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［關(guān)鍵詞］水路運(yùn)輸；發(fā)展；評(píng)價(jià)；對(duì)策
［中圖分類號(hào)］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中扮演著十分重要的角色,它對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源運(yùn)輸、產(chǎn)業(yè)聚集和城鄉(xiāng)建設(shè)起著十分重要的保障和促進(jìn)作用?！笆晃濉逼陂g,在沿海開發(fā)戰(zhàn)略的契機(jī)下,鹽城市濱海縣憑借著優(yōu)越的水路運(yùn)輸發(fā)展區(qū)位優(yōu)勢,在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、碼頭建設(shè)、泊位建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面取得了重要進(jìn)展,為鹽城社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱?？h水路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
(1)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
在濱海縣“十一五”規(guī)劃指標(biāo)的指導(dǎo)下,根據(jù)濱海沿海開發(fā)的實(shí)際情況,濱海縣完成了沿海開發(fā)的多項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),通過對(duì)通信網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,基本形成功能齊全、對(duì)外交通快速、對(duì)內(nèi)交通便捷的沿海開發(fā)集疏運(yùn)體系。已經(jīng)建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運(yùn)河,進(jìn)入長江、京杭大運(yùn)河水運(yùn)體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機(jī)場和蘇北機(jī)場約1小時(shí)車程；距上海浦東機(jī)場、南京祿口機(jī)場約3小時(shí)車程
(2)航道建設(shè)
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發(fā)的總體要求,江蘇沿海急需發(fā)展大運(yùn)輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項(xiàng)目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級(jí)航道的建設(shè)被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設(shè),目前已基本建成。濱海港10萬噸級(jí)航道工程的建設(shè)加快了濱海港的開發(fā)進(jìn)程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優(yōu)勢將得到充分利用,與連云港形成錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢互補(bǔ)的良性發(fā)展格局,共同促進(jìn)江蘇沿海經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。
(3)碼頭建設(shè)
濱海縣腹地廣闊,港區(qū)土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運(yùn)體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設(shè)10萬噸級(jí)以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優(yōu)勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環(huán)境容量較大、岸線資源好等條件,濱?？h積極建設(shè)中電投綜合項(xiàng)目以及石油、化工產(chǎn)品為主的工業(yè)專用碼頭,為濱海港日后的進(jìn)一步建設(shè)做足準(zhǔn)備。隨著10萬噸級(jí)航道的順利建成,一期工程就可建設(shè)65個(gè)3至10萬噸級(jí)以上碼頭泊位,能源、建材、重型機(jī)械等“大進(jìn)大出”的臨港產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目將會(huì)不斷跟進(jìn)。
(4)產(chǎn)業(yè)建設(shè)
產(chǎn)業(yè)是濱海沿海未來發(fā)展的動(dòng)力。濱海港的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依托儲(chǔ)配煤基地,發(fā)展電力、煤化工等產(chǎn)業(yè)；依托現(xiàn)有化學(xué)工業(yè),積極發(fā)展建材工業(yè),著力發(fā)展沿海能源工業(yè),拉動(dòng)港口建設(shè)；圍繞港口建設(shè),著力承接沿江鋼鐵工業(yè)轉(zhuǎn)移,大力發(fā)展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業(yè),延伸發(fā)展機(jī)械加工和汽車、農(nóng)機(jī)等重型零部件產(chǎn)業(yè)；依托翻身河漁港,借機(jī)發(fā)展修造船業(yè)；協(xié)調(diào)輕重工業(yè)比例,適當(dāng)發(fā)展農(nóng)、海產(chǎn)品加工業(yè)。通過小的產(chǎn)業(yè)集聚,不斷凝聚和壯大經(jīng)濟(jì)實(shí)力,拉動(dòng)港口建設(shè),提升產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境,進(jìn)而引進(jìn)大的產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目,如鋼鐵、石化等,并引動(dòng)深水大港的建設(shè),發(fā)展大企業(yè),走臨港重化工的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路?！笆晃濉逼陂g已有兩個(gè)百萬級(jí)項(xiàng)目落戶濱海港。
隨著港口開發(fā)工作的加快推進(jìn),省道327全線貫通,10萬噸級(jí)航道順利建成,港口基礎(chǔ)設(shè)施逐步配套,臨港工業(yè)項(xiàng)目取得突破,包括10萬噸級(jí)航道工程、儲(chǔ)配煤中心等在內(nèi)的濱海港綜合開發(fā)項(xiàng)目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點(diǎn)、沿海大開發(fā)時(shí)代特征、大項(xiàng)目拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)特色的港口開發(fā)之路,初步形成“港口、港區(qū)、港城”三位一體、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的格局。
2 “十一五”期間濱海縣水路運(yùn)輸發(fā)展評(píng)價(jià)
通過對(duì)濱?？h“十一五”時(shí)期水路運(yùn)輸發(fā)展水平的綜合評(píng)價(jià)分析,2005—2009年鹽城市濱海縣水路運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展程度呈較快增長態(tài)勢,體現(xiàn)了“十一五”期間濱?？h水運(yùn)設(shè)施建設(shè)成效顯著,2005—2009年濱?？h各水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)度逐漸上升,說明這一時(shí)期濱?？h水路運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度逐漸完善,特別是濱海港內(nèi)部運(yùn)輸體系的建立以及和濱?？h外部運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)及對(duì)接,體現(xiàn)了濱海建設(shè)“港口、港區(qū)、港城”三位一體水路運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo),在全市率先實(shí)現(xiàn)了從弱可持續(xù)發(fā)展到中可持續(xù)發(fā)展的跨越。這說明濱海港的建設(shè)具有良好的社會(huì)效益,對(duì)提高區(qū)域綜合競爭力、保障區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展意義重大。
濱?？h位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線?？h境海岸線,南至扁擔(dān)港,北達(dá)中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱?？h憑借這些優(yōu)越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發(fā)戰(zhàn)略的重大機(jī)遇,使濱?？h水路運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。結(jié)合濱?？h綜合運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施使用現(xiàn)狀,“十一五”期間濱?？h在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航道建設(shè)、碼頭建設(shè)以及產(chǎn)業(yè)建設(shè),不難發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運(yùn)快速發(fā)展的因素,如果能加強(qiáng)或者改善限制濱海縣水路運(yùn)輸發(fā)展的政策、經(jīng)濟(jì)、人才、技術(shù)以及文化等方面因素,將對(duì)濱?？h水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展起到極大的促進(jìn)作用,也能使鹽城市的水運(yùn)體系邁上新的臺(tái)階。
3 濱?？h“十二五”水路運(yùn)輸發(fā)展建議
隨著鹽城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和長江三角洲一體化進(jìn)程的加快,濱?？h水路運(yùn)輸條件得到了一定的改善,與此同時(shí)江蘇沿海開發(fā)上升為國家戰(zhàn)略,為濱海建設(shè)帶來極好機(jī)遇,對(duì)濱?！笆濉彼愤\(yùn)輸體系的構(gòu)建也提出了進(jìn)一步要求。按照《濱海港城總體規(guī)劃》和《濱海港城起步區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》,“十二五”期間將大力發(fā)展臨港工業(yè),穩(wěn)步建設(shè)港口新城,全面啟動(dòng)環(huán)港道路、港區(qū)骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區(qū)通信擴(kuò)能等配套設(shè)施建設(shè)工程。為了適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,滿足貨運(yùn)發(fā)展對(duì)鹽城水路運(yùn)輸?shù)男枨?在政府?dāng)M定的重點(diǎn)建設(shè)工作上,本文提出以下幾點(diǎn)完善意見。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導(dǎo)的原則,充分調(diào)動(dòng)各級(jí)政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺(tái)“關(guān)于加快水運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見”的基礎(chǔ)上,積極引導(dǎo)對(duì)有條件的縣(市)出臺(tái)“實(shí)施意見”,從政策層面上保障加快濱?？h水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)步伐,提高水路運(yùn)輸建設(shè)發(fā)展的可持續(xù)能力。
(2)資金方面。水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以政府投入為主,并充分發(fā)揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時(shí)繼續(xù)堅(jiān)持“政府投資、社會(huì)籌資、企業(yè)融資、利用外資”的良好機(jī)制,加大港口工業(yè)項(xiàng)目招商推介力度,推進(jìn)沿海重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目建設(shè),并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo),全面加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)干部、執(zhí)法人員和專家級(jí)人才“三支”隊(duì)伍建設(shè),努力提升領(lǐng)導(dǎo)干部科學(xué)發(fā)展的能力；提高水運(yùn)隊(duì)伍運(yùn)用現(xiàn)代化管理方法的能力；提高專家級(jí)人才攻堅(jiān)作戰(zhàn)能力。
(4)技術(shù)方面。加強(qiáng)水運(yùn)信息的管理,應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)提升水運(yùn)的服務(wù)水平,提高工作效率。認(rèn)真組織開展科研攻關(guān),大膽采用新材料、新技術(shù)、新工藝。建議確立若干專項(xiàng)研究項(xiàng)目,從技術(shù)層面確保“十二五”規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
(5)文化方面。主要是著力增強(qiáng)宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會(huì)重視、財(cái)政支持、各有關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)”的有利局面。加強(qiáng)精神文明建設(shè),努力構(gòu)建“和諧水運(yùn)”。
4 結(jié) 論
通過對(duì)“十一五”期間濱?？h水運(yùn)建設(shè)成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級(jí)以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發(fā)建設(shè)方面的資金、人才、技術(shù)、文化(管理)優(yōu)勢,結(jié)合本文提出的幾點(diǎn)建議,希望能有效推進(jìn)濱海港的綜合開發(fā)建設(shè),為江蘇沿海開發(fā),蘇北區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,乃至長三角地區(qū)的水路運(yùn)輸發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。
參考文獻(xiàn):
［1］楊大鳴.水運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略與水運(yùn)規(guī)劃體系［J］.中國水運(yùn),2002(1):8-9.
［2］鹽城市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年計(jì)劃綱要［M］.鹽城：鹽城市統(tǒng)計(jì)局,2005.
[關(guān)鍵詞]水路運(yùn)輸管理 信息化建設(shè)
中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：F 文章編號(hào)：1009914X（2013）34049901
一、概述
在交通運(yùn)輸“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強(qiáng)海運(yùn)”的綜合戰(zhàn)略引領(lǐng)下，水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展迅速，對(duì)國內(nèi)水路運(yùn)輸政務(wù)管理工作規(guī)范化、水路運(yùn)輸公共信息服務(wù)也提出了新的要求。信息化建設(shè)作為實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸管理現(xiàn)代化的重要手段，當(dāng)前，各級(jí)水路運(yùn)輸主管部門都在著力開展信息化建設(shè)，以構(gòu)建高效的政務(wù)管理與服務(wù)體系。但分散且獨(dú)立的管理系統(tǒng)，造成了應(yīng)用上的局限性。因此，針對(duì)全國統(tǒng)一的水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)關(guān)鍵問題進(jìn)行研究和探討，提出水路運(yùn)輸信息化的建設(shè)思路與體系框架，對(duì)提高水路運(yùn)輸管理工作效率和推動(dòng)水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展具有重要的實(shí)際意義。
二、國內(nèi)水路運(yùn)輸管理特點(diǎn)分析
2.1管理機(jī)構(gòu)眾多
全國負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門主要包括交通運(yùn)輸部、長江航運(yùn)管理局、珠江航運(yùn)管理局、各省港航管理局或交通運(yùn)輸廳、地市級(jí)及縣處級(jí)負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門，行業(yè)資質(zhì)審批根據(jù)業(yè)務(wù)范圍不同由不同級(jí)別的管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，行業(yè)日常監(jiān)管根據(jù)屬地管理特點(diǎn)由所在地管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關(guān)系，長航局和珠航局作為交通運(yùn)輸部的派出機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)沿江水路運(yùn)輸管理，因此，沿江省份涉及到的內(nèi)河沿江運(yùn)輸業(yè)務(wù)需要報(bào)派出機(jī)構(gòu)辦理，其它業(yè)務(wù)報(bào)交通運(yùn)輸部辦理，派出機(jī)構(gòu)定期向交通運(yùn)輸部備案。
2.2管理業(yè)務(wù)及管理流程復(fù)雜
水路運(yùn)輸管理涉及到水路運(yùn)輸資質(zhì)管理、水路運(yùn)輸行業(yè)的動(dòng)態(tài)監(jiān)控、水路運(yùn)輸市場誠信管理、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析及公共信息服務(wù)。其中水路運(yùn)輸資質(zhì)管理機(jī)構(gòu)根據(jù)水路運(yùn)輸企業(yè)的性質(zhì)及經(jīng)營范圍，部、派出機(jī)構(gòu)、省、市負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門都具體一定范圍的資質(zhì)管理權(quán)限；水路運(yùn)行市場誠信管理和日常監(jiān)管一般由基層管理部門負(fù)責(zé)；水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析及公共信息服務(wù)具有全局性特點(diǎn)，由交通運(yùn)輸部及派出機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。
基于當(dāng)前的業(yè)務(wù)現(xiàn)狀，各級(jí)管理機(jī)構(gòu)的管理職責(zé)和管理權(quán)限不同，造成了行業(yè)數(shù)據(jù)的多級(jí)分散，但由于監(jiān)管屬地化的特點(diǎn)和當(dāng)前監(jiān)管多部門化的特點(diǎn)，客觀上要求行業(yè)數(shù)據(jù)應(yīng)該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機(jī)構(gòu)、省、市）共享互通，形成行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫并對(duì)外提供公共信息服務(wù)。
三、國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)現(xiàn)狀
初步統(tǒng)計(jì)，全國約有國內(nèi)水路運(yùn)輸船舶17萬艘，國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營者（企業(yè)及個(gè)體）3萬多家，龐大的管理對(duì)象推動(dòng)著水運(yùn)信息化應(yīng)用的前進(jìn)。當(dāng)前的水路運(yùn)政管理信息化建設(shè)特點(diǎn)如下：
1、應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)分散。隨著水路運(yùn)輸方式重要性不斷增強(qiáng)，國內(nèi)沿海和內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)均建設(shè)了轄區(qū)管理應(yīng)用的信息系統(tǒng)，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統(tǒng)，于此同時(shí)，交通運(yùn)輸部、長江航務(wù)管理局也有內(nèi)部應(yīng)用系統(tǒng)。由于各系統(tǒng)的應(yīng)用獨(dú)立，設(shè)計(jì)封閉，造成了信息數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)應(yīng)用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴(yán)謹(jǐn)性，如用戶并不能判斷同一個(gè)專職管理人員在其他省任職。
2、應(yīng)用功能過于單一。當(dāng)前建設(shè)的系統(tǒng)大多以記事本功能為主，對(duì)業(yè)務(wù)流程的考慮較少。這一方面造成了業(yè)務(wù)信息動(dòng)態(tài)更新慢，數(shù)據(jù)應(yīng)用價(jià)值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應(yīng)用模式并未從本質(zhì)上減少工作量，提高工作效率，增強(qiáng)服務(wù)能力。
3、行業(yè)信息應(yīng)用較弱。由于當(dāng)前并沒有全國統(tǒng)一的水路運(yùn)輸行業(yè)數(shù)據(jù)庫，針對(duì)行業(yè)研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質(zhì)報(bào)送方式，或通過國外權(quán)威機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)報(bào)表，這些方式一定程度了影響了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。因此，在當(dāng)前的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)下，分散且缺失的水路運(yùn)輸數(shù)據(jù)對(duì)行業(yè)的智能決策與預(yù)警分析作用十份有限。
四、國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)整體思路
4.1國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)過程分析
1、以數(shù)據(jù)統(tǒng)一為先。水運(yùn)行業(yè)的基礎(chǔ)性、核心性數(shù)據(jù)即為水路運(yùn)輸企業(yè)及船舶的資質(zhì)信息。核心信息是行業(yè)監(jiān)管、運(yùn)力調(diào)控、社會(huì)監(jiān)督、公共服務(wù)的必須信息。針對(duì)當(dāng)前國內(nèi)水路信息化建設(shè)分散、統(tǒng)一建設(shè)短時(shí)間內(nèi)不實(shí)際的現(xiàn)狀，水路運(yùn)輸信息化應(yīng)用首先要掌握以行業(yè)資質(zhì)證書等核心信息為入手點(diǎn)，形成全國統(tǒng)一、權(quán)威的行業(yè)基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫，以輔助行業(yè)管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。
2、以流程審批為重。水路運(yùn)輸管理涉及業(yè)務(wù)事項(xiàng)眾多、流程復(fù)雜、材料各異。對(duì)于一個(gè)涉及交通運(yùn)輸部審批的水路運(yùn)輸申請(qǐng)事項(xiàng)，單就申請(qǐng)成本來講，就包括來京送取材料的交通費(fèi)、差旅費(fèi)、住宿費(fèi)等，此外，這種模式下審批時(shí)限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務(wù)行政相對(duì)人的目標(biāo)，水路運(yùn)政信息化建設(shè)重點(diǎn)再于實(shí)現(xiàn)全程網(wǎng)上申報(bào)、網(wǎng)上受理、審核及審批，實(shí)現(xiàn)部、省、市的無級(jí)辦公。但是，對(duì)于建設(shè)分散的全國水路運(yùn)政系統(tǒng)來說，為保持各轄區(qū)的個(gè)性化需求，實(shí)現(xiàn)全程網(wǎng)上審批的解決方法是各個(gè)系統(tǒng)物理分散但邏輯上保持統(tǒng)一。
3、以動(dòng)態(tài)監(jiān)管為深入。在形成行業(yè)核心數(shù)據(jù)庫及實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上審批的基礎(chǔ)上，水路運(yùn)輸信息化建設(shè)另一個(gè)方向就是建設(shè)動(dòng)態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)數(shù)據(jù)庫由靜態(tài)資質(zhì)信息向動(dòng)態(tài)監(jiān)管信息擴(kuò)展，從而掌握行業(yè)企業(yè)的運(yùn)營動(dòng)態(tài)，有選擇有重點(diǎn)地進(jìn)行日常檢查，實(shí)現(xiàn)對(duì)市場運(yùn)行的有效規(guī)范。隨著國家對(duì)社會(huì)信用體制的推進(jìn)，水路運(yùn)輸行業(yè)誠信評(píng)價(jià)工作也在有序進(jìn)行。水路運(yùn)輸信用評(píng)價(jià)信息化應(yīng)用也是在此基礎(chǔ)上的重要拓展，全面的行業(yè)資質(zhì)信息、行業(yè)動(dòng)態(tài)運(yùn)營信息已為水路運(yùn)輸誠信評(píng)價(jià)奠定了重要的基礎(chǔ)。
4、以運(yùn)行分析為亮點(diǎn)?；谒愤\(yùn)輸行業(yè)的動(dòng)靜態(tài)信息，開展多維統(tǒng)計(jì)分析，從多個(gè)角度反應(yīng)水路運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，通過智能決策與預(yù)警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導(dǎo)行業(yè)健康良性發(fā)展，將是水運(yùn)行業(yè)信息化應(yīng)用的亮點(diǎn)，體現(xiàn)了水運(yùn)行業(yè)信息化從科學(xué)管理到智能決策的轉(zhuǎn)變。
5、以公共服務(wù)為根本。公共服務(wù)一直是水運(yùn)行業(yè)行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求。基于行業(yè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫、行業(yè)企業(yè)的信用評(píng)價(jià)結(jié)果、行業(yè)發(fā)展趨勢分析等成果，為水路運(yùn)輸全行業(yè)公眾提供信息服務(wù)，使公眾可以方便獲取行業(yè)企業(yè)資質(zhì)情況、出行航線班次的具體詳情，在促進(jìn)水運(yùn)市場公共透明的同時(shí)，將有效提高水路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。
4.2國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息建設(shè)整體框架
基于上述分析，國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)的總體框架如下圖所示：
五、關(guān)鍵問題探討
要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸信息化建設(shè)的整體思路，存在如下關(guān)鍵問題：
1.港口物流業(yè)的發(fā)展迅速。港口物流業(yè)的發(fā)展迅速是我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展迫切需要解決的問題。目前，水運(yùn)承擔(dān)了我國90％以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，內(nèi)河干線和沿海水運(yùn)在大宗貨物運(yùn)輸中發(fā)揮了主通道作用，有力地推動(dòng)了我國現(xiàn)代物流發(fā)展。隨著我國水運(yùn)交通在交通體系中比重的加大，相關(guān)部門利用現(xiàn)代化技術(shù)改變港口格局，使之逐漸向著多層次、多功能方向發(fā)展，從當(dāng)前我國港口物流業(yè)的發(fā)展來看，不難看出，港口物流業(yè)也得到了快速地發(fā)展。
2.水運(yùn)交通業(yè)的比重加大。水運(yùn)交通業(yè)的比重加大也在一定程度上制約著我國水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。隨著我國提高了對(duì)水運(yùn)交通業(yè)發(fā)展的重視，增加了對(duì)水運(yùn)交通業(yè)的投資，促使水運(yùn)港口碼頭不斷增加，同時(shí)也促使著更多的企業(yè)、單位等選擇水運(yùn)來完成貨物的周轉(zhuǎn)，同時(shí)也有更多的旅客選擇水運(yùn)渠道來實(shí)現(xiàn)城市之間的轉(zhuǎn)移。因此，在這些因素的影響下，我國水運(yùn)交通業(yè)在交通運(yùn)輸體系中所占的比重逐漸上升。由上可知，發(fā)揮加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)的作用勢在必行。
二、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的策略
為進(jìn)一步發(fā)揮經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)的作用，在了解我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的策略，可以從以下幾個(gè)方面入手，下文將逐一進(jìn)行分析：
1.執(zhí)行財(cái)經(jīng)紀(jì)律，擴(kuò)大運(yùn)輸與港口通過能力。擴(kuò)大運(yùn)輸與港口通過能力是加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)的策略之一。我國水運(yùn)交通業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高，主要依靠于港口碼頭的通過能力。在執(zhí)行財(cái)經(jīng)紀(jì)律方面，要推進(jìn)財(cái)政改革，規(guī)范財(cái)政分配行為；加強(qiáng)收入管理，規(guī)范收入征繳行為；加強(qiáng)支出管理，提高資金使用效益；規(guī)范銀行賬戶開設(shè)；加強(qiáng)國資管理，防止國有資產(chǎn)流失。與此同時(shí)，擴(kuò)大運(yùn)輸與港口通過能力，要把握好兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是提高船舶的效率，促進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn)的發(fā)展。管理人員必須做好船舶的養(yǎng)護(hù)與維修工作，科學(xué)安排航線，提高各個(gè)船舶之間的協(xié)調(diào)配合度；二是提高港口碼頭的利用效率與工作效率，管理人員須強(qiáng)化調(diào)度能力，以合理安排港口碼頭的使用效率，提高利用效率和經(jīng)濟(jì)效益。
2.加強(qiáng)預(yù)算管理，完善水運(yùn)交通的管理制度。完善水運(yùn)交通的管理制度是加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)的有效途徑。水運(yùn)交通業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是在另一方面，也給臨港區(qū)域的管理增加了難度。因此，國家必須提高重視，加強(qiáng)預(yù)算管理，預(yù)算編報(bào)實(shí)行“兩上兩下”的預(yù)算編制程序，經(jīng)過充分醞釀和協(xié)調(diào)，為編制和細(xì)化部門預(yù)算提供較為科學(xué)的依據(jù)。在預(yù)算執(zhí)行時(shí)，為實(shí)時(shí)掌握預(yù)算執(zhí)行情況，制定預(yù)算執(zhí)行管理規(guī)定，為加強(qiáng)預(yù)算執(zhí)行控制，對(duì)預(yù)算調(diào)整的原則、程序、權(quán)限等作了明確規(guī)定，并針對(duì)日常工作發(fā)現(xiàn)的問題，適時(shí)提出管理措施，加強(qiáng)預(yù)算管理，增強(qiáng)預(yù)算執(zhí)行的嚴(yán)肅性。不斷完善水運(yùn)交通的管理制度，建立健全的崗位經(jīng)濟(jì)責(zé)任制度與專業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任制度，努力提高水運(yùn)交通管理人員的綜合素質(zhì)，以更好地指導(dǎo)水運(yùn)交通業(yè)向著健康的、可持續(xù)方向發(fā)展，進(jìn)而為我國創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。
3.重視政府采購，加快促進(jìn)臨港區(qū)域的發(fā)展。加快促進(jìn)臨港區(qū)域的發(fā)展對(duì)于我國水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展也至關(guān)重要。在我國水運(yùn)交通業(yè)的發(fā)展過程中，應(yīng)重視政府采購的作用，對(duì)于政府采購管理，在機(jī)構(gòu)設(shè)置方面，實(shí)行“管理、執(zhí)行、監(jiān)督”相分離的三層運(yùn)作模式，一層為財(cái)務(wù)處負(fù)責(zé)政府采購政策制度的制定執(zhí)行、編制政府采購預(yù)算和采購計(jì)劃、監(jiān)督管理政府采購活動(dòng)；二層為政府采購執(zhí)行部門——即招標(biāo)辦組織實(shí)施；三層是政府采購的監(jiān)督部門——即紀(jì)檢、審計(jì)部門負(fù)責(zé)對(duì)政府采購法規(guī)制度執(zhí)行情況、政府采購資金運(yùn)作情況進(jìn)行監(jiān)督。加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展，將促進(jìn)臨近區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)與布局的變動(dòng)，吸引人力資源與財(cái)力資源的涌入，同時(shí)帶動(dòng)相關(guān)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如在我國水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展中，加快促進(jìn)臨港區(qū)域的發(fā)展，可以通過臨港區(qū)域的發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)旅店、飯店、休閑場所等服務(wù)類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
三、結(jié)語
關(guān)鍵詞：乘用車；多式聯(lián)運(yùn)；軸輻式網(wǎng)絡(luò)；模糊綜合評(píng)價(jià)；成本
中圖分類號(hào)：F25
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1研究背景和意義
伴著中國經(jīng)濟(jì)的快速成長以及人們普遍生活水平的提高，汽車已經(jīng)越來越成為家家戶戶的生活必需品。在汽車消費(fèi)需求迅速增長的趨勢下，我國的汽車制造業(yè)也進(jìn)入了飛速發(fā)展的時(shí)期。2015年我國乘用車?yán)塾?jì)銷售2058萬輛，同比增長8.5%（見圖1）。
然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我國的汽車物流行業(yè)仍然比較落后，存在著成本較高，運(yùn)輸方式單一等問題。本文將從中國汽車物流現(xiàn)狀出發(fā)，將不同運(yùn)輸方式進(jìn)行對(duì)比。并結(jié)合具有代表性的汽車物流企業(yè)進(jìn)行研究，最終得出一個(gè)符合我國汽車物流企業(yè)現(xiàn)狀的汽車物流運(yùn)輸路徑優(yōu)化方案。
2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述
美國的John Paul Quinn挑出國外幾家較典型的汽車物流企業(yè)進(jìn)行分析，呈現(xiàn)出國外乘用車運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)輸方式的多樣化；Railroads主要對(duì)美國和加拿大兩國的汽車物流在鐵路運(yùn)輸方面的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析與介紹。
王維天在《乘用車公路運(yùn)輸路徑優(yōu)化問題研究》中對(duì)運(yùn)輸路徑的優(yōu)化搭建了兩種方案，對(duì)整車物流進(jìn)行了深入分析。先分析目前整車物流的特點(diǎn)和存在的問題，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分別用以上兩種算法進(jìn)行求解。比較了兩種算法在解決乘用車多式聯(lián)運(yùn)問題時(shí)的優(yōu)缺點(diǎn)。曹金瑞在《國內(nèi)小型乘用車整車多式聯(lián)運(yùn)方案優(yōu)選研究》中應(yīng)用軸幅式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)對(duì)乘用車多式聯(lián)運(yùn)方案進(jìn)行了設(shè)計(jì)，首先對(duì)我國乘用車運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀以及目前存有的問題進(jìn)行分析，然后運(yùn)用軸幅式網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計(jì)。張磊袁建清和鄭磊在《汽車整車配載與線路優(yōu)化方案及算法研究》中考慮路線優(yōu)化問題的同時(shí)，將合理裝載也一汽考慮。最后用C-W節(jié)約算法對(duì)方案進(jìn)行改進(jìn)。具有很好的實(shí)用價(jià)值。石榮在《國外汽車物流服務(wù)業(yè)發(fā)展趨勢及啟示》中主要重點(diǎn)研究了國外發(fā)達(dá)國家的汽車物流服務(wù)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀以及未來的發(fā)展趨勢，并指出其對(duì)中國汽車物流行業(yè)發(fā)展的啟示。王德濤在《基于共同配送模式的整車物流配送路徑優(yōu)化研究》中主要研究了商品車在共同配送模式下的路徑優(yōu)化問題，雖然具有一定的實(shí)用價(jià)值，但是于我國汽車物流現(xiàn)狀不符。王俊杰在《安吉公司整車運(yùn)輸物流存在的問題及對(duì)策》中以國內(nèi)汽車物流龍頭企業(yè)安吉公司為例對(duì)整車物流運(yùn)輸過程中存在的問題提出了一些解決方法。張誠，羅賢明對(duì)我國汽車物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀做了一些分析，指出應(yīng)充分利用第三方物流。呂貴鑫重點(diǎn)對(duì)我國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并給出三點(diǎn)對(duì)策：借力第三方物流、實(shí)現(xiàn)專業(yè)化，打造完善的信息系統(tǒng)，改變管理思路、加強(qiáng)資源整合。譚珍玲，海峰，施國雷在《軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)性分析》一文中分析了軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，通過與傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行比較，定量的指出軸幅式網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)性。
本文將在充分考慮到我國國情，結(jié)合國外發(fā)達(dá)國家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，吸取先前研究成果的優(yōu)點(diǎn)，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行完善。
3整車多式聯(lián)運(yùn)成本計(jì)算
3.1運(yùn)輸成本
按照中都物流有限公司的實(shí)際情況，以北京運(yùn)至其他城市為例建立模型，其中每兩個(gè)城市之間有多種運(yùn)輸模式，如公路、鐵路、水路?，F(xiàn)在的汽車物流公司的鐵路業(yè)務(wù)采用外包的形式，即汽車從生產(chǎn)地到銷售地的全過程全部由鐵路貨運(yùn)公司承包。中都在構(gòu)建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)時(shí)，首先考慮以各生產(chǎn)基地互為中轉(zhuǎn)庫，然后再根據(jù)實(shí)際各地的銷量，在需求量較大的區(qū)域考慮設(shè)置中轉(zhuǎn)庫或前置庫。
在經(jīng)過中都物流有限公司的幫助下，獲得了符合中都物流構(gòu)建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的幾個(gè)城市，其中，鐵路樞紐分別為：鄭州、濟(jì)南、武漢、北京、株洲、萍鄉(xiāng)、昆明、貴陽，具體數(shù)據(jù)見表1。
滾裝船運(yùn)輸必須要求樞紐點(diǎn)有滾裝碼頭，經(jīng)過對(duì)中國各個(gè)地區(qū)的發(fā)運(yùn)量和中都物流有限公司的實(shí)際情況進(jìn)行考慮，選取出以下滾裝碼頭：上海港商品車滾裝碼頭、廣州港南沙汽車碼頭有限公司。
因考慮到鐵路運(yùn)輸起運(yùn)量較大，所以以下三條準(zhǔn)則來設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)站：（1）區(qū)域運(yùn)量要大；（2）輻射范圍要廣；（3）避免迂回運(yùn)輸。根據(jù)以上三條準(zhǔn)則，設(shè)計(jì)出各鐵路樞紐點(diǎn)見表2。
表2中，北京樞紐點(diǎn)輻射的區(qū)域全部采用公路直發(fā)的方式，武漢和萍鄉(xiāng)作為中轉(zhuǎn)站，由北京運(yùn)至武漢以后再由公路運(yùn)至各個(gè)目的地。西安輻射的區(qū)域由于面積較大運(yùn)量較少，難以構(gòu)成專列，所以可以采用鐵路零擔(dān)或公路直發(fā)的方式。
下面考慮由北京出發(fā)用水路發(fā)往全國情況，各樞紐點(diǎn)和其輻射區(qū)域見表3。
由于水路運(yùn)輸受自然條件限制較大，所以有些地區(qū)不宜采用水路運(yùn)輸、另一些離始發(fā)地北京較近的區(qū)域，可以直接由公路直發(fā)。其他地區(qū)首先用公路運(yùn)輸?shù)姆绞綇谋本┻\(yùn)到天津，然后再由天津港用滾裝船運(yùn)到目的港。大致流程見圖2。
本文對(duì)在不同運(yùn)輸方式下的運(yùn)輸距離進(jìn)行了調(diào)研，具體數(shù)據(jù)見表4。
表4中所有省份都由北京向各個(gè)省份輻射，在計(jì)算距離時(shí)選取各個(gè)省份的省會(huì)城市進(jìn)行計(jì)算。多式聯(lián)運(yùn)主要分為三個(gè)過程。（1）發(fā)運(yùn)地道樞紐節(jié)點(diǎn)；（2）樞紐節(jié)點(diǎn)到樞紐節(jié)點(diǎn)；（3）樞紐節(jié)點(diǎn)到銷售地。
進(jìn)經(jīng)過對(duì)中都物流有限公司的現(xiàn)有運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行調(diào)研，得出運(yùn)輸費(fèi)用，見表6。其中，公路直發(fā)的運(yùn)輸費(fèi)用為0.9元/車?公里，公路短駁的費(fèi)用車?公里為15元/車?公里；鐵路\輸?shù)馁M(fèi)用為0.7元/車?公里；水路運(yùn)輸由天津港至上海港為0.65元/車?公里，由天津港至廣州港為0.6元/車?公里。此外，水路運(yùn)輸還有裝卸費(fèi)，庫場租賃的費(fèi)用。
運(yùn)輸能力主要受運(yùn)輸方式的限制。由于所采用的運(yùn)輸工具不同，所以運(yùn)輸能力也有區(qū)別。具體數(shù)據(jù)見表6。
公路運(yùn)輸具有單次運(yùn)量小，但配載方式靈活等特點(diǎn)，所以對(duì)于公路運(yùn)輸來說其運(yùn)輸能力是沒有上限的。鐵路運(yùn)輸如果要開通專列，運(yùn)量至少要達(dá)到15節(jié)以上，所以鐵路運(yùn)輸運(yùn)量最低限制為165臺(tái)。滾裝船由于船型的不同，承載力也有所不同，目前我國滾裝船的船型有：600車、800車、1000車、2000車、2300車以及3000車，因此，水路運(yùn)輸方式的最大運(yùn)輸能力為3000車。
3.2時(shí)間成本
商品車的送達(dá)速度是考核服務(wù)商的重要一項(xiàng)。所以在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，不僅要考慮運(yùn)輸成本，也要考慮時(shí)間成本。在進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)時(shí)，時(shí)間成本主要可以分椋菏擠⒌刂潦嗯Φ愕畝灘凳奔?、钾洉r(shí)間、鐵路或滾裝船運(yùn)輸時(shí)間、裝卸時(shí)間、分撥時(shí)間、樞紐點(diǎn)至目的地短駁時(shí)間。分析三種運(yùn)輸方式各自時(shí)間成本，見表7（數(shù)據(jù)來源：中都物流有限公司）。
從表中可以看出，公水聯(lián)運(yùn)耗時(shí)比較長，大約是公鐵聯(lián)運(yùn)的兩倍。這主要是因?yàn)楣?lián)運(yùn)的流程比復(fù)雜，涉及的公司也比較多。
4軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)
將公路直通的物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改進(jìn)，得出一個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)為P個(gè)的軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)。由于在樞紐節(jié)點(diǎn)之間運(yùn)采用水運(yùn)或者鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞剑菀桩a(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，所以會(huì)獲得一定的運(yùn)價(jià)折扣。在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，假設(shè)樞紐節(jié)點(diǎn)的容量不受限制，并且建設(shè)成本為零。
模糊綜合評(píng)價(jià)法主要是以迷糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)。該綜合評(píng)價(jià)法根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度的理論把定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)，即用模糊數(shù)學(xué)對(duì)受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€(gè)總體的評(píng)價(jià)。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。根據(jù)實(shí)際情況，最終建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見表8。
將每一個(gè)城市都列入評(píng)價(jià)體系中，則會(huì)產(chǎn)生過多無用數(shù)據(jù)。因此，在實(shí)際運(yùn)用模型分析時(shí)，首先我們應(yīng)該以汽車產(chǎn)銷量作為篩選城市的首選條件，只有當(dāng)產(chǎn)銷量滿足一定條件時(shí)，才有成為候選樞紐的可能。其次，我們將通過上述的模糊綜合分析法，在候選樞紐中選出P個(gè)一級(jí)樞紐。
4.1備選樞紐的選擇
4.1.1樞紐節(jié)點(diǎn)數(shù)量的確定
當(dāng)我們要確定樞紐時(shí)，首先我們要確定在整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，我們應(yīng)該選取多少個(gè)樞紐。樞紐數(shù)量過多會(huì)導(dǎo)致資源浪費(fèi)，無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)；而樞紐數(shù)量太少，干線運(yùn)輸壓力過大，且容易導(dǎo)致快件集聚時(shí)間過長，時(shí)效降低。因此，樞紐數(shù)量合理性很重要。我們以中國各個(gè)省省會(huì)再加上一些北汽在當(dāng)?shù)赜兄鳈C(jī)廠和較大的樞紐城市作為備選樞紐點(diǎn)（33個(gè)），其中3個(gè)作為一級(jí)樞紐點(diǎn)。
4.1.2備選樞紐城市的確定
在第四章中我們提到，選擇鐵路需要考慮的因素為：城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力和市場需求、城市地理位置及其交通運(yùn)輸狀況，還有物流公司數(shù)量及運(yùn)營狀況等來考慮。從中都物流目前的線路來看，其業(yè)務(wù)較多主要的城市包括：北京，濟(jì)南，鄭州，武漢，株洲，萍鄉(xiāng)，貴陽，昆明，重慶，增城，黃驊等。從中都目前的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)而言，北京、重慶、株洲、增城、黃驊是其現(xiàn)有的樞紐城市，因此這五個(gè)城市應(yīng)首先被列為備選樞紐城市。上海面向世界的貿(mào)易往來十分密切的大都市，也應(yīng)被列為備選樞紐。而西部城市中的西安、在地理位置上貫穿連接?xùn)|西的優(yōu)勢，且現(xiàn)在公司已經(jīng)開始運(yùn)輸比亞迪的業(yè)務(wù)。雖然現(xiàn)在貨運(yùn)量較小，但其經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)良好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景明朗，因此也應(yīng)該選入備選城市。因此，選出的備選樞紐城市包括：北京、重慶、株洲、增城、黃驊，西安，上海，武漢，鄭州，濟(jì)南，貴陽，昆明。其中，選出3個(gè)作為一級(jí)樞紐城市，其余作為二級(jí)樞紐城市。
4.2中轉(zhuǎn)樞紐的選擇
在選擇鐵路運(yùn)輸樞紐之前我們必須得到備選的鐵路樞紐城市兩兩之間的距離，與銷量。根據(jù)已經(jīng)建立的模糊綜合評(píng)價(jià)法設(shè)定的評(píng)價(jià)體系，在專家對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行打分，到判斷矩陣，經(jīng)過計(jì)算后得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。具體操作過程如下：
（1）目標(biāo)層相對(duì)于準(zhǔn)則層的判斷矩陣，見表9。
（2）準(zhǔn)則層相對(duì)于指標(biāo)層的判斷矩陣，見表10、表11、表12。
我們通過軟件Gray運(yùn)算，得出最終評(píng)價(jià)體系各個(gè)指標(biāo)最終的評(píng)價(jià)指標(biāo)所占的權(quán)重，見表13。
對(duì)于每個(gè)城市在指標(biāo)層中的評(píng)分，本文主要參考數(shù)據(jù)來自中國統(tǒng)計(jì)年鑒以及網(wǎng)絡(luò)中的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，同時(shí)也有參考中都物流有限公司關(guān)于各項(xiàng)指標(biāo)的指數(shù)。建立模糊評(píng)價(jià)模型，對(duì)目標(biāo)層中的各個(gè)城市進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。最后運(yùn)用Fuzzy計(jì)算得出結(jié)果，見表14。
由計(jì)算結(jié)果得出，排名為前三位的城市分別為廣州、濟(jì)南、鄭州。這三個(gè)區(qū)域基本可以覆蓋全國各個(gè)地方，彼此之間沒有過近。而我國汽車銷售也呈現(xiàn)南多北少，東多西少的形勢。所以廣州輻射區(qū)域面積較少，鄭州則較多。所以一級(jí)樞紐城市為廣州、鄭州、濟(jì)南。見圖3。
5結(jié)論與展望
本文通過對(duì)主要的乘用車多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸模型進(jìn)行成本和時(shí)效性的分析與評(píng)價(jià)，選擇出更加適合企業(yè)的運(yùn)輸模型。再通過建立模糊綜合評(píng)價(jià)法構(gòu)建“軸輻式”航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。最后以中都物流有限公司做案例分析，驗(yàn)證了本文中模型的可行性。
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摘 要 目前全球范圍內(nèi)正在大力弘揚(yáng)低碳經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官,肩負(fù)著拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)快步發(fā)展的重要使命。由于各種運(yùn)輸方式單位里程所耗費(fèi)的燃料及運(yùn)貨量的不同,導(dǎo)致運(yùn)輸成本也存在差異。而水運(yùn)作為一種高效低耗的節(jié)能環(huán)保運(yùn)輸方式,在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)這個(gè)大背景下,將會(huì)受到越來越多的重視。
關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟(jì) 交通運(yùn)輸 水運(yùn)業(yè)
一、低碳經(jīng)濟(jì)概述
“低碳經(jīng)濟(jì)”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經(jīng)濟(jì),是應(yīng)對(duì)全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下,通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)雙贏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的清潔發(fā)展。
低碳經(jīng)濟(jì)提出的大背景,是全球氣候變暖對(duì)人類生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對(duì)人類生存和發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn),近年來各國均提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的應(yīng)對(duì)之策。2009年8月12日總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì),緊密結(jié)合擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。
二、我國水運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費(fèi)行業(yè),油品消耗量約占全社會(huì)油品消耗總量的33%,是我國節(jié)能減排的重點(diǎn)行業(yè)。要真正做到實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸這一領(lǐng)域不容小覷。水運(yùn)是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運(yùn)輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經(jīng)濟(jì)的要求。
水運(yùn)對(duì)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展交流,特別是對(duì)運(yùn)河沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻(xiàn)。國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,自1978年以來,我國第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產(chǎn)業(yè)所占比重已達(dá)到40.1%。
但是,改革開放以來,由于內(nèi)河航道的建設(shè)資金投入大,直接投入產(chǎn)出率低,經(jīng)濟(jì)效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益明顯的建設(shè)上來。
各級(jí)政府及相關(guān)部門在編制社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局時(shí),對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的所能發(fā)揮的作用認(rèn)識(shí)不足。在進(jìn)行河流水電梯級(jí)開發(fā)過程中,沒有充分考慮到這些工程建設(shè)對(duì)航道可能產(chǎn)生的影響,從而導(dǎo)致了大量礙航閘壩的形成,進(jìn)一步阻礙了內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展。
近年來,我國內(nèi)河航道總里程數(shù)基本沒有增加,至2008年底,內(nèi)河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。
三、水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式相比存在的優(yōu)勢
水路運(yùn)輸在我國交通運(yùn)輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,目前水路運(yùn)輸承擔(dān)我國90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量,其貨物運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%。水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在以下方面:
1.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本低
根據(jù)以往調(diào)查,我國國內(nèi)鐵路平均運(yùn)輸成本比內(nèi)河水運(yùn)平均運(yùn)輸成本高50%。在國外,水運(yùn)的運(yùn)輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運(yùn)輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運(yùn)載量大、航道建設(shè)投資和維護(hù)管理費(fèi)用較鐵路和公路小等。
2.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力高
通常情況下一條鐵路的年貨運(yùn)量為3000萬噸左右,而一條航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)數(shù)字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級(jí)航道的年通過量,相當(dāng)于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運(yùn)量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當(dāng)于鐵路的69%和公路的16%。
3.水路運(yùn)輸便于實(shí)行大、中、小及長短途運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合
船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運(yùn)輸大宗散貨、石油以及危險(xiǎn)物資等方面有獨(dú)特的優(yōu)勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運(yùn)輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。
4.水路運(yùn)輸更安全、環(huán)保
由于內(nèi)河水運(yùn)利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運(yùn)中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運(yùn)安全可靠,尤其在危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面更具優(yōu)勢。與鐵路運(yùn)輸相比,水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運(yùn)輸條件下,鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸產(chǎn)生的碳?xì)浠衔镏仁?:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸之比為11:9。
四、發(fā)展水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要途徑
交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進(jìn)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點(diǎn)行業(yè)之一。水運(yùn)是交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運(yùn)輸方式,水運(yùn)業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì),將會(huì)對(duì)航道、對(duì)水運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對(duì)傳統(tǒng)水運(yùn)業(yè)管理、水運(yùn)業(yè)政策水運(yùn)經(jīng)營等形成新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
水上運(yùn)輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運(yùn),符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢。由于世界能源價(jià)格的持續(xù)上漲,水運(yùn)得益于其低能耗這一優(yōu)點(diǎn),與陸上運(yùn)輸相比,它的經(jīng)濟(jì)性以及低碳優(yōu)勢將越來越突出。在石油替代品未開發(fā)出來之前,人們對(duì)水上運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級(jí)。發(fā)展水上運(yùn)輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。
隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,運(yùn)輸需求將繼續(xù)大幅增長,資源、能源、環(huán)境沖突將會(huì)日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護(hù)土地資源,降低能源消耗,減少對(duì)環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運(yùn)輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運(yùn)輸行業(yè)的有效途徑。
從水路運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢可以得知,水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,在國際貨運(yùn)中將保持一貫的優(yōu)勢。從國內(nèi)自然資源看,我國內(nèi)河資源豐富,只需進(jìn)一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展必然帶來鐵路、公路、航空貨運(yùn)的減負(fù)。因此,在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,水路運(yùn)輸在國際國內(nèi)貨運(yùn)中將扮演更加重要的角色。
五、基于低碳經(jīng)濟(jì)的水運(yùn)業(yè)發(fā)展建議
1.加快改進(jìn)船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展
想要真正實(shí)現(xiàn)低碳綠色運(yùn)輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟(jì)手段,鼓勵(lì)船舶的經(jīng)營主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。
2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強(qiáng)航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度
水上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個(gè)別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會(huì)產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運(yùn)輸。只有聯(lián)通,才能使航運(yùn)發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動(dòng)機(jī)制,促進(jìn)區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國內(nèi)水運(yùn)問題的現(xiàn)實(shí)要求。
3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進(jìn)水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)
水上運(yùn)輸?shù)娘@著特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、可達(dá)性好,是能實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運(yùn)輸方式之一,很多運(yùn)輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運(yùn)才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運(yùn)輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運(yùn)輸方式發(fā)展的需要。同時(shí)也能擴(kuò)大火車站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟(jì)腹地,增加客源和貨源,提高運(yùn)輸效率和效益,從而反過來增加水運(yùn)業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式自身的優(yōu)勢,可以有效促進(jìn)區(qū)域綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展。
4.其他方面
在實(shí)施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)時(shí),應(yīng)盡量減少對(duì)航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風(fēng)景名勝造成的不利影響,減少對(duì)自然資源的破壞。加強(qiáng)各個(gè)觀測點(diǎn)和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護(hù)耕地資源的建設(shè)方案。落實(shí)環(huán)境保護(hù)的措施,尋求可再生能源,積極推動(dòng)瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。
六、小結(jié)
低碳經(jīng)濟(jì)浪潮給我國水上運(yùn)輸業(yè)帶來了新的機(jī)遇與發(fā)展空間,可以預(yù)期,經(jīng)過一段時(shí)間的共同努力,水運(yùn)將成綜合運(yùn)輸體系中具有相當(dāng)價(jià)值和競爭力重要運(yùn)輸方式,將為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。
參考文獻(xiàn):
關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸 運(yùn)輸方式特性 “同程化運(yùn)輸” 額外服務(wù)
1、引言
綜合運(yùn)輸體系是在各種運(yùn)輸方式發(fā)展都比較健全，社會(huì)運(yùn)行總體效率提高的背景下產(chǎn)生的?，F(xiàn)階段綜合運(yùn)輸領(lǐng)域的研究多是在現(xiàn)狀描述，建設(shè)和發(fā)展對(duì)策以及法律規(guī)范化上，而貨運(yùn)價(jià)值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展趨勢，理論性總結(jié)出可行性增值系統(tǒng)。
2、綜合運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
綜合運(yùn)輸體系是按照社會(huì)生產(chǎn)需求，依據(jù)一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和組織管理機(jī)制，由各種運(yùn)輸方式構(gòu)成的高效，合理，技術(shù)先進(jìn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系?，F(xiàn)階段綜合運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀主要從四方面來理解：
（一）各種運(yùn)輸方式的配套基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，各運(yùn)輸方式趨于成熟[1]。
（二）各運(yùn)輸方式在各自領(lǐng)域趨向?qū)I(yè)化與聯(lián)合化的雙重方向發(fā)展，且兩方面均具有市場空間。
（三）國家各項(xiàng)配套制度趨于完善，社會(huì)意識(shí)趨向成熟。
為促進(jìn)我國運(yùn)輸企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，為運(yùn)輸市場構(gòu)建完善的發(fā)展體系，國家不斷加大監(jiān)管力度。伴隨基于電子商務(wù)的各種貨物流通方式的發(fā)展，發(fā)展綜合運(yùn)輸正當(dāng)時(shí)。
3、各運(yùn)輸方式特性分析
綜合運(yùn)輸主要指面向經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求和公民日常生活需要的各種運(yùn)輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運(yùn)輸和管道五種運(yùn)輸方式的體系[2]。各種運(yùn)輸方式間的相互聯(lián)系主要包括以下幾點(diǎn)：
（一）公路運(yùn)輸與鐵路，水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸之間具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。
公路運(yùn)輸對(duì)路面要求較低，運(yùn)量小，適合中短途運(yùn)輸；鐵路，水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸受天氣影響較小，運(yùn)量大，適合長距離大宗貨物的運(yùn)輸。
（二）公路和航空運(yùn)輸特性分析
公路和航空運(yùn)輸都具有在適性運(yùn)輸距離內(nèi)相對(duì)安全性高，運(yùn)輸速度較快；但公路運(yùn)輸可變運(yùn)輸成本較高，固定成本較低，與此對(duì)應(yīng)，航空運(yùn)輸固定成本較低，固定成本很高
4、貨運(yùn)特性分析
貨運(yùn)市場關(guān)系國計(jì)民生，合理架構(gòu)的貨運(yùn)市場對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠起到良性推動(dòng)作用，貨運(yùn)距離特性可分為海外運(yùn)輸和境內(nèi)運(yùn)輸；按物品本身特點(diǎn)主要分為大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹運(yùn)輸。
現(xiàn)階段無論是跨國貿(mào)易，或是國內(nèi)貿(mào)易，都涉及大宗商品運(yùn)輸，特別是近些年來我國原油依存度持續(xù)高于50%以上，而鐵礦石接連數(shù)年保持全球第一，同時(shí)我國進(jìn)口礦物產(chǎn)品，特別是鐵礦石進(jìn)口價(jià)格常年不具有定價(jià)權(quán)。物資的合理流通能保證產(chǎn)品價(jià)格的劇烈波動(dòng)，特別對(duì)穩(wěn)定物價(jià)具有重要作用。
企業(yè)產(chǎn)品主要指企業(yè)半成品，成品?，F(xiàn)階段我國企業(yè)涉及的產(chǎn)品主要是低附加值產(chǎn)品，即使是高附加值產(chǎn)品，我國運(yùn)輸企業(yè)仍不能得到較高的利潤。同時(shí)如面向電腦產(chǎn)品的運(yùn)輸服務(wù)，我國運(yùn)輸企業(yè)必須不斷加大專業(yè)化運(yùn)輸設(shè)備的投入，因此對(duì)內(nèi)，對(duì)外產(chǎn)品運(yùn)輸中涉及到專業(yè)化運(yùn)輸越來越多。
小件包裹運(yùn)輸是指伴隨電子商務(wù)的興起，個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)。統(tǒng)計(jì)顯示，2010年我國日訂單達(dá)到1000萬件，快遞業(yè)務(wù)量完成24億件，但人均不足2件，遠(yuǎn)低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運(yùn)輸極大的滿足了個(gè)性化定制服務(wù)的要求，安全性和快速性是小件包裹運(yùn)輸?shù)闹匾匦浴?/p>
綜上所述，通過比較貨品運(yùn)輸費(fèi)用，送達(dá)時(shí)間，運(yùn)輸可靠性，安全性各貨品運(yùn)輸應(yīng)具有以下特性：
5、貨運(yùn)價(jià)值增值策略
貨運(yùn)價(jià)值增值主要指時(shí)間恰當(dāng)，空間合理，延伸服務(wù)，貨品價(jià)值保值。
時(shí)間恰當(dāng)：能根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)需求，即時(shí)送達(dá)產(chǎn)品，此點(diǎn)與JIT生產(chǎn)有類似之處[3]。
空間合理：根據(jù)產(chǎn)品位移需求，合理安排配送路線，達(dá)到節(jié)省費(fèi)用和滿足客戶需求的雙重要求。
延伸服務(wù)：能夠完成門到門全程運(yùn)輸服務(wù)，代收貨款，貨物損壞賠償服務(wù)等。
貨品價(jià)值保值：完成貨品運(yùn)輸，保證運(yùn)輸成本低于目的地與始發(fā)地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產(chǎn)品的額外價(jià)值保值。
針對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品特性，即大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹等，貨運(yùn)體系完善策略分為：
（一）培養(yǎng)一體化服務(wù)觀念，保證貨物運(yùn)輸安全。
現(xiàn)階段門到門的運(yùn)輸體系基本完成，但大部都是不同運(yùn)輸主體協(xié)作完成的，在條件允許的前提下，應(yīng)逐步培養(yǎng)運(yùn)輸企業(yè)與客戶的一體化服務(wù)理念，增強(qiáng)服務(wù)的完整性。
（二）提高運(yùn)輸線路效率，確保貨物運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)行。
貨物的配送包括時(shí)間和空間的要求，時(shí)間方面主要指對(duì)準(zhǔn)確性的要求，空間方面主要是對(duì)效率的要求。
（三）延長“同程化運(yùn)輸”時(shí)間與距離，構(gòu)建信息化運(yùn)輸體系，確保貨運(yùn)成本優(yōu)勢。
“同程化運(yùn)輸”能滿足電子商務(wù)發(fā)展的要求，但如果全場都采用“同程化運(yùn)輸”，會(huì)增加運(yùn)輸成本。在滿足終端配送差異化的同時(shí)，盡量延長同程化距離，降低整體運(yùn)輸成本；增加高新技術(shù)在設(shè)備上的應(yīng)用，特別是節(jié)能設(shè)備的應(yīng)用，降低總體運(yùn)營成本。
（四）提供額外服務(wù)，為運(yùn)輸伙伴提供競爭優(yōu)勢
在完成基本運(yùn)輸任務(wù)的情況下，提供金融服務(wù)中的代收款，保險(xiǎn)賠付等業(yè)務(wù)。提供金融延伸服務(wù)不僅能保證發(fā)生貨損，丟失時(shí)貨主利益損害最小，還能保證運(yùn)輸企業(yè)損失最小。
綜合運(yùn)輸體系不僅是市場經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，而且是保證經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)發(fā)展的支柱。貨物運(yùn)輸體系的發(fā)展都是圍繞用戶需求，分別從運(yùn)輸服務(wù)的理念,規(guī)劃，具體內(nèi)容，貨品特性，運(yùn)輸企業(yè)自身建設(shè)中尋求策略，確保實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)值增值。
參考文獻(xiàn)：
[1]殷小入,周高衛(wèi).我國運(yùn)輸體系現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢[J].交通企業(yè)管理,2009,第7期.1-3.
【關(guān)鍵詞】 舟山港域；集疏運(yùn)系統(tǒng)；岸線資源
0 引 言
港口集疏運(yùn)系統(tǒng)是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它由鐵路、公路、城市道路及相應(yīng)的交接站場組成。港口集疏運(yùn)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)交通方式在物理和邏輯上的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施和銜接場所，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著十分重要的引導(dǎo)和匯聚作用。
1 發(fā)展現(xiàn)狀
從全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系來看，舟山港域擁有6條途經(jīng)我國的主要國際航線，具有發(fā)展成為國際航運(yùn)中心的潛力；從國內(nèi)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系來看，舟山群島新區(qū)作為我國首個(gè)國家級(jí)群島新區(qū)，地理位置非常優(yōu)越。2016年，“舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心建設(shè)”和“舟山自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)”的批復(fù)，說明舟山港域的發(fā)展在政策方面得到了國家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優(yōu)越的地理位置和國家政策的支持，成為長三角地區(qū)貨物進(jìn)出口的海上門戶。
1.1 擁有建設(shè)大型現(xiàn)代化深水碼頭的岸線資源
港口岸線是港口建設(shè)中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國家最為重要的戰(zhàn)略性資源之一。隨著航運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展，船舶大型化趨勢明顯，各國日益重視大型深水碼頭的建設(shè)，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規(guī)劃港口岸線長度約為280 km，其中深水岸線長度約為246 km，而舟山港域可成片開發(fā)的岸線總長達(dá)到148 km，占浙江省未利用可成片開發(fā)岸線資源的72%。[2]
1.2 舟山港域進(jìn)一步開發(fā)建設(shè)
隨著寧波舟山港一體化建設(shè)進(jìn)程加速，舟山港域進(jìn)一步開發(fā)建設(shè)深水岸線，積極服務(wù)于長三角地區(qū)乃至全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局，逐步形成港口、海運(yùn)、物流相互促進(jìn)的港航產(chǎn)業(yè)鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉(zhuǎn)基地發(fā)展迅速，已建成一個(gè)30萬噸級(jí)礦砂船停靠泊位，馬跡山礦石中轉(zhuǎn)基地、岙山石油儲(chǔ)運(yùn)基地和國際綠色石化基地等也都在快速建設(shè)中。目前，舟山已成為我國東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰(zhàn)略物資儲(chǔ)運(yùn)基地。
1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長
《中國航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復(fù)合增長率高達(dá)16.1%，而同時(shí)期全國沿海主要港口的年均復(fù)合增長率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。
1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉(zhuǎn)貨物
近年來，有關(guān)礦石、煤炭、石油等項(xiàng)目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區(qū)大宗散貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心。舟山市發(fā)改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類貨物的吞吐量合計(jì)占舟山港域總吞吐量的56%。
1.5 舟山已形成多種運(yùn)輸方式共同發(fā)展的綜合運(yùn)輸體系框架
經(jīng)過多年的發(fā)展，舟山群島新區(qū)已初步形成以水路運(yùn)輸為主，以公路、航空、管道運(yùn)輸為輔的綜合交通運(yùn)輸體系。在貨運(yùn)航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達(dá)丹東，往西直抵長江中下游諸城市；在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸方面，舟山與韓國、日本、新加坡等國家往來密切。
1.5.1 水路運(yùn)輸
舟山港域航道寬闊暢通，具有優(yōu)越的錨泊避風(fēng)條件，有3條30萬噸級(jí)船舶通航航道和13條15萬噸級(jí)船舶通航航道；共有50個(gè)錨地，其中有20個(gè)10萬噸級(jí)船舶錨地和5個(gè)30萬噸級(jí)船舶錨地。[3]舟山約有5萬家涉及水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)，涵蓋國內(nèi)、國際水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)及其輔助業(yè)務(wù)。
1.5.2 公路運(yùn)輸
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮(zhèn)海區(qū)、金塘島、冊(cè)子島和舟山本島，并通過東海大橋?qū)⑿⊙笊脚c上海S2滬蘆高速等綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相連，作為島際物資進(jìn)出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構(gòu)成“一橫兩縱”的干線公路網(wǎng)布局。
1.5.3 航空運(yùn)輸
舟山普陀山機(jī)場位于朱家尖，1997年建成通航，現(xiàn)為4D級(jí)地方民用機(jī)場，是浙江省4個(gè)國內(nèi)支線機(jī)場之一。普陀山機(jī)場總占地面積超過200 hm2，跑道長 m，寬60 m，擁有2條長230 m的雙向聯(lián)絡(luò)道；其停機(jī)坪總面積約5萬m2，可同時(shí)停放3架中小型飛機(jī)；候機(jī)樓面積約1萬m2，年旅客吞吐能力達(dá)70萬人次。
1.5.4 管道運(yùn)輸
舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長度約300 km。
2 存在的主要問題
2.1 岸線資源配置不合理
港口岸線大多被開發(fā)成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長度與陸域面積比偏大。如中遠(yuǎn)船務(wù)六橫公司岸線長度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進(jìn)行開發(fā)，岸線資源配置十分不合理。
2.2 對(duì)外陸路聯(lián)系通道單一
舟山對(duì)外通道較單一，島內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)不夠完善，發(fā)展較不均衡，交通系統(tǒng)的空間聯(lián)系功能未得到充分發(fā)揮。總體公路集疏運(yùn)對(duì)跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網(wǎng)絡(luò)化程度和技術(shù)等級(jí)均較低，無法完全滿足運(yùn)輸需要。公路樞紐（站場）的服務(wù)水平較低，難以滿足公路交通跨越式發(fā)展的要求。集疏運(yùn)公路缺乏，集疏運(yùn)能力低下，難以滿足舟山臨港產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的需求，影響港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)。
2.3 貨運(yùn)航空發(fā)展緩慢
航空基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足未來運(yùn)輸需求，較難適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展?？崭奂柽\(yùn)系統(tǒng)不完善。航空貨運(yùn)市場狹小，航班時(shí)刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。
2.4 集疏運(yùn)系統(tǒng)不健全
舟山作為一個(gè)群島城市，鐵路運(yùn)輸受到限制，各個(gè)港區(qū)之間的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)還未相互連接。各種運(yùn)輸方式之間還存在發(fā)展不平衡、不協(xié)調(diào)等現(xiàn)象；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還滯后于港口的發(fā)展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運(yùn)中轉(zhuǎn)設(shè)施還不夠完善；海陸聯(lián)動(dòng)銜接不暢，綜合運(yùn)輸效率比較低。
3 完善策略
3.1 推進(jìn)港口資源合理配置
舟山市政府應(yīng)更加注重保護(hù)港口岸線資源，找到地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展與全市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平衡點(diǎn)，制訂岸線利用規(guī)劃，對(duì)岸線資源進(jìn)行合理配置，協(xié)調(diào)發(fā)展，以達(dá)到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發(fā)展規(guī)劃，也要注重港區(qū)岸線儲(chǔ)備規(guī)劃，為未來發(fā)展留一些空間。
3.2 調(diào)整集疏運(yùn)交通建設(shè)規(guī)劃
統(tǒng)籌規(guī)劃港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，調(diào)整不符合實(shí)際情況的規(guī)劃，使交通規(guī)劃更符合港口發(fā)展的需要。首先，統(tǒng)一規(guī)劃管理，強(qiáng)化舟山市規(guī)劃管理部門對(duì)港區(qū)包括港口集疏運(yùn)系統(tǒng)交通規(guī)劃在內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)，同時(shí)做到口岸查驗(yàn)機(jī)構(gòu)設(shè)施與口岸主體工程統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一驗(yàn)收。其次，在規(guī)劃過程中，積極采納專家學(xué)者的意見和建議，廣泛征民意，實(shí)現(xiàn)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)交通規(guī)劃的科學(xué)、民主。第三，加強(qiáng)規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督和管理，政府職能部門要督促規(guī)劃落地、建設(shè)到位，加強(qiáng)人大、政協(xié)和社會(huì)團(tuán)體對(duì)規(guī)劃的監(jiān)督工作，引導(dǎo)媒體、群眾對(duì)規(guī)劃落實(shí)的監(jiān)督。第四，抓住重點(diǎn)求突破，以海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)為重點(diǎn)，做好超前規(guī)劃論證工作，并力爭在國家鐵路部門和水運(yùn)部門規(guī)劃中得到充分體現(xiàn)。
3.3 加強(qiáng)協(xié)調(diào)，形成合力
舟山港域是舟山市的核心戰(zhàn)略資源，也是國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。各有關(guān)部門應(yīng)從戰(zhàn)略和全局上充分認(rèn)識(shí)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)的重要性和緊迫性，加強(qiáng)地方政府、管理單位、口岸查驗(yàn)、港口企業(yè)以及貨主單位之間的協(xié)調(diào)，形成市政府牽頭、各有關(guān)區(qū)域和部門共同參與的協(xié)同建設(shè)機(jī)制。建立由市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)聯(lián)席會(huì)議制度等常設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，并將規(guī)劃對(duì)接、交通對(duì)接和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區(qū)、各部門共同奮斗的氛圍，加快推進(jìn)舟山港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。
3.4 創(chuàng)新體制，完善政策
首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進(jìn)港口體制、引航體制、基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應(yīng)用于港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，尤其是港口、碼頭和海關(guān)等重要部門，著力引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標(biāo)體系，完善市本級(jí)對(duì)集疏港系統(tǒng)所在區(qū)域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級(jí)政府對(duì)區(qū)規(guī)劃、土地等部門進(jìn)行統(tǒng)一管理。
3.5 推進(jìn)港口集疏運(yùn)方式多元化發(fā)展
舟山港域應(yīng)依托目前的集疏運(yùn)系統(tǒng)，制定科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略，避免單一發(fā)展某種運(yùn)輸方式，補(bǔ)齊鐵路等港口集疏運(yùn)短板，確保各種集疏運(yùn)方式協(xié)調(diào)發(fā)展。不同貨種適合不同的集疏運(yùn)方式：水路和鐵路適合長距離的散貨運(yùn)輸，公路對(duì)時(shí)間要求高的集裝箱、件雜貨運(yùn)輸有相對(duì)優(yōu)勢，管道較適合運(yùn)輸天然氣、油品等；因此，對(duì)港口集疏運(yùn)來說，短距離運(yùn)輸宜采用公路運(yùn)輸，長距離運(yùn)輸則宜選擇與鐵路、水路有關(guān)的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯(lián)運(yùn)。[6]
3.6 政企合作，共同完善空港集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)
政府應(yīng)當(dāng)重視航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步放開經(jīng)濟(jì)性管制，讓航空資源配置得以市場化。企業(yè)應(yīng)當(dāng)優(yōu)化自身資本結(jié)構(gòu)，大力引入民間資本和國外資本。政府還應(yīng)當(dāng)對(duì)企業(yè)提供資金補(bǔ)助，與企業(yè)共同努力，擴(kuò)大航空貨運(yùn)市場，完善空港集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。
4 結(jié) 語
本文主要針對(duì)舟山港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)中存在的一些問題提出了相應(yīng)的對(duì)策措施。目前，舟山正處于高速發(fā)展期，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)也日趨成熟，相信在不久的將來，舟山港域一定會(huì)建設(shè)得越來越好。
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關(guān)鍵詞：港口物流 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 灰色關(guān)聯(lián)
中圖分類號(hào)：F127，F(xiàn)252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1004-4914（2013）05-131-03
一、廣東新會(huì)的港口物流及經(jīng)濟(jì)發(fā)展簡述
新會(huì)位于珠江入?？冢侵榻龊？陂T最西邊的一個(gè)門。作為港口型這一特殊類型城市，新會(huì)是物流的配送中心及貨物集散地。銀洲湖區(qū)域擁有一類口岸新會(huì)港，65平方公里對(duì)外開放水域，并且交通設(shè)施完善，其中7條高速公路經(jīng)過，輕軌、鐵路均會(huì)在新會(huì)設(shè)站，可便利實(shí)現(xiàn)江海、水陸聯(lián)運(yùn)。同時(shí)，銀洲湖地區(qū)擁有已形成國家產(chǎn)業(yè)基地5個(gè)，省級(jí)產(chǎn)業(yè)基地2個(gè)，產(chǎn)業(yè)集聚初具規(guī)模。隨著港珠澳大橋等重大基礎(chǔ)設(shè)施的完工，新會(huì)與珠三角其他地區(qū)，以及港澳的聯(lián)系將更為緊密，銀洲湖的區(qū)位優(yōu)勢將更加明顯。
目前，新會(huì)市有新會(huì)港和河口兩個(gè)專業(yè)港區(qū)。新會(huì)港是位于珠江三角洲西南部新會(huì)城區(qū)的一類口岸，近百年幾乎無淤積，是我國不可多得的良港。其出海道為崖門航道，首期整治工程于1995年完成，隨第二期浚深，萬噸級(jí)海輪可乘潮進(jìn)港。新會(huì)港第一期建有5000噸泊位兩個(gè)，500噸泊位一個(gè)。堆場面積5萬平方米，倉庫4608平方米，設(shè)計(jì)年吞吐能力為86萬噸。河口港區(qū)負(fù)責(zé)國內(nèi)沿海、內(nèi)河貨物的裝卸、運(yùn)輸、拆裝箱和倉儲(chǔ)等業(yè)務(wù)。天馬港區(qū)專門從事港澳及國際外貿(mào)貨物的裝卸、運(yùn)輸、拆裝箱和倉儲(chǔ)等業(yè)務(wù)；從2001年12月起新會(huì)貨運(yùn)一類口岸對(duì)外國籍船舶擴(kuò)大開放，應(yīng)用電子信息交換系統(tǒng)與聯(lián)檢單位聯(lián)網(wǎng)，努力建設(shè)成為一流設(shè)備、一流服務(wù)、一流通關(guān)和一流競爭價(jià)格的江海聯(lián)運(yùn)樞紐港口。港口物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有動(dòng)態(tài)性和不確定性，可以看作一個(gè)復(fù)雜的灰色系統(tǒng)。因此，本文采用灰色系統(tǒng)理論中的灰色關(guān)聯(lián)模型對(duì)港口物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析。
二、基于灰色關(guān)聯(lián)模型的新會(huì)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系分析
1.指標(biāo)的選取。關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的衡量指標(biāo)內(nèi)容十分豐富，考慮到數(shù)據(jù)收集的便利性和有效性，本文選取新會(huì)區(qū)GDP作為測定經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)。區(qū)域港口物流發(fā)展水平的衡量指標(biāo)是多角度的，涵蓋港口基礎(chǔ)條件、集疏運(yùn)條件、通關(guān)效率、港口效益等方面，考慮到物流實(shí)現(xiàn)規(guī)模和物流服務(wù)水平，本文選用貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量和集裝箱吞吐量作為研究指標(biāo)，以此考察新會(huì)港口物流的發(fā)展水平（具體分析見表1）。
2.基本數(shù)據(jù)。為了使數(shù)據(jù)分析的結(jié)果更有說服力，加上數(shù)據(jù)的可得性，我們選擇了1999—2008年10年的新會(huì)GDP與物流各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，如表2所示。
（1）公路運(yùn)輸貨運(yùn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度比水路運(yùn)輸貨運(yùn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度低，這表明就物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展互動(dòng)性來說，水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的影響程度較大。
（2）港口吞吐量與GDP的關(guān)聯(lián)度最大，達(dá)到0.7384。這說明新會(huì)的水路運(yùn)輸主要集中在港口運(yùn)輸，港口物流的發(fā)展顯著地促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。
（3）水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度比水路運(yùn)輸貨運(yùn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度低，說明當(dāng)需要考察水路運(yùn)輸?shù)睦锍虝r(shí)，水路運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響程度就下降了，這與新會(huì)港的運(yùn)輸大部分集中在近洋航線、而遠(yuǎn)洋運(yùn)輸較少有密切的關(guān)系。因此，從這個(gè)角度來看，要提高港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)能力，新會(huì)需要進(jìn)一步開拓遠(yuǎn)洋航線及相關(guān)運(yùn)輸市場。
（4）集裝箱吞吐量與GDP的關(guān)聯(lián)度最低，為0.5157，小于0.6，說明港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)協(xié)調(diào)性不高。然而，港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個(gè)港口在國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中地位的重要標(biāo)志，也是一個(gè)國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮程度的晴雨表。所以，這說明新會(huì)需要發(fā)展港口集裝箱運(yùn)輸，提高港口物流的發(fā)展水平，以發(fā)揮促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的作用。
三、對(duì)新會(huì)港口物流及區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展的若干建議
在定量研究的基礎(chǔ)上本文討論了新會(huì)港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系，以及針對(duì)協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，新會(huì)的港口物流需要改善的若干問題。這些問題的提出，對(duì)新會(huì)升級(jí)改造港口物流，建設(shè)現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)提供了合理的角度，結(jié)合實(shí)地考察，本文將對(duì)新會(huì)發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)提出三點(diǎn)建議，以期更好地利用港口—城市互動(dòng)發(fā)展的機(jī)制來提升新會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。
1.重視港口物流的對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極影響，港口物流的現(xiàn)代化升級(jí)需與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級(jí)協(xié)調(diào)進(jìn)行。應(yīng)重視港口物流對(duì)總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的顯著影響，改變以往僅把港口物流視作簡單的港口貨運(yùn)、倉儲(chǔ)等的觀念?，F(xiàn)代的港口物流業(yè)，作為高附加值的一種服務(wù)業(yè)，已經(jīng)成為衡量一個(gè)城市現(xiàn)展水平的標(biāo)志。
新會(huì)區(qū)政府在著力打造銀洲湖產(chǎn)業(yè)集聚帶的時(shí)候，應(yīng)把港口物流的發(fā)展升級(jí)納入重要的議程，以避免因?yàn)楦劭诩拔锪骰A(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足而造成的瓶頸。
2.明確新會(huì)港的定位與發(fā)展方向，既要積極做好地區(qū)性重要港口，進(jìn)一步發(fā)展近洋運(yùn)輸，又要開拓遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場，增強(qiáng)港口綜合競爭力。新會(huì)港既是國家一類貨運(yùn)口岸，又是廣東省重要的地區(qū)性港口，從這個(gè)角度來說，新會(huì)應(yīng)明確當(dāng)?shù)馗劭谖锪鞯陌l(fā)展定位，不僅僅滿足于充當(dāng)?shù)貐^(qū)性重要港口，還應(yīng)具備國際化視野，爭取成為珠江口西岸重要的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸口岸。
近年來新會(huì)通過整治崖門水道，已經(jīng)解決了萬噸級(jí)輪船乘潮入港的問題；但同時(shí)也存在有萬噸級(jí)水道無萬噸級(jí)碼頭的問題，這就需要新會(huì)更加積極地搞好港口基礎(chǔ)配套設(shè)施，提高招商引資的質(zhì)量，開拓遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線，提高服務(wù)水平，從多方面增強(qiáng)新會(huì)港口物流業(yè)的競爭力。
3.完善港口基礎(chǔ)配套設(shè)施，提高信息化水平，充分利用集裝箱供應(yīng)鏈的優(yōu)勢，發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)。
從新會(huì)港天馬港區(qū)的集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)場觀察，新會(huì)港的集裝箱業(yè)務(wù)存在堆場設(shè)施欠完善、管理信息系統(tǒng)落后等問題，這些問題制約著新會(huì)成為珠江口西岸的物流樞紐。而新會(huì)本身具有的集裝箱本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢（本地有集裝箱制造企業(yè)新會(huì)中集集團(tuán)）也并未充分發(fā)揮。新會(huì)應(yīng)利用信息化平臺(tái)，把本土集裝箱供應(yīng)鏈與港口集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的各環(huán)節(jié)打通，實(shí)現(xiàn)更低的服務(wù)成本和更靈活、快捷的服務(wù)水平。另外，還應(yīng)進(jìn)一步升級(jí)港區(qū)的配套設(shè)施，充分滿足客戶對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量要求，這樣才能更好地發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸對(duì)新會(huì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。
總而言之，從新會(huì)港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展互動(dòng)的角度進(jìn)行分析，港口物流對(duì)新會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響是十分重大的，新會(huì)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，需要重點(diǎn)關(guān)注港口物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)新會(huì)港，立足本地，開拓國際市場，并完善本土集裝箱供應(yīng)鏈，提高集裝箱運(yùn)輸服務(wù)水平。這樣，新會(huì)港口物流才能與經(jīng)濟(jì)發(fā)展積極聯(lián)動(dòng)、相得益彰。
（基金項(xiàng)目：廣東外語外貿(mào)大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目——物流產(chǎn)業(yè)與臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展）
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