時(shí)間：2023-09-26 09:17:04
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇鐵路交通事故救援，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院令
第501號(hào)
《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》已經(jīng)2007年6月27日國(guó)務(wù)院第182次常務(wù)會(huì)議通過，現(xiàn)予公布，自2007年9月1日起施行。
總理
二七年七月十一日
鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例
第一章總則
第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國(guó)鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。
第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡(jiǎn)稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。
第三條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國(guó)家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第五條國(guó)務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。
事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。
第七條任何單位和個(gè)人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。
第二章事故等級(jí)
第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的；
（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的。
第十條有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；
（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的；
（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的。
第十一條有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時(shí)以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時(shí)以上的。
第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。
除前款規(guī)定外，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門可以對(duì)一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。
第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。
第三章事故報(bào)告
第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場(chǎng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。
第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國(guó)務(wù)院鐵路主管部門；對(duì)特別重大事故、重大事故，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國(guó)務(wù)院并通報(bào)國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。
發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。
第十六條事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：
（一）事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；
（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長(zhǎng)、機(jī)車型號(hào)、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；
（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對(duì)鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請(qǐng)求。
事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)補(bǔ)報(bào)。
第十七條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。
第四章事故應(yīng)急救援
第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對(duì)無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。
第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時(shí)，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。
第二十條事故發(fā)生后，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級(jí)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時(shí)，成立現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。
第二十一條現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個(gè)人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時(shí)歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。
有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。
第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時(shí)組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。
第二十三條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請(qǐng)求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。
第二十四條有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場(chǎng)的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場(chǎng)示意圖、制作現(xiàn)場(chǎng)視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場(chǎng)，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。
第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定處理。
第五章事故調(diào)查處理
第二十六條特別重大事故由國(guó)務(wù)院或者國(guó)務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
重大事故由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國(guó)務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時(shí)，可以組織事故調(diào)查組對(duì)較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。
根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請(qǐng)有關(guān)專家參與事故調(diào)查。
第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：
（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；
（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；
（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；
（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。
事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。
第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對(duì)鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評(píng)估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國(guó)家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評(píng)估。技術(shù)鑒定或者評(píng)估所需時(shí)間不計(jì)入事故調(diào)查期限。
第二十九條事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書。
事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。
第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。
國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對(duì)事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。
第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會(huì)公布。
第六章事故賠償
第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。
鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。
第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國(guó)鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。
第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國(guó)家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。
第三十六條事故當(dāng)事人對(duì)事故損害賠償有爭(zhēng)議的，可以通過協(xié)商解決，或者請(qǐng)求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章法律責(zé)任
第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。
第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)單位，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國(guó)家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第三十九條違反本條例的規(guī)定，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理的，對(duì)單位，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)單位，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國(guó)家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
摘要：重大鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)屬于公共安全危機(jī)管理的范疇，研究的框架設(shè)計(jì)主要包括國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評(píng)及研究意義、研究的主要內(nèi)容及思路、創(chuàng)新程度及應(yīng)用價(jià)值。在公共安全危機(jī)管理的基礎(chǔ)理論上探討鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案、機(jī)制、程序與技能及處置中的虛擬社會(huì)管理研究等方面的內(nèi)容。在建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進(jìn)一步加強(qiáng)，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務(wù)應(yīng)急機(jī)制的研究具有重要的實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用和服務(wù)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的價(jià)值。
關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應(yīng)急警務(wù); 研究框架
一、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評(píng)及研究意義
國(guó)內(nèi)關(guān)于公共安全問題的研究，伴隨著國(guó)家《緊急狀態(tài)應(yīng)對(duì)法》的出臺(tái)07年前后達(dá)到了，主要體現(xiàn)在危機(jī)管理與應(yīng)急處置方面，一般直接借鑒美國(guó)與日本經(jīng)驗(yàn)。一般認(rèn)為國(guó)外在危機(jī)管理理論與實(shí)踐層面都比我們豐富，特別是國(guó)外的危機(jī)預(yù)防方面的理論，涉及管理學(xué)、政治學(xué)、社會(huì)學(xué)等多學(xué)科交叉的公共安全事件預(yù)防研究越來越深入。最近幾年我國(guó)理論界和政府實(shí)務(wù)部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國(guó)人民公安大學(xué)出版社出版有《事故對(duì)策學(xué)》、《危機(jī)管理》等書。“事凡預(yù)則立，不預(yù)則廢?！币话憧磥韺?shí)務(wù)部門側(cè)重于處置的研究，社會(huì)學(xué)者側(cè)重于預(yù)防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預(yù)防、預(yù)警的研究。但伴隨著社會(huì)的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會(huì)危機(jī)更加考驗(yàn)政府的執(zhí)政服務(wù)能力。美國(guó)“9.11”、“05年法國(guó)騷亂”、“日本3.11地震”，三國(guó)雖然都有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，日本具有最先進(jìn)的減災(zāi)理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實(shí)世界。所以，世界上最先進(jìn)的國(guó)家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因?yàn)檫@是全球化的今天人類共同面對(duì)的問題。
隨著我國(guó)鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國(guó)進(jìn)入了史無前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國(guó)安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動(dòng)車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴(yán)重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機(jī)關(guān)線路和諧的目標(biāo)受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過六次大面積提速后，鐵路運(yùn)輸?shù)摹袄h(yuǎn)不利近”性特點(diǎn)日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識(shí)的勃興，對(duì)鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時(shí)有效地配合鐵路交通事故主管機(jī)關(guān)開展有關(guān)應(yīng)急救援工作，準(zhǔn)確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進(jìn)鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究符合當(dāng)前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務(wù)應(yīng)急措施與警務(wù)技能。
鐵路運(yùn)輸具有軌道性、網(wǎng)絡(luò)性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會(huì)對(duì)區(qū)域性或者全國(guó)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，可以說其影響是災(zāi)難性的，高鐵更甚。為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，很有必要對(duì)鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)處置加強(qiáng)研究。
伴隨著中國(guó)集約治理模式的崛起，中國(guó)高鐵取得了世人矚目的成就，運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)營(yíng)里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟(jì)高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢(mèng)魘，可防的鐵路運(yùn)營(yíng)硬件環(huán)境與不可防的鐵路運(yùn)營(yíng)軟環(huán)境交織在現(xiàn)實(shí)世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時(shí)刻侵襲著我國(guó)點(diǎn)多線長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸，特別是高鐵運(yùn)營(yíng)，一旦出事就是災(zāi)難。高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來國(guó)內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學(xué)徐建光的碩士論文《我國(guó)鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究》及山東大學(xué)孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復(fù)雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門嵌入度相差甚遠(yuǎn)，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個(gè)不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因?yàn)槠淦鹆巳竦年P(guān)注和參與，更為重要的是官方對(duì)此的反應(yīng)?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會(huì)管理）也給我們提供了深刻的教訓(xùn)及研究案例，值得我們進(jìn)一步深思。
二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法
擬運(yùn)用實(shí)證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國(guó)國(guó)情結(jié)合世界各國(guó)有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國(guó)目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實(shí)戰(zhàn)部門聯(lián)合攻關(guān)，研究切實(shí)可行、安全高效的滿足未來一定時(shí)期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應(yīng)急處置警務(wù)措施，力促實(shí)現(xiàn)保障鐵路運(yùn)輸和諧、高效、安全、暢通的警務(wù)目標(biāo)。
項(xiàng)目組擬從鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會(huì)管理研究等方面進(jìn)行全面研究。
在鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個(gè)方面：1.鐵路公安機(jī)關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究上主要涉及預(yù)案的制定、方案設(shè)計(jì)、啟動(dòng)等方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個(gè)方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現(xiàn)場(chǎng)處置；2。事故調(diào)查；3．應(yīng)急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會(huì)管理研究上主要涉及四個(gè)環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應(yīng)對(duì)；3.輿論引導(dǎo)；4.公共參與等。
三、本研究的重點(diǎn)難點(diǎn)、創(chuàng)新程度、應(yīng)用價(jià)值
由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸無論日常運(yùn)營(yíng)還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實(shí)行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨(dú)立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置造成了很大的不利，與地方公安機(jī)關(guān)相比，無論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應(yīng)急警務(wù)活動(dòng)程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點(diǎn)。
重大鐵道交通事故應(yīng)急處置警務(wù)措施研究目前屬于國(guó)內(nèi)空白，高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來國(guó)內(nèi)主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個(gè)不可或缺的視角?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會(huì)給我們提出了更高的要求。
研究初步認(rèn)為，現(xiàn)行行政法規(guī)、規(guī)章未能解決鐵路公安機(jī)關(guān)合理科學(xué)的執(zhí)法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時(shí)具有實(shí)質(zhì)性的獨(dú)立執(zhí)法權(quán)。救援處置缺乏理念指導(dǎo)，應(yīng)基于救援的過程需要與結(jié)合鐵道警務(wù)特點(diǎn)把握應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則?，F(xiàn)代警務(wù)機(jī)制運(yùn)行效果不佳，信息社會(huì)下應(yīng)按照警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的內(nèi)在要求，建設(shè)常態(tài)化的救援平臺(tái)及快速反應(yīng)機(jī)制。
【關(guān)鍵詞】公共安全 鐵道應(yīng)急警務(wù) 執(zhí)法地位
研究背景分析
對(duì)于我國(guó)的鐵路運(yùn)輸，一方面，無論是日常運(yùn)營(yíng)還是特情調(diào)圖處置，都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實(shí)行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制。另一方面，因?yàn)槭鹿收{(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性和技術(shù)性較強(qiáng)，加之現(xiàn)行的鐵路公安體制等因素的制約，即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》（下文簡(jiǎn)稱《條例》），也未能跳出這些制約因素，因此不能為鐵道交通事故處理提供全面科學(xué)的指導(dǎo)。這對(duì)目前的鐵道警務(wù)應(yīng)急處置造成了很多不利的影響。與地方公安機(jī)關(guān)相比，無論是在事故處置的執(zhí)法地位還是在應(yīng)急警務(wù)活動(dòng)程序上，二者都存在著很大的差異。
在理論上，重大鐵道交通事故屬于公共安全危機(jī)事件，國(guó)外對(duì)于公共安全危機(jī)的研究已經(jīng)較為成熟?！捌湓谖鞣絿?guó)家是一個(gè)日臻成熟的學(xué)科，基本理論原則己經(jīng)形成，核心是全面緊急事態(tài)管理原則，在此之下包括全危險(xiǎn)方法、綜合緊急事態(tài)管理系統(tǒng)、緊急事態(tài)管理的生命周期或四個(gè)階段理論以及有準(zhǔn)備的社區(qū)理論。它們構(gòu)成了西方國(guó)家公共安全管理理論的基本框架，廣泛應(yīng)用于公共安全治理。這些理論原則主要由美國(guó)創(chuàng)立，為西方國(guó)家所采納，成為西方公共安全管理的理論原則?！雹?/p>
在西方國(guó)家公共安全管理理論的影響下，我國(guó)在《緊急狀態(tài)應(yīng)對(duì)法》出臺(tái)后，從國(guó)家到各部門、各行業(yè)基本都結(jié)合自身工作特點(diǎn)研究制定了應(yīng)對(duì)緊急事態(tài)的預(yù)案。鐵道部遵循公共危機(jī)應(yīng)急管理的四階段理論，對(duì)鐵路應(yīng)急管理在突發(fā)事件預(yù)防預(yù)警、應(yīng)急準(zhǔn)備、應(yīng)急響應(yīng)、恢復(fù)各個(gè)階段的業(yè)務(wù)進(jìn)行了詳細(xì)分析，并結(jié)合我國(guó)突發(fā)公共危機(jī)應(yīng)急管理的研究成果，建立了鐵路部門應(yīng)急管理體系框架，初步構(gòu)建了包括《國(guó)家處置鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案》、《條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援規(guī)則》（下文簡(jiǎn)稱《規(guī)則》）在內(nèi)的應(yīng)急管理制度體系，這標(biāo)志著我國(guó)鐵道部門應(yīng)對(duì)緊急狀態(tài)的工作已經(jīng)基本上升到了制度層面，但這些框架性的制度在2008年山東“4·28”事故，特別是2011年溫州“7·23”事故處理中捉襟見肘。在2011年溫州“7·23”事故救援過程中甚至出現(xiàn)了“溫州特警與鐵道官方部門語調(diào)不一致、救援步調(diào)不一致”事件，因此引起了民憤。所以，對(duì)于警方在應(yīng)急處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位、基本原則、警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制等基本理論，需要深入研究，而從依法行政、科學(xué)用警的角度看，執(zhí)法地位則是研究的基礎(chǔ)，是進(jìn)一步解決問題的關(guān)鍵。
鐵路公安機(jī)關(guān)在處置鐵道交通事故中的角色分析
在國(guó)務(wù)院的《條例》中，并未詳細(xì)規(guī)定公安機(jī)關(guān)的職責(zé)，涉及公安機(jī)關(guān)的職責(zé)主要是事故報(bào)告、事故調(diào)查、法律責(zé)任三個(gè)部分，而事故救援環(huán)節(jié)則較為模糊。
在事故報(bào)告環(huán)節(jié)，《條例》第十四條規(guī)定：“事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場(chǎng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)?！边@說明公安機(jī)關(guān)是接受事故報(bào)警的機(jī)關(guān)和處理警情的機(jī)關(guān)，接受后不是自己自主處理而是需要向事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)報(bào)告，等待指令。
在事故應(yīng)急救援的環(huán)節(jié)，《條例》并未明確界定公安機(jī)關(guān)（包括地方）的這個(gè)職責(zé)。按照其第十八條規(guī)定，事故發(fā)生后首先采取措施的是列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)，如果車長(zhǎng)無法處置的才報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。只有在第二十條規(guī)定的事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府的應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)的情形出現(xiàn)后，地方公安機(jī)關(guān)才會(huì)隨著地方政府的應(yīng)急預(yù)案而啟動(dòng)參與救援。在第十九條的情況下鐵路公安機(jī)關(guān)仿佛沒有責(zé)任，仿佛沒有工作可做，其實(shí)乘警是在車長(zhǎng)的指揮下參與處置，按照現(xiàn)有體制緊急處置啟動(dòng)權(quán)則由車長(zhǎng)承擔(dān)。乘警是聽車長(zhǎng)絕對(duì)指揮還是自我獨(dú)立決策友好協(xié)作成為緊急情況下的一個(gè)問題。這涉及到救援的協(xié)作力度、效率、責(zé)任承擔(dān)主體等方面。這樣就不利于積極警務(wù)的展開，特別是救援。
在事故調(diào)查環(huán)節(jié)，《條例》第二十六條雖然明確了公安機(jī)關(guān)是事故調(diào)查主體之一，但由于鐵路公安的行業(yè)警察體制問題，調(diào)查的獨(dú)立性無法保障，公正性先天缺陷，因此導(dǎo)致質(zhì)疑不斷，公信力不足。
在追究法律責(zé)任環(huán)節(jié)，雖然《條例》第四十條規(guī)定：“構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任?！钡捎谏鲜鲂袠I(yè)警察身份的問題，其自由裁量幅度、暗箱操作的空間特別大，追究力度有限，不能做到公開通明。
總之，《條例》并未解決鐵路公安機(jī)關(guān)合理科學(xué)的執(zhí)法定位問題。不過，鐵道部的《規(guī)則》進(jìn)一步明確規(guī)定了公安機(jī)關(guān)在鐵路交通事故中應(yīng)急救援的職責(zé)問題?！兑?guī)則》總則第六條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)參與事故應(yīng)急救援，負(fù)責(zé)保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)，維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)治安秩序，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察和調(diào)查取證，依法查處違法犯罪嫌疑人，協(xié)助搶救遇險(xiǎn)人員。”
在報(bào)告環(huán)節(jié)，其要求與《條例》基本一致，《規(guī)則》第九條規(guī)定：“事故發(fā)生后，現(xiàn)場(chǎng)鐵路工作人員或者其他有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)立即向鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員、公安機(jī)關(guān)或者相關(guān)單位負(fù)責(zé)人報(bào)告。接到報(bào)告的單位、部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)需要立即通知救援隊(duì)和救援列車?！边@明確了公安機(jī)關(guān)接到報(bào)告后也可以自己決策通知救援隊(duì)伍。
在現(xiàn)場(chǎng)救援環(huán)節(jié)，《規(guī)則》補(bǔ)充了《條例》的不足，其第三十四條明確規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)組織解救和疏散遇險(xiǎn)人員，設(shè)置現(xiàn)場(chǎng)警戒區(qū)域，阻止未經(jīng)批準(zhǔn)人員進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，指定專人進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘查取證，必要時(shí)實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)交通管制，負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場(chǎng)旅客、貨物及沿線滯留列車的安全保衛(wèi)工作?！边@條規(guī)定明顯加重了總則第六條“協(xié)助搶救遇險(xiǎn)人員”的角色。公安機(jī)關(guān)成為現(xiàn)場(chǎng)救人指揮者。第三十四條的規(guī)定等于把《條例》規(guī)定的救援中的救人指揮權(quán)從鐵路企業(yè)手中轉(zhuǎn)移給公權(quán)力部門—公安機(jī)關(guān)。但鐵路警察屬于行業(yè)（企業(yè)）公安，該種轉(zhuǎn)移意義不大，對(duì)外實(shí)際上仍然是權(quán)責(zé)不清。
《規(guī)則》增加了善后處理環(huán)節(jié)。其第三十九條規(guī)定由縣級(jí)或者相當(dāng)于縣級(jí)以上的公安機(jī)關(guān)批準(zhǔn)處理尸體；第四十一條規(guī)定的是對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)遺留的財(cái)物，事故善后處理工作組或者公安部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行清點(diǎn)、登記并妥善保管，即尸體和現(xiàn)場(chǎng)遺留的財(cái)物處理權(quán)屬于公安機(jī)關(guān)。這是對(duì)《條例》的具體補(bǔ)充，也符合公安機(jī)關(guān)的本職。在罰則部分，其與《條例》的規(guī)定基本一致。
問題與對(duì)策
綜上所述，公安機(jī)關(guān)在鐵道交通事故緊急救援中的職責(zé)已經(jīng)由國(guó)務(wù)院《條例》中的不甚明確，變成了《規(guī)則》中組織救人的主角，同時(shí)還負(fù)有維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)秩序、現(xiàn)場(chǎng)保護(hù)、責(zé)任調(diào)查、善后處理及沿線滯留旅客的安全保衛(wèi)等職責(zé)。
雖然職責(zé)明確，但由于《規(guī)則》屬于鐵道部的規(guī)章，因此其效力有限，其規(guī)定公安機(jī)關(guān)的救援職責(zé)合法性也經(jīng)不起推敲。如規(guī)定救援職責(zé)在鐵路公安機(jī)關(guān)，實(shí)際上僅僅在公安機(jī)關(guān)系統(tǒng)就出現(xiàn)了兩種不同的指揮權(quán)（鐵路和地方），這樣就會(huì)導(dǎo)致權(quán)責(zé)不清、協(xié)作不力及指揮不暢等問題。目前需要確保警方在處理事故時(shí)具有獨(dú)立的實(shí)質(zhì)性的執(zhí)法權(quán)。只有這樣才能解決救援時(shí)指揮決策的問題，保證合同作戰(zhàn)的有效性，才能解決調(diào)查處理階段的公正性、公信力等問題，才能解決善后工作中的合法性等問題。
解決警方執(zhí)法權(quán)獨(dú)立性問題，目前至少需要在兩個(gè)方面進(jìn)行改革：一是要把《鐵路交通事故應(yīng)急救援規(guī)則》中規(guī)定的警方職權(quán)至少上升為行政法規(guī)規(guī)定；二是要從體制上解決行業(yè)公安自身執(zhí)法的相對(duì)獨(dú)立性問題。前者在技術(shù)上很好操作，是立法層次提升問題；后者則需要國(guó)家進(jìn)一步加快推進(jìn)包括鐵路公安機(jī)關(guān)在內(nèi)的鐵路司法改革。因此，難點(diǎn)在于后者。目前的鐵路司法改革，法院與檢察院方面較為徹底，但有關(guān)鐵路公安的改革還不甚明朗，尚沒有成熟的方案。建議隨鐵路法院與檢察院的移交把鐵路公安隊(duì)伍全部移交地方屬地管理，從而破解行業(yè)公安的弊端，建立以地方為主的符合現(xiàn)代警務(wù)科學(xué)的體制與機(jī)制。
（作者單位：鄭州大學(xué)；本文系2011年河南省社科聯(lián)“完善公共安全事件預(yù)防預(yù)警和應(yīng)急處置體系研究—以重大鐵道交通運(yùn)輸安全事件應(yīng)急警務(wù)為視角”階段性研究成果，項(xiàng)目編號(hào)：SKL-2011-125）
關(guān)鍵詞：鐵路交通；災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；管理模式；
中圖分類號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
河南能源化工集團(tuán)鶴煤公司鐵路運(yùn)輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強(qiáng)河南煤業(yè)化工（集團(tuán)）公司下屬經(jīng)營(yíng)單位。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運(yùn)營(yíng)、維修業(yè)務(wù)。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長(zhǎng)65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路?，F(xiàn)有DF12內(nèi)燃機(jī)車1臺(tái)，DF4DD內(nèi)燃機(jī)車2臺(tái)，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機(jī)械設(shè)備16臺(tái)（件）。建立了獨(dú)立的內(nèi)部通信網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。
企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強(qiáng)效、可靠地安全保障手段才能推進(jìn)企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會(huì)引起鐵路運(yùn)輸中連鎖反應(yīng)，造成鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害，對(duì)社會(huì)帶來不可避免的經(jīng)濟(jì)損失。
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運(yùn)輸過程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對(duì)鐵路交通中災(zāi)害實(shí)施監(jiān)測(cè)和識(shí)別等，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｒ霃氐捉鉀Q鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問題，一定要建立一個(gè)可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。
一、鐵路交通預(yù)警的運(yùn)行方式
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對(duì)策。其中預(yù)警分析時(shí)對(duì)所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測(cè)和識(shí)別及評(píng)價(jià)等，然后及時(shí)進(jìn)行報(bào)警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對(duì)鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。
現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會(huì)形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運(yùn)輸，另一種是實(shí)效和錯(cuò)誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對(duì)象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運(yùn)輸保持一個(gè)安全的運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財(cái)產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
（1）公路交通災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過采集數(shù)據(jù)庫中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術(shù)將其與電子地圖結(jié)合，并顯示出來，用于監(jiān)測(cè)當(dāng)前公路交通的狀況。
（2）公路交通災(zāi)害預(yù)報(bào)系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害預(yù)報(bào)系統(tǒng)是通過交通災(zāi)害預(yù)測(cè)模型，交通災(zāi)害案例模型對(duì)可能出現(xiàn)交通災(zāi)害的地點(diǎn)進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，并將預(yù)測(cè)結(jié)果向交通管理部門或負(fù)責(zé)人員發(fā)出預(yù)報(bào)，以便及時(shí)疏導(dǎo)該地點(diǎn)的交通，預(yù)防交通事故的發(fā)生。
（3）交通災(zāi)害信息系統(tǒng)
公路交通的參與者可通過交通災(zāi)害信息系統(tǒng)查詢交通災(zāi)害的預(yù)報(bào)信息，并可通過信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫、交通災(zāi)害歷史數(shù)據(jù)庫、交通檢測(cè)數(shù)據(jù)庫、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的相關(guān)內(nèi)容，交通災(zāi)害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)外，還包括基于移動(dòng)終端的交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。
（4）交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)
交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)包含交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)和交通災(zāi)害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個(gè)子系統(tǒng)，交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)是在接到交通災(zāi)害監(jiān)測(cè)和交通事故報(bào)警后，通過GIS查找該地點(diǎn)最近的交通單位及救援單位，并及時(shí)發(fā)出救援指令，獲取災(zāi)害地點(diǎn)得到第一手資料，通過災(zāi)害處理模型和專家決策模型，對(duì)交通災(zāi)害進(jìn)行認(rèn)定，并對(duì)交通災(zāi)害進(jìn)行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過構(gòu)建交通管理部門間數(shù)據(jù)傳輸平臺(tái)，完成交通災(zāi)害，交通事故救援等任務(wù)，系統(tǒng)還可通過GIS結(jié)合GPS引導(dǎo)交通管理人員到達(dá)交通災(zāi)害地點(diǎn)，并實(shí)施動(dòng)態(tài)透明的交通災(zāi)害信息。
（5）交通災(zāi)害預(yù)警模型
交通災(zāi)害預(yù)警模型是公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的核心部分，其通過計(jì)算機(jī)對(duì)交通災(zāi)害預(yù)警進(jìn)行輔助決策，其通過交通災(zāi)害預(yù)測(cè)模型和交通災(zāi)害預(yù)警決策模型來實(shí)現(xiàn)對(duì)交通災(zāi)害的預(yù)警。
1）交通災(zāi)害預(yù)測(cè)模型是通過對(duì)公路交通環(huán)境的監(jiān)測(cè)，如天氣、地質(zhì)等影響因素；實(shí)時(shí)交通量數(shù)據(jù)，應(yīng)用相應(yīng)的算法，找到可能發(fā)生交通災(zāi)害的地點(diǎn)，然后對(duì)該地點(diǎn)做進(jìn)一步分析，當(dāng)分析所得結(jié)果超過設(shè)定閾值，認(rèn)定該地域?yàn)榭赡馨l(fā)生交通災(zāi)害地域，
2）交通災(zāi)害預(yù)警決策模型是通過對(duì)預(yù)測(cè)地域的交通特性，地質(zhì)環(huán)境因素等通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)庫的比對(duì)，由于交通災(zāi)害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結(jié)論作為交通災(zāi)害預(yù)警的決策信息。
三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對(duì)策
（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測(cè)、識(shí)別、診斷及評(píng)價(jià)。監(jiān)測(cè)主要是針對(duì)鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對(duì)相關(guān)監(jiān)測(cè)信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個(gè)可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測(cè)信息錄入到下一個(gè)階段預(yù)警中[4]。識(shí)別是利用綜合評(píng)價(jià)相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測(cè)信息的分析，然后識(shí)別鐵路運(yùn)輸過程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測(cè)獲取的指標(biāo)值，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸過程中某一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運(yùn)輸處在正常、警戒或是危險(xiǎn)狀態(tài)，同時(shí)在必要的時(shí)候要給出準(zhǔn)確報(bào)警。診斷主要是對(duì)鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時(shí)，對(duì)任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對(duì)較大的致災(zāi)因素。另外，評(píng)價(jià)是對(duì)已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評(píng)價(jià)。首先，具體分析出鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢(shì)，其次分析、評(píng)價(jià)對(duì)社會(huì)帶來的經(jīng)濟(jì)損失。而評(píng)價(jià)結(jié)論是鐵路運(yùn)輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。
（二）鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)控的對(duì)策
通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時(shí)監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠?yàn)殍F路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對(duì)策。主要包含制定和落實(shí)預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級(jí)規(guī)章，為報(bào)警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對(duì)鐵路交通中災(zāi)害完成實(shí)時(shí)監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個(gè)，其中一個(gè)是日常對(duì)策，另一個(gè)是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)捻樌\(yùn)行。后者是在平時(shí)對(duì)策工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對(duì)極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運(yùn)輸步入危險(xiǎn)情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時(shí)監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時(shí)，可以擬定危機(jī)計(jì)劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會(huì)救助方案等引進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理過程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。
四、結(jié)束語
創(chuàng)建鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個(gè)部門和各個(gè)專業(yè)，而且是多門學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個(gè)綜合性較強(qiáng)的研究及開發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計(jì)出一套相對(duì)完善、簡(jiǎn)單、實(shí)用的監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測(cè)性。將鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對(duì)策且嚴(yán)格落實(shí)，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運(yùn)行，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>
參考文獻(xiàn)：
[1]陳昆鵬.鐵路智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS-R）在鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的研究與應(yīng)用[J].科協(xié)論壇（下半月），2011，（3）
[2]禹志陽等.中國(guó)西部鐵路行車安全現(xiàn)狀分析及對(duì)策研究[J].全國(guó)第二次安全科學(xué)技術(shù)學(xué)術(shù)交流大會(huì)會(huì)議論文.2012，6（11）129133
[3]陸鈺彬.西南山區(qū)高速鐵路路塹高陡邊坡安全性評(píng)價(jià)體系研究及其應(yīng)用[D].西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文.2011，（5）
[4]劉林.京滬高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)的方案及關(guān)鍵參數(shù)研究[D].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào).2010.12（4）：7579
關(guān)鍵詞：事故， 應(yīng)急， 預(yù)案
Abstract: this paper is mainly analyzes the four electric engineering emergency plan should focus on several aspects of the
Keywords: accident and emergency, plan
中圖分類號(hào)： U642.3+5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
屢禁不止的安全事故，讓更多的建筑企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)高度重視安全生產(chǎn)工作，管理體系日趨規(guī)范，規(guī)章制度日益健全，員工的素質(zhì)不斷提高，企業(yè)的安全管理能力與水平也有了很大幅度的提升，但也是事故頻發(fā)：小的如鐵路營(yíng)業(yè)線施工的施工侵限剮蹭列車、開通方案不合理造成施工延點(diǎn)、違規(guī)上道作業(yè)攔停列車、電氣化設(shè)備故障影響行車等，大的如蘭渝鐵路隧道內(nèi)翻車造成20多人死亡的重大事故、“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故等觸目驚心。在所有的事故中如果企業(yè)負(fù)責(zé)人能夠充分考慮到這些危險(xiǎn)因素，制定有效的應(yīng)急預(yù)案，準(zhǔn)備充分，救援及時(shí)，就能減少損失和降低人員傷亡。我們說，應(yīng)急預(yù)案是針對(duì)可能發(fā)生的突發(fā)事件，為確保迅速、有序、高效地開展應(yīng)急處置、減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失而預(yù)先制訂的行動(dòng)方案，是事故發(fā)生時(shí)進(jìn)行緊急行動(dòng)、采取救援措施的行動(dòng)指南，是安全生產(chǎn)工作的重要組成部分。特別是在社會(huì)發(fā)展日益多元化的今天，危險(xiǎn)因素更加復(fù)雜、應(yīng)急救援力量多元化、現(xiàn)場(chǎng)情況瞬息萬變，制定有效的切合實(shí)際的應(yīng)急救援預(yù)案，對(duì)提高救援的成功率和效率具有至關(guān)重要的作用。但在日常工作中發(fā)現(xiàn)目前行業(yè)內(nèi)的應(yīng)急預(yù)案問題多多，生搬硬套、不切實(shí)際，通篇理論、可操作性不強(qiáng)，不合法合規(guī)，預(yù)案孤立和相關(guān)預(yù)案不銜接、動(dòng)態(tài)管理不到位等等，鑒于此筆者根據(jù)自身的工作實(shí)踐，簡(jiǎn)要分析目前本行業(yè)應(yīng)急預(yù)案編制應(yīng)該注意的幾個(gè)方面：
一、合理設(shè)計(jì)應(yīng)急預(yù)案體系層次
首先要符合所在企業(yè)的實(shí)際情況。企業(yè)的安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案是國(guó)家安全生產(chǎn)應(yīng)急預(yù)案體系的重要組成部分。制訂企業(yè)的安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案也是貫徹落實(shí)“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”方針，提高應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和防范事故的能力，保證職工安全健康和公眾生命安全，最大限度地減少財(cái)產(chǎn)損失、環(huán)境損害和社會(huì)影響的重要措施。應(yīng)急管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，企業(yè)的組織體系、管理模式、風(fēng)險(xiǎn)大小以及生產(chǎn)規(guī)模不同，應(yīng)急預(yù)案體系構(gòu)成不完全一樣，但必須堅(jiān)持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)、屬地為主的原則。對(duì)于各級(jí)建筑施工企業(yè)來說，基本上都是集團(tuán)公司-子公司-各項(xiàng)目的層層管理模式，具有以下特點(diǎn)：一是點(diǎn)多，一個(gè)集團(tuán)公司管理若干子公司，一個(gè)子公司管理著若干個(gè)工程項(xiàng)目；二是線長(zhǎng)。和工廠類企業(yè)、隧道、橋梁等專業(yè)不同，四電工程標(biāo)段動(dòng)輒綿延上百甚至數(shù)百公里，大多的危險(xiǎn)因素是隨著施工進(jìn)展在動(dòng)態(tài)移動(dòng)；三是每個(gè)項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)和管理模式類似、危險(xiǎn)有害因素類似，因此根據(jù)應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則-AQ/T 9002—2006的規(guī)定，以子公司及所屬項(xiàng)目為例，應(yīng)急預(yù)案層次設(shè)計(jì)如下：
公司總體應(yīng)急預(yù)案
是本單位應(yīng)急預(yù)案體系和應(yīng)對(duì)可能發(fā)生事故的綜合性文件。通過此預(yù)案可以清晰地了解公司的應(yīng)急方針和政策、應(yīng)急預(yù)案體系構(gòu)成、應(yīng)急工作原則、公司施工范圍內(nèi)可能存在的危險(xiǎn)因素和環(huán)節(jié)、各級(jí)機(jī)構(gòu)和職責(zé)、應(yīng)急響應(yīng)程序和基本要求。
項(xiàng)目總體應(yīng)急預(yù)案
是某項(xiàng)目部應(yīng)急預(yù)案體系和應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的綜合性文件。重點(diǎn)是針對(duì)項(xiàng)目可能發(fā)生的緊急情況，說明項(xiàng)目的應(yīng)急預(yù)案體系構(gòu)成、項(xiàng)目應(yīng)急機(jī)構(gòu)和職責(zé)、應(yīng)急用品的目錄、針對(duì)不同緊急事項(xiàng)的應(yīng)急響應(yīng)程序和要求。
現(xiàn)場(chǎng)處置方案：
是針對(duì)具體的場(chǎng)所、設(shè)施、崗位、裝置制定的應(yīng)急處置措施。這是項(xiàng)目應(yīng)急管理中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。有效和切合實(shí)際的現(xiàn)場(chǎng)處置方案可提高應(yīng)急效率，減少損失和傷亡，并考慮以下方面：1）針對(duì)緊急情況清單及風(fēng)險(xiǎn)控制策劃逐一編制，要求具體、明確、針對(duì)性強(qiáng)，包括外部求援。2） 基本原則是搶救人員、控制事態(tài)擴(kuò)大，同時(shí)保護(hù)環(huán)境優(yōu)先。3 ）要明確相關(guān)注意事項(xiàng)，包括：佩戴個(gè)人防護(hù)器具方面的注意事項(xiàng)、使用搶險(xiǎn)救援器材方面的注意事項(xiàng)、采取救援對(duì)策或措施、現(xiàn)場(chǎng)自救和互救注意事項(xiàng)、現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置能力確認(rèn)和人員安全防護(hù)等事項(xiàng)、應(yīng)急救援結(jié)束后的注意事項(xiàng)等。4） 涉及的應(yīng)急物資和裝備名稱、型號(hào)、存放地點(diǎn)。5）要考慮同一類別事故發(fā)生時(shí)，施工地點(diǎn)和救援難度的不同。
二、注重應(yīng)急預(yù)案的合規(guī)性、銜接性
目前大多數(shù)的企業(yè)都在進(jìn)行職業(yè)健康安全管理體系認(rèn)證，標(biāo)準(zhǔn)其中的一條就是要求認(rèn)證企業(yè)定期進(jìn)行“合規(guī)性評(píng)價(jià)”，要求認(rèn)證企業(yè)所有的安全管理活動(dòng)符合法律法規(guī)和其他要求。應(yīng)急預(yù)案作為企業(yè)安全管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也必須符合法律法規(guī)和其他要求。對(duì)于鐵路施工企業(yè)來說，這其他要求也包括：建設(shè)單位、監(jiān)理單位、上級(jí)單位、地方政府、以及所在路局等的相關(guān)文件要求。不但框架結(jié)構(gòu)符合相關(guān)要求，事故上報(bào)時(shí)限、預(yù)案的銜接、預(yù)案的培訓(xùn)、評(píng)審與更新等都要符合相關(guān)要求并且和相關(guān)預(yù)案銜接。我們說應(yīng)急預(yù)案編制的第一步準(zhǔn)備工作便是收集資料，而這些法律法規(guī)和相關(guān)要求就是資料收集的重點(diǎn)內(nèi)容，也就是編制應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急救援的重要依據(jù)和授權(quán)。
而在實(shí)際工作中，項(xiàng)目的應(yīng)急預(yù)案中不合法合規(guī)的地方比比皆是。有的項(xiàng)目制定的應(yīng)急預(yù)案，公司規(guī)定鐵路交通事故上報(bào)時(shí)間是半小時(shí)，而項(xiàng)目卻規(guī)定2小時(shí)；有的應(yīng)急預(yù)案和相關(guān)方一點(diǎn)關(guān)系也沒有，沒有任何銜接等等，這就是沒有做好應(yīng)急預(yù)案編制的準(zhǔn)備工作，沒有充分了解有關(guān)應(yīng)急預(yù)案的編制要求。
目前對(duì)于鐵路施工企業(yè)來說，有關(guān)應(yīng)急預(yù)案的主要的法律法規(guī)及其他要求有：
《國(guó)家生產(chǎn)安全事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案》
《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》
《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理規(guī)定》
《生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》
《生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案評(píng)審指南》
《生產(chǎn)安全事故應(yīng)急演練指南》AQT 9007-2011
公司/工程所在地地方政府、工程監(jiān)理、建設(shè)單位、所屬路局、上級(jí)單位等單位部門現(xiàn)行的應(yīng)急預(yù)案、與應(yīng)急預(yù)案有關(guān)的文件
三、做好編制預(yù)案之前的危險(xiǎn)分析
危險(xiǎn)分析的目的是明確應(yīng)急的對(duì)象，這需要根據(jù)各單位有關(guān)危險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果確定本項(xiàng)目或單位需要制訂應(yīng)急預(yù)案的所有緊急情況，要充分和全面。除專業(yè)施工內(nèi)容之外，地質(zhì)、氣象、水文、突發(fā)性疫情等不利的自然條件也需要考慮在內(nèi)。每個(gè)單位識(shí)別過程和評(píng)價(jià)的方法可能不同，但必須滿足法律法規(guī)的相關(guān)要求，這是應(yīng)急預(yù)案編制的準(zhǔn)備工作之二。對(duì)于鐵路四電工程來說，施工范圍內(nèi)潛在事件或緊急情況的種類主要有：物體打擊、挖斷電纜或地下設(shè)施、高空墜落、觸電（感應(yīng)電，跨步電壓、鄰近既有電力線路施工)、電氣化設(shè)備事故、道路交通事故、坍塌（包括溝坑開挖時(shí)的塌方）、灼燙（包括化學(xué)物品灼傷、放射物質(zhì)灼傷、高溫物體燙傷）、車輛機(jī)械起重傷害、中毒和窒息（含煤氣食物中毒）、火災(zāi)及爆炸、有可能造成鐵路交通事故的各種情形（包括電氣化施工設(shè)備故障影響行車、信號(hào)施工方案不合理造成延點(diǎn)）等等。
四、編制預(yù)案之前要進(jìn)行資源分析
針對(duì)需要應(yīng)急的緊急情況，逐項(xiàng)分析考慮應(yīng)急過程所需要的各項(xiàng)人力、物力、財(cái)力。包括上級(jí)和外部的可用資源，這也是預(yù)案編制之前的準(zhǔn)備工作之三。
五、要注重應(yīng)急預(yù)案要素的完整性
一個(gè)完整的應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)充分體現(xiàn)應(yīng)對(duì)緊急事件各環(huán)節(jié)的工作，明確緊急事件事前、事發(fā)、事中的各個(gè)進(jìn)程中，誰來做，何時(shí)做，調(diào)動(dòng)哪些資源做，這不僅要求預(yù)案內(nèi)容完整，而且更講求可操作性。要講究“明”、“實(shí)”、“全”。
1、“明”要分工明確、內(nèi)容明確、程序明確、決不可模棱兩可，含含糊糊；
2、“實(shí)”是要實(shí)事求是、結(jié)合實(shí)際、可操作性強(qiáng)。
3、“全”是要素齊全，符合相關(guān)文件要求。
目前國(guó)家關(guān)于應(yīng)急預(yù)案編制規(guī)定的主要文件有《生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》。項(xiàng)目作為緊急情況發(fā)生地，作為事故發(fā)生后現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急的第一方，它的預(yù)案至少應(yīng)包含的要素及要求如下：
3.1編制的目的。
3.2編制的依據(jù)。
3.3適用范圍。
3.3本項(xiàng)目需制定應(yīng)急預(yù)案的緊急情況清單。
3.5應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)組成及職責(zé)。
3.6緊急情況的預(yù)防與監(jiān)控方式與要求
3.7應(yīng)急的響應(yīng)分級(jí)和響應(yīng)程序。
3.8事故上報(bào)的時(shí)限和流程。
3.9不同緊急情況下的預(yù)防措施、應(yīng)急措施、注意事項(xiàng)以及應(yīng)急器材和設(shè)備清單（也可單列成為現(xiàn)場(chǎng)處置方案）。
3.10應(yīng)急預(yù)案的上報(bào)備案部門。
3.11應(yīng)急預(yù)案的評(píng)審計(jì)劃。要由制定單位負(fù)責(zé)人組織，預(yù)案編寫人員和預(yù)案涉及所有職能部門人員參加進(jìn)行評(píng)審，要明確具體的評(píng)審時(shí)間、評(píng)審參加人員、評(píng)審的方式、評(píng)審記錄形成等。
3.12應(yīng)急預(yù)案的更新計(jì)劃。明確預(yù)案定期修訂時(shí)間，及時(shí)修訂的條件、需要及時(shí)更新的附件信息。
3.13應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)計(jì)劃、演練計(jì)劃。
明確應(yīng)急預(yù)案有關(guān)內(nèi)容的培訓(xùn)方式、參加培訓(xùn)人員、演練計(jì)劃。
3.13應(yīng)急預(yù)案的制定解釋部門。
3.15應(yīng)急預(yù)案的實(shí)施時(shí)間。
3.16相關(guān)或相銜接的預(yù)案名稱。
3.17必要的附件。如：
相關(guān)方及項(xiàng)目應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組成員的聯(lián)系方式（包括醫(yī)院、110、120、119、項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組成員及所有與應(yīng)急體系實(shí)施有關(guān)的相關(guān)方的聯(lián)系方式，尤其是可用的外部救援力量的聯(lián)系方式。
關(guān)鍵的路線、標(biāo)識(shí)和圖紙。如：相關(guān)平面布置圖紙、救援力量分布圖、應(yīng)急用品存放地點(diǎn)、危險(xiǎn)源分布圖、疏散路線/重要地點(diǎn)標(biāo)識(shí)；
相關(guān)的危險(xiǎn)特性參數(shù)。（如化學(xué)品的特性指標(biāo)）
六、做好預(yù)案編制之后的應(yīng)急管理
目前多數(shù)單位的應(yīng)急預(yù)案都是領(lǐng)導(dǎo)熟悉、職工不熟悉甚至不知道。制定預(yù)案的人熟悉、預(yù)案各環(huán)節(jié)的有關(guān)人員尤其是易發(fā)事故現(xiàn)場(chǎng)身臨其境的操作人員不熟悉，往往是制定完之后束之高閣，應(yīng)付檢查時(shí)才拿出來。應(yīng)急預(yù)案成了應(yīng)付方案，再好的預(yù)案也是空有好皮囊無用武之地。因此要想讓預(yù)案充分發(fā)揮作用，必須做好預(yù)案制定之后的應(yīng)急管理工作。
1、要深入進(jìn)行應(yīng)急預(yù)案的宣傳解讀。
2、要積極開展應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)。應(yīng)急預(yù)案培訓(xùn)是提高各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部和應(yīng)急管理人員應(yīng)對(duì)突發(fā)事件整體能力的重要途徑。通過培訓(xùn)使應(yīng)急管理人員和應(yīng)急救援人員提高在不同情況下實(shí)施救援和協(xié)同處置的能力。
3、加強(qiáng)應(yīng)急演練。應(yīng)急演練是應(yīng)急準(zhǔn)備的重要環(huán)節(jié)，通過演練可以檢驗(yàn)預(yù)案的可行性和有效性；可以發(fā)現(xiàn)存在的問題和缺陷，從中找出需要進(jìn)一步完善和修正的地方。
4、根據(jù)計(jì)劃及時(shí)更新應(yīng)急預(yù)案，確保應(yīng)急預(yù)案的時(shí)效性。以下情況需及時(shí)修訂：因兼并、重組、轉(zhuǎn)制等導(dǎo)致隸屬關(guān)系、經(jīng)營(yíng)方式、法定代表人發(fā)生變化的；生產(chǎn)工藝和技術(shù)發(fā)生變化的；周圍環(huán)境發(fā)生變化，形成新的重大危險(xiǎn)源的；應(yīng)急組織指揮體系或者職責(zé)已經(jīng)調(diào)整的；依據(jù)的法律、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化的；根據(jù)應(yīng)急預(yù)案演練結(jié)果需要或預(yù)案實(shí)際實(shí)施效果需要；應(yīng)急預(yù)案上級(jí)、建設(shè)單位要求修訂的；相關(guān)方或可利用的外部資源發(fā)生變化的。
結(jié)束語
安全是企業(yè)的生命線，安全管理成效對(duì)企業(yè)的生存和發(fā)展至關(guān)重要。安全是一個(gè)相對(duì)的概念，絕對(duì)的安全是不存在的。只要造成事故發(fā)生的人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、管理缺陷等因素存在，事故就不可能完全避免，應(yīng)急預(yù)案作為事后的預(yù)防手段，作為事故的最后一道防火墻，只要科學(xué)合理、準(zhǔn)備充分、救援及時(shí)，就能最大程度的減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。
參考文獻(xiàn)：
【1】 羅文婷,王艷輝,賈利民,秦勇.改進(jìn)層次分析法在鐵路應(yīng)急預(yù)案評(píng)價(jià)中的應(yīng)用研究[J]. 鐵道學(xué)報(bào). 2008(06)
【2】 李連杰,蓋宇仙.基于層次分析法對(duì)鐵路貨運(yùn)安全的模糊評(píng)價(jià)[J]. 鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù). 2009(04)
Abstract: This article turned over to the responsibility principle from the quota compensation theory with the non-mistake responsibility the relations to obtain, to analyze our country railroad passenger person to harm the quota compensation system's flaw, and proposed that consummated the suggestion. The quota compensation system has its existence rationality, but must have the change to the owner liability of compensation's limit along with the social development, causes it to conform with morality and justice.
關(guān)鍵詞：限額賠償 無過錯(cuò)責(zé)任 旅客人身損害
Key words:The quota compensation the non-mistake responsibility the passenger person harms
作者簡(jiǎn)介：王瀚培(1988-)，男，廣東深圳人，北京交通大學(xué)法律系10級(jí)經(jīng)濟(jì)法學(xué)碩士，主要從事公司法、交通運(yùn)輸法方向研究。
一、題目之釋義
1. 旅客人身損害之界定
依據(jù)2007年9月1日實(shí)施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，鐵路運(yùn)輸過程中因事故發(fā)生的損害可以分為鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失與路外人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失兩類。故本文所討論之鐵路旅客人身損害，限定為與鐵路運(yùn)輸部門訂立運(yùn)輸合同，在合同履行過程中因鐵路交通事故引起的人身損害。非因事故造成的旅客人身或財(cái)產(chǎn)損失、路外人身或財(cái)產(chǎn)損失由于法律法規(guī)未規(guī)定限額賠償，故不在討論之列。因鐵路交通事故引起的旅客財(cái)產(chǎn)損失由《鐵路法》直接規(guī)定，比較明晰，也不在本文討論之列。
2. 限額賠償理論
限額賠償原則又稱限制責(zé)任原則，指法律對(duì)某些領(lǐng)域損害賠償限制其最高數(shù)額。其主要運(yùn)用在國(guó)家機(jī)關(guān)在公務(wù)活動(dòng)中侵害他人利益和公用事業(yè)單位等非營(yíng)利性行業(yè)在業(yè)務(wù)活動(dòng)中致人損害的賠償。1工業(yè)文明社會(huì)廣泛采用先進(jìn)科技成果，各種高度危險(xiǎn)作業(yè)活動(dòng)劇增，損害事故也由此增多。如果按照全額賠償理論則生產(chǎn)企業(yè)將難以為繼，只能選擇破產(chǎn)，將嚴(yán)重影響企業(yè)從事高危行業(yè)的積極性。2
3. 限額賠償與無過錯(cuò)責(zé)任（或危險(xiǎn)責(zé)任）的關(guān)系
臺(tái)灣民法學(xué)家王澤鑒認(rèn)為：“關(guān)于危險(xiǎn)責(zé)任，應(yīng)否限制其賠償數(shù)額，系立法政策的重大問題?！?我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》并沒有確立高度危險(xiǎn)責(zé)任適用限額賠償?shù)脑瓌t，卻大量存在于《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》、《醫(yī)療事故處理?xiàng)l例》和《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》等法律法規(guī)中，可以認(rèn)為，我國(guó)基本確立了對(duì)高度危險(xiǎn)責(zé)任適用無過錯(cuò)歸責(zé)原則的同時(shí)采用限額賠償?shù)淖龇?。例如，鐵路和公路企業(yè)、從事電氣運(yùn)輸和作業(yè)的企業(yè)、機(jī)動(dòng)車駕駛員、飛機(jī)駕駛員，以及原子能設(shè)施的所有人的責(zé)任等。正如德國(guó)立法者所指出的“無過失責(zé)任只有在經(jīng)濟(jì)上加以限制時(shí)才能為人們所承受”4。
那么為何要對(duì)高度危險(xiǎn)責(zé)任在適用無過錯(cuò)原則的同時(shí)采用限額賠償？原因在于，在侵權(quán)法中，加害人的過錯(cuò)對(duì)確定賠償責(zé)任范圍是有重大影響的5，它表明的是法律對(duì)加害人行為的譴責(zé)程度。在無過錯(cuò)責(zé)任場(chǎng)合，無過錯(cuò)責(zé)任原則僅僅表明對(duì)某種危險(xiǎn)性特別嚴(yán)重的侵權(quán)領(lǐng)域，要給予受害人更為妥善的保護(hù)。即使加害人沒有過錯(cuò)也要承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，也要對(duì)受害人承擔(dān)賠償責(zé)任，使受害人的損害得到賠償。6此時(shí)必須出于公平，對(duì)那些在事實(shí)上并無過錯(cuò)的責(zé)任人予以限額賠償?shù)谋Ｗo(hù)?？梢哉f，在高度危險(xiǎn)領(lǐng)域，無過錯(cuò)責(zé)任是出于公平對(duì)過錯(cuò)責(zé)任的補(bǔ)救，限額賠償是出于公平對(duì)無過錯(cuò)責(zé)任的補(bǔ)救。這便也引出了我國(guó)鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)膯栴}。
二、我國(guó)鐵路旅客人身損害限額賠償存在的問題
1. 法律位階較低
2007年9月1日實(shí)施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》中將事故造成鐵路旅客人身傷亡賠償責(zé)任限額提高為人民幣15萬元。而2010年3月16日施行的《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》并未對(duì)限額賠償進(jìn)行規(guī)定。因此，我國(guó)現(xiàn)行的我國(guó)鐵路旅客人身損害限額賠償便完全依據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》一部國(guó)務(wù)院行政法規(guī)實(shí)施。盡管理論上限額賠償制度確有合理之處，但僅憑一部由鐵道部擬定國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的行政法規(guī)作為我國(guó)唯一的鐵路人身損害限額賠償依據(jù)有失妥當(dāng)。
2. 適用范圍不明確
對(duì)于鐵路旅客人身損害賠償，《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》第33條之具體規(guī)定為：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元?！贝藯l中“事故”一詞并未區(qū)分責(zé)任人主觀過錯(cuò)之有無，如上文所述，之所以在適用無過錯(cuò)責(zé)任時(shí)往往設(shè)置限額賠償，是法律出于保護(hù)無過錯(cuò)責(zé)任人的考慮。在德國(guó)，“基于無過錯(cuò)責(zé)任原則產(chǎn)生的侵權(quán)損害賠償請(qǐng)求權(quán)的內(nèi)容與基于過錯(cuò)責(zé)任原則產(chǎn)生的侵權(quán)損害賠償請(qǐng)求權(quán)的內(nèi)容是不同的?！?換言之，鐵路旅客人身損害發(fā)生時(shí)，受害人既可以按照無過錯(cuò)責(zé)任請(qǐng)求權(quán)請(qǐng)求有限額的賠償，也可以按照過錯(cuò)責(zé)任請(qǐng)求權(quán)請(qǐng)求按照實(shí)際損失予以賠償，這樣才能清晰明確的使限額賠償制度保護(hù)應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖Ｗo(hù)的責(zé)任人。8
3. 限額過低且不合理
與其它限額賠償相比，鐵路旅客限額賠償一直偏低，在2007年以前一直適用四萬元的標(biāo)準(zhǔn)，07年《條例》頒布后適用15萬元標(biāo)準(zhǔn)，但經(jīng)過這幾年時(shí)間，15萬元的標(biāo)準(zhǔn)也逐漸不能滿足受害人的需求。相比而言，其他運(yùn)輸業(yè)法律則以計(jì)算單位作為確定賠償限額的標(biāo)準(zhǔn)，如我國(guó)《民用航空法》第一百二十九條第一款規(guī)定：”國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額按照下列規(guī)定執(zhí)行：對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600計(jì)算單位；但是，旅客可以同承運(yùn)人書面約定高于本項(xiàng)規(guī)定的賠償責(zé)任限額?！?/p>
4.賠償資金來源單一
采用限額賠償?shù)脑蛑皇侨绻麚p害賠償額度巨大，損害賠償費(fèi)用往往高于企業(yè)或個(gè)人的承受能力，企業(yè)面臨破產(chǎn)，不利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)、公益事業(yè)的發(fā)展。但是并不是只有限定較低的賠償限額才可以解決這一問題，增加賠償資金的來源渠道也可以緩解責(zé)任企業(yè)的賠償負(fù)擔(dān)。解決方法是將過高的賠償向社會(huì)轉(zhuǎn)移，由社會(huì)來承擔(dān)，即采取強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。通過強(qiáng)制參保的方式，將高度危險(xiǎn)作業(yè)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)在廣度和深度上進(jìn)行分?jǐn)偅ㄟ^建立行業(yè)賠償基金方式進(jìn)行理賠，避免高額賠償和受害人無法受償情況發(fā)生。而我國(guó)鐵路旅客人身損害賠償金的來源中僅有兩萬元來自與強(qiáng)制保險(xiǎn)，且繳納保險(xiǎn)費(fèi)、承辦保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的主題都不合理，故需要改進(jìn)。
三、我國(guó)鐵路旅客人身損害限額賠償制度的改進(jìn)
1. 是否限額與限額標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由法律規(guī)定
應(yīng)當(dāng)修改《鐵路法》，規(guī)定旅客人身損害賠償?shù)臍w責(zé)原則為無過錯(cuò)責(zé)任，但有賠償限額。此外，限額的具體標(biāo)準(zhǔn)也必須由法律或至少司法解釋確定。
2. 明確適用標(biāo)準(zhǔn)
在《鐵路法》中規(guī)定，在發(fā)生鐵路事故時(shí)，旅客可以依據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》的規(guī)定提出基于無過錯(cuò)責(zé)任的賠償請(qǐng)求，其受償金額受到限額的限制；也可以依據(jù)一般民事侵權(quán)法提出基于過錯(cuò)責(zé)任的賠償請(qǐng)求，其受償金額以實(shí)際損失進(jìn)行責(zé)任分擔(dān)后確定的金額為準(zhǔn)。當(dāng)受害人提出基于過錯(cuò)責(zé)任的賠償請(qǐng)求時(shí)，鐵道部門仍應(yīng)承擔(dān)對(duì)過錯(cuò)的舉證責(zé)任，并且在受害人有過失時(shí)根據(jù)過失大小確定責(zé)任范圍。
3. 賠償限額的合理化
將賠償限額確定為以全國(guó)城鎮(zhèn)職工若干年的平均工資或以計(jì)算單位作為基本單位，而不能以貨幣單位作為基本單位，以消除通貨膨脹帶來的影響。同時(shí)，在具體數(shù)額的確定上，也可以適當(dāng)考慮鐵路部門的承受能力和當(dāng)前鐵路建設(shè)的發(fā)展需要。
4. 賠償金額來源之改進(jìn)
發(fā)達(dá)國(guó)家在高度危險(xiǎn)責(zé)任賠償中普遍建立了強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，英國(guó)是1930年建立的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，德國(guó)是1939年建立，日本是1955年建立，法國(guó)是1958年建立。9我國(guó)也應(yīng)當(dāng)建立由鐵路運(yùn)營(yíng)部門、鐵路機(jī)械制造部門、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部門和鐵路旅客共同承擔(dān)的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，由正規(guī)保險(xiǎn)公司承保。但為避免在保險(xiǎn)制度的支持下放松鐵路部門的注意義務(wù)，還應(yīng)當(dāng)保留必要的賠償份額，由法律規(guī)定鐵路部門自行負(fù)擔(dān)。但我國(guó)目前由鐵路旅客在火車票中支付的2%的強(qiáng)制險(xiǎn)則由于缺乏法律依據(jù)，宜改為旅客損害賠償基金，據(jù)有限數(shù)據(jù)顯示2010年1至11月份，運(yùn)輸總收入為4120億元，10推測(cè)2010年客運(yùn)總收入約為1800億元，其2%為36億元。對(duì)數(shù)目如此巨大的基金進(jìn)行運(yùn)作應(yīng)當(dāng)依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)，聘請(qǐng)專業(yè)基金管理人進(jìn)行管理。并可允許基金中的積累部分有限度地投入運(yùn)營(yíng)。
四、結(jié)語――“有限制的責(zé)任”的相似之處與其合理化
冒險(xiǎn)是人類社會(huì)發(fā)展的動(dòng)力，法律永遠(yuǎn)都需要鼓勵(lì)冒險(xiǎn)行為。限制那些從事有風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)的責(zé)任人的責(zé)任正是法律對(duì)冒險(xiǎn)行為的鼓勵(lì)。隨著人們權(quán)利保護(hù)意識(shí)的覺醒，債權(quán)人和消費(fèi)者開始意識(shí)到這些“有限制的責(zé)任”帶給他們的不公，在本文的范疇內(nèi)，產(chǎn)生這樣意識(shí)的則是鐵路旅客。因此，這些“有限制的責(zé)任”必須要進(jìn)行合理的變化，以適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展。畢竟公司的運(yùn)轉(zhuǎn)不僅需要股東，也需要債權(quán)人；新技術(shù)的運(yùn)用不僅需要企業(yè)，更需要消費(fèi)者；鐵路運(yùn)營(yíng)離開旅客便沒有任何意義。
1. 公司法之股東有限責(zé)任合理化
股東有限責(zé)任的合理化便是經(jīng)營(yíng)權(quán)與所有權(quán)的分離。在治理結(jié)構(gòu)上，經(jīng)營(yíng)權(quán)的中心由股東會(huì)轉(zhuǎn)向董事會(huì)并在立法上形成以董事會(huì)職權(quán)法定為核心的董事會(huì)中心主義?，F(xiàn)代西方治理結(jié)構(gòu)則在經(jīng)營(yíng)權(quán)與所有權(quán)分離上先走了一步，一方面經(jīng)營(yíng)權(quán)的中心進(jìn)一步轉(zhuǎn)移到經(jīng)理層手中，另一方面外部董事的大量引入使董事會(huì)結(jié)構(gòu)在根本上發(fā)生了轉(zhuǎn)變。據(jù)SEC統(tǒng)計(jì)，美國(guó)上市公司中79%的董事為外部董事。即便在封閉的人合性更強(qiáng)的有限責(zé)任公司和有限合伙中，一旦股東使公司人格形骸化，或有限合伙人參與企業(yè)經(jīng)營(yíng)，則不能夠再受有限責(zé)任之保護(hù)。
2. 侵權(quán)法之限額賠償制度合理化
從股東有限責(zé)任的合理化可以推出，解決問題的路徑之一便是確立一套合乎道義的能夠使責(zé)任人不受“有限制的責(zé)任”保護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)。在限額賠償問題上，即是區(qū)分過錯(cuò)責(zé)任請(qǐng)求權(quán)與無過錯(cuò)責(zé)任請(qǐng)求權(quán)，而規(guī)定責(zé)任人僅在受害人以無過錯(cuò)責(zé)任請(qǐng)求權(quán)請(qǐng)求賠償時(shí)受到限額的保護(hù)，并且在受害人以過錯(cuò)責(zé)任請(qǐng)求權(quán)請(qǐng)求賠償時(shí)由責(zé)任人承擔(dān)對(duì)自身過錯(cuò)的舉證責(zé)任。
另外的一種合理化的途徑則是提高限額盡從而可能的彌補(bǔ)受害人的損失，并以經(jīng)營(yíng)者強(qiáng)制保險(xiǎn)制度、設(shè)立賠償基金等方式擴(kuò)大賠償資金的來源，同時(shí)保證責(zé)任人在賠償中的“必賠份”以使其不降低對(duì)危險(xiǎn)的注意程度。簡(jiǎn)單來說，即以賠償責(zé)任的社會(huì)化解決個(gè)體在此類賠償中賠償能力不足的問題。
注釋：
【1】王利明：《侵權(quán)行為法》，中國(guó)人民大學(xué)出版社1993年版，第561-564頁
【2】 徐凱橋：“社會(huì)本位視野下的高度危險(xiǎn)責(zé)任限額賠償制度”，《行政與法》，2010年7月
微博成為突發(fā)事件第一時(shí)間的信息者
隨著網(wǎng)絡(luò)媒體的發(fā)展，社會(huì)公眾既是大眾傳播的受眾，同時(shí)也扮演著信息者的角色，尤其在突發(fā)的自然災(zāi)害和事故災(zāi)難中，現(xiàn)場(chǎng)公眾利用微博往往可以成為第一時(shí)間的信息者。
2010年4月14日發(fā)生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機(jī)于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發(fā)生地震，震感明顯，震級(jí)不詳——好可怕——我從夢(mèng)中被震醒——心情很壓抑。”[3]這是目前所知的最早報(bào)道玉樹地震的消息，距離中國(guó)地震臺(tái)網(wǎng)中心測(cè)定的地震發(fā)生時(shí)間僅僅相隔11分鐘。
2011年7月23日20時(shí)38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發(fā)生4分鐘后，車廂內(nèi)的乘客“袁小芫”發(fā)出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強(qiáng)烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了?。?！我在最后一節(jié)車廂。保佑沒事！！現(xiàn)在太恐怖了??！”[4]微博成為最早的信源。
突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)的受眾因?yàn)橛H身感知能在第一時(shí)間通過手機(jī)等終端微博，這在速度上是傳統(tǒng)媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠?qū)I(yè)，甚至在一定程度上也不夠準(zhǔn)確，但卻能讓受眾在第一時(shí)間了解哪兒發(fā)生了什么，給受眾帶來無比真實(shí)的現(xiàn)場(chǎng)感。
微博與傳統(tǒng)媒體共同構(gòu)建立體信息網(wǎng)
縱向按事件發(fā)展持續(xù)現(xiàn)場(chǎng)信息。微博的信息具有實(shí)時(shí)性，將若干按時(shí)間縱向記錄事件發(fā)展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經(jīng)過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時(shí)46分第一條內(nèi)容為‘據(jù)中國(guó)地震臺(tái)網(wǎng)中心消息，青海玉樹縣今晨發(fā)生7.1級(jí)地震，震中位于縣城附近，可能出現(xiàn)人員傷亡’的微博到4月15日10時(shí)45分的近26個(gè)小時(shí)內(nèi)，中國(guó)國(guó)際救援隊(duì)了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時(shí)每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災(zāi)區(qū)，所以中國(guó)國(guó)際救援隊(duì)通過微博的現(xiàn)場(chǎng)救災(zāi)報(bào)道備受關(guān)注，一度成為多家媒體報(bào)道時(shí)引用的救援素材。正是這些縱向按時(shí)間順序持續(xù)現(xiàn)場(chǎng)信息的微博，將災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)的圖片、受災(zāi)群眾的切實(shí)感受、救援的每一步進(jìn)展交織在一起，讓公眾了解災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)的真實(shí)情況。
橫向與主流媒體互為補(bǔ)充，提高信息的全面性?，F(xiàn)階段微博已成為網(wǎng)民收發(fā)信息的首選載體之一，尤其是在突發(fā)事件中，微博的即時(shí)性在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的相對(duì)滯后性。上海交通大學(xué)輿情研究實(shí)驗(yàn)室的《2010中國(guó)微博年度報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發(fā)的有11起，比重約占22%。
突發(fā)事件報(bào)道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細(xì)節(jié)則是通過一個(gè)個(gè)微博傳遞的，在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的信息盲點(diǎn)。玉樹地震后就有微博網(wǎng)友消息：“青海玉樹災(zāi)區(qū)靠西的100公里有個(gè)叫隆寶鎮(zhèn)的地方受災(zāi)嚴(yán)重，目前尚無救援隊(duì)伍抵達(dá)，請(qǐng)大家轉(zhuǎn)發(fā)給相關(guān)部門知曉?！盵5]主流媒體的大局報(bào)道加上微博的細(xì)微關(guān)注構(gòu)建了立體全方位的信息網(wǎng)。
微博充當(dāng)突發(fā)事件中救助與動(dòng)員的有效平臺(tái)
微博的實(shí)時(shí)性與互動(dòng)性使其在突發(fā)事件的救助與動(dòng)員中具有其他主流媒體所無法比擬的優(yōu)勢(shì)。事故現(xiàn)場(chǎng)的公眾利用微博能及時(shí)發(fā)出求救信息，通過網(wǎng)友的轉(zhuǎn)發(fā)迅速擴(kuò)大范圍，引起廣泛關(guān)注，為救援爭(zhēng)取寶貴的時(shí)間。同時(shí)還可以通過照片現(xiàn)場(chǎng)受災(zāi)的具體情況，為救援提供一定的參考和依據(jù)。
“2011年7月23日20時(shí)47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生13分鐘后，網(wǎng)友‘羊圈圈羊’發(fā)出第一條求助微博：‘求救！動(dòng)車D301現(xiàn)在脫軌在距離溫州南站不遠(yuǎn)處！現(xiàn)在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個(gè)工作人員出來！快點(diǎn)救我們！’”[4]這是事故發(fā)生后由乘客發(fā)出的最早的一條求助微博，該微博被網(wǎng)友們大量轉(zhuǎn)發(fā)，兩小時(shí)后該網(wǎng)友被順利救出。事故發(fā)生兩小時(shí)后，新浪微博上首先獻(xiàn)血的動(dòng)員和號(hào)召，1700多名市民自發(fā)趕到醫(yī)院獻(xiàn)血?！皳?jù)新浪微博統(tǒng)計(jì)顯示，從事故發(fā)生到24日凌晨2點(diǎn)，新浪微博網(wǎng)友共發(fā)出了100萬條與事故相關(guān)的微博；事故發(fā)生12小時(shí)后，微博上相關(guān)討論量已突破200萬條，其中尋人的轉(zhuǎn)發(fā)量超過50萬條。”[6]可以說在這次事件中，微博充當(dāng)了救助與動(dòng)員的有效平臺(tái)，在有的主流媒體對(duì)此事尚不清楚時(shí)，微博已經(jīng)進(jìn)行了全面的信息傳播，并在事件救援中發(fā)揮了關(guān)鍵的作用。
微博成為虛假信息和謠言的發(fā)散地與曝光臺(tái)
微博傳播缺少了把關(guān)人的環(huán)節(jié)，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產(chǎn)生提供了便利條件。突發(fā)事件中人們的精神處于高度敏感狀態(tài)，在對(duì)一些信息無法確定真假時(shí)，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態(tài)。“3·11”日本地震后的“搶鹽風(fēng)潮”就反映了微博對(duì)虛假信息的快速擴(kuò)散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時(shí)，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發(fā)散地也是曝光臺(tái)，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個(gè)網(wǎng)友都可以成為信息的核實(shí)者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等要充分發(fā)揮官方微博的力量。正是基于對(duì)微博等新媒體影響的判斷，人民網(wǎng)輿情監(jiān)測(cè)室提出了突發(fā)事件應(yīng)對(duì)的“黃金4小時(shí)”法則，將以傳統(tǒng)平面媒體報(bào)道事件處置的“黃金24小時(shí)”的每一時(shí)間，縮短至新媒體環(huán)境下的4小時(shí)。這就要求政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等加強(qiáng)輿論應(yīng)對(duì)工作，第一時(shí)間識(shí)別微博危機(jī)信息和苗頭性問題，盡快對(duì)輿情進(jìn)行分析研判，及時(shí)利用微博權(quán)威信息，澄清和駁斥不實(shí)信息。
新浪微博作為微博發(fā)展的代表，一直注重對(duì)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)核實(shí)，專門開辟了“新浪微博不實(shí)信息曝光專區(qū)”和官方微博“微博辟謠”賬號(hào)，及時(shí)辟謠信息。在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對(duì)詐騙分子詐騙醫(yī)療費(fèi)的行為，微博的“溫州動(dòng)車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫(yī)院目前對(duì)事故傷者提供綠色通道，一律先進(jìn)行搶救，由醫(yī)院墊付醫(yī)療費(fèi)用。請(qǐng)大家不要輕信要求匯款電話?，F(xiàn)已發(fā)現(xiàn)有一詐騙團(tuán)伙利用家屬焦急心理行騙?！痹诒僦{的同時(shí)，面對(duì)突發(fā)事件，政府部門更要積極利用微博進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)微博、新聞網(wǎng)站、傳統(tǒng)媒體之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，通過權(quán)威評(píng)論等方式營(yíng)造主流輿論強(qiáng)勢(shì)。
參考文獻(xiàn)：
[1]中華人民共和國(guó)突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法[EB/OL].news.xinhuanet.com/legal/2007-08/30/content_6637105.htm，2007-08-30.
[2]CNNIC.第28次中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告[EB/OL].cnnic.net.cn/，2011-07-19.
[3]逍遙Radio的新浪微博[EB/OL].t.sina.com.cn/cooldj.
[4]“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故 媒體稱微博成動(dòng)車事故最早信息源改變傳播方式[N].中國(guó)青年報(bào)，2011-07-25.
[5]徐建太，楊欣.微博在玉樹地震報(bào)道中的新作為[J].新聞愛好者，2011（1）.
第二條鐵道部所屬各鐵路局加掛“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室”牌子，依照《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》和《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定的管理權(quán)限和程序，履行鐵路安全監(jiān)督管理職能，具體負(fù)責(zé)本區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查、行政許可、事故應(yīng)急救援、事故調(diào)查處理和相關(guān)行政處罰工作。安全監(jiān)管辦具體管轄范圍由鐵道部確定并另行公布。
第三條安全監(jiān)管辦主任由各鐵路局局長(zhǎng)擔(dān)任。安全監(jiān)管辦副主任由分管安全、應(yīng)急管理、運(yùn)輸、客運(yùn)、貨運(yùn)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)和法律事務(wù)工作的鐵路局領(lǐng)導(dǎo)班子成員擔(dān)任。根據(jù)鐵路局領(lǐng)導(dǎo)班子成員分工調(diào)整或職務(wù)任免，安全監(jiān)管辦主任、副主任相應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，不履行任免手續(xù)。
第四條安全監(jiān)管辦主任負(fù)責(zé)安全監(jiān)管辦的全面工作。具體職責(zé)是：（一）組織貫徹執(zhí)行國(guó)家安全監(jiān)管法律法規(guī)和鐵道部的有關(guān)規(guī)定，研究制定本區(qū)域內(nèi)的安全監(jiān)督管理辦法和措施，建立健全各項(xiàng)工作制度，并督促檢查有關(guān)安全管理制度的落實(shí)。（二）組織研究部署本區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查、行政許可、事故應(yīng)急救援、事故調(diào)查處理和相關(guān)行政處罰工作，落實(shí)行政執(zhí)法責(zé)任制。（三）簽發(fā)安全監(jiān)管辦重要法律文書和重要文件。（四）國(guó)家法律法規(guī)及鐵道部規(guī)定的其他職責(zé)。安全監(jiān)管辦副主任協(xié)助主任工作，負(fù)責(zé)與其分管業(yè)務(wù)有關(guān)的安全監(jiān)督管理工作，并對(duì)分管的工作直接負(fù)責(zé)。
第五條安全監(jiān)管辦的安全監(jiān)察部門負(fù)責(zé)管理本安全監(jiān)管辦的日常事務(wù)。具體職責(zé)是：（一）協(xié)調(diào)各有關(guān)職能部門工作關(guān)系，統(tǒng)一管理安全監(jiān)管辦文件、安全監(jiān)管辦印章以及行政處罰專用印章。（二）負(fù)責(zé)運(yùn)輸安全執(zhí)法人員管理，具體包括執(zhí)法人員資格的初步審查、考核和日常培訓(xùn)，執(zhí)法證件的發(fā)放、管理以及對(duì)其執(zhí)法行為的監(jiān)督檢查。（三）協(xié)調(diào)指導(dǎo)相關(guān)職能部門的行政處罰工作，建立健全行政處罰工作管理制度，統(tǒng)一受理行政處罰案件，對(duì)不當(dāng)行政處罰行為提出糾正建議。（四）建立健全有關(guān)事故調(diào)查處理工作的管理制度，參與事故調(diào)查，草擬事故認(rèn)定書；負(fù)責(zé)事故統(tǒng)計(jì)、分析和報(bào)告；負(fù)責(zé)對(duì)參與事故調(diào)查人員的教育培訓(xùn)及監(jiān)督檢查。（五）安全監(jiān)管辦規(guī)定的其他事務(wù)。安全監(jiān)管辦派駐各地的安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)承擔(dān)安全監(jiān)管辦指定的運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查和事故調(diào)查處理工作。
第六條安全監(jiān)管辦的運(yùn)輸、客運(yùn)、貨運(yùn)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、土地管理等專業(yè)管理部門按照職責(zé)分工，依法履行各專業(yè)領(lǐng)域的運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查、行政許可審查及監(jiān)督檢查和相關(guān)行政處罰職責(zé)。安全監(jiān)管辦各專業(yè)管理部門應(yīng)當(dāng)積極參與、配合事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作，提出事故處理意見或建議，督促事故責(zé)任單位和有關(guān)人員認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施。
第七條安全監(jiān)管辦的應(yīng)急管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)急值守、信息匯總和綜合協(xié)調(diào)工作，及時(shí)掌握和報(bào)告事故相關(guān)情況，保證與鐵道部、地方政府及相關(guān)部門、基層單位信息暢通，協(xié)調(diào)鐵路有關(guān)部門、單位與地方政府有關(guān)部門在處置事故時(shí)的具體工作。應(yīng)急救援指揮部門負(fù)責(zé)組織制定相關(guān)應(yīng)急預(yù)案和救援工作規(guī)則，組織開展事故應(yīng)急救援培訓(xùn)和演練，督促落實(shí)有關(guān)應(yīng)急救援保障體系的各項(xiàng)要求。發(fā)生事故后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，并負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)組織、救援指揮工作。
第八條安全監(jiān)管辦的法律事務(wù)部門負(fù)責(zé)管理與安全監(jiān)管行政行為相關(guān)的法律事務(wù)。具體職責(zé)是：(一)統(tǒng)一受理行政許可申請(qǐng)，送達(dá)行政許可決定，對(duì)涉及或可能涉及行政許可的文件及法律文書進(jìn)行合法性審核。負(fù)責(zé)行政許可工作統(tǒng)計(jì)、分析和報(bào)告，管理行政許可專用印章。(二)對(duì)安全監(jiān)管辦履行法定監(jiān)管職責(zé)中涉及的法律問題提供咨詢意見，組織研究處理有關(guān)行政爭(zhēng)議案件，對(duì)安全監(jiān)管辦工作人員執(zhí)行法律法規(guī)的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。（三）安全監(jiān)管辦規(guī)定的其他法律事務(wù)。
第九條安全監(jiān)管辦有關(guān)安全監(jiān)督管理行政事項(xiàng)的文件和法律文書，應(yīng)當(dāng)使用“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室”名稱和專用印章。辦理行政許可事項(xiàng)、制作行政許可文書，應(yīng)當(dāng)使用“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室行政許可專用章”。制作行政處罰決定書應(yīng)當(dāng)加蓋“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室行政處罰專用章”。安全監(jiān)管辦人員行使相關(guān)行政管理職能時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用“××鐵路安全監(jiān)督管理辦公室工作證”。行使相關(guān)行政處罰職責(zé)時(shí)，還應(yīng)當(dāng)出示鐵道部統(tǒng)一制發(fā)的“中華人民共和國(guó)鐵路運(yùn)輸安全執(zhí)法證”。安全監(jiān)管辦履行行政處罰職能的人員應(yīng)當(dāng)具備鐵道部統(tǒng)一規(guī)定的執(zhí)法資格。實(shí)施行政處罰時(shí)，使用統(tǒng)一的法律文書和專用罰款票據(jù)。法律文書格式由鐵道部統(tǒng)一規(guī)定，專用罰款票據(jù)由鐵道部統(tǒng)一向財(cái)政部領(lǐng)取。罰款收入嚴(yán)格執(zhí)行“收支兩條線”管理。
第十條安全監(jiān)管辦履行法定安全監(jiān)督管理職責(zé)所需經(jīng)費(fèi)應(yīng)當(dāng)納入預(yù)算，對(duì)其工作條件應(yīng)當(dāng)予以保障。
第十一條安全監(jiān)管辦應(yīng)當(dāng)建立健全運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查制度、行政許可配套制度、事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作制度和相關(guān)行政處罰工作規(guī)則，加強(qiáng)對(duì)安全監(jiān)督管理人員的教育培訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)行政執(zhí)法行為的監(jiān)督檢查，落實(shí)行政執(zhí)法責(zé)任制，確保安全監(jiān)督管理人員嚴(yán)格在法律法規(guī)授權(quán)范圍內(nèi)履行職責(zé)，依據(jù)法定程序開展工作。重大行政管理事項(xiàng)應(yīng)當(dāng)經(jīng)安全監(jiān)管辦領(lǐng)導(dǎo)集體研究決定。
第十二條鐵道部應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)安全監(jiān)管辦工作的指導(dǎo)和監(jiān)督檢查。鐵道部有關(guān)職能部門按照職責(zé)分工，具體負(fù)責(zé)督促安全監(jiān)管辦落實(shí)依法行政的各項(xiàng)要求和工作部署。發(fā)現(xiàn)安全監(jiān)管辦有違法或不當(dāng)行政行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以糾正。
