便發(fā)展出一門嶄新的分支學科――計算力學。伴隨著電子計算機以及有限元技術(shù)的發(fā)展，計算力學取得輝煌的成績，這也說明了其本身發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>
力學分析技術(shù)的發(fā)展，特別是對于各種非線性問題（幾何非線性、材料非線性、接觸問題等）分析能力，是長期存在的。然而在很長一段時間內(nèi)，受到計算機能力的制約，以及模型建立本身的局限性，力學分析求解停留在解析方法和小規(guī)模數(shù)值算法中。這對于工程人員的設(shè)計工作是一個極大的限制，對于航空航天領(lǐng)域而言則尤甚如此。計算力學的發(fā)展，帶來的效益是巨大的。首先其可以用計算機數(shù)值模擬一些常規(guī)的驗證性試驗和小部分研究型試驗，這可以節(jié)省很大一筆試驗費用。其次，其可以求解某些逆問題，逆問題的理論解往往無法通過非數(shù)值的手段得到。最后，從工程管理角度考慮，數(shù)值模擬方法大大節(jié)省了產(chǎn)品研發(fā)的周期，由此單位時間內(nèi)產(chǎn)生了更多的經(jīng)濟收益。有限無技術(shù)分析機翼見圖2。
上述計算力學給工程設(shè)計方面帶來的種種好處，都基于一個很重要的前提。那就是力學問題程序化。如何將力學問題轉(zhuǎn)化為一個計算機可以求解的程序，一直是計算力學研究的重點，比如有限元技術(shù)就是其中一個典型代表。目前，有限元技術(shù)已經(jīng)涵蓋了大部分力學問題，包括：靜力學求解，動力學求解，各種非線性問題，以及多物理場耦合等。但值得注意的是，除了靜力學以及相對簡單的問題外，其余問題所用的算法目前精度仍然有限，相較于工程運用而言仍存在諸多壁壘。對于這些問題算法的更新，是力學問題程序化必須面對的挑戰(zhàn)，仍需研究人員不斷探索。
2.2 工程化
力學工程化依然是基于計算力學而討論的。所不同的是，程序化是針對一項力學問題能不能解決，工程化關(guān)注的問題是如何使得力學問題的解決過程更符合工程需求。
21世紀的航空航天，已經(jīng)越來越趨向于商業(yè)化，美國已有數(shù)家私有航天企業(yè)成立，我國的航天科技集團也在進行著一些商業(yè)衛(wèi)星發(fā)射。而商業(yè)化的工程問題，所追求的目標永遠是效益。因此，力學工程化發(fā)展也應(yīng)基于這一要求。航空航天工程的研發(fā)工作，一直給人周期長的印象，動輒10年以上的研究周期，對于目前商業(yè)化的運營是不適用的。如何快速的給出解決方案，是今后力學工程化的重要考量。隨著軟件技術(shù)的發(fā)展，越來越多的數(shù)值計算可以通過可視化、圖表化等快捷的交互式設(shè)計方法呈現(xiàn)出結(jié)果，這可以直觀地給予工程師設(shè)計反饋，從而達到加快設(shè)計進程的目的。同時，直觀的結(jié)果反饋，也能避免數(shù)據(jù)分析過程出現(xiàn)人為失誤，起到規(guī)避風險的作用。
2.3 非均質(zhì)化
新材料往往首先出現(xiàn)在航空航天領(lǐng)域，其中典型代表便是先進復(fù)合材料。先進復(fù)合材料具有高比強度、高比模量、耐腐蝕、耐疲勞、阻尼減震性好、破損安全性好以及性能可設(shè)計等優(yōu)點。由于上述優(yōu)點，先進復(fù)合材料繼鋁、鋼、鈦之后，迅速發(fā)展成四大結(jié)構(gòu)材料之一，其用量成為航空航天結(jié)構(gòu)的先進性標志之一。
復(fù)合材料的運用給力學提出了新要求，相比于傳統(tǒng)各向同性的金屬材料，其各向異性的力學特性使得非均質(zhì)力學應(yīng)運而生，代表便是復(fù)合材料力學的誕生。非均質(zhì)化力學需要將材料的承力主方向設(shè)計為結(jié)構(gòu)中的主承力方向，而非主承力方向則需要保證一定強度，不至于破壞，這是其主要的設(shè)計特點。相比各向同性材料，其理論模型更為復(fù)雜，相應(yīng)的數(shù)值求解方法也沒有那么完善。同時，實際中復(fù)合材料的性能分散性和環(huán)境依賴性相當復(fù)雜， 設(shè)計準則和結(jié)構(gòu)設(shè)計值的確定還很保守，導(dǎo)致最終設(shè)計結(jié)果并沒有理論中那么完美，很大程度上制約了工程領(lǐng)域大規(guī)模使用復(fù)合材料。對于國內(nèi)而言，復(fù)合材料研究工作相比國外則更為落后，無論是設(shè)計經(jīng)驗還是試驗數(shù)據(jù)積累都有不小差距。
建立完備的非均質(zhì)化力學模型，積累足夠的原始參數(shù)，大膽嘗試提高復(fù)合材料的設(shè)計水平以及用量是今后力學非均質(zhì)化的主要任務(wù)，需要研究人員付出更多的努力。
2.4 多物理場耦合
2.4.1 電磁與力學耦合
新時代下的航空航天材料，已不僅僅局限于提供簡單的支承作用，功能化是航空航天器新材料發(fā)展的重點和熱點，其最終目的是為了未來航空航天器發(fā)展智能化目標。
目前，越來越多的具有電-力耦合功能的新型材料正成為航空航天器結(jié)構(gòu)材料的選擇。因為在對飛行器的自我檢測技術(shù)方面，具有電-力耦合功能的材料的受力狀態(tài)與電磁性能存在特定的函數(shù)關(guān)系，由此系統(tǒng)能通過檢測電磁性能達到檢測受力狀態(tài)的效果，這大大方便了對飛行器的健康監(jiān)測，也有效保證了飛行器的安全。這其中耦合函數(shù)的準確性便成為關(guān)鍵，電-力耦合的發(fā)展能促進這些技術(shù)的健全，具有十分積極意義。
2.4.2 溫度與力學耦合
溫度場與力場的耦合主要體現(xiàn)在發(fā)動機上，對于發(fā)動機內(nèi)部涵道的設(shè)計最優(yōu)化一直是熱力學著力解決的問題。
目前大部分飛機均采用噴氣式發(fā)動機，包括：渦噴發(fā)動機、渦扇發(fā)動機以及渦槳發(fā)動機。上世紀40年代末，渦噴發(fā)動機出現(xiàn)，飛機飛行速度第一次能超過音速，帶來了一場飛機發(fā)動機的技術(shù)革命。由此，包括進氣道以及發(fā)動機涵道的設(shè)計成為發(fā)動機研發(fā)的一個關(guān)鍵點，早期的渦噴發(fā)動機，由于涵道上的設(shè)計缺陷，導(dǎo)致燃料燃燒產(chǎn)生熱能轉(zhuǎn)化為推進力的轉(zhuǎn)化比很低，同時伴隨著燃燒不充分，因此發(fā)動機耗油量很高且推力較小。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前無論軍用還是民用飛機發(fā)動機，大部分均采用渦扇發(fā)動機，通過優(yōu)化得到的涵道形狀最大化了單位燃油所提供的推力。圖3為民用客機發(fā)動機涵道。
我國的飛機發(fā)動機工業(yè)水平距離世界領(lǐng)先水平仍有較大距離，特別是在大涵道比的商用發(fā)動機研發(fā)上。發(fā)展熱力學，對熱-力耦合問題進行更深入的研究，是發(fā)展我國飛機發(fā)動機事業(yè)的奠基石。
2.4.3 流固耦合
流固耦合是飛行器研制最基本的問題之一。幾十年的發(fā)展歷程中，基于流固耦合研究的飛機外形設(shè)計取得了諸多進展，包括整體機身外形的優(yōu)化，翼梢小翼的出現(xiàn)等。隨著飛機飛行速度的不斷提高，特別是軍用飛機機動性的要求，出現(xiàn)了許許多多新的流固耦合問題。比如針對飛機在大攻角飛行時（一般出現(xiàn)在軍機上），傳統(tǒng)小攻角氣動表示法、穩(wěn)定理論等均不再適用。因此，解決大攻角非定常問題，需要從飛行器運動以及流動方程同時出發(fā)，建立多自由度分析和數(shù)值模擬模型。這是典型的流固耦合問題。
同時，以往舊的流固耦合理論，在先進復(fù)合材料大量運用的今天，顯然已經(jīng)不再使用。對舊有理論進行必要的修正，也將成為流固耦合問題亟需完成的工作。
3 結(jié)語
當前，國家大力發(fā)展航空航天事業(yè)，作為高精尖產(chǎn)業(yè)，其所運用的理論與技術(shù)絕不能落后。力學作為一門古老而又應(yīng)用廣泛的學科，其對航空航天事業(yè)的發(fā)展起著舉足輕重的作用。為符合未來航空航天領(lǐng)域發(fā)展，航空航天領(lǐng)域的力學應(yīng)著力向著程序化、工程化、非均質(zhì)化、以及多物理場耦合化綜合發(fā)展。
參考文獻
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[2]堯南.計算固體力學的發(fā)展及其在航空航天工程中的應(yīng)用[J].計算結(jié)構(gòu)力學及其應(yīng)用，1993（3）：199-209.
關(guān)鍵詞：競爭力；比較優(yōu)勢；占有率
中圖分類號：F74文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）12-0021-04
1 引言
我國航空航天器制造業(yè)從建國以來從無到有、從小到大，以驚人的速度不斷發(fā)展。航空航天器制造業(yè)長久以來被譽為制造業(yè)之花，是因為其的技術(shù)含量遠遠高于一般機械制造技術(shù)，因此其技術(shù)狀況成為衡量一個國家科技綜合水平的一個重要標志。隨著神五神六神七的成功，我國的航空制造業(yè)取得了很大的成就。是我國綜合實力的標志性成果。2002年中國正式實施的《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》國際標準，把航空航天器制造業(yè)分為飛機制造及修理、航天器制造和其他飛行器制造三部分。根據(jù)我國頒布的《高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計分類目錄》，航空航天器制造業(yè)也是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。此外航空航天器制造業(yè)更是關(guān)系國家安全 、國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。不僅在軍用方面不可替代的地位，在商用和民用方面也是提高生活的科技水平的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。因此，提高我國航空航天器制造業(yè)的國際競爭力，有著及其重要的意義。
2 我國航空航天器制造業(yè)國際競爭力的評價體系
2.1 出口競爭力
關(guān)于產(chǎn)業(yè)國際競爭力，我國學者金碚認為，產(chǎn)業(yè)國際競爭力的實質(zhì)可以這樣定義：在國際間自由貿(mào)易的條件下，一國特定產(chǎn)業(yè)相對于他國的更高生產(chǎn)率，向國際市場提供符合消費者或購買者需求的更多產(chǎn)品 ，并持續(xù)地獲得盈利的能力。
(1)貿(mào)易競爭指數(shù)
貿(mào)易競爭指數(shù)是指某一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的凈出口與其進出口總額之比。用公式表示：
TSC=(Ei-Ii)/(Ei+Ii)（1）
其中Ei為產(chǎn)品I的出口總額；Ii為產(chǎn)品I的進口總額。貿(mào)易競爭指數(shù)表明一個國家的I類產(chǎn)品是凈進口國，還是凈出口國，以及凈進口或凈出口的相對規(guī)模。貿(mào)易競爭指數(shù)為正，表明該國I產(chǎn)品的生產(chǎn)效率高于國際水平，對于世界市場來說，該國是I類產(chǎn)品的凈供應(yīng)國，具有較強的出口競爭力；貿(mào)易競爭指數(shù)為負則表明該國I類產(chǎn)品的生產(chǎn)效率低于國際水平，出口競爭力較弱；如果指數(shù)為零，則說明該國I類產(chǎn)品的生產(chǎn)效率與國際水平相當，其進出口純屬與國際間進行品種交換。
（2）顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)
巴拉薩（Balassa，1965，1989）提出的“顯示性比較優(yōu)勢（revealed comparative advantage, RCA）”指數(shù)，認為，國家在I產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品貿(mào)易上的比較優(yōu)勢，可以用I產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品在該國出口中所占的份額與世界貿(mào)易中該產(chǎn)品出口占總出口的份額之比來顯示出來，即：
RCAia=(xia/Yit)/(Xwa/Ywt)（2）
式中，Xia是國家A在產(chǎn)品I上的出口，Yit是國家A在T時期的總出口，Xwa是產(chǎn)品I在世界市場上的總出口，Ywt是世界市場上在T時期的總出口。這一指標反映了一個國家某一產(chǎn)品與世界平均出口水平比較來看的相對優(yōu)勢，自20世紀80年代開始進行國際競爭力的比較以來被廣泛采用。一般而言，若RCAia1，則處于比較優(yōu)勢，取值越大比較優(yōu)勢就越大。
如果一個國家或地區(qū)的某類產(chǎn)品對這些工業(yè)發(fā)達國家或地區(qū)的出口具有優(yōu)勢或市場占有率高，則說明該國的這類產(chǎn)品確實具有很強的國際競爭力。這時，RCA指數(shù)可用公式表示為：
RCAkij=(Xkij/Xkij)/(Ykij/Ykij)（3）
式中，RCAkij表示在產(chǎn)品I上K國對J國的顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)，xkij表示在產(chǎn)品I上J國對K國的進口額，∑Xkij表示J國對K國的進口總額，∑Ykij表示J國在K產(chǎn)品上的進口總額，∑∑Ykij表示J國所有產(chǎn)品進口總額。
一般而言，RCA>2.5表示該類產(chǎn)品具有極強的出口競爭力；1.25
2.2 市場占有率
（1）國際市場占有率的定義為：
A國I產(chǎn)品的國際市場占有率=A國I產(chǎn)品出口額/世界I產(chǎn)品出口總額。（4）
該指標反映的是一個國家或地區(qū)出口的產(chǎn)品在國際市場上占有的份額或程度。一個產(chǎn)業(yè)的國際競爭力的大小，最終將表現(xiàn)在該產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在國際市場上的占有率。在自由、良好的市場條件下，本國市場和國際市場一樣，都是對各國開放的。一種產(chǎn)品在國際市場上的占有率，就可以反映出該產(chǎn)品所處產(chǎn)業(yè)的國際競爭力的大小。國際市場占有率越高，該產(chǎn)品所處產(chǎn)業(yè)國際競爭力就越強；國際市場 占有率越低，就說明該產(chǎn)品所處產(chǎn)業(yè)國際競爭力越弱。
（2）國內(nèi)市場占有率：
Qi=(Si-Ei)/(Si-Ei+Ii)（5）
式中，Qi表示產(chǎn)品I的國內(nèi)市場占有率，Si表示全國產(chǎn)品I的銷售收入，Ei表示全國產(chǎn)品I的出口總額，Ii表示全國產(chǎn)品I的進口總額。
2.3 質(zhì)量與附加值
（1）進出口價格比
同類產(chǎn)品出口價格與進口價格比較，可以間接地反映出一國產(chǎn)品的質(zhì)量（附加價值）的差別。用公式表示如下：
價格比=出口商品單位價格/進口商品單位價格（6）
同類產(chǎn)品出口價格與進口價格比較，可以間接地反映出同類產(chǎn)品中出口品與進口品的質(zhì)量或附加價值的差別。通過價格比這個指數(shù)，可以在一定程度上對我國出口商品的質(zhì)量與國外商品的質(zhì)量進行比較對本國而言，一種產(chǎn)品的進出口價格比越高。說明出口品的質(zhì)量和附加價值高于進口品的質(zhì)量和附加價值，那么該產(chǎn)品所處的產(chǎn)業(yè)國際競爭力就越強；反之則弱。
2.4 勞動生產(chǎn)率
市場競爭的實質(zhì)主要不是數(shù)量的對比，而是效率的較量。勞動生產(chǎn)率是反映產(chǎn)業(yè)效益的重要指標，是衡量一個國家經(jīng)濟競爭力的關(guān)鍵尺度之一。我國是一個勞動力資源豐裕的國家，勞動生產(chǎn)率的提高對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，乃至經(jīng)濟增長極為重要。并且，勞動生產(chǎn)率不只是一個經(jīng)濟問題，而是很大程度上反映了一個民族素質(zhì)的高低。因此，有必要對我國的航空航天器制造業(yè)的勞動生產(chǎn)率進行實證分析和國際比較。
全員勞動生產(chǎn)率的定義為：
A國i產(chǎn)業(yè)勞動生產(chǎn)率（元/人）=A國i產(chǎn)業(yè)增加值A(chǔ)國i產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員平均人數(shù)
該指標反映的是勞動者的生產(chǎn)效率。它作為衡量產(chǎn)業(yè)國際競爭力的指標，研究的是產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步與勞動生產(chǎn)率提高的關(guān)系。往往是產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步越快，其產(chǎn)業(yè)勞動生產(chǎn)率越高，競爭力越強。為直觀起見，我們用全員勞動生產(chǎn)率即各勞動者在一年內(nèi)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品價值總額來反映產(chǎn)業(yè)的競爭力大小。其值越高產(chǎn)業(yè)的競爭力越強；反之則弱。
3 中國航空航天器制造業(yè) 國際競爭力的實證分析
3.1 產(chǎn)品選擇及數(shù)據(jù)來源
本文根據(jù)海關(guān)理事會(CCC)制定的《商品名稱和編碼協(xié)調(diào)制度》六位分類法“HS2002”的分類，采用聯(lián)合國統(tǒng)計署歷年的《國際貿(mào)易統(tǒng)計年鑒定》(Yearbook of international trade statistics(各類產(chǎn)品海關(guān)數(shù)據(jù)的詳細匯總，由各國海關(guān)提供數(shù)據(jù))。主要計算了下列所示主要航空制造業(yè)產(chǎn)品：
88011000滑翔機及懸掛滑翔機
88019000汽球、飛艇及其他無動力航空器
88021100空載重量不超過2噸的直升機
880212102噸＜空載重量≤7噸的直升機
88021220空載重量＞7噸的直升機
88022000小型飛機及其他航空器
88023000中型飛機及其他航空器
880240101025噸≤空載重量＜45噸客運飛機
8802401090其他大型飛機及其他航空器
88024020特大型飛機及其他航空器
88026000航天器(包括衛(wèi)星)及其運載工具
88031000飛機用推進器、水平旋翼及零件
88032000飛機用起落架及其零件
88033000飛機及直升機用其他零件
88039000其他未列名的航空器、航天器零件
88051000航空器的發(fā)射裝置及其零件等
88052100空戰(zhàn)模擬器及其零件
88052900其他地面飛行訓(xùn)練器及其零件
84071010輸出功率≤298KW航空器內(nèi)燃引擎
84071020輸出功率＞298KW航空器內(nèi)燃引擎
84091000航空器發(fā)動機用零件
對于勞動生產(chǎn)率及利潤指標兩類數(shù)據(jù)的來源，本文采用了由中國統(tǒng)計局編制的《中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒--2004》及美國《財富(Furtune)雜志歷年公布的全球企業(yè)500強的財務(wù)數(shù)據(jù)。
為了保持數(shù)據(jù)計算口徑的統(tǒng)一，本文計算各指標的原始數(shù)據(jù)均來自于聯(lián)合國統(tǒng)計屬的comtrade.省略/網(wǎng)站。
3.2 出口競爭力
（1）貿(mào)易競爭力
從表5、6、7的比較優(yōu)勢指數(shù)來看，和發(fā)達國家相比我國航空制造業(yè)的優(yōu)勢很小，其中航空器發(fā)動機用零件類的產(chǎn)品表現(xiàn)最好，說明要趕超世界先進國家的水平，還有需要進一步的努力。
3.3 國際市場占有率
本文選用2000-2004年中國航空航天器制造業(yè)6位商品分類目錄產(chǎn)品的國際市場占有率來進行中國航空航天器制造業(yè)國際競爭力的比較研究。
表8給出了2002-2006年我國航空制造業(yè)出口的6大類產(chǎn)品的國際市場占有率。從結(jié)果可以看出，從2002-2006年我國航空制造業(yè)在國際市場上的占有率非常低，國際市場占有率達到1％以上的產(chǎn)品只有航空器內(nèi)燃引擎、航空器發(fā)動機用零件。從國際市場占有率的發(fā)展趨勢上來看，我國航空航天器制造業(yè)的在浮動中都略有上升。
3.4 質(zhì)量與附加值
為反映中國航空制造業(yè)產(chǎn)品相對于國外航空航天器制造業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的國際競爭力，本文計算了02至06年航空制造業(yè)的進出口價格比
計算結(jié)果表示，這6大類產(chǎn)品中，沒有產(chǎn)品的進出口價格比大于l。說明我國制造的這些產(chǎn)品的質(zhì)量和附加值低于國際一般水平。尤其是無動力飛行器的進出口價格比都非常低，有的甚至接近于零。
從我國航空航天器制造業(yè)產(chǎn)品進出口價格比的發(fā)展趨勢來看，零部件變化不大，航空發(fā)射裝置及甲板停機裝置及類似裝置及零件06年顯著下降，航空器發(fā)動機用零件逐年下降，其他的都在浮動中略有上升。說明我國的航空制造業(yè)產(chǎn)品的附加值普遍低于國際水平。
3.5 勞動生產(chǎn)率
本部分關(guān)于勞動生產(chǎn)率的數(shù)據(jù)表10表11為網(wǎng)上摘錄特此聲明
由于數(shù)據(jù)的可得性，表10中數(shù)據(jù)偏老，2003年我國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)全員勞動生產(chǎn)率為航空航天器制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率的2.5倍，而我國航空航天器制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率只達到我國制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率的平均水平的60％，可見，我國航空航天器制造業(yè)的全員勞動生產(chǎn)率較低。從勞動生產(chǎn)效率的提高比率來看2000～2003年間，我國制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率從4.3萬元／人提高到7.0萬元／人，提高比率為162.8％，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)全員勞動生產(chǎn)率從7.1萬元／人提高到10.5萬元／人，提高比率為147.9％，而我國航空制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率從2.3萬元／人提高到4.2萬元／人，提高比率為182.6％?？梢娢覈娇蘸教炱髦圃鞓I(yè)勞動生產(chǎn)效率提高速度慢于高技術(shù)產(chǎn)業(yè)平均水平，也慢于制造業(yè)平均水平。
再看我國航空制造業(yè)勞動生產(chǎn)率與我國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)勞動生產(chǎn)率平均水平的差距來看，2000年航空航天器制造業(yè)勞動生產(chǎn)率占高技術(shù)產(chǎn)業(yè)勞動生產(chǎn)率平均水平的32.4％，到了2003年，該比例下降到40％，上升了7.6個百分點。相對于我國制造業(yè)勞動生產(chǎn)率平均水平，2000年航空航天器制造業(yè)勞動生產(chǎn)率占制造業(yè)勞動生產(chǎn)率平均水平的53.5％，到了2003年，該比例下降到60％，上升了6.5個百分點。可見，我國航空制造業(yè)的生產(chǎn)效率在不斷提升。
4 結(jié)語
本文通過對中國航空航天器制造業(yè)國際競爭力的比較分析，可以得出以下幾點結(jié)論：
（1）在本文分析的21種6大類中國航空制造業(yè)產(chǎn)品中，沒有一項產(chǎn)品的RCA指數(shù)大于1，說明我國航空制造業(yè)總體國際競爭力很弱，難以全面參與國際競爭?？梢娢覈娇罩圃鞓I(yè)雖然已經(jīng)成績卓著，但還有待進一步發(fā)展，尤其是先進科技向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化方面有待提高。這要求我們一方面努力研發(fā)的同時，積極參與國際競爭，提高科技轉(zhuǎn)化能力和速度。
（2）從各項數(shù)據(jù)的表現(xiàn)可以看出，認識到不足的同時，可以肯定我國航空制造業(yè)正在逐步發(fā)展，某些產(chǎn)品已經(jīng)初步具有了一定的國際競爭力。
（3）在產(chǎn)品層次方面，我國總體上技術(shù)層次還比較低、附加值也較低，這表明我國航空航天器制造業(yè)的科技競爭力與國際水平存在相當?shù)牟罹?，有待提高。這顯然同樣基于科技創(chuàng)新，更重要的是技術(shù)向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化。
（4）我國航空航天器制造業(yè)的勞動生產(chǎn)率與發(fā)達國家存在巨大差距，而且，我國航空航天器制造業(yè)勞動生產(chǎn)率的平均水平低于我國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)平均水平及制造業(yè)平均水平。因此這從勞動效率的角度來看，我國航空航天器制造業(yè)的國際競爭力還很弱，需要進一步提高。
綜上所述，雖然我國技術(shù)上的巨大進步已得到廣泛的認可，但是還需提高的地方依然任務(wù)嚴峻，本文提出以下幾個建議：
（1）改革現(xiàn)行中國航空航天事業(yè)政府管理體制，我國目前主要是政府主持投資的，這有利于資源的有效集中，而適度的引住競爭，也許更加有利于技術(shù)向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化，從而提高效率
（2）能夠根據(jù)航空制造業(yè)總體發(fā)展狀況，即使調(diào)整戰(zhàn)略和相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策，支持航空制造業(yè)進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化，加快我國航空航天器制造業(yè)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)化進程，進一步是指形成具有顯著經(jīng)濟效益的支柱產(chǎn)業(yè)。
（3）在國際競爭中，發(fā)揮我國的比較優(yōu)勢，進步是一個過程，而過程中積極參與國際競爭是必要的，在進步的同時，注意根據(jù)目前的實際情況，發(fā)揮比較優(yōu)勢，從而獲得經(jīng)濟效益，將對我國航空制造業(yè)的發(fā)展起到極大的推動作用。
（4）金融方面的的支持。這不僅包括產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必須的資本投入及資本配置效率的提高，還包括國際貿(mào)易中能有力提高競爭力的金融服務(wù)等，例如：在國際市場上購買飛機使用買方信貸或租賃經(jīng)營已是慣例，為推動我國民機盡快批量進入市場，應(yīng)該建立一個國內(nèi)外用戶都可以使用的買方信貸和租賃系統(tǒng)，這將對我國民機制造業(yè)發(fā)展發(fā)揮積極作用
（5）另外，我國航空制造業(yè)應(yīng)該注意把握世界高技術(shù)發(fā)展趨勢，努力在一些重要領(lǐng)域接近或達到國際先進水平，并能夠不斷發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)。
參考文獻
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[關(guān)鍵詞]核心技術(shù)領(lǐng)域測度社會網(wǎng)絡(luò)分析中心度信息可視化航空航天
[分類號]G301 G358
1
引言
“核心技術(shù)”被認為是一種能夠帶來競爭優(yōu)勢的技術(shù)資源和能力，是一種難于模仿的、不可替代的技術(shù)競爭力。對核心技術(shù)進行測度將為產(chǎn)業(yè)R&D資金投入決策和科技人力資源配置提供輔助決策，具有重要的理論意義和現(xiàn)實意義。國內(nèi)外學者對核心技術(shù)競爭力、核心技術(shù)創(chuàng)新、核心技術(shù)能力、核心技術(shù)的獲取戰(zhàn)略、核心技術(shù)的確認方法。等進行了一些研究，但這些研究成果主要采用定性研究方法進行，尚缺少實證支持；少量的定量研究成果也只是嘗試探索核心技術(shù)領(lǐng)域的確認和識別等問題，未探討核心技術(shù)領(lǐng)域的測度問題。
社會網(wǎng)絡(luò)分析方法(Social Network Analysis，SNA)，曾被普遍用于人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的研究，但運用SNA對技術(shù)進行研究的成果并不多，筆者尚未發(fā)現(xiàn)運用SNA方法測度核心技術(shù)領(lǐng)域的研究成果。本研究運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法和世界權(quán)威專利數(shù)據(jù)庫《德溫特創(chuàng)新索引》的專利數(shù)據(jù)，以2009年全球航空航天產(chǎn)業(yè)技術(shù)為應(yīng)用實例，進行實證分析和研究。
2 核心技術(shù)領(lǐng)域測度方法與指標選擇
在世界權(quán)威專利數(shù)據(jù)庫《德溫特創(chuàng)新索引》中，到經(jīng)過德溫特專業(yè)技術(shù)人員的標引，具有逐級細分的技術(shù)分類體系，具體在專利文獻中的表現(xiàn)是每條專利數(shù)據(jù)可以通過使用多個分類號詳細描述專利的特質(zhì)。如果一項專利涉及N個技術(shù)領(lǐng)域，數(shù)據(jù)庫的技術(shù)標引人員就會在技術(shù)分類項目中同時標注N個技術(shù)領(lǐng)域，這就意味著這N個技術(shù)領(lǐng)域共現(xiàn)了一次。將技術(shù)領(lǐng)域視為節(jié)點，共現(xiàn)關(guān)系產(chǎn)生了邊，有了節(jié)點和邊，技術(shù)領(lǐng)域之間就形成了共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。專利所屬的技術(shù)領(lǐng)域越多，技術(shù)共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)就會越密集，《德溫特創(chuàng)新索引》為技術(shù)共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的繪制提供了比較理想和規(guī)范的專業(yè)數(shù)據(jù)。
基于社會網(wǎng)絡(luò)中心性原理，國內(nèi)外學者曾將中心度指標用來測度科學引文網(wǎng)絡(luò)中的核心文獻或關(guān)鍵文獻以及學科領(lǐng)域的核心人物或代表人物。筆者認為，社會網(wǎng)絡(luò)中心性原理同樣可以應(yīng)用到技術(shù)網(wǎng)絡(luò)的研究中。在技術(shù)網(wǎng)絡(luò)中，代表技術(shù)領(lǐng)域節(jié)點的中心度越高，表明該技術(shù)領(lǐng)域與其他技術(shù)領(lǐng)域共現(xiàn)的次數(shù)越多，該技術(shù)領(lǐng)域的輻射能力也越強，這樣的技術(shù)領(lǐng)域可以被認為代表了某個產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)。
3 核心技術(shù)領(lǐng)域測度方法與指標的應(yīng)用
本研究數(shù)據(jù)來源于美國科學情報研究所IsI的網(wǎng)絡(luò)檢索平臺Web of Science的《德溫特創(chuàng)新索引》(DII)數(shù)據(jù)庫，筆者選擇了專利國際分類代碼IPC，選擇航空航天技術(shù)領(lǐng)域B64，檢索時間范圍是2009年。檢索結(jié)果共得到3 660條專利數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)下載日期為2010年1月1日。
采用“德溫特指南代碼”(Derwent Manual Code，DMC)對2009年全球航空航天領(lǐng)域?qū)＠暾埖臒狳c技術(shù)領(lǐng)域進行可視化分析。DMC是由德溫特的專業(yè)人員根據(jù)專利文獻的文摘和全文對發(fā)明的應(yīng)用和重要特點進行獨家標引的代碼，該代碼可用于顯示發(fā)明中的新穎技術(shù)特點及其應(yīng)用，能提高檢索的全面性和準確性。關(guān)于DMC代碼的準確性和合理性，筆者于2010年11月20日在深圳大學城舉辦的“國內(nèi)外專利文獻的檢索與分析”專題講座過程中，請教了Thomson Reu―ters中國辦公室科學解決方案顧問、“專利信息用戶組(patent information user group，PIUG)”中國分會的發(fā)起者吳正先生，吳正先生解釋說，由德溫特專業(yè)人員細分的DMC代碼，具有比《國際專利分類表》(IPC分類)更長的發(fā)展歷史，其準確性和合理性是值得信賴的。通過對DMC進行分析，可以比較準確地掌握一個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域涉及到的、主要的熱點產(chǎn)業(yè)技術(shù)集群。
通過運用瑞典科學計量學家Persson開發(fā)的大型文獻處理軟件Bibexcel ，對2009年全球航空航天領(lǐng)域?qū)＠墨I的DMC進行處理，得到的專利申請共涉及1 435個不同技術(shù)領(lǐng)域，選取出現(xiàn)頻次10次以上的87個技術(shù)領(lǐng)域，運用netdraw繪制出2009年全球航空航天領(lǐng)域技術(shù)網(wǎng)絡(luò)圖譜，如圖1所示：
圖1顯示出2009年全球航空航天的專利技術(shù)主要分布在以下三個重點領(lǐng)域：通訊技術(shù)領(lǐng)域(w大類：Communications)、聚合物技術(shù)領(lǐng)域(A大類：Plasdoc)、計算與控制技術(shù)領(lǐng)域(T大類：Computing and Con―tro1)。圖l的中心性分析結(jié)果顯示，網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點中心度最高值為46.512，對科技成果產(chǎn)出數(shù)據(jù)的選取一般取3―5年為宜，評價時可以根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性綜合進行處理，一般年度越近的截面權(quán)重越高。512，該節(jié)點所代表的技術(shù)領(lǐng)域是2002年興起的代碼為T01-J07D1的“交通工具微處理系統(tǒng)”(vehicle microprocessor system)技術(shù)。中心度明顯高于其他技術(shù)領(lǐng)域的前6位技術(shù)領(lǐng)域的DMC代碼、中心度、頻次和具體所代表的技術(shù)領(lǐng)域，如表l所示：
由表1可知，中心度最高的前6個技術(shù)領(lǐng)域中，w類占了5個，該結(jié)果與筆者所做的2008年波音公司技術(shù)前沿探測研究的結(jié)果是一致的，通訊技術(shù)已經(jīng)成為當前世界航空航天領(lǐng)域重要的核心技術(shù)領(lǐng)域。
選擇中心度作為測度核心技術(shù)領(lǐng)域的指標，是因為中心度高的技術(shù)領(lǐng)域與其他技術(shù)領(lǐng)域共現(xiàn)的機會多，對其他技術(shù)領(lǐng)域的影響也相對較大。在一個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)中，一個對其他許多技術(shù)領(lǐng)域都有影響的技術(shù)領(lǐng)域，會成為該產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)領(lǐng)域。
4 結(jié)論與不足
本研究主要有以下初步結(jié)論：
?社會網(wǎng)絡(luò)分析方法是一個比較好的對核心技術(shù)領(lǐng)域進行測度的可視化方法，可以用來繪制技術(shù)共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，并進一步對全球某一個產(chǎn)業(yè)或某企業(yè)的核心技術(shù)領(lǐng)域進行可視化分析。
?技術(shù)共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中心度指標，可以作為核心技術(shù)領(lǐng)域的測度指標。該指標可以測度一個技術(shù)領(lǐng)域與其他技術(shù)領(lǐng)域之間的關(guān)系，可以測度一個技術(shù)領(lǐng)域在技術(shù)共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用，中心度高的技術(shù)領(lǐng)域，會成為一個產(chǎn)業(yè)或企業(yè)的核心技術(shù)領(lǐng)域。但正如專家所言，核心技術(shù)和“中心度”不能完全畫等號，“中心度”高的，也可能是因為技術(shù)的滲透性強。比如，信息技術(shù)具有較強的滲透性特點，因此，DMC圖譜分析中，信息技術(shù)可能會有一定的優(yōu)勢。
關(guān)鍵詞：航空航天產(chǎn)業(yè)；技術(shù)效率；SFA；影響因素
一、 引言
目前測度產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率的方法主要是總量生產(chǎn)函數(shù)、隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)（Stochastic Frontier Production Function Method，SFA）和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA），適用于不同的條件，其中DEA法要求較高的數(shù)據(jù)準確性，SFA法考慮了隨機誤差對經(jīng)濟增長的影響，也允許存在無效率，能較好的模擬經(jīng)濟狀況。由于航空航天產(chǎn)業(yè)在發(fā)展中存在隨機擾動和不可觀測因素，采用SFA法應(yīng)該更為適用。
技術(shù)創(chuàng)新要素是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新要素的核心，創(chuàng)新組織要素和創(chuàng)新環(huán)境要素圍繞著技術(shù)創(chuàng)新要素發(fā)揮作用。因此，文章采用SFA的方法對我國航空航天產(chǎn)業(yè)1995年～2011年的技術(shù)效率進行了測度，并分析了時間、地區(qū)特征、人力資本素質(zhì)、研發(fā)投入、企業(yè)規(guī)模及制度等對技術(shù)效率的影響，為航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和技術(shù)提升提供借鑒。
二、 模型與數(shù)據(jù)來源
1. 航空航天產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率基礎(chǔ)模型。文章采用Battese&Coelli（1995）提出的SFA模型 ，假定我國航空航天產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)函數(shù)為CD生產(chǎn)函數(shù)，則隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)模型為：
Yit=A（t）K？琢itL？茁itevit-uit i=1，…，I；t=1，…，17（1）
兩邊取對數(shù)，（1）式變?yōu)椋?/p>
lnYit=？子+？仔？子+？琢lnKit+？茁Lit+vit-uit （2）
其中，Yit、Kit、Lit分別是i省t年產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)出、資本投入和勞動投入，？琢、？茁是資本、勞動的產(chǎn)出彈性；A（t）=e？子+？子？仔為t年各省市前沿技術(shù)進步水平，其中e？子是基年即1995年產(chǎn)業(yè)初始技術(shù)水平，？仔是前沿技術(shù)水平進步速度；vit-uit是隨機擾動項：vit是經(jīng)濟系統(tǒng)自身存在的隨機誤差，服從對稱正態(tài)分布，即vit～N（0，？啄2v）；uit是技術(shù)無效率項，服從單側(cè)正態(tài)分布，即uit～N+（mit，？啄2u），mit是技術(shù)無效函數(shù)。
影響uit的因素很多，制度是重要的影響因素，此外還有企業(yè)規(guī)模、人力資本素質(zhì)、研發(fā)投入、能源消耗狀況、產(chǎn)業(yè)生命周期及產(chǎn)業(yè)密集度等。限于數(shù)據(jù)的可得性，將uit設(shè)定為人力資本素質(zhì)、研發(fā)投入、企業(yè)規(guī)模和制度的函數(shù)，并考慮時間和地區(qū)因素：
mit=？漬+？茲t+？準1Locit+？準2Humit+？準3RDit+？準4Scaleit+？準5Systemit+wit i=1，…，I；t=1，…，17（3）
其中，？漬i（i=1，…，5）是技術(shù)無效率函數(shù)中第i個因素的截距項；t為時間趨勢，系數(shù)？茲為正表明技術(shù)效率隨時間的推移遞減，反之亦然；Loc、Hum、RD、Scale和ystem是地區(qū)特征、人力資本素質(zhì)、研發(fā)投入、企業(yè)規(guī)模和制度，系數(shù)？準i為正表明第i個因素對技術(shù)效率的作用是消極的，反之亦然。各個變量含義見表1。
（4）
式中？酌是指式（2）隨機擾動項占技術(shù)無效率項的比重，？酌越趨近于1，前沿生產(chǎn)函數(shù)和技術(shù)無效函數(shù)的設(shè)定就越合理，采用隨機前沿模型就更合適。
2. 數(shù)據(jù)來源與處理。文章主要數(shù)據(jù)來自《中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》，航空航天產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)最早可至1995年，所以研究期間為1995年～2011年，樣本是去除數(shù)據(jù)缺失較多的、海南、新疆、寧夏、云南、浙江、內(nèi)蒙古以外的其他22個省市。此外，價格指數(shù)來自各年《中國統(tǒng)計年鑒》。
各指標數(shù)據(jù)選擇及處理如下：
（1）總產(chǎn)出（Y）選取了能大體反映產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當年價總產(chǎn)值，并采用以1995年為基期的各省市第二產(chǎn)業(yè)價格指數(shù)進行縮減以消除價格干擾。
（2）勞動（L）選取從業(yè)人員平均數(shù)，即年初就業(yè)人數(shù)與年末就業(yè)人數(shù)的均值。
（3）資本（K）的選取，1995～2005年為年末固定資產(chǎn)額，2006～2011年根據(jù)（5）式永續(xù)盤存法計算，即在上年折舊后加當年固定資產(chǎn)投資額。航空航天產(chǎn)業(yè)是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，資產(chǎn)提前報廢、更新、淘汰的可能性較大，設(shè)備的技術(shù)損耗也會導(dǎo)致固定資產(chǎn)價值驟減，在借鑒會計上飛機、電子設(shè)備等折舊處理方式將折舊率取值15%。之后，用各省市固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)將固定資產(chǎn)值統(tǒng)一折算到1995年不變價，其中廣東缺乏的1995～2000年價格指數(shù)數(shù)據(jù)用地理和經(jīng)濟水平接近的福建替代。
Kit=Kit-1（1-）+Iit（5）
其中，Kit、Kit-1、、Iit分別是i省t年固定資本存量、i省 t-1年固定資本存量、固定資產(chǎn)折舊率和i省t年固定資產(chǎn)投資額。
（4）無效率因素：①地區(qū)特征，將22個省市分為東中西3個地區(qū)，分別取值1、2、3。②人力資本素質(zhì)，是科學家和工程師占從業(yè)人員的比重。科學家和工程師知識水平高且實踐經(jīng)驗豐富，是技術(shù)創(chuàng)新的主要貢獻者，這一指標能大致反映產(chǎn)業(yè)人力資本水平。③研發(fā)投入，是R&D經(jīng)費內(nèi)部支出占主營業(yè)務(wù)收入的比重，涵蓋了企業(yè)內(nèi)部開展R&D活動的實際支出，能準確反映產(chǎn)業(yè)的R&D水平。其中，總產(chǎn)值以1995年為基期的第二產(chǎn)業(yè)價格指數(shù)進行了縮減。④企業(yè)規(guī)模，是產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值與企業(yè)數(shù)量的比值。產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的數(shù)量是衡量市場結(jié)構(gòu)和容量的重要指標，也能反映行業(yè)進入和退出的難度。⑤制度，用樊綱等（2011）的市場化進程指標來刻畫，他從政府與市場關(guān)系、非國有經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)品市場發(fā)育程度、要素市場發(fā)育程度、市場中介組織發(fā)育與法律制度環(huán)境5個方面綜合測度了市場化進程，此外，用趨勢外推法估算缺失的1995年、1996年、2010年及2011年的數(shù)據(jù)。
三、 實證結(jié)果及分析
利用Frontier4.1軟件得出模型的參數(shù)估計值和檢驗結(jié)果，并得出各省市航空航天產(chǎn)業(yè)1995年～2011年的技術(shù)效率水平（見表2及表3）。
1. 航空航天產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)函數(shù)分析。據(jù)表2的結(jié)果，LR統(tǒng)計檢驗值的顯著性水平為1%，表明（1）式中誤差項vit-uit復(fù)合結(jié)構(gòu)明顯， SFA法比OLS法更恰當；估計量？酌=0.612統(tǒng)計結(jié)果顯著，表明技術(shù)無效率中隨機誤差項的影響高達61.2%、統(tǒng)計誤差等不可控因素比例低，模型設(shè)定合理可靠，有必要分析技術(shù)效率未能充分發(fā)揮的原因。截距和時間趨勢項系數(shù)為1.662和-0.061，表明1995年產(chǎn)業(yè)前沿技術(shù)進步水平為5.270（e1.662），之后以年均6.1%的速度下降。這可能的原因是：航空航天產(chǎn)業(yè)是國防科技工業(yè)中相對封閉、開放度小的行業(yè)，盡管十五大以來進行了改革，但科研、生產(chǎn)兩張皮現(xiàn)象依舊存在，科技成果難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；國防科技工業(yè)改革是漸進式的，這也有可能是改革過程中出現(xiàn)的無序狀況。資本、勞動的彈性系數(shù)分別為0.350和0.712，表明勞動貢獻度是資本的2倍。這也說明航空航天產(chǎn)業(yè)是知識密集型產(chǎn)業(yè)，科技人員在技術(shù)設(shè)備投入基礎(chǔ)上進行產(chǎn)品的發(fā)明、實用新型和外觀設(shè)計研發(fā)；重大技術(shù)R&D中需要大量科技人員長期持續(xù)的共同開發(fā)，勞動力及高科技人才作為稀缺要素發(fā)揮重要作用。此外，資本與勞動彈性系數(shù)之和大于1，表明產(chǎn)業(yè)具有容易形成規(guī)模報酬遞增的特征。
技術(shù)無效函數(shù)中，時間趨勢項系數(shù)值為-0.002，表明產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率年均增加0.2%，但統(tǒng)計結(jié)果不顯著。前沿技術(shù)下降伴隨技術(shù)效率提高的原因可能是：①我國尚未形成自主創(chuàng)新的技術(shù)創(chuàng)新體制，還處于依賴國外先進技術(shù)的狀態(tài)，如我國不具備生產(chǎn)渦輪風扇發(fā)動機或先進火控系統(tǒng)的能力；②產(chǎn)業(yè)部分是國防科技工業(yè)，具有公共產(chǎn)品的特征，會造成技術(shù)前沿下降的錯覺。例如某些航空產(chǎn)品或軍用航天器只是國防建設(shè)的需要，不參與市場流通，統(tǒng)計數(shù)據(jù)上無法顯示。地區(qū)變量系數(shù)值為0.079，統(tǒng)計結(jié)果略微顯著，表明東中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率呈現(xiàn)遞減狀態(tài)。
人力資本素質(zhì)系數(shù)值為-0.010且統(tǒng)計結(jié)果較為顯著，表明人力資本能積極提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，提高雇員中科學家和工程師人員的比重可以有效提高勞動生產(chǎn)率。Vandenbussche等（2006）的研究表明教育水平會使勞動力會對技術(shù)效率產(chǎn)生不同的影響，文章研究結(jié)果與其一致，表明科學家和工程師比重上升1%會提高1%技術(shù)效率水平，因為科學家和工程師具有較高的知識水平和豐富的實踐經(jīng)驗?？梢姡娇蘸教飚a(chǎn)業(yè)吸收的勞動力具有較高的素質(zhì)水平，對產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提高做出了一定的貢獻。
研發(fā)投入系數(shù)值為0.022且統(tǒng)計結(jié)果顯著，表明研發(fā)投入對產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率具有消極影響。研究期內(nèi)各省市及全國水平的研發(fā)投入總體上漲，但研發(fā)績效不高，這與鐘衛(wèi)等（2011）的研究結(jié)果一致，他認為在經(jīng)濟發(fā)展初期加大R&D投入能有效提高技術(shù)創(chuàng)新效率，但隨著企業(yè)深入發(fā)展應(yīng)重點調(diào)整經(jīng)費投入結(jié)構(gòu)。此外，航空航天產(chǎn)業(yè)企業(yè)大多由國家或國有控股，近年雖有下降但國有比例仍高達50%。雖然國有企業(yè)有規(guī)模、政府特許等優(yōu)勢，但激勵卻不充分。十五大以來中央對國防工業(yè)做出的多次部屬是對改革的進一步延伸。
企業(yè)規(guī)模系數(shù)值為-0.134且統(tǒng)計結(jié)果顯著，表明企業(yè)規(guī)模是積極的影響因素。產(chǎn)業(yè)具有高投入、高技術(shù)和高風險等特點，進入的企業(yè)都有一定的規(guī)模。研究期內(nèi)各省市企業(yè)規(guī)模變化起伏：相對來說，黑龍江、江西、遼寧的企業(yè)規(guī)模曾較高（≥6億元/企業(yè)）但變化急??；大多數(shù)省市都在0～2之間。產(chǎn)業(yè)中大型企業(yè)比重不到20%，大中型企業(yè)比重在50%左右，并未形成良好的企業(yè)規(guī)模；此外，《2012年財富世界500強》排行榜中有12家航空公司，其中我國雖然有2家但上榜的中國航空工業(yè)集團公司在排名、主營業(yè)務(wù)收入和利潤方面都與排名第一的波音公司差距較大。
制度系數(shù)值為-0.148且統(tǒng)計結(jié)果顯著，是影響最大的因素。研究期內(nèi)各省市市場化程度逐年提高，東部優(yōu)于中部優(yōu)于西部；位于沿海的廣東、江蘇、福建、上海等省市的市場化程度最高，而西部陜西、甘肅等省市只有發(fā)達地區(qū)的一半。1964年推行的三線建設(shè)將44項中的21項國防工業(yè)企業(yè)投放在西部，可見產(chǎn)業(yè)半數(shù)左右企業(yè)在西部地區(qū)；2001年實施的西部大開發(fā)政策一定程度上提高了西部省市的市場化程度，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供良好的市場環(huán)境。
2. 航空航天產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率分析。根據(jù)計算結(jié)果（見表3-1及表3-2）對產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率從區(qū)域角度進行分析。
（1）航空航天產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體分析。依據(jù)測算結(jié)果（表3），表明研究期內(nèi)技術(shù)效率均值離效率前沿面較遠，僅為0.472，即實際產(chǎn)出水平只占最優(yōu)隨機產(chǎn)出水平的47.2%（表明既定產(chǎn)出水平下能節(jié)約52.8%的投入）?？梢?，產(chǎn)業(yè)未能發(fā)掘現(xiàn)有科技資源和技術(shù)潛力，資源使用效率、管理水平及產(chǎn)業(yè)技術(shù)實際利用率低。盡管產(chǎn)業(yè)平均技術(shù)效率不高，但總體是逐年增長的。
（2）航空航天產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率區(qū)域分析。由于地域稟賦、國家政策不同造成我國東中西部經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)東強西弱。產(chǎn)業(yè)區(qū)域技術(shù)效率的具體情況（見表4）：各個區(qū)域技術(shù)效率存在顯著差異；東西部增長較快，中部略微增長，所以2000年前原本領(lǐng)先的中部被東部趕超。各省市技術(shù)效率排行中，中部的黑龍江和江西排在第一和第三，技術(shù)效率值分別為0.85和0.75；大部分東部省市排名都很靠前；西部省市排名全部靠后，甘肅和山西技術(shù)效率值最低只有0.23。
航空航天產(chǎn)業(yè)區(qū)域技術(shù)效率差異顯著，最高省市和最低省市相差高達0.62。黑龍江、廣東、江西高效利用了現(xiàn)有技術(shù)，效率值都在0.75以上；吉林、甘肅和山西效率最低；9省市技術(shù)效率不足0.4。從各省市的變動趨勢來看：高效率省市（≥0.60）除遼寧2003年前增長快速外的變化起伏；陜西、四川、甘肅、貴州、河北等低效率省市（≤0.3）正逐步釋放內(nèi)部潛力保持低速持續(xù)增長。
黑龍江研發(fā)投入處于中等且逐年增長、企業(yè)規(guī)模領(lǐng)先，產(chǎn)出水平很高，因而技術(shù)效率最高。黑龍江是工業(yè)發(fā)展的搖籃，產(chǎn)業(yè)全國影響大，其中哈爾濱民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展也很突出。廣東位于沿海地區(qū)，能吸引眾多外資和高技術(shù)人才，企業(yè)規(guī)模雖然遞減但處于全國領(lǐng)先，即使研發(fā)投入不高但產(chǎn)出規(guī)模大。盡管廣東沒有被納入軍事航空制造業(yè)布局，但在航空關(guān)聯(lián)制造業(yè)相關(guān)領(lǐng)域國內(nèi)市場占有率名列前茅，并在2010年推行《廣東省航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2010～2025年）》促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
山西、甘肅位于內(nèi)陸或經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對較為緩慢，技術(shù)效率值偏低。山西技術(shù)效率值總體下降；吉林技術(shù)效率大致維持在同一水平；甘肅的技術(shù)效率逐年緩慢提高；這些變化一部分是由于受當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的影響，一部分也與國家政策支持力度和國防科技工業(yè)布局有關(guān)。
四、 結(jié)論和建議
航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程應(yīng)重點關(guān)注技術(shù)效率問題。文章用SFA法實證測度了1995年～2011年航空航天產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率，并對時間、地區(qū)特征、人力資本素質(zhì)、研發(fā)投入、企業(yè)規(guī)模和制度等技術(shù)無效率因素進行了分析，得出如下結(jié)果：
1. 我國航空航天產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率水平較低，研究期內(nèi)均值只有0.472。技術(shù)效率各年均值波動增長，雖然從0.374上升到0.539，但仍有46%的上升空間。從無效率因素來看，時間趨勢不是很顯著；人力資本素質(zhì)、企業(yè)規(guī)模、制度因素對技術(shù)效率具有積極的影響，應(yīng)適當加大或提高這部分的水平；研發(fā)投入作用消極，應(yīng)對投入結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。
2. 航空航天產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率存在區(qū)域差異，區(qū)域效率均值排序為東部>中部>西部，黑龍江、廣東、江西技術(shù)效率值排名前三，吉林、甘肅和山西排名最末。值得注意的是，研究期間內(nèi)西部技術(shù)效率持續(xù)穩(wěn)定的增長，中部是早期處于領(lǐng)先的情況下后期被東部趕超。
綜上所述，人力資本素質(zhì)、企業(yè)規(guī)模和制度等因素對航空航天產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率具有積極影響，研發(fā)投入的作用是消極的。為了加快我國航空航天產(chǎn)業(yè)的增長，不僅需要完善教育、培訓(xùn)和人力資源開發(fā)體系，也應(yīng)當擴大企業(yè)規(guī)模、使之形成規(guī)模效應(yīng)，并推進市場化改革，保證所需人才、基礎(chǔ)設(shè)施和制度支撐條件，此外也應(yīng)改革國防科研體系，在改革研發(fā)投入結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提高研發(fā)投入，最終促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：航空航天材料;專業(yè)英語;教學;改革
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）40-0092-02
航空航天材料是指飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一，也是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器及其裝置的設(shè)計，不斷地向材料工程提出新的課題，推動了航空航天材料科學的進步。各種先進材料的出現(xiàn)也為飛行器及其裝置的設(shè)計提供更多的可設(shè)計性，極大地促進了航空航天技術(shù)的發(fā)展。因此，先進航空航天材料的開發(fā)、研究與應(yīng)用反映了一個國家的工業(yè)水平與航空航天技術(shù)，關(guān)系到一個國家的綜合實力與國際影響力。因此，各國都把先進材料的研究和開發(fā)放在重要地位。盡管我國近年來在航空航天材料的研發(fā)方面取得了巨大進展，但仍然與發(fā)達國家存在較大的差距。因此，需要不斷學習和引進國外的先進技術(shù)和經(jīng)驗。而國外相關(guān)資料都是英文出版，這就需要航空航天材料方向的學生具有較高的材料科學與工程專業(yè)英語的聽、說、讀、寫能力，以完成獲取專業(yè)所需信息等任務(wù)。
材料科學與工程專業(yè)英語是一門語言應(yīng)用與材料專業(yè)知識緊密結(jié)合的課程。它不但涉及英語科技文體的語法特征和材料專業(yè)技術(shù)文獻的語言特點，而且涉及一定的專業(yè)技術(shù)內(nèi)容及科技信息交流。課程目標是培養(yǎng)學生具有較強的專業(yè)文獻的閱讀能力，進一步提高學生的聽、說、寫、譯能力，使學生能夠熟練應(yīng)用英語交流、獲取知識。同時促進學生掌握良好的語言學習方法，提高文化素養(yǎng)，以適應(yīng)社會發(fā)展和航空航天技術(shù)進步的需要。課程的教學目標是：掌握一定量的與材料科學與工程專業(yè)有關(guān)的常用單詞和常用詞組，并掌握一定的構(gòu)詞法知識，具有識別生詞的能力，能順利閱讀專業(yè)相關(guān)的英文原版教科書、參考書及專業(yè)論文。但現(xiàn)行的教學模式在教學管理與培養(yǎng)方式中存在許多問題亟待解決，目前也沒有針對航空航天方向的材料科學與工程專業(yè)英語教材。因此，迫切需要完善教學內(nèi)容，優(yōu)化教學方式，改編教材，以全面提高材料科學與工程專業(yè)英語的教學質(zhì)量。
一、改編現(xiàn)有專業(yè)教材，擴展學生專業(yè)視野
瀏覽現(xiàn)有大部分的《材料科學與工程專業(yè)英語》教材可發(fā)現(xiàn)，內(nèi)容基本是《材料科學概論》或《材料科學基礎(chǔ)》的英文版本的改編，實際是英文版的專業(yè)教材，不具專業(yè)英語教材特點。而且教材內(nèi)容的更新速度慢，與國際上材料科學的快速發(fā)展不相適應(yīng)，學生閱讀起來單調(diào)、枯燥。因此，在現(xiàn)有教材的基礎(chǔ)上，急需編寫新版實用性教材。新版教材需兼顧英語的語法特點和材料專業(yè)技術(shù)知識，既強調(diào)專業(yè)基礎(chǔ)理論知識又涵蓋國際研究前沿趨勢。
從提高學生的聽、說、讀、寫及翻譯的綜合能力著手，按照從難到易的教材內(nèi)容順序，突出航空航天行業(yè)背景及新技術(shù)特點，完成《材料科學與工程專業(yè)外語》教材的設(shè)計與撰寫。從教材章節(jié)編排上，按照先介紹語言知識后介紹材料專業(yè)的順序布局?？梢栽陂_始的章節(jié)介紹科技英語的構(gòu)詞、語法的特點以及專業(yè)學術(shù)文章的撰寫規(guī)則。隨后的幾個章節(jié)，簡單介紹材料的基礎(chǔ)理論知識，學生可以結(jié)合以前學習的材料專業(yè)知識進行這部分的學習。目的是給學生介紹英文專業(yè)詞匯，讓學生逐漸熟悉專業(yè)英語的閱讀。隨后，在材料學的專業(yè)知識內(nèi)容上，結(jié)合專業(yè)基礎(chǔ)課程，著重介紹和航空航天技術(shù)緊密相關(guān)的材料研究內(nèi)容，例如飛機結(jié)構(gòu)復(fù)合材料、高溫材料、隱身材料、非晶材料、太陽能材料等。同時，為了進一步提高學生閱讀和理解專業(yè)文獻資料的能力，提高學生從專業(yè)文獻中獲取重要信息和跟蹤學術(shù)研究前沿的能力，教材還可以向?qū)W生介紹利用互聯(lián)網(wǎng)站和相關(guān)的學術(shù)期刊網(wǎng)站獲取最新專業(yè)文獻的方法。并且，從材料專業(yè)高質(zhì)量的國際期刊上精心選取一些難度適中的綜述性和研究型的論文作為課堂教學內(nèi)容。由于這些論文內(nèi)容新穎且緊密跟蹤本領(lǐng)域的研究前沿，學生也易于接受。這樣，既提高了教學效果，也使學生對專業(yè)英語的重要性有了更深地認識和理解。
二、豐富課堂教學內(nèi)容，夯實學生基本功
調(diào)研各高校材料專業(yè)的本科生教學計劃，發(fā)現(xiàn)專業(yè)英語課程設(shè)置在第七至第八學期，大四學生對英語學習逐漸變得陌生，如果直接面對專業(yè)英語的學習，勢必會造成學生學習的困難。因此，教師除了教授教材的內(nèi)容外，可以適當拓展相關(guān)內(nèi)容的英語學習，提高學生的學習興趣。
從知識結(jié)構(gòu)設(shè)置上，可以根據(jù)學生畢業(yè)后學習、就業(yè)及工作的實際需要，突出對學生專業(yè)英語實際應(yīng)用能力的培養(yǎng)和訓(xùn)練。為了突出實際應(yīng)用能力培養(yǎng)及常用交流，可按照先讀后寫，先聽后說的思路，來對學生進行專業(yè)英語實際應(yīng)用能力的訓(xùn)練。通過由學習模仿到實際應(yīng)用的教學模式，重點培養(yǎng)撰寫英文摘要、寫推薦信、求職信、會議常用發(fā)言以及模擬求職對話等能力。除此而外，還可以就學生即將面臨的畢業(yè)設(shè)計論文撰寫，展開介紹和講評?！皩W以致用”，而實際應(yīng)用是學生學習的動力。學生一旦體會到能從專業(yè)外語的學習中獲益，便會提高學習的積極性，促進專業(yè)英語的教學。
為了增加教學內(nèi)容的趣味性，在實際教學過程中增加一些與課文內(nèi)容相關(guān)的最新外文視頻。材料科學與工程是一個大專業(yè)，其中又有金屬材料、高分子材料及陶瓷材料等二級專業(yè)，因此除了完成教材的教學內(nèi)容外，還應(yīng)針對不同專業(yè)分門別類地介紹材料的最新的實際應(yīng)用。介紹時，可以從互聯(lián)網(wǎng)上搜索最新的文字資料，也可以搜索最新的視頻資料，其中視頻資料更生動，因此受到學生們的歡迎。比如在講解金屬材料和復(fù)合材料時，可以給學生播放波音、空客等制造飛機發(fā)動機及機身結(jié)構(gòu)的最新技術(shù)視頻。還可以通過播放如太陽能電池、風力發(fā)電技術(shù)及3D打印技術(shù)等視頻，加深學生對陶瓷材料、功能材料及復(fù)合材料在新能源及新技術(shù)領(lǐng)域的應(yīng)用認識。因此，通過利用多媒體技術(shù)的視頻資料，不但可以提高學生的英語聽力，擴充學生的詞匯量，還可以使學生在輕松的學習氛圍中了解相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用前沿，深化在學生對航空航天材料科學與工程的認識。
三、改革課堂教學方法，提高課堂教學質(zhì)量
材料專業(yè)英語是一種正規(guī)的書面體，專業(yè)詞匯多詞形復(fù)雜、句子長，且與專業(yè)知識結(jié)合緊密，相對于基礎(chǔ)英語來說，缺少文學作品中的韻律、節(jié)奏感，讀起來抽象、枯燥，造成教師講授、學生學習的興趣不高。如果采用傳統(tǒng)的專業(yè)課程的講課為主的教學方法，勢必不能有良好的教學效果。因此，應(yīng)該結(jié)合英語課堂教學和專業(yè)課的教學特點，采取多元化的教學方法，對學生進行課堂教學。
可以采取英語課堂的教學，讓學生隨堂朗讀教材內(nèi)容，學生在讀的過程中，既熟悉了教材內(nèi)容，又對英語的“說”有提高。隨后，對學生進行分組，討論分析教材內(nèi)容，或者也可以提出一個小話題，學生可進行問題的分析并提出解決方案。這樣，既提高了學生的英語口語技能，也加強了學生分析專業(yè)問題的能力。課后布置適量的課后翻譯作業(yè)，可以是對教材內(nèi)容的翻譯也可以是對課堂增補內(nèi)容的翻譯，通過英漢互譯的環(huán)節(jié)，鞏固課堂教學內(nèi)容。在課程結(jié)束前，還可以穿插學生就自己的畢業(yè)設(shè)計方向，做一個簡短的英文講座，既可以對課堂教學效果進行測試，也可以提高同學們的口頭表達能力，增加同學們英語交流的信心。
在進行課堂教學的時候，如前所述，可以圍繞課堂教學時的內(nèi)容，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為學生補充國際上航空航天材料的最新研究成果和先進的應(yīng)用實例，可以是文字資料也可以是視頻文件的學習。進行文字資料的學習時，可以采用先朗讀后分析、翻譯的方法，逐步分解。進行視頻資料的學習時，教師應(yīng)提前將語音資料轉(zhuǎn)換成文本資料，課堂上可以進行邊視聽邊進行講解，讓學生在愉快的氛圍中進行學習，進而達到良好的課堂效果。
四、結(jié)語
我國航空航天技術(shù)的發(fā)展對航空航天材料的研究提出更高要求。航空航天材料的研究人員必須及時關(guān)注國際發(fā)展，密切和國外學術(shù)交流，才能保障材料領(lǐng)域的不斷進步，這就對科技人員的專業(yè)英語要求也不斷提高。因此，通過對航空航天材料專業(yè)英語教材、課堂教學內(nèi)容與方法的改革與優(yōu)化，來全面培養(yǎng)學生的讀、聽、說、寫、譯的綜合能力，增強學生的國際競爭力，為航空航天材料技術(shù)領(lǐng)域輸送優(yōu)秀人才。
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