時(shí)間：2024-01-09 14:43:31
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇航空貨物運(yùn)輸概念，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
我國(guó)中還沒有包含各種運(yùn)輸合同的共同合同概念。單行法中是根據(jù)不同方式的運(yùn)輸確定運(yùn)輸合同定義的。民法中一般將運(yùn)輸合同稱為運(yùn)送合同，是指“由承運(yùn)人將承運(yùn)的貨物或旅客及行李包裹運(yùn)送到指定地點(diǎn)，托運(yùn)人或旅客向承運(yùn)人交付運(yùn)費(fèi)的協(xié)議”。這一定義強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)輸合同雙方當(dāng)事人的合意，強(qiáng)調(diào)了傳統(tǒng)民法理論中合同當(dāng)事人的自由意志，與我國(guó)《民法通則》的合同定義是相吻合的。這一定義體現(xiàn)了從一般法上的定義演繹出特定法上的定義這一傳統(tǒng)邏輯。依此邏輯方法，還可演繹出許多專門運(yùn)輸合同的定義。
民法理論上關(guān)于運(yùn)輸合同的定義，來源于《法國(guó)民法典》所規(guī)定的合同定義，“合同為一種合意，依此合意，一人或數(shù)人對(duì)于其他一人或數(shù)人負(fù)擔(dān)給付、作為或不作為的債務(wù)。”根據(jù)這一定義向民法一般原理溯源的話，“合同是引起民事法律關(guān)系發(fā)生、變更、消滅的法律事實(shí)之一”：“在法律事實(shí)中合同屬于人的行為”：“在人的行為中，合同屬于合法行為”：“在合法行為中，合同屬于民事法律行為”：“在民事法律行為中，合同屬于雙方的行為”：“合同是發(fā)生債權(quán)債務(wù)關(guān)系的合意”。
以運(yùn)輸合同為基點(diǎn)，向更抽象的法的原理方向，運(yùn)輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是，由此向更具體的法律規(guī)范方向探索，傳統(tǒng)理論很難作出的解釋。第一，在市場(chǎng)中，承運(yùn)人和托運(yùn)人及旅客之間存在嚴(yán)重的事實(shí)上的不平等；第二，當(dāng)事人的“合意”，即傳統(tǒng)民法合同自由原則在各種單行運(yùn)輸法中受到嚴(yán)格的限制，合同“協(xié)議說”在運(yùn)輸領(lǐng)域中的個(gè)別情況下才得到證實(shí)。
二、運(yùn)輸合同的種類及其劃分意義
分工和商品交換的，促使運(yùn)輸業(yè)不斷革新。隨著運(yùn)輸需求的持繼增強(qiáng)，運(yùn)輸業(yè)中不斷更新運(yùn)輸技術(shù)，采用新型新輸工具，擴(kuò)大運(yùn)輸設(shè)施。最終產(chǎn)生了方式更多、運(yùn)距更遠(yuǎn)、速度更快、更為安全的社會(huì)效果。運(yùn)輸過程變得極其錯(cuò)綜復(fù)雜。多樣化的運(yùn)輸及其所產(chǎn)生的多樣化的運(yùn)輸社會(huì)效果，產(chǎn)生了多樣化的運(yùn)輸合同形式。
根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)，可以將運(yùn)輸合同作出不同的分類。同一種類的運(yùn)輸合同又可以依據(jù)其他分類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行二次分類或三次分類。因此，運(yùn)輸合同呈現(xiàn)出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態(tài)，各種運(yùn)輸合同共同組成一個(gè)完整的、獨(dú)立的合同體系。這一體系中各個(gè)層次、各個(gè)分支的運(yùn)輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件，而且又有明顯的區(qū)別。
劃分運(yùn)輸合同種類的意義，首先是各種運(yùn)輸合同的共同特征、從整體上把握其性質(zhì)的需求；其次，是科學(xué)區(qū)分各種不同的運(yùn)輸合同、正確認(rèn)識(shí)不同經(jīng)濟(jì)關(guān)系對(duì)合同法的不同要求，進(jìn)而指導(dǎo)立法和司法實(shí)踐。
劃分合同種類的標(biāo)準(zhǔn)是多種多樣的，歸納起來有二大類。第一是理論標(biāo)準(zhǔn)，為了滿足理論研究的需要，法學(xué)理論上根據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)、從不同角度進(jìn)行一般分類后再對(duì)各種合同進(jìn)行二次歸類。根據(jù)法學(xué)理論，運(yùn)輸合同屬于有名、諾成、雙務(wù)、有償合同并具有計(jì)劃性和經(jīng)濟(jì)性，又歸于提供勞務(wù)類合同。第二是生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)，立法和實(shí)踐中為了準(zhǔn)確區(qū)分不同的運(yùn)輸合同，根據(jù)各種具體運(yùn)輸方式對(duì)運(yùn)輸合同進(jìn)行分類。兩種不同的分類各有其不同的意義，但又有相輔相成的關(guān)系，前者對(duì)后者有指導(dǎo)作用，后者對(duì)前者有論據(jù)作用。
從整體上研究運(yùn)輸合同，需要對(duì)各種具體的運(yùn)輸合同進(jìn)行具體分析，因此，應(yīng)該在法學(xué)一般原理指導(dǎo)下，根據(jù)各種運(yùn)輸生產(chǎn)關(guān)系的特點(diǎn)，對(duì)運(yùn)輸合同進(jìn)行分類。當(dāng)然，這種分類的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)也不可能是單一的。
1、根據(jù)運(yùn)輸對(duì)象劃分的運(yùn)輸合同
運(yùn)輸對(duì)象是借助運(yùn)輸工具進(jìn)行空間位移的人身和物品。依此將運(yùn)輸合同劃分為旅客運(yùn)輸合同和貨物運(yùn)輸合同。人身和物品各有不同的屬性和社會(huì)屬性，對(duì)運(yùn)輸條件要求不同，因而也會(huì)具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。
2、根據(jù)運(yùn)輸是否跨越國(guó)界劃分的運(yùn)輸合同
運(yùn)輸對(duì)象的起運(yùn)點(diǎn)、所經(jīng)線路和終點(diǎn)均在一國(guó)境內(nèi)的，為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸合同。運(yùn)輸對(duì)象跨越一國(guó)或者多國(guó)邊界的，為國(guó)際運(yùn)輸合同或稱涉外運(yùn)輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國(guó)內(nèi)法，后者則需適用有關(guān)國(guó)際公約和國(guó)際慣例。
3、根據(jù)運(yùn)輸方式劃分的運(yùn)輸合同
當(dāng)代運(yùn)輸方式主要是公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、海上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。與此相應(yīng)，運(yùn)輸合同劃分為公路運(yùn)輸合同、鐵路運(yùn)輸合同、內(nèi)河運(yùn)輸合同、海上運(yùn)輸合同和航空運(yùn)輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運(yùn)輸合同都有相應(yīng)的專門運(yùn)輸法 予以調(diào)整。不同的運(yùn)輸合同的相互區(qū)別，在各專門運(yùn)輸法中得到具體的表現(xiàn)。
4、劃分結(jié)果和意義
在立法和實(shí)踐中，上述三種分類均不是孤立的，而是綜合交叉、同時(shí)發(fā)生作用的。作用方式有以下幾種：
第一，以運(yùn)輸對(duì)象標(biāo)準(zhǔn)為主，以國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)和方式標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先將運(yùn)輸合同劃分為旅客運(yùn)輸合同和貨物運(yùn)輸合同，然后依國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行二次劃分，即將旅客運(yùn)輸合同再劃分為國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸合同和國(guó)際旅客運(yùn)輸合同，國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸合同和國(guó)際貨物運(yùn)輸合同；最后作三次劃分，分別將國(guó)內(nèi)、國(guó)際客運(yùn)合同和貨運(yùn)合同以運(yùn)輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結(jié)果是：（1）國(guó)內(nèi)公路旅客運(yùn)輸合同、國(guó)內(nèi)鐵路旅客運(yùn)輸合同、國(guó)內(nèi)河流旅客運(yùn)輸合同、國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸合同、國(guó)內(nèi)海上旅客運(yùn)輸合同；（2）國(guó)際公路旅客運(yùn)輸合同、國(guó)際鐵路旅客運(yùn)輸合同、國(guó)際河流旅客運(yùn)輸合同、國(guó)際航空旅客運(yùn)輸合同、國(guó)際海上旅客運(yùn)輸合同；（3）國(guó)內(nèi)公路貨物運(yùn)輸合同、國(guó)內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸合同、國(guó)內(nèi)水上貨物運(yùn)輸合同、國(guó)內(nèi)航空貨物運(yùn)輸合同、國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸合同；（4）國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同、國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同，國(guó)際航空貨物運(yùn)輸合同、國(guó)際河流貨物運(yùn)輸合同、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同。
在作第二次劃分時(shí)，既可以把國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先，也可以運(yùn)輸方式優(yōu)先，但劃分的最后結(jié)果是相同的。
第二，以國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)為主，以對(duì)象標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先將運(yùn)輸合同劃分為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸合同和國(guó)際（涉外）運(yùn)輸合同。然后，根據(jù)對(duì)象標(biāo)準(zhǔn)（或生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)）進(jìn)行二次劃分，即劃分為：國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸合同和國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸合同，國(guó)際旅客運(yùn)輸合同和國(guó)際貨物運(yùn)輸合同；最后做第三次劃分，即以生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)（或?qū)ο髽?biāo)準(zhǔn)）所作的劃分。這種劃分方式的最后結(jié)果與第一種劃分方式是相同的。
第三，以運(yùn)輸方式標(biāo)準(zhǔn)為主，以對(duì)象標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先把運(yùn)輸合同劃分為：公路運(yùn)輸合同、鐵路運(yùn)輸合同、內(nèi)河運(yùn)輸合同、航空運(yùn)輸合同和海上運(yùn)輸合同。然后，根據(jù)對(duì)象標(biāo)準(zhǔn)（或國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)）進(jìn)行二次劃分，最后以國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)（或?qū)ο髽?biāo)準(zhǔn)）進(jìn)行第三次劃分。這種劃分方式的最后結(jié)果與第一、第二種方式仍然是相同的。
從形式上看，三種劃分運(yùn)輸合同種類的方式最終出現(xiàn)的劃分結(jié)果完全相同，似乎這種方法上的區(qū)分沒有什么意義。但是，從形式所表現(xiàn)的全部上分析，不同的劃分方式表明了不同的側(cè)重點(diǎn)和合同范圍，因而具有不同的法律意義。以對(duì)象標(biāo)準(zhǔn)為主劃分不同的運(yùn)輸合同，其重要性在于將客運(yùn)和貨運(yùn)相區(qū)別，同時(shí)結(jié)合國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)或運(yùn)輸方式標(biāo)準(zhǔn)，使客運(yùn)合同和貨運(yùn)合同各自成立為整體運(yùn)輸合同下的子合同系統(tǒng)，可以滿足理論研究、立法和實(shí)踐的不同需要。以國(guó)界標(biāo)準(zhǔn)為主的劃分方式，其重要性在于將國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸相區(qū)別，同時(shí)結(jié)合對(duì)象標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸方式標(biāo)準(zhǔn)，有利研究解決運(yùn)輸合同的國(guó)內(nèi)、國(guó)際統(tǒng)一和法律適用。以運(yùn)輸方式標(biāo)準(zhǔn)為主的劃分方式，則體現(xiàn)了各國(guó)運(yùn)輸立法的普遍性。現(xiàn)代各國(guó)大多是以運(yùn)輸方式為依據(jù)進(jìn)行運(yùn)輸立法的，例如，我國(guó)已經(jīng)制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運(yùn)輸方式命名。專門運(yùn)輸法中一般劃分了客運(yùn)和貨運(yùn)，繼而又對(duì)客運(yùn)和貨運(yùn)劃分為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸。
運(yùn)輸關(guān)系中，旅客和貨物從出發(fā)地至目的地應(yīng)當(dāng)是不間斷的。經(jīng)濟(jì)關(guān)系的這種特性，要求運(yùn)輸起點(diǎn)和終點(diǎn)發(fā)生有機(jī)聯(lián)系。在兩點(diǎn)之間存在不同的區(qū)段或者不同方式的運(yùn)輸。這種狀況導(dǎo)致了兩種特殊的運(yùn)輸合同關(guān)系。第一是同一運(yùn)輸方式中，由不同的承運(yùn)人各承擔(dān)部分區(qū)段的相繼運(yùn)輸。第二是由二種或二種以上運(yùn)輸方式組合成的多式聯(lián)運(yùn)。相繼運(yùn)輸合同和多式聯(lián)運(yùn)合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問題尤為復(fù)雜。
三、運(yùn)輸合同的產(chǎn)生和發(fā)展
社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展所形成的運(yùn)輸勞動(dòng)專業(yè)化出現(xiàn)以前，合同法所規(guī)定和調(diào)整的商品經(jīng)濟(jì)范圍十分廣泛、籠統(tǒng)，運(yùn)輸合同在合同法中僅占極小的位置。運(yùn)輸合同法有一個(gè)產(chǎn)生和發(fā)展的歷史過程。
本文系教育部高等學(xué)校物流類專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)、中國(guó)物流學(xué)會(huì)和中國(guó)物流行業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合設(shè)立的2013年物流教改教研課題階段性研究成果，課題名：高職《運(yùn)輸組織與管理》課程的項(xiàng)目化教學(xué)改革研究。（課題編號(hào)：JZW2013088）
【文章摘要】
近年來，以任務(wù)驅(qū)動(dòng)，項(xiàng)目導(dǎo)向的教學(xué)成為高職院校物流專業(yè)的教學(xué)改革熱點(diǎn)，但各高職院校在課程開發(fā)過程中還普遍存在一些不足。本文對(duì)高職物流管理專業(yè)核心課程《運(yùn)輸組織與管理》進(jìn)行項(xiàng)目化教學(xué)改革進(jìn)行研究，分析探討包括項(xiàng)目化教學(xué)的內(nèi)涵、課程設(shè)計(jì)思路、教學(xué)內(nèi)容選擇、教學(xué)評(píng)價(jià)等，最后形成了課程項(xiàng)目化教學(xué)改革的方案。
【關(guān)鍵詞】
項(xiàng)目化教學(xué)；教學(xué)改革；運(yùn)輸組織與管理
山東華宇職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所為生產(chǎn)、建設(shè)、管理和服務(wù)一線培養(yǎng)應(yīng)用型、技能型人才的高等職業(yè)技術(shù)院校，學(xué)院辦學(xué)堅(jiān)持職業(yè)技術(shù)教育方向，堅(jiān)持應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)目標(biāo)定位，積極探索新形勢(shì)下高等職業(yè)院校辦學(xué)思路及理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點(diǎn)龍頭專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是具有良好的職業(yè)素質(zhì)，掌握現(xiàn)代物流管理知識(shí)和技能，具備物資儲(chǔ)存、運(yùn)輸、配送、貨運(yùn)、采購等能力，能夠從事現(xiàn)代企業(yè)物流管理、第三方物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理、國(guó)際貨運(yùn)，生產(chǎn)物流運(yùn)作管理，電子商務(wù)配送管理等高端技能專門人才。這一目標(biāo)決定了我們?cè)陂_展教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)、崗位需求為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽嘗試項(xiàng)目化課程教學(xué)改革思路。
1 《運(yùn)輸組織與管理》項(xiàng)目化課程改革的思路
課程項(xiàng)目化改革思路：本課程是以職業(yè)能力為導(dǎo)向，在調(diào)研社會(huì)人才需求和專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)上，廣泛邀請(qǐng)物流運(yùn)輸行業(yè)的專家與企業(yè)人員等對(duì)物流專業(yè)所對(duì)應(yīng)運(yùn)輸崗位標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)能力要求進(jìn)行分析分解，確定課程的教學(xué)內(nèi)容的選擇、教學(xué)方法的使用。形成以不同運(yùn)輸方式的作業(yè)組織流程、單證繕制、運(yùn)費(fèi)計(jì)算為主線，以運(yùn)輸組織、方案設(shè)計(jì)能力培養(yǎng)為核心，分為公路貨運(yùn)組織與管理、水路貨運(yùn)組織與管理、鐵路貨運(yùn)組織與管理、航空貨運(yùn)組織與管理、多式聯(lián)運(yùn)組織與管理、運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)等六大項(xiàng)目主題。課程項(xiàng)目化改革過程中要將職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)充分融入教學(xué)內(nèi)容中，形成知識(shí)目標(biāo)與能力目標(biāo)，然后通過項(xiàng)目化教學(xué)，真正讓學(xué)生掌握真實(shí)的物流運(yùn)輸工作流程與工作方法，使學(xué)生在整個(gè)學(xué)習(xí)過程中能自覺的認(rèn)識(shí)到每一個(gè)項(xiàng)目活動(dòng)所應(yīng)具備的知識(shí)、素質(zhì)、方法，從而能夠激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。
2 課程的項(xiàng)目化教學(xué)目標(biāo)
《運(yùn)輸組織與管理》課程是物流管理專業(yè)的主干課程，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項(xiàng)目化教學(xué)改革必須經(jīng)過充分的企業(yè)調(diào)研，根據(jù)職業(yè)能力的定位與行業(yè)專家共同完成課程的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容的選擇。學(xué)生通過學(xué)習(xí)本門課程，能夠達(dá)到以下能力目標(biāo)：（1）專業(yè)能力：熟悉運(yùn)輸費(fèi)用的基本構(gòu)成和計(jì)算方法，會(huì)計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用；至少掌握兩種及以上運(yùn)輸方式的主要運(yùn)輸單證的繕制方法，會(huì)填制這些票證；能按合理的運(yùn)輸組織流程，處理兩種及以上運(yùn)輸方式的貨運(yùn)組織工作。（2）方法能力：熟悉現(xiàn)代運(yùn)輸管理的基本概念和知識(shí)；掌握運(yùn)輸中裝卸搬運(yùn)設(shè)備的操作方法；了解運(yùn)輸管理的運(yùn)作流程、管理理念和基本方法。（3）社會(huì)能力：具有良好的思想政治素質(zhì)、行為規(guī)范和職業(yè)道德；具有物流活動(dòng)中的溝通能力、有較強(qiáng)的自我控制能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力；具有較強(qiáng)的開拓發(fā)展的創(chuàng)新能力。
3 課程項(xiàng)目化教學(xué)內(nèi)容
在對(duì)《運(yùn)輸組織與管理》課程項(xiàng)目化改革教學(xué)內(nèi)容的選取上，根據(jù)學(xué)生未來實(shí)際就業(yè)崗位群的需要，結(jié)合學(xué)?，F(xiàn)有的教學(xué)條件，以夠用為度，對(duì)內(nèi)容有所取舍，有所側(cè)重，刪減了應(yīng)用性不強(qiáng)的教學(xué)內(nèi)容，并對(duì)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)加大。同時(shí)注意與前后續(xù)課程的銜接，時(shí)刻關(guān)注行業(yè)的發(fā)展注入新的知識(shí)。本門課程在內(nèi)容設(shè)計(jì)上選取與運(yùn)輸作業(yè)流程密切相關(guān)的六個(gè)完整項(xiàng)目。
項(xiàng)目一：公路貨物運(yùn)輸組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生熟悉公路貨運(yùn)的基本條件；能分析公路整車貨運(yùn)的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運(yùn)輸單證；分析公路零擔(dān)貨運(yùn)的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運(yùn)輸單證；了解特種貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；練習(xí)公路運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算。
項(xiàng)目二：鐵路貨物運(yùn)輸組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生明確鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件；熟悉鐵路運(yùn)輸裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運(yùn)、受理、承運(yùn)、裝卸、到達(dá)和支付作業(yè)；分析鐵路貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒?；掌握鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法，練習(xí)運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算。
項(xiàng)目三：水路貨物運(yùn)輸組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生熟悉水路貨運(yùn)的基本條件；分析水路進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒蹋瑢?shí)踐相關(guān)工作內(nèi)容；熟悉水路運(yùn)輸主要單證的內(nèi)容，練習(xí)相關(guān)單證的繕制；了解特種貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；掌握水路運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法，練習(xí)運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算。
項(xiàng)目四：航空貨物運(yùn)輸組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生熟悉航空貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件；掌握航空出口貨物運(yùn)輸流程；掌握航空進(jìn)口貨物運(yùn)輸流程；掌握國(guó)際航空貨物運(yùn)輸及主要單證流轉(zhuǎn)、國(guó)際航空貨物運(yùn)單的填寫、國(guó)際航空貨物運(yùn)費(fèi)計(jì)算等內(nèi)容。
項(xiàng)目五：多式聯(lián)運(yùn)組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生了解多式聯(lián)運(yùn)的組織運(yùn)作程序；了解多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)的主要工作內(nèi)容； 了解多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任的劃分方法； 提交一份關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的調(diào)查報(bào)告。
項(xiàng)目六：運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目要求學(xué)生了解運(yùn)輸服務(wù)的類型和選擇方法；了解影響運(yùn)輸方式選擇的主要因素，進(jìn)行定性分析決策的方法；進(jìn)行運(yùn)輸線路的對(duì)比和選擇；了解影響運(yùn)輸成本的基本因素，實(shí)施成本控制的途徑；了解貨運(yùn)企業(yè)信息的種類，應(yīng)用和處理信息的方法。能夠制定完整運(yùn)輸方案。
4 課程項(xiàng)目化教學(xué)評(píng)價(jià)改革
實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)的課程實(shí)踐性很強(qiáng)，學(xué)生知識(shí)和技能培養(yǎng)需要靠平時(shí)的積累和訓(xùn)練。在課程考核采用形成性考核和終結(jié)性考核相結(jié)合的方法，實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)過程的動(dòng)態(tài)化。本課程的教學(xué)評(píng)價(jià)改革將考核過程分為基本實(shí)踐能力、綜合實(shí)踐能力、創(chuàng)新實(shí)踐能力以及項(xiàng)目化課程成績(jī)匯總四個(gè)組成部分，其中基本實(shí)踐能力側(cè)重對(duì)學(xué)生的理論考核，綜合實(shí)踐能力側(cè)重對(duì)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)能力、對(duì)知識(shí)的運(yùn)用能力等，創(chuàng)新實(shí)踐能力側(cè)重于對(duì)學(xué)生獨(dú)立解決問題的能力進(jìn)行考核。各部分在總的項(xiàng)目化課程考核中所占的權(quán)重一次為20%，30%和50%。
5 結(jié)論
《運(yùn)輸組織與管理》項(xiàng)目化課程教學(xué)改革，在教學(xué)過程中學(xué)生的學(xué)習(xí)主動(dòng)性增強(qiáng)，從被動(dòng)聽講轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動(dòng)學(xué)習(xí)，如在運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)項(xiàng)目中，同學(xué)們能夠根據(jù)平時(shí)上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設(shè)計(jì)。通過大量實(shí)踐證明，以任務(wù)驅(qū)動(dòng)，項(xiàng)目導(dǎo)向的教學(xué)具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實(shí)踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個(gè)問題提供了有效的方法。
【參考文獻(xiàn)】
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[關(guān)鍵詞]貨物運(yùn)輸；輕泡貨物；運(yùn)費(fèi)計(jì)算；運(yùn)輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運(yùn)輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤(rùn)源泉”，而貨物運(yùn)輸則是這個(gè)“第三利潤(rùn)源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運(yùn)輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)不同的運(yùn)輸方式又歸口于不同的國(guó)家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，因此，對(duì)于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量??；泡，虛而松軟，不堅(jiān)硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運(yùn)輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。
相對(duì)于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國(guó)際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國(guó)際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國(guó)有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運(yùn)輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。
交通部的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計(jì)算”，即：鐵路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國(guó)港口收費(fèi)規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計(jì)費(fèi)噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計(jì)費(fèi)噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計(jì)費(fèi)噸?！奔矗核愤\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。
國(guó)家民用航空總局的《中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計(jì)重?！奔矗汉娇者\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。
根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計(jì)算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米
在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米
在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計(jì)算才能得出結(jié)論。
值得注意的是，縱觀國(guó)際國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢(shì)。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國(guó)將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國(guó)外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計(jì)），我國(guó)為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國(guó)家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計(jì)，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國(guó)為1000千克/立方米，但在某些特殊場(chǎng)合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計(jì)）。
2 輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量
貨物的計(jì)費(fèi)重量，顧名思義就是計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。
一般來說，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，是以貨物的計(jì)費(fèi)重量作為其中一個(gè)因子的，即：
貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計(jì)費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價(jià)
作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價(jià)不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實(shí)際重量作為計(jì)費(fèi)重量，那么就會(huì)出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會(huì)直接影響到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。
為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計(jì)重，即輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規(guī)定值
顯然，重貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對(duì)輕泡貨物推出半泡計(jì)費(fèi)方式（分半泡），即在計(jì)收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對(duì)體積重量相對(duì)于實(shí)際重量“泡出來”的重量（全泡）只計(jì)收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計(jì)費(fèi)重量為：
實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2
=（實(shí)際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計(jì)費(fèi)重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計(jì)費(fèi)重量均取其體積重量。
采用水路運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算
輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因?yàn)槿绱?，在?shí)際工作中計(jì)算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，首先就是直接確定其計(jì)費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長(zhǎng)92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價(jià)值為100美元/千克。請(qǐng)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價(jià)：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實(shí)際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計(jì)費(fèi)重量
37.43千克計(jì)費(fèi)重量對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)為N――37.51美元/千克
基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價(jià)值費(fèi)=（貨物價(jià)值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計(jì)算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元
故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計(jì)算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時(shí)并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計(jì)算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。
例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國(guó)外A港口運(yùn)抵我國(guó)沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請(qǐng)分別計(jì)算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。
解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克
（1）散裝運(yùn)輸時(shí)
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實(shí)際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計(jì)費(fèi)重量
運(yùn)費(fèi)為
基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運(yùn)輸時(shí)
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實(shí)際重量56000千克作為計(jì)費(fèi)重量
運(yùn)費(fèi)為
基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省
3520美元-2464美元=1056美元
結(jié)論：一批貨物散裝時(shí)屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國(guó)有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方法，對(duì)快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計(jì)費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法。
4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略
在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計(jì)費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。
4.1 千方百計(jì)努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計(jì)費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r(shí)，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時(shí)也會(huì)增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計(jì)費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對(duì)于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價(jià)值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳?；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對(duì)于這一類貨物可以通過拆卸整機(jī)、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。
這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時(shí)要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。
4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物
利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個(gè)很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個(gè)方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計(jì)合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個(gè)裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個(gè)裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
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摘要：進(jìn)入21世紀(jì)的國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)，與20世紀(jì)初《海牙規(guī)則》所產(chǎn)生的時(shí)代相比較，不論是船貨各方的力量對(duì)比，還是國(guó)際貨物的運(yùn)輸方式，都要求產(chǎn)生新的國(guó)際公約，以適應(yīng)這種新的形勢(shì)?！堵固氐ひ?guī)則》正是在這樣的背景下產(chǎn)生的。
關(guān)鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》；承運(yùn)人；義務(wù)；責(zé)任
一、 《鹿特丹規(guī)則》的幾大創(chuàng)新
（一）新創(chuàng)設(shè)“海運(yùn)履約方”
新規(guī)則不僅對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人的概念進(jìn)行了修訂，又在《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上，重新設(shè)計(jì)了一種新型的責(zé)任主體――海運(yùn)履約方。在《漢堡規(guī)則》中，“承運(yùn)人”的概念實(shí)際上包括兩類主體，其一是指本人或以其名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的任何人，即通常意義上說的合同承運(yùn)人，其二是指受合同承運(yùn)人委托執(zhí)行貨物運(yùn)輸或部分貨物運(yùn)輸?shù)娜魏稳?，包括受委托?zhí)行這項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌魏稳?。我?guó)海商法中對(duì)承運(yùn)人的定義實(shí)際上大體上與《漢堡規(guī)則》相同，而依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第5款規(guī)定：“承運(yùn)人”是指與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人。顯然新規(guī)則只把承運(yùn)人的范圍限定在了合同承運(yùn)人之內(nèi)，這使得承運(yùn)人的概念得到簡(jiǎn)化。因?yàn)樾乱?guī)則起草的工作組認(rèn)為，第二種承運(yùn)人實(shí)際屬于，而問題不屬于運(yùn)輸法的范疇，應(yīng)留待各國(guó)國(guó)內(nèi)法去解決。
新規(guī)則通過對(duì)承運(yùn)人、托運(yùn)人等定義的重新修訂，以及引入新的責(zé)任主體――履約方、海運(yùn)履約方，其影響如下：
1. 明確了港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位
2. 船東和光船租船人的責(zé)任將大大提高
（二）網(wǎng)狀責(zé)任制度
新公約把應(yīng)用范圍定為海運(yùn)加其他，其把公約的適用范圍擴(kuò)大到傳統(tǒng)的海上區(qū)段以外的其它領(lǐng)域，包括與海上運(yùn)輸連接的陸上運(yùn)輸，鐵路、公路、內(nèi)河水上運(yùn)輸甚至是航空運(yùn)輸都包括在內(nèi)。但這套規(guī)則原則上是適用于海上運(yùn)輸，如果貨物運(yùn)輸合同在涵蓋了海上運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)還包括其它非海上運(yùn)輸階段，而且貨物是在其它運(yùn)輸區(qū)段發(fā)生損失，在這種情況下，如果該運(yùn)輸區(qū)段有強(qiáng)制適用的國(guó)際公約，就適用相關(guān)的國(guó)際公約。但如果該運(yùn)輸區(qū)段沒有強(qiáng)制性的國(guó)際公約，就要適用新公約的規(guī)定?，F(xiàn)在除海運(yùn)和空運(yùn)有適用全球的國(guó)際公約外，公路、鐵路等均無適用于全球的國(guó)際公約。最終，《鹿特丹規(guī)則》第26條沒有規(guī)定國(guó)內(nèi)法的優(yōu)先適用。???取消國(guó)內(nèi)法的適用，總體來說對(duì)承運(yùn)人是有利的。
二、承運(yùn)人的義務(wù)
（一）擴(kuò)展了適航義務(wù)的期間
適航義務(wù)的期間擴(kuò)展實(shí)際上也是完全責(zé)任制度確立的必然結(jié)果。在《海牙規(guī)則》下，承運(yùn)人的適航時(shí)間是在開航前或開航時(shí)，是因?yàn)橐馈逗Ｑ酪?guī)則》的免責(zé)條款，在開航后管船過失是可以免責(zé)的，但是《鹿特丹規(guī)則》取消了包括管船過失免責(zé)在內(nèi)的航行過失，實(shí)行完全過失責(zé)任制，航程中因過錯(cuò)造成船舶不適航，造成貨損，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。
（二）對(duì)于管貨義務(wù)的影響
在海牙維斯比規(guī)則實(shí)施中，常常困擾人們的是管貨義務(wù)和管船義務(wù)的區(qū)分，主要是因?yàn)樵诜梢?guī)定的管貨義務(wù)適用海上貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)，違反管貨義務(wù)，承運(yùn)人必須承擔(dān)責(zé)任；而違反管船義務(wù)，由于管船義務(wù)屬于“航海過失免責(zé)”，因而承運(yùn)人常?？梢愿鶕?jù)法律規(guī)定享受過失免責(zé)。通常認(rèn)為，區(qū)分兩者的方法在于看船長(zhǎng)或船員的某項(xiàng)行為的動(dòng)機(jī)是針對(duì)貨物還是船舶，但有時(shí)候不容易區(qū)分或者主體是針對(duì)兩者，當(dāng)承運(yùn)人不能舉證兩種原因造成貨損的各自比例時(shí)，依以往的“瓦里斯庫拉原則”（Vallescura Rule），由承運(yùn)人承擔(dān)全部賠償責(zé)任，間接的對(duì)承運(yùn)人一方造成了不公。而《鹿特丹規(guī)則》實(shí)行完全責(zé)任制度，因而根據(jù)該規(guī)則，這一問題便不會(huì)再引起爭(zhēng)議?？v觀整個(gè)《鹿特丹規(guī)則》都沒有明確可免責(zé)與不可免責(zé)損失無法區(qū)分時(shí)承運(yùn)人的責(zé)任問題，則該問題有待在《鹿特丹規(guī)則》實(shí)施的過程中通過司法實(shí)踐得到進(jìn)一步的完善。
三、承運(yùn)人對(duì)滅失、損壞或遲延交付所負(fù)的賠償責(zé)任
（一）承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)及免責(zé)
海牙-維斯比規(guī)則采用的是不完全的過失責(zé)任制，承認(rèn)航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)?！稘h堡規(guī)則》廢除了《海牙規(guī)則》17項(xiàng)免責(zé)，規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任是對(duì)于貨物的滅失、損壞及延遲交付所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明，他、他的受雇人和人已經(jīng)為避免事故的發(fā)生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施，即推定過失原則。故承運(yùn)人無法再享受航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)。但讓承運(yùn)人證明自己對(duì)火災(zāi)的發(fā)生無過失的推定過失原則似乎太過苛刻，因而漢堡規(guī)則規(guī)定此項(xiàng)舉證責(zé)任置于索賠方身上，如果欲援引此條規(guī)則要求承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任，需由索賠方證明火災(zāi)系由承運(yùn)人及其受雇人和人的過失造成的。而在一般情況下，索賠方往往很難舉證證明。
《鹿特丹規(guī)則》原則上實(shí)行完全過失責(zé)任制???，即廢除了長(zhǎng)期存在的航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)。公約關(guān)于舉證責(zé)任的規(guī)定又不同于《漢堡規(guī)則》，《鹿特丹規(guī)則》是從舉證責(zé)任的角度重新構(gòu)建了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，使舉證過程更詳細(xì)且更易操作。第一即依據(jù)第2款證明自身和18條的相關(guān)人員無過錯(cuò)，第二即證明其原因是由于第3款的15項(xiàng)免責(zé)事由引起的，兩者證明其一就可關(guān)于第1款的過錯(cuò)推定而不負(fù)賠償責(zé)任。此時(shí)，索賠方可以證明貨損是或可能是由于承運(yùn)人違反了適航義務(wù)，如此時(shí)承運(yùn)人既不能證明違反適航義務(wù)并不是導(dǎo)致貨損的原因，也不能證明自己已經(jīng)盡到了合理謹(jǐn)慎義務(wù)，則承運(yùn)人需為貨損負(fù)責(zé)。索賠方也可以就承運(yùn)人提出的免責(zé)事由進(jìn)行反駁，即證明是由于承運(yùn)人或第18條述及的人的過錯(cuò)造成、促成了承運(yùn)人所依據(jù)的免責(zé)事件或情形，或者證明損失是由于承運(yùn)人援引的免責(zé)事由以外的其他原因造成的，那么，承運(yùn)人在無法提出相反的證據(jù)的情況下，需要為損失負(fù)責(zé)。
（二）承運(yùn)人的責(zé)任期間
《鹿特丹規(guī)則》制定的重要背景之一就是集裝箱“門到門”運(yùn)輸服務(wù)的興起和開展。這種服務(wù)不僅涉及海運(yùn)，而且還涉及鐵路、公路甚至航空運(yùn)輸，是多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)配合的整體?！堵固氐ひ?guī)則》第12條承運(yùn)人的責(zé)任期間中規(guī)定：承運(yùn)人根據(jù)本公約對(duì)貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。這實(shí)際上又?jǐn)U展了海上承運(yùn)人的責(zé)任期間，形成了以“門到門”為基準(zhǔn)的國(guó)際海運(yùn)以及包括國(guó)際其他運(yùn)輸在內(nèi)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間。同時(shí)，就集裝箱來說這也更符合實(shí)踐中開展集裝箱“門到門”運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)外延，實(shí)現(xiàn)規(guī)則的統(tǒng)一，也有利于從宏觀上對(duì)集裝箱市場(chǎng)的秩序發(fā)揮規(guī)范作用，良好的規(guī)范有助于淘汰資質(zhì)不高的集裝箱運(yùn)輸參與者，維護(hù)良好的市場(chǎng)秩序。
四、結(jié)語
《鹿特丹規(guī)則》的出臺(tái)，標(biāo)志著船貨雙方開始尋求新一輪的利益平衡。新規(guī)則一旦生效，將會(huì)對(duì)船貨雙方以及包括港口運(yùn)營(yíng)商在內(nèi)的各方帶來重大影響。公約的生效條件是在全球20個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入后1年生效，許多航運(yùn)大國(guó)對(duì)于新公約均持觀望態(tài)度。（上海海事大學(xué)；上海；200135）
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注解
一、案例簡(jiǎn)介
2000年9月27日,原告湖北省技術(shù)進(jìn)出口公司(以下簡(jiǎn)稱技術(shù)進(jìn)出口公司)湖北省三高通信技術(shù)發(fā)展總公司(以下簡(jiǎn)稱湖北三高公司)與阿爾卡特網(wǎng)絡(luò)(亞洲)有限公司簽訂了一份數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備國(guó)際貨物買賣合同,約定的總價(jià)款為851108美元,以FOB加拿大Kanata離岸價(jià)為價(jià)格條件。該價(jià)格術(shù)語FOB的解釋,參照《國(guó)際商會(huì)貿(mào)易術(shù)語解釋通則》1990。
合同簽訂后,湖北三高公司與大通國(guó)際運(yùn)輸有限公司湖北分公司(以下簡(jiǎn)稱大通公司)聯(lián)系運(yùn)輸事宜。2000年11月15日,大通公司原告技術(shù)進(jìn)出口公司與被告中國(guó)人民保險(xiǎn)公司湖北省分公司在武漢簽署一份《國(guó)際運(yùn)輸預(yù)約保險(xiǎn)啟運(yùn)通知書》載明:被保險(xiǎn)人是技術(shù)進(jìn)出口公司(大通公司保險(xiǎn));保險(xiǎn)貨物項(xiàng)目是一套數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備;包裝及數(shù)量是紙箱48件;價(jià)格條件是EX-Work;貨價(jià)(原幣)USD851108;運(yùn)輸路線自Kanata Ottawa Canada至中國(guó)湖北武漢;投保險(xiǎn)別為一切險(xiǎn);保險(xiǎn)金額為USD978774.2;保險(xiǎn)費(fèi)為USD3915.09。
渥太華時(shí)間2000年11月15日19:00時(shí)即北京時(shí)間2000年11月16日8:00時(shí),被保險(xiǎn)貨物在渥太華2270STEVENAGE路被盜。2000年12月7日,大通公司將出險(xiǎn)情況告知了保險(xiǎn)公司。同年12月21日,技術(shù)進(jìn)出口公司向保險(xiǎn)公司提出了理賠要求遭到拒絕。
本案一審法院武漢市中級(jí)人民法院根據(jù)加拿大渥太華警局出具的材料,被盜時(shí)間為渥太華時(shí)間2000年11月15日17:00時(shí),即為北京時(shí)間2000年11月16日8:00時(shí);結(jié)合《通知書》及保險(xiǎn)條款的約定,責(zé)任起訖為“倉”至“倉”,承保為一切險(xiǎn),因此本案保險(xiǎn)標(biāo)的被盜的保險(xiǎn)事故發(fā)生在保險(xiǎn)公司承保責(zé)任期間內(nèi),保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)理賠。
一審法院同時(shí)認(rèn)為,本案原告技術(shù)進(jìn)出口公司對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的具有保險(xiǎn)利益,理由是原告與保險(xiǎn)公司簽訂了保險(xiǎn)合同,并按約定的費(fèi)率繳納了保險(xiǎn)費(fèi),是適格的投保人。就本案而言,技術(shù)進(jìn)出口公司作為基礎(chǔ)合同的買方,作為服務(wù)合同的投保人與作為保險(xiǎn)標(biāo)的的一套價(jià)值851108美元的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備之間存在利益關(guān)系,表現(xiàn)為技術(shù)進(jìn)出口公司的利益因保險(xiǎn)事故發(fā)生而受到損害,因保險(xiǎn)事故不發(fā)生而得以保全,技術(shù)進(jìn)出口公司對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的所享有的保險(xiǎn)利益是一種可以確定的經(jīng)濟(jì)利益,表現(xiàn)在保險(xiǎn)事故發(fā)生后,投保人技術(shù)進(jìn)出口公司遭受851108美元的經(jīng)濟(jì)損失。技術(shù)進(jìn)出口公司對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的的利益,是為我國(guó)法律所承認(rèn)的利益。
被告中國(guó)人民保險(xiǎn)公司湖北省分公司不服提起了上訴,提出上訴后,二審法院湖南省高原撤銷武漢市中級(jí)人民法院的一審判決,判決保險(xiǎn)合同無效,保險(xiǎn)公司退還技術(shù)進(jìn)出口公司保險(xiǎn)費(fèi)人民幣32417元。
二審法院在在確認(rèn)被保險(xiǎn)貨物被盜是發(fā)生在保險(xiǎn)合同訂立之后,被盜發(fā)生在保險(xiǎn)合同約定運(yùn)輸路線之內(nèi),屬于貨物的正常運(yùn)輸途中發(fā)生的損失,是“倉至倉”期間內(nèi)的損失的同時(shí),確認(rèn)了被保險(xiǎn)人對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的不具有保險(xiǎn)利益。
二、國(guó)際貨運(yùn)保險(xiǎn)中“倉至倉”條款的解讀
“倉至倉”是規(guī)范國(guó)際貨運(yùn)保險(xiǎn)中保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人之間責(zé)任起訖的國(guó)際性條款之一,目前幾乎世界上所有國(guó)家的海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)都采納了“倉至倉”條款,在其它運(yùn)輸方式(航空、集裝箱、火車等)的保險(xiǎn)中,也大都效仿了海上運(yùn)輸貨物的“倉至倉”條款的原則來限定各自保險(xiǎn)責(zé)任期間。
中國(guó)海運(yùn)貨物保險(xiǎn)條款是中國(guó)人民保險(xiǎn)公司按照1963年倫敦協(xié)會(huì)貨物條款,參照國(guó)際保險(xiǎn)市場(chǎng)的習(xí)慣做法,并結(jié)合我國(guó)保險(xiǎn)工作的實(shí)際情況制定的貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款之一,目前在國(guó)內(nèi)廣泛應(yīng)用的是1981年修訂版。中國(guó)海運(yùn)貨物保險(xiǎn)條款由五部分內(nèi)容組成,分別是責(zé)任范圍、除外責(zé)任、責(zé)任起訖、被保險(xiǎn)人的義務(wù)和索賠期限,其中責(zé)任起訖采用了國(guó)際保險(xiǎn)市場(chǎng)上的習(xí)慣做法,即“倉至倉”。
“倉至倉”原則是貨物在正常運(yùn)輸?shù)那闆r下的保險(xiǎn)期間,所謂正常運(yùn)輸是指,保險(xiǎn)貨物自保單載明的起運(yùn)地發(fā)貨人倉庫或儲(chǔ)存所開始,不論使用何種運(yùn)輸工具,只要是航程的需要都屬于正常運(yùn)輸?shù)姆秶?。一般來說,凡是正常的運(yùn)輸工具(火車、汽車、內(nèi)河船舶、海輪等),正常的遲延和正常的轉(zhuǎn)運(yùn)都屬于正常運(yùn)輸。如果出現(xiàn)非正常運(yùn)輸?shù)那闆r,即貨物從發(fā)貨人倉庫運(yùn)往收貨人倉庫途中曾經(jīng)出現(xiàn)過被保險(xiǎn)人無法控制的運(yùn)輸遲延、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載等情況時(shí),保險(xiǎn)公司的承保期限就不再當(dāng)然的適用“倉至倉”,可能需要被保險(xiǎn)人加繳一定的保險(xiǎn)費(fèi)后保單才繼續(xù)有效。
在實(shí)踐業(yè)務(wù)中經(jīng)常會(huì)發(fā)生被保險(xiǎn)貨物卸離海輪后,運(yùn)往保險(xiǎn)單載明的收貨人倉庫之前,要在卸貨港存放一定的時(shí)間,或者會(huì)發(fā)生不正常的運(yùn)輸,如被保險(xiǎn)人無法控制的運(yùn)輸延遲、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載等情況。在出現(xiàn)這些情況下保險(xiǎn)公司的保險(xiǎn)期間直至貨物運(yùn)送到收貨人倉庫才終止顯然對(duì)保險(xiǎn)公司來說不公平、或沒有現(xiàn)實(shí)意義,因此中國(guó)海運(yùn)貨物保險(xiǎn)條款第3條同時(shí)規(guī)定了“倉至倉”條款的限制。主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn):
1.被保險(xiǎn)人在目的港將貨物卸離海輪后獲得保險(xiǎn)保障的時(shí)間最長(zhǎng)是60日,如果屆滿60日仍未進(jìn)入收貨人倉庫的,保險(xiǎn)責(zé)任終止;
2.被保險(xiǎn)貨物如果轉(zhuǎn)運(yùn)到非保險(xiǎn)單所載明的目的地時(shí),保險(xiǎn)責(zé)任則以該項(xiàng)貨物開始轉(zhuǎn)交時(shí)終止。當(dāng)然被保險(xiǎn)人可以要求擴(kuò)展保險(xiǎn)期限。
3.當(dāng)發(fā)生非正常運(yùn)輸情況,被保險(xiǎn)人及時(shí)通知保險(xiǎn)人,加交保險(xiǎn)費(fèi),可按擴(kuò)展條款辦理。
4.被保險(xiǎn)貨物卸離目的港后必須整體轉(zhuǎn)入到保險(xiǎn)單所載明的收貨人倉庫,如果中間在某一倉庫將被保險(xiǎn)貨物分散、分配、分組、分派、分售,則該倉庫就作為被保險(xiǎn)人的最后倉庫,保險(xiǎn)責(zé)任也從貨物運(yùn)抵該倉庫時(shí)終止。
保險(xiǎn)責(zé)任起訖又稱為保險(xiǎn)期間或保險(xiǎn)期限,是保險(xiǎn)公司承擔(dān)責(zé)任的起訖時(shí)限。如果保險(xiǎn)責(zé)任發(fā)生在保險(xiǎn)期間內(nèi)可能才會(huì)產(chǎn)生保險(xiǎn)公司的賠償責(zé)任,否則保險(xiǎn)公司就不負(fù)責(zé)賠償。對(duì)保險(xiǎn)責(zé)任起訖的理解如果放在普通的財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)當(dāng)中會(huì)感覺非常簡(jiǎn)單,例如,張某為自己的車輛投保了商業(yè)車損險(xiǎn)、第三者責(zé)任險(xiǎn),保單有效期是1年,從2008年6月5日起至2009年6月4日止,那么張某對(duì)于2008年6月5日之前或2009年6月4日之后的車輛損失、對(duì)第三者的責(zé)任就不能憑該份保單要求保險(xiǎn)公司賠償,保險(xiǎn)公司收到索賠通知后也不會(huì)對(duì)依據(jù)該保單進(jìn)行賠償。在國(guó)際貨運(yùn)保險(xiǎn)中,幾乎所有的國(guó)家對(duì)保險(xiǎn)期間的規(guī)定都沒有像普通財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)樣規(guī)定一個(gè)具體的時(shí)間段,而是采用“倉至倉”這樣的空間概念來表示時(shí)間,這是由貨運(yùn)保險(xiǎn)投保程序的特殊性決定的。
在國(guó)際貨物運(yùn)輸中,何時(shí)安排裝運(yùn)、貨物何時(shí)到達(dá)目的地不是由買方或賣方能決定的,而是取決于船方以及天氣等諸多因素,貨物在何時(shí)處于運(yùn)輸途中很難準(zhǔn)確確定。因此聰明的商人們?cè)O(shè)置了“倉至倉”條款,用一個(gè)比較固定的空間概念來表示變化的時(shí)間概念,更好的保護(hù)了保險(xiǎn)公司和被保險(xiǎn)人的利益,同時(shí)簡(jiǎn)化了合同中關(guān)于保險(xiǎn)期間的規(guī)定。
三、 “倉至倉”條款與保險(xiǎn)利益的關(guān)系分析
本案的投保人與一審法院對(duì)保險(xiǎn)公司拒賠不予理解,主要原因在于對(duì)“倉至倉”條款的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí),沒有全面的理解“倉至倉”與保險(xiǎn)利益的關(guān)系。
保險(xiǎn)利益原則源于海上保險(xiǎn),目前的保險(xiǎn)實(shí)務(wù)與國(guó)際慣例都遵循了這一原則。中國(guó)《保險(xiǎn)法》第12條明確規(guī)定:“保險(xiǎn)利益是指投保人或者被保險(xiǎn)人對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的具有的法律上承認(rèn)的利益。”并要求“財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人在保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí),對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的應(yīng)當(dāng)具有保險(xiǎn)利益。”在中國(guó)《海商法》的海上保險(xiǎn)合同部分雖然沒有對(duì)保險(xiǎn)利益做出明確的規(guī)定,但根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理海上保險(xiǎn)糾紛案件若干問題的規(guī)定》,審理海上保險(xiǎn)合同糾紛案件,適用海商法的規(guī)定,海商法沒有規(guī)定的,適用保險(xiǎn)法的有關(guān)規(guī)定;保險(xiǎn)利益原則當(dāng)然也適用國(guó)際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)。保險(xiǎn)利益原則要求被保險(xiǎn)人在保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí),對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的應(yīng)當(dāng)具有保險(xiǎn)利益,否則無權(quán)依據(jù)保險(xiǎn)合同要求保險(xiǎn)公司對(duì)承保范圍內(nèi)的保險(xiǎn)標(biāo)的的損失進(jìn)行賠償。其目的是更好的發(fā)揮保險(xiǎn)的補(bǔ)償功能,防止道德風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生,避免保險(xiǎn)成為一種賭博行為。
“倉至倉”條款雖然涵蓋了整個(gè)運(yùn)輸過程,但保險(xiǎn)公司在理賠之前還必須首先考慮保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)被保險(xiǎn)人對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的是否具有保險(xiǎn)利益,如果不具有保險(xiǎn)利益,即使保險(xiǎn)事故發(fā)生于“倉至倉”的時(shí)間段內(nèi),保險(xiǎn)公司仍然無需賠償。
本案中買賣合同約定,價(jià)格條件是FOB加拿大Kanata,該條款的相關(guān)解釋適用《國(guó)際商會(huì)貿(mào)易術(shù)語解釋通則》(INCOTERMS1990)。根據(jù)該通則,FOB僅適用于海運(yùn)或內(nèi)河運(yùn)輸。事實(shí)上買賣合同項(xiàng)下的貨物不可能在加拿大Kanata裝上海輪或飛機(jī),但根據(jù)意思自治原則,合同有約定的以合同約定為準(zhǔn)。FOB加拿大Kanata價(jià)格條件的真實(shí)意思應(yīng)結(jié)合買賣雙方在合同中選擇的貨物公路、航空聯(lián)合運(yùn)輸方式以及憑空運(yùn)提單和其他單據(jù)結(jié)匯的付款方式從整體上予以判斷。雖然投保人在投保時(shí)是EX―Work術(shù)語,但貿(mào)易術(shù)語是買賣合同的術(shù)語,不是保險(xiǎn)合同的價(jià)格術(shù)語。不論保險(xiǎn)合同的條款作何約定,均不能改變買賣合同雙方對(duì)權(quán)利義務(wù)的約定,因此根據(jù)買賣合同,貨物在裝上飛機(jī)并收到航空承運(yùn)人簽發(fā)的空運(yùn)單前所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn),由買賣合同的賣方承擔(dān),其后運(yùn)輸所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)將由買賣合同的買方承擔(dān)。貨交航空承運(yùn)人之前,技術(shù)進(jìn)出口公司不承擔(dān)貨損風(fēng)險(xiǎn),且事故發(fā)生后,技術(shù)進(jìn)出口公司并未進(jìn)行實(shí)際賠付。因此,技術(shù)進(jìn)出口公司對(duì)受損貨物不具有保險(xiǎn)利益。
總之,本案被保險(xiǎn)貨物的損失雖然屬于保險(xiǎn)公司的賠償范圍,發(fā)生在保險(xiǎn)公司的承保期間“倉至倉”時(shí)間段內(nèi),但由于被保險(xiǎn)人在加拿大Kanata裝上海輪或飛機(jī)之前對(duì)被保險(xiǎn)貨物不具有保險(xiǎn)利益,保險(xiǎn)公司拒絕理由成立。
國(guó)際貨運(yùn)保險(xiǎn)中的保險(xiǎn)利益與買賣合同中采用的貿(mào)易術(shù)語密切相關(guān),在我國(guó)進(jìn)出口實(shí)踐中經(jīng)常采用《IN-CORTERMS 2000》中適合水上運(yùn)輸?shù)娜N貿(mào)易術(shù)語即FOB、CFR、CIF,這三種貿(mào)易術(shù)語的共同特點(diǎn)是以船舷作為風(fēng)險(xiǎn)界限,與此相對(duì)應(yīng)的是在裝運(yùn)港越過船舷之前賣方對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的具有保險(xiǎn)利益、越過裝運(yùn)港船舷之后買方對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的具有保險(xiǎn)利益。FOB與CFR貿(mào)易術(shù)語是由買方負(fù)責(zé)投保,根據(jù)目前《保險(xiǎn)法》的規(guī)定買方可以在貨物越過船舷之前對(duì)自己即將取得所有權(quán)的貨物投保,但貨物越過船舷之前發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)由于買方不具有保險(xiǎn)利益,保險(xiǎn)公司是不負(fù)責(zé)賠償?shù)?。因?在買賣合同中使用FOB與CFR貿(mào)易術(shù)語時(shí),及時(shí)保險(xiǎn)合同中明確規(guī)定了“倉至倉”,其實(shí)質(zhì)上也是“港至倉”。正如本案,買賣合同采用了FOB貿(mào)易術(shù)語,但由于被保險(xiǎn)人在加拿大Kanata裝上海輪或飛機(jī)之前對(duì)被保險(xiǎn)貨物不具有保險(xiǎn)利益,保險(xiǎn)公司不負(fù)責(zé)賠償。當(dāng)然在買賣合同中采用CIF貿(mào)易術(shù)語時(shí), “倉至倉”條款就可以全程適用了,因?yàn)镃IF是由賣方辦理貨運(yùn)保險(xiǎn),實(shí)踐中賣方向保險(xiǎn)公司投保時(shí)保單的被保險(xiǎn)人通常會(huì)填寫賣方的名稱地址,在貨物從發(fā)貨人倉庫運(yùn)往裝運(yùn)港途中賣方對(duì)貨物具有保險(xiǎn)利益,同時(shí)自己又是保單上記載的被保險(xiǎn)人;當(dāng)貨物越過船舷之后,買方一方面獲得了貨物的保險(xiǎn)利益,另一方面會(huì)成為保單的合法受讓人,賣方將會(huì)將取得的提單、保單以及其他單據(jù)背書轉(zhuǎn)讓給買方,買方成為保單的被保險(xiǎn)人。因此,保險(xiǎn)單在貫穿從賣方倉庫到買方倉庫的整個(gè)運(yùn)輸過程,是完整意義上的“倉至倉”。
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在航空運(yùn)輸以及電子商務(wù)和快遞服務(wù)快速增長(zhǎng)、規(guī)模不斷擴(kuò)張的背景下，航空物流發(fā)展問題逐漸從過去不太顯眼的位置走到了前臺(tái)。我國(guó)航空物流需求潛力巨大，但這一領(lǐng)域的發(fā)展卻剛剛揭開序幕。
近年來，我國(guó)有近60個(gè)城市提出發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，后續(xù)還會(huì)有更多的城市和機(jī)場(chǎng)加入到發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)、建設(shè)航空城（鎮(zhèn)）的行列，發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)的熱潮已經(jīng)到來。但也有值得憂慮的問題。為使航空物流及配套的產(chǎn)業(yè)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)，必須系統(tǒng)解決航空物流發(fā)展問題，并依托高水平的航空物流提高臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量，防止因一哄而上盲目發(fā)展和惡性競(jìng)爭(zhēng)而毀掉具有巨大潛力的這一產(chǎn)業(yè)。為此，從“深耕航空物流”的視角，筆者提出“航空物流產(chǎn)業(yè)體系”建設(shè)的概念，梳理目前已經(jīng)提出的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、航空城（鎮(zhèn)）、航空物流、快遞物流等發(fā)展問題，形成既具有整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展特征，又具有不同區(qū)位城市、機(jī)場(chǎng)發(fā)展產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，以及形成全國(guó)、區(qū)域和國(guó)際國(guó)內(nèi)具有完整性、競(jìng)爭(zhēng)能力和可持續(xù)發(fā)展能力的航空物流產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群，避免一次性簡(jiǎn)單消費(fèi)掉難得的航空物流發(fā)展機(jī)遇。
所謂航空物流產(chǎn)業(yè)體系，就是在機(jī)場(chǎng)及附近區(qū)域，依托航空運(yùn)輸形成的快速運(yùn)輸、多運(yùn)輸方式銜接的物流服務(wù)運(yùn)作環(huán)境條件，選擇具有國(guó)際與國(guó)內(nèi)輻射、擴(kuò)張能力的高端產(chǎn)業(yè)，通過與物流服務(wù)有機(jī)融合，形成具有緊密內(nèi)在聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展系統(tǒng)和供應(yīng)鏈服務(wù)系統(tǒng)。臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展問題，很大程度上不僅僅是擁有航空運(yùn)輸條件而獲得產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的問題，還是現(xiàn)代航空交通運(yùn)輸與物流服務(wù)環(huán)境條件下的產(chǎn)業(yè)鏈組織問題，是構(gòu)建現(xiàn)代物流等高端服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)集群?jiǎn)栴}。為此，應(yīng)按照航空物流的基本特征，加快針對(duì)特定機(jī)場(chǎng)、城市的空港物流系統(tǒng)建設(shè)，以及航空物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，合理進(jìn)行臨空產(chǎn)業(yè)與航空物流服務(wù)的匹配系統(tǒng)建設(shè)，形成航空物流產(chǎn)業(yè)體系。
一是完善空港物流系統(tǒng)。在航空港直接影響區(qū)域建立航空貨物運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，即客機(jī)腹倉帶貨運(yùn)輸系統(tǒng)和專用貨機(jī)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；航空快遞服務(wù)系統(tǒng)，涉及航空快遞樞紐設(shè)施和快遞服務(wù)企業(yè)系統(tǒng)；航空物流支撐服務(wù)系統(tǒng)，主要是航空物流園區(qū)和地面銜接良好的運(yùn)輸服務(wù)；圍繞航空物流服務(wù)的綜合運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)系統(tǒng)，不一定均需依托大型機(jī)場(chǎng)，關(guān)鍵是形成與貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)匹配，或與服務(wù)對(duì)象產(chǎn)業(yè)匹配的輻射能力強(qiáng)、具有運(yùn)作企業(yè)支撐的物流服務(wù)系統(tǒng)。二是航空物流服務(wù)系統(tǒng)。要通過整合資源和構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，形成以空運(yùn)為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)；輻射范圍和能力強(qiáng)大的物流服務(wù)組織網(wǎng)絡(luò)；具有綜合成本優(yōu)勢(shì)和效率競(jìng)爭(zhēng)能力的物流服務(wù)企業(yè)；具有集聚物流資源的物流產(chǎn)業(yè)組織平臺(tái)；良好的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策環(huán)境。三是臨空產(chǎn)業(yè)與空港物流匹配組織。重點(diǎn)解決臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)域范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局匹配，產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群的構(gòu)建，產(chǎn)品輻射范圍匹配。即充分利用航空物流服務(wù)系統(tǒng)的特征，制定較為系統(tǒng)的臨空產(chǎn)業(yè)選擇、布局和配套的物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)方案，形成有針對(duì)性組織的臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、思路和措施，提高產(chǎn)業(yè)的組織化水平，提高臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展質(zhì)量、效率。
關(guān)鍵詞:運(yùn)輸需求；派生性；替代性
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著舉足輕重的作用，同時(shí)，人們對(duì)于運(yùn)輸?shù)男枨笠苍絹碓酱?。運(yùn)輸需求是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論的基礎(chǔ)概念。準(zhǔn)確把握運(yùn)輸需求概念，有利于更好理解運(yùn)輸需求的特性，從而有利于把運(yùn)輸需求與其他商品和服務(wù)相區(qū)別開來。
一、運(yùn)輸需求的內(nèi)涵
"需求"與"需要"是兩個(gè)不同的概念，有支付能力的需要，構(gòu)成對(duì)商品或服務(wù)的需求。運(yùn)輸需求是社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有實(shí)現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力是運(yùn)輸需求的兩個(gè)必要條件。在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨笫峭ㄟ^運(yùn)輸量的形式反映出來的，運(yùn)輸量的大小與運(yùn)輸需求的水平有著密切的聯(lián)系，但運(yùn)輸量本身不能完全代表社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?。在運(yùn)輸能力滿足運(yùn)輸需求的情況下，運(yùn)輸量基本上反映了運(yùn)輸需求，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)輸設(shè)施所反映出來的運(yùn)輸量，不能代表社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?，它代表的是被一定運(yùn)輸設(shè)施條件所限制的運(yùn)輸需求量。在這種情況下，如果運(yùn)輸設(shè)施允許，潛在的運(yùn)輸需求就會(huì)顯現(xiàn)出來。
二、運(yùn)輸需求的經(jīng)濟(jì)特性
運(yùn)輸需求與其他的商品需求相比，有其特殊性，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
（一）非物質(zhì)性
人們對(duì)商品的需求都是有形的物質(zhì)性需求，需求的滿足主要通過物質(zhì)產(chǎn)品本身的效用實(shí)現(xiàn)而獲得的。而運(yùn)輸需求則和其他服務(wù)需求一樣，消費(fèi)者支付貨幣后，實(shí)際消費(fèi)的并不是非物質(zhì)產(chǎn)品，而是非物質(zhì)。
（二）廣泛性
現(xiàn)在人類社會(huì)活動(dòng)的各個(gè)方面、各個(gè)環(huán)節(jié)都離不開人和物的空間位移，都有運(yùn)輸需求。除了一部分位移由個(gè)人或企業(yè)、組織自行完成外，大部分運(yùn)輸需求的滿足都來自運(yùn)輸勞務(wù)的專門提供者。運(yùn)輸業(yè)作為一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)部門，任何活動(dòng)都不可能脫離它而單獨(dú)存在，因此，與其他商品和服務(wù)需求相比，運(yùn)輸需求具有廣泛性，是一種普遍性需求。
（三）派生性
人們的實(shí)際需求包括運(yùn)輸需求在內(nèi)的各種各樣的需求。這些需求根據(jù)其直接性與否，可分為兩類，一是直接性需求或稱本源性需求；另一種為間接性需求，即派生性需求。運(yùn)輸需求屬于第二種。乘車不是旅客的最終目的，而是通過乘車實(shí)現(xiàn)其空間位置的改變，最終滿足其探親、訪友或者其他最終的需求。貨主的運(yùn)輸需求也是如此，其購買運(yùn)輸勞務(wù)，并不是其最終目的，而是為了生產(chǎn)，如供應(yīng)原材料，或是為了把物質(zhì)消費(fèi)品運(yùn)回家中用于消費(fèi)。從這一方面看，運(yùn)輸需求的產(chǎn)生始終是被動(dòng)的，即沒有與運(yùn)輸需求相關(guān)的本源性需求產(chǎn)生，就不會(huì)有運(yùn)輸需求產(chǎn)生。運(yùn)輸需求的變化也是被動(dòng)的，每當(dāng)與運(yùn)輸需求相關(guān)的本源性需求因各種因素發(fā)生變化時(shí)，運(yùn)輸需求也隨之變化。因此，從總體上和長(zhǎng)遠(yuǎn)角度分析運(yùn)輸需求時(shí)，不僅要看到直接因素，更要看到間接的或本源性因素。
（四）多樣性
運(yùn)輸需求的種類繁多。首先，存在明顯的是貨運(yùn)需求和客運(yùn)需求兩類。在貨運(yùn)需求中，不同的貨物對(duì)應(yīng)著不同的需求，如普通貨物運(yùn)輸需求、專用貨物運(yùn)輸需求、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸需求、大型物件運(yùn)輸需求等。在這幾種不同的貨物運(yùn)輸中，對(duì)運(yùn)輸需求也各不一樣。像危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸需求，其運(yùn)輸?shù)呢浳锊灰粯?，運(yùn)輸車輛的要求也不一樣。所以，不同的貨物需要不同的運(yùn)輸車輛，不同的運(yùn)輸方式。在旅客運(yùn)輸需求中，由于旅客的旅行目的、年齡、收入水平、職業(yè)等不同而形成不同的客運(yùn)需求，如旅客的旅游運(yùn)輸需求、普通運(yùn)輸需求、通勤運(yùn)輸需求等。其次，不同的運(yùn)輸工具也對(duì)應(yīng)著不同的運(yùn)輸需求。由于不同運(yùn)輸工具所得的需求滿足是不同的，因而形成了鐵路運(yùn)輸需求、道路運(yùn)輸需求、航空、水運(yùn)和管道運(yùn)輸需求等。另外，每一種運(yùn)輸方式內(nèi)，也因運(yùn)輸工具的差異而形成運(yùn)輸需求的差別，如豪華高檔車和中、低檔車，以及大型和中、小型車的差別等。因客、貨運(yùn)輸起訖點(diǎn)間的距離不同，可形成長(zhǎng)途運(yùn)輸需求和中、短途運(yùn)輸需求。因旅客和貨主對(duì)送達(dá)時(shí)間的要求而形成快速運(yùn)輸需求和普通運(yùn)輸需求等。
（五）替代性
不同的運(yùn)輸需求在一定范圍內(nèi)可以相互代替是運(yùn)輸需求的又一特點(diǎn)。從運(yùn)輸需求的發(fā)生來看，無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)需求者，其所需要的都是空間位置的改變。因此改變空間位置這一基本效用，決定了不同種運(yùn)輸需求的可替代性。事實(shí)上，將旅客或貨物由一地運(yùn)往另一地，既可以利用鐵路、道路，又可以利用水運(yùn)或航空；既可以由甲企業(yè)來運(yùn)輸，也可以由乙企業(yè)來運(yùn)輸。當(dāng)然，這種替代性只能在一定范圍內(nèi)存在。由于不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同，在不同運(yùn)輸范圍內(nèi)，運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效果不同，因而使運(yùn)輸需求有了一定的劃分。在統(tǒng)一運(yùn)輸方式內(nèi)的不同運(yùn)輸企業(yè)之間，也會(huì)因服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)費(fèi)水平高低等，形成差別，從而也降低了不同運(yùn)輸需求的替代程度。
因此，運(yùn)輸需求的替代性特征只能是總體上或相對(duì)意義上的，但這種特征又是客觀存在的。作為運(yùn)輸企業(yè)了解這一特征，一方面，可以清醒地看到運(yùn)輸市場(chǎng)將面臨的激烈競(jìng)爭(zhēng)，如果稍有不慎，將會(huì)失去應(yīng)有的運(yùn)輸市場(chǎng)份額；另一方面，可以通過不斷地改進(jìn)運(yùn)輸勞務(wù)質(zhì)量、運(yùn)輸勞務(wù)行駛等，形成新的運(yùn)輸勞務(wù)差別，刺激新的運(yùn)輸需求，以占領(lǐng)相應(yīng)的運(yùn)輸市場(chǎng)。
（六）空間特定性
運(yùn)輸需求是對(duì)位移的要求，而且這種位移是運(yùn)輸消費(fèi)者指定的兩點(diǎn)之間帶有方向性的位移，也就是說運(yùn)輸需求具有空間特定性。這一特點(diǎn)構(gòu)成了運(yùn)輸需求的兩個(gè)要素，即流向和流程。流向是指貨物或旅客空間位移的地理走向即從何處來到何處去；流程也稱運(yùn)輸距離，是指貨物或旅客空間位移的起止點(diǎn)之間的距離。對(duì)于貨物來說，運(yùn)輸需求在方向上往往是不平衡的，特別是一些大宗貨物如煤、石油、礦石等，都有很明顯的流動(dòng)方向，這是造成貨物運(yùn)輸量在方向上不平衡的主要原因。
（七）時(shí)間特定性
客貨需求在發(fā)生的時(shí)間上具有一定的規(guī)律性，例如周末或重要節(jié)日前后的客運(yùn)需求明顯高于其他時(shí)間，市內(nèi)交通的高峰期是上下班時(shí)間，蔬菜和瓜果的收獲季節(jié)也是這些貨物運(yùn)輸?shù)姆泵r(shí)期，這些反映了對(duì)運(yùn)輸需求要求的時(shí)間上的特定性。運(yùn)輸需求在時(shí)間上的不平衡引起運(yùn)輸生產(chǎn)在時(shí)間上的不均衡。
時(shí)間特定性的另一層含義是對(duì)運(yùn)輸速度的要求?？拓涍\(yùn)輸需求帶有很強(qiáng)的時(shí)間限制，即運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的起運(yùn)和到達(dá)時(shí)間有各自特定的要求。從貨物運(yùn)輸需求來看，貨主運(yùn)送貨物時(shí)，對(duì)起止時(shí)間及運(yùn)送速度會(huì)有一定的要求，但也可能會(huì)因貨物不同而有不同的要求。對(duì)于旅客來說，不同的旅客會(huì)因目的地或時(shí)間緊迫程度不同，而對(duì)運(yùn)輸速度有不同的要求。
由運(yùn)輸需求的時(shí)間特定性可引出運(yùn)輸需求的兩個(gè)要素：即運(yùn)輸需求的流時(shí)和流速。流時(shí)是指運(yùn)輸需求對(duì)空間位移起止時(shí)間的要求；流速是指運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)貨物實(shí)現(xiàn)位移全過程中對(duì)運(yùn)輸速度的要求。運(yùn)輸速度和運(yùn)輸費(fèi)用是成正比的，運(yùn)輸消費(fèi)者必須在運(yùn)輸速度和運(yùn)輸費(fèi)用之間進(jìn)行權(quán)衡，以盡量小的費(fèi)用和盡可能快的速度實(shí)現(xiàn)人與物必要的空間位移。
結(jié)束語
文章通過對(duì)運(yùn)輸需求的非物質(zhì)性、廣泛性、派生性、多樣性、替代性、時(shí)間特定性以及空間特定性的分析，深化了運(yùn)輸需求的內(nèi)涵，同時(shí)得知運(yùn)輸需求具有潛在性。隨著運(yùn)輸業(yè)不斷發(fā)展，我們要不斷挖掘潛在的運(yùn)輸需求，擴(kuò)大服務(wù)范圍，提高運(yùn)輸服務(wù)能力。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：物流法；系統(tǒng)論；融貫論；整全法；國(guó)際運(yùn)輸；鹿特丹規(guī)則
一、物流國(guó)際化與物流法建構(gòu)的難點(diǎn)
世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入“從戰(zhàn)略的高度來考慮物流的時(shí)代”，就物流的區(qū)域化以及全球化的發(fā)展趨勢(shì)而言，21世紀(jì)必將是物流服務(wù)全球化的時(shí)代。
所謂國(guó)際物流，就是組織貨物在國(guó)際間的合理流動(dòng)。國(guó)際物流的實(shí)質(zhì)是按國(guó)際分工協(xié)作的原則，依照國(guó)際慣例，利用國(guó)際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在國(guó)際間的流動(dòng)與交換，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。
國(guó)際物流業(yè)務(wù)必須以法律為保障，通過法律來調(diào)整國(guó)際物流關(guān)系和規(guī)范國(guó)際物流關(guān)系主體的權(quán)利和義務(wù)。我國(guó)的物流法律與物流經(jīng)濟(jì)并沒有同步發(fā)展，目前我國(guó)還沒有一部專門的和統(tǒng)一的物流法，我國(guó)現(xiàn)行的調(diào)整國(guó)際物流方面的法律法規(guī)都散見于關(guān)于物流各個(gè)環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范、技術(shù)法規(guī)之中。
在物流法律的研究中，我國(guó)某些法學(xué)家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認(rèn)為：構(gòu)建我國(guó)物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對(duì)物流市場(chǎng)準(zhǔn)入及監(jiān)管法律的缺失，解決的途徑是對(duì)空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現(xiàn)在橫向的立法上，即調(diào)整物流主體從事物流活動(dòng)行為的民事法律規(guī)范，即所謂的物流行為法上。
物流行為涉及采購、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運(yùn)、信息處理等環(huán)節(jié)，規(guī)范這些環(huán)節(jié)的法律性質(zhì)屬于合同法的范疇，我國(guó)已經(jīng)構(gòu)建了包括合同法在內(nèi)的日益完善的民法體系。如果要對(duì)物流行為進(jìn)行專門的立法，除了統(tǒng)一性較差的運(yùn)輸環(huán)節(jié)法律的內(nèi)容之外，對(duì)采購、倉儲(chǔ)、加工、包裝、裝卸、搬運(yùn)等環(huán)節(jié)的規(guī)定，基本只能在現(xiàn)行的民事法律框架內(nèi)對(duì)原有的相關(guān)法條進(jìn)行重述，那樣的立法是沒有實(shí)質(zhì)的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環(huán)節(jié)已有的法律。但是現(xiàn)有的物流各環(huán)節(jié)相關(guān)的內(nèi)容，并不能滿足物流環(huán)節(jié)的法律適用，比如《合同法》并沒有相對(duì)于物流合同的特別規(guī)定；就物流中的運(yùn)輸法部分而言，各種運(yùn)輸方式（海運(yùn)、航空、鐵路運(yùn)輸）的法律差別很大，國(guó)際法與國(guó)內(nèi)法差別很大，目前單是運(yùn)輸法內(nèi)部的統(tǒng)一都是很困難的事情。一個(gè)規(guī)則模糊，可預(yù)見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求呢？
可見，現(xiàn)成的物流行為各環(huán)節(jié)的法律如果不經(jīng)過有效的整合而應(yīng)用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對(duì)這些法律碎片進(jìn)行整合，而是進(jìn)行簡(jiǎn)單的拼接，難免會(huì)出現(xiàn)物流法律體系構(gòu)建的困難以及體系內(nèi)的不銜接甚至沖突的異象。
二、系統(tǒng)論思想對(duì)國(guó)際物流法的啟示
構(gòu)建國(guó)際物流法體系以及整合法律體系內(nèi)部各環(huán)節(jié)法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統(tǒng)的基本特性作出分析。
我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語中將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動(dòng)過程，根據(jù)客戶需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。
目前，各種物流理論研究都一致認(rèn)為：物流學(xué)科不僅僅是將傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等部門的簡(jiǎn)單加法，而是要讓物流中的各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地融入整個(gè)理論體系中[2],這個(gè)理論體系就是系統(tǒng)論。物流不僅是一種活動(dòng)，更是一種科學(xué)的理念。如果將物流作為一種活動(dòng)，本身實(shí)際上早已存在，如運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等任何物品的流動(dòng)過程，但現(xiàn)代物流卻不是簡(jiǎn)單的活動(dòng)，而是能使這些單獨(dú)的物流活動(dòng)有機(jī)協(xié)調(diào)，以達(dá)到節(jié)約成本，提高效率的管理目標(biāo)。國(guó)際物流尤其強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)化，強(qiáng)調(diào)每一個(gè)具體的物流活動(dòng)都是整個(gè)物流系統(tǒng)中的一部分，需要與其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化組合，從而使系統(tǒng)成本最低、效率最高。
因此，在構(gòu)建國(guó)際物流法律時(shí)，系統(tǒng)論的思想應(yīng)當(dāng)是物流法律所具備的根本理念。
任何法律均調(diào)整一定的社會(huì)關(guān)系，調(diào)整不同的社會(huì)關(guān)系成為劃分不同法律部門的標(biāo)準(zhǔn)。而國(guó)際物流的范疇決定了國(guó)際物流法的含義和基本范籌。國(guó)際物流法是為調(diào)整國(guó)際物流活動(dòng)產(chǎn)生的，它是與國(guó)際物流活動(dòng)有關(guān)的社會(huì)關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。國(guó)際物流法是以國(guó)際物流活動(dòng)為基礎(chǔ)的，國(guó)際物流法的精神應(yīng)該體現(xiàn)國(guó)際物流活動(dòng)的本質(zhì)。物流活動(dòng)根本的特征是系統(tǒng)性，用系統(tǒng)觀點(diǎn)來研究物流活動(dòng)是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想[3]。因此，構(gòu)建國(guó)際物流法需借鑒系統(tǒng)論的思想運(yùn)用系統(tǒng)分析法，注重系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)以及內(nèi)部各級(jí)子系統(tǒng)的相互關(guān)系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環(huán)節(jié)法律的銜接和協(xié)調(diào)。
三、系統(tǒng)論的法律表達(dá)——融貫論與整全法
如何使用法律術(shù)語將物流學(xué)的系統(tǒng)論思想轉(zhuǎn)化為物流法的基本理念，學(xué)界鮮有涉及，本文借鑒法哲學(xué)的方法論，略作探討。
在當(dāng)代哲學(xué)中融貫是一個(gè)非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學(xué)家如奎因的知識(shí)論與羅爾斯的政治哲學(xué)，都可以見到融貫在他們的理論中占據(jù)了重要的地位[4]。在法律領(lǐng)域主要有兩種融貫理論，一是關(guān)于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當(dāng)代法理學(xué)中也有許多學(xué)者探討融貫與法學(xué)之間的關(guān)系，而一般認(rèn)為德沃金在《法律的帝國(guó)》中所提出的整全法（law as integrity），是法學(xué)融貫論的重要代表。
德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認(rèn)識(shí)論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時(shí)，德沃金一貫地認(rèn)為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個(gè)法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個(gè)整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標(biāo)準(zhǔn)必須被做成或看成，表達(dá)處于正確關(guān)系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。
德沃金理論的證成目標(biāo)是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關(guān)注的是使整個(gè)法律體系的各個(gè)組成部分達(dá)到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達(dá)致的目標(biāo)，并不是德沃金建構(gòu)性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實(shí)證主義法學(xué)家對(duì)德沃金融貫理論存在批判和爭(zhēng)鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對(duì)于把物流系統(tǒng)論轉(zhuǎn)換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規(guī)則和政策的整全法體系，國(guó)際物流法律體系的各個(gè)組成部分達(dá)成協(xié)調(diào)一致；在方法論上，通過對(duì)國(guó)際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標(biāo)準(zhǔn)來證成。正因?yàn)閲?guó)際物流法律規(guī)范性的融貫與物流社會(huì)實(shí)踐的相關(guān)性，制定國(guó)際物流法被解讀為表達(dá)了制定它們的立法機(jī)構(gòu)中最優(yōu)勢(shì)的一個(gè)融貫信念體系[6]。融貫性應(yīng)當(dāng)作為國(guó)際物流法律制度的基本理論體系的特性。
以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運(yùn)輸法的統(tǒng)一難題，不難發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸法領(lǐng)域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當(dāng)代人們對(duì)于運(yùn)輸法的不同質(zhì)性所造成的不統(tǒng)一進(jìn)行了尖銳的批評(píng)，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)法條之間的相互兼容。國(guó)際物流運(yùn)輸方式有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及由這些運(yùn)輸手段組合而成的國(guó)際復(fù)合運(yùn)輸方式，與各種運(yùn)輸方式相對(duì)應(yīng)的國(guó)際法律有國(guó)際海上運(yùn)輸法律公約、國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律公約、航空運(yùn)輸法律公約及多式聯(lián)運(yùn)公約，上述公約存在著明顯的不統(tǒng)一。誰也不能否認(rèn)，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸切實(shí)存在共同點(diǎn)[7]，而運(yùn)輸法各部門法保持著各自的獨(dú)立性和特殊性，與其說是缺乏運(yùn)用民法技術(shù)對(duì)運(yùn)輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細(xì)節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)進(jìn)而塑造運(yùn)輸法的基本原理,不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。
正如德國(guó)著名法學(xué)家、外國(guó)私法與國(guó)際私法研究所所長(zhǎng)j. basedow教授指出的：“如果以為這是運(yùn)輸實(shí)踐需要的法律，就容忍運(yùn)輸法的這種零碎、分散，這是對(duì)現(xiàn)實(shí)存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這種姿態(tài)是不能讓人接受的，法學(xué)研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只要持續(xù)地尋求一般價(jià)值才能使法律保持起到社會(huì)調(diào)整工具的功能?！盵8]
運(yùn)輸法的不統(tǒng)一并非僅限于國(guó)際公約的層面，國(guó)內(nèi)立法同樣存在這個(gè)問題。我國(guó)《海商法》是獲得了國(guó)內(nèi)和國(guó)際社會(huì)良好評(píng)價(jià)的國(guó)內(nèi)立法, 盡管它具有適度超前性和先進(jìn)性，但作為一個(gè)特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質(zhì)疑，法學(xué)專家提出《海商法》與一般法不協(xié)調(diào)，海商法修改時(shí)應(yīng)遵循法制統(tǒng)一原則[9]。這亦反應(yīng)了任何法律不是一個(gè)獨(dú)立王國(guó)，而具有整全法的要求。可以這樣說，今后物流相關(guān)領(lǐng)域的立法指導(dǎo)思想，應(yīng)當(dāng)具有整全法的要求，具體說來就是，運(yùn)輸法不能局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，而應(yīng)當(dāng)考慮到與相關(guān)法律的融貫性；物流其他環(huán)節(jié)的立法也應(yīng)當(dāng)考慮到與各環(huán)節(jié)法律的相互融貫，融貫性是國(guó)際物流法的重要品質(zhì)。
四、國(guó)際物流法融貫的技術(shù)基礎(chǔ)——物流與交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)性
構(gòu)建一個(gè)整全的國(guó)際物流法體系，在體系的框架里面各個(gè)流程的現(xiàn)行法之間需要形成有機(jī)的聯(lián)系，這種聯(lián)系需要以其中一個(gè)重要流程的法律作為主導(dǎo)，把各個(gè)流程的法律統(tǒng)帥成為一個(gè)整體。有人認(rèn)為制訂國(guó)際物流法最可行的方法就是分析國(guó)際物流的主要環(huán)節(jié)，提取一個(gè)已經(jīng)形成完整的法律制度并具有很強(qiáng)的國(guó)際性的環(huán)節(jié)，以此環(huán)節(jié)為中心，在該成形制度的基礎(chǔ)上發(fā)展而來[10]。
尋找符合上述條件的國(guó)際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運(yùn)輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進(jìn)行分析。
物流的狹義概念，是指物品的流動(dòng)，流動(dòng)指位置的移動(dòng)而非商品貨幣的流通。西方國(guó)家對(duì)物流的定義都是從物流管理的角度進(jìn)行定義[11]?！拔锪鳌笔巧鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，對(duì)于物資實(shí)體空間位移活動(dòng)需要采用一種新的管理方式、運(yùn)作模式加以指導(dǎo)之時(shí)出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個(gè)舶來品，最初來自于physical distribution，指商品實(shí)物的配送，是商業(yè)學(xué)科市場(chǎng)營(yíng)銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了logistics（后勤），再后來又有了supply chain logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文logistics不是商業(yè)學(xué)科中的營(yíng)銷，也不是經(jīng)濟(jì)學(xué)科中的流通，而主要是交通運(yùn)輸學(xué)科中的運(yùn)輸[12]。而美國(guó)的物流用語，由實(shí)物配送改為運(yùn)輸，是對(duì)物流本質(zhì)的科學(xué)選擇。
可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，國(guó)際物流活動(dòng)中國(guó)際運(yùn)輸更是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國(guó)際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國(guó)際運(yùn)輸法律的統(tǒng)一部分。
作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要領(lǐng)域通常以“交通運(yùn)輸” 這個(gè)概念被使用，是因?yàn)榻煌ê瓦\(yùn)輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認(rèn)為是各類運(yùn)輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運(yùn)輸是將物品和人員從一地運(yùn)送到另一地及完成此類運(yùn)送的過程，或可簡(jiǎn)單解釋為人和物的輸送。交通運(yùn)輸在各個(gè)層次的具體操作過程中較為注重其中“運(yùn)輸”的內(nèi)涵。
可見，傳統(tǒng)意義上的交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺地蘊(yùn)含了物流的內(nèi)核，而物流中的運(yùn)送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道等各種運(yùn)輸方式獨(dú)自或組合完成運(yùn)輸。國(guó)際物流與本文所研究的私法上的國(guó)際貨物運(yùn)輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)輸法為中心，統(tǒng)帥國(guó)際物流法律制度的可行性非常大。
專家也認(rèn)為，建構(gòu)國(guó)際物流法的關(guān)鍵一步，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一。以何種運(yùn)輸方式的法律來統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法，需要運(yùn)用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運(yùn)輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法，相比于其他運(yùn)輸方式可操作性更強(qiáng)，各方異議也更少。
具體原因可作如下分析。其一，海上運(yùn)輸成為最早遇到國(guó)際統(tǒng)一化問題并著手通過國(guó)際立法解決的運(yùn)輸方式，國(guó)際岸上運(yùn)輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪?guó)際海上運(yùn)輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運(yùn)輸制度擴(kuò)張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運(yùn)輸在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)甚至國(guó)際物流中的重要地位，海運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中不可或缺的運(yùn)輸方式。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸中，海運(yùn)相比其他運(yùn)輸方式，雖然耗時(shí)最長(zhǎng)但價(jià)格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運(yùn)輸法的制定離不開海上貨運(yùn)運(yùn)輸法的應(yīng)用。其三，各種運(yùn)輸方式的國(guó)際公約中，航空運(yùn)輸與別種運(yùn)輸方式相差較大，在多式聯(lián)運(yùn)中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ)；調(diào)整國(guó)際公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約起步晚且數(shù)量少，沒有引起過多的關(guān)注，所以也不適宜成為運(yùn)輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運(yùn)輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒有的優(yōu)點(diǎn)，海上貨物運(yùn)輸法天然具有趨同性的特點(diǎn)，即各國(guó)具有統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法的欲望，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法的最大化的統(tǒng)一。面對(duì)差異巨大的國(guó)情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運(yùn)公約仍分別得到大多數(shù)國(guó)家的認(rèn)可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運(yùn)輸公約不能與之相較的。更何況當(dāng)前旨在統(tǒng)一前三大海運(yùn)公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過，已為國(guó)際門到門運(yùn)輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認(rèn)為，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為國(guó)際物流的中心環(huán)節(jié)，在國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國(guó)際物流法制訂的基礎(chǔ)的。
從上述分析同時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國(guó)際貨物運(yùn)輸法為中心的國(guó)際物流法律模式中，海商法為這個(gè)法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國(guó)際貨物運(yùn)輸法統(tǒng)一過程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國(guó)際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機(jī)動(dòng)靈活性，也許正代表了人類將來全部運(yùn)輸法律的發(fā)展方向[13]。
五、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)國(guó)際運(yùn)輸法向國(guó)際物流法嬗變的實(shí)證法意義
《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同法公約》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是聯(lián)合國(guó)貿(mào)法會(huì)組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運(yùn)輸為主的門到門運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約, 是國(guó)際社會(huì)繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后,在統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律方面的最新成果?！堵固氐ひ?guī)則》的立法進(jìn)程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國(guó)際社會(huì)近13年的立法心血，也記載了運(yùn)輸關(guān)系方（即航運(yùn)方與貿(mào)易方）利益的較量和平衡。最終出臺(tái)的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運(yùn)公約,其調(diào)整范圍擴(kuò)大到了包含海運(yùn)的“門到門”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大,內(nèi)容覆蓋面廣,在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運(yùn)公約的范圍。從立法實(shí)踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運(yùn)輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實(shí)踐，也就是說《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開始了由國(guó)際運(yùn)輸法向國(guó)際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標(biāo)志性的成果。
第一，統(tǒng)一責(zé)任制度基礎(chǔ)。海上運(yùn)輸法走出它的獨(dú)立王國(guó)，這是各種運(yùn)輸方式法律統(tǒng)一的前提?！堵固氐ひ?guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任制度中有兩個(gè)最顯著的變化：一是航海過失（包括駕駛船舶過失和管理船舶過失）免責(zé)取消。與管理船舶過失免責(zé)取消相對(duì)應(yīng)，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理適航義務(wù)的時(shí)間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當(dāng)時(shí)，而貫穿整個(gè)航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運(yùn)人責(zé)任限制金額提高。責(zé)任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達(dá)不到承運(yùn)人責(zé)任限制金額。這就使得各種運(yùn)輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。
第二，擴(kuò)大了公約管轄的主體?！堵固氐ひ?guī)則》增加了履約方，履約方是指承運(yùn)人以外的履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運(yùn)輸合同下承運(yùn)人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當(dāng)廣泛，從海運(yùn)延伸到陸運(yùn)，幾乎涵蓋了承運(yùn)人之外參與到整個(gè)貨物運(yùn)輸過程中的所有人，不僅包括實(shí)際履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下義務(wù)的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運(yùn)輸部分的人，而且包括參與陸上運(yùn)輸部分的人；不僅包括參與運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可見，國(guó)際物流相關(guān)的經(jīng)營(yíng)主體，絕大部分被囊括進(jìn)這一個(gè)國(guó)際公約里，進(jìn)一步保障了運(yùn)輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因?yàn)樵谝粋€(gè)法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個(gè)完整的國(guó)際物流活動(dòng)中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計(jì)一個(gè)統(tǒng)一而明確的主體框架，將國(guó)際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責(zé)任義務(wù)框架下，對(duì)以后的國(guó)際物流立法意義重大。
第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國(guó)際海運(yùn)公約和國(guó)際海運(yùn)實(shí)踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國(guó)際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性很強(qiáng)，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運(yùn)提單難以適應(yīng)新的包含海運(yùn)在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國(guó)際上還沒有統(tǒng)一的關(guān)于國(guó)際物流業(yè)務(wù)的單證標(biāo)準(zhǔn)，而物流業(yè)務(wù)中因?yàn)槿狈τ行У奈锪鲉巫C而存在風(fēng)險(xiǎn)[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機(jī)制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對(duì)除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達(dá)到國(guó)際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化?！堵固氐ひ?guī)則》以“運(yùn)輸單證”取代之前運(yùn)輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。
盡管目前包括我國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家對(duì)是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，從立法價(jià)值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國(guó)航運(yùn)與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊(yùn)含著物流法律的整體性價(jià)值體系。
六、結(jié) 語
通過上述理論分析和實(shí)踐證明，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為國(guó)際物流的中心環(huán)節(jié)，在國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國(guó)際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)娜藛T包含進(jìn)去，那么將物流中的儲(chǔ)存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國(guó)在修改《海商法》之時(shí)或之后，需要有立足于構(gòu)建國(guó)際物流法的考慮，建立一個(gè)以國(guó)際貨物運(yùn)輸為中心，同時(shí)將儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國(guó)際物流法律。這是被我國(guó)相關(guān)行業(yè)在考慮新的運(yùn)輸法公約帶來影響及應(yīng)對(duì)措施時(shí)會(huì)忽略的問題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)的問題。國(guó)際運(yùn)輸法律已經(jīng)開始融入了國(guó)際物流大系統(tǒng)，國(guó)際物流法的價(jià)值體系和制度設(shè)計(jì)將面臨一個(gè)新的開始。
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