時間：2024-01-29 17:32:00
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網為您精選了8篇交通發(fā)展建議，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義和總體要求
公共交通是與市民群眾生產生活密切相關的重要基礎設施。改革開放以來，我市城市公共交通得到長足發(fā)展，但在便利性、快捷性、舒適性和公交行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展上還存在較大差距。隨著城市化和機動化進程的加快，我市交通擁堵、交通安全以及交通環(huán)境污染等問題日益突出。優(yōu)先發(fā)展公共交通，不僅能夠滿足絕大多數人民群眾的出行需求，而且可以有效解決城市交通擁堵、資源消耗和環(huán)境污染等矛盾，對于貫徹落實科學發(fā)展觀，建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市，構建社會主義和諧社會，促進城市全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展，具有重要意義。在我市實施“北躍、南拓、中興、強縣”新發(fā)展戰(zhàn)略中，要將加快公共交通優(yōu)先發(fā)展作為解決城市交通問題、提升市民生活質量、促進城市和諧健康發(fā)展的根本舉措給予高度重視和切實推動。
優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體要求是：以科學發(fā)展觀為指導，把解決好人民群眾最關心、最直接、最現實的交通出行問題作為出發(fā)點和落腳點，突出公共交通的公益屬性，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，確定公共交通在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面的優(yōu)先政策，堅持“以人為本、優(yōu)質服務，統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調發(fā)展，政府主導、市場運作，科技創(chuàng)新、節(jié)能減排”的原則，優(yōu)化公交資源配置，改善公交基礎設施，完善公交服務體系，提高公交服務質量，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市交通與城市經濟社會協(xié)調發(fā)展。
二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標任務和重點工作
（一）目標任務
我市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標是，基本形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，干支協(xié)調、結構合理、高效快捷，與城市規(guī)模、人口和經濟發(fā)展相適應，規(guī)模上可承擔中心城區(qū)居民基本出行需求，范圍上覆蓋市郊、輻射周邊縣（市），品質上達到國內先進水平，具有安全、快速、舒適、便捷、生態(tài)、信息等特征的現代城市公交系統(tǒng)。
到2012年，開辟、調整公交線路30條，增設公交站點200處，公交站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于47%，中心城區(qū)大于72%。新增、更新公交車輛1000臺，公交車輛保有量達到5200臺，萬人擁有公交車輛達到14標臺以上。建成公交首末站10個，換乘樞紐站2個。公交專用道達到63公里。中心城區(qū)（因道路改造施工改線路段除外）公共汽電車平均運送速度達到20公里/小時以上，公交車輛準點率達到85%以上。建成地鐵1號線一期、二期工程。城市公交在城市交通總出行中的比重達到32%以上。
到2017年，建成地鐵3號線工程，公交車輛保有量達到6000臺，萬人擁有公交車輛達到15.2標臺。公交專用道達到116公里。中心城區(qū)公共汽電車平均運送速度達到25公里/小時以上，公交車輛準點率達到90%以上。建成公交首末站115個，換乘樞紐站49個，形成城市公共交通與公路、水路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現代綜合交通體系。城市公交在城市交通總出行中的比重達到45%以上。
（二）重點工作
1.編制完善城市公共交通發(fā)展規(guī)劃
按照“北躍、南拓、中興、強縣”發(fā)展戰(zhàn)略布局和實施安排，修訂《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，編制《公交線網規(guī)劃》、《公交首末站規(guī)劃》、《公交換乘樞紐站規(guī)劃》、《公交專用道規(guī)劃》等專項規(guī)劃及《市“十二五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，各項規(guī)劃要與城市整體布局、人口產業(yè)分布、經濟社會發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護相協(xié)調，綜合考慮各種交通方式的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規(guī)模、建設計劃等。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）
2.優(yōu)化公交運營結構和公交線網布局
———完善多層次、多形式城市公共交通體系。統(tǒng)籌規(guī)劃建設包括常規(guī)公共汽電車、快速公交、輪渡船只、軌道交通等城市公共交通系統(tǒng)。充分發(fā)展常規(guī)公共汽電車交通，加快發(fā)展軌道交通等快速公交系統(tǒng)，適度發(fā)展江上輪渡。形成多種交通形式相互協(xié)調、相互銜接的城市公共交通體系。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）
———優(yōu)化地面公交線網，建立市區(qū)、郊區(qū)緊密聯(lián)系的城鄉(xiāng)公交一體化公交線網格局。適應城市發(fā)展和市民出行的新變化，有序推進公交線網的調整優(yōu)化，逐步完善由骨干線、區(qū)域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網絡。穩(wěn)步增加地面公交線路，延長營運里程，擴大站點覆蓋面；優(yōu)化線網結構，圍繞二環(huán)、三環(huán)和中心城區(qū)道路，形成放射型線網，適當增加三環(huán)、四環(huán)的線網配置。發(fā)展新城區(qū)和郊區(qū)公交，推進新城區(qū)與中心城區(qū)的公交連接，加快城鄉(xiāng)公交一體化進程。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、城市管理局配合）
———發(fā)展大容量快速公交線路。結合路網改造和新區(qū)開發(fā)，在市區(qū)主干道上發(fā)展大容量公交車，開辟以大站快車為主要形式的快速公交線路，縮短市民出行時間。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、公安局，平房、松北、呼蘭、阿城區(qū)政府配合）
———加快軌道交通建設。2012年建成地鐵1號線一期、二期工程；地鐵3號線開工并適時啟動地鐵2號線建設。2017年建成地鐵3號線。（市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、國土資源局、公安局、交通運輸局配合）
3.加快公交基礎設施建設
———規(guī)劃建設換乘樞紐。在大型公交客流集散地和重要交通節(jié)點，規(guī)劃建設綜合換乘樞紐站。在城市組團之間，建設中轉換乘樞紐站。通過換乘樞紐規(guī)劃建設，實現常規(guī)公共汽電車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與公路、鐵路、水路、民航等對外交通之間的有效銜接。在城市邊緣地區(qū)，大力發(fā)展停車換乘的交通樞紐，配套建設相應服務設施，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局配合）
———加快公交場站及配套設施建設。加快新老城區(qū)公交首末站、保養(yǎng)場的建設，彌補公交場站建設歷史欠賬，解決馬路停車、馬路發(fā)車、馬路修車、公交車輛露天停放和在居民區(qū)集中停放帶來安全隱患等問題。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、城市管理局、公安局、國土資源局配合）
———加快公交運力發(fā)展。優(yōu)化公交車輛結構，加快公交車輛升級，增加大容量、低地板、電子化、環(huán)保節(jié)能、造型美觀、乘坐舒適的中高檔車型，減少普通車型，加速淘汰老舊車型，改善乘車硬件，提高乘坐舒適度。到2012年底前，將經行我市主干街路的公交線路營運車輛全部更換為大容量高檔次公交車輛。（市交通運輸局牽頭，市財政局、城鄉(xiāng)建設委員會配合）
———提高道路承載能力。按“兩軸、四環(huán)、十射”的城市路網總體規(guī)劃，以推進完善道路布局、優(yōu)化道路功能、加強南北兩岸聯(lián)絡為重點，加快構建以快速路、主干道為主，次干道為輔，支路網均衡，交通銜接順暢的城市交通組織網絡。2015年前，完成三環(huán)路江南段和三環(huán)路東江橋工程建設；改造建設道路154公里，提高道路標準和通行能力；打通老城區(qū)46條城市次干道。同時，推進實施松北、群力、利民等新區(qū)規(guī)劃道路建設，對三環(huán)以內540條建成時間較長、承載結構薄弱、翻漿破損嚴重的街路，逐步實施結構性升級改造。在新建、改建、擴建的六車道以上（含六車道）市區(qū)主次干道設置公交專用道或專用線。在市區(qū)主次干道上，建設凹進式港灣公交途經站。（市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、交通運輸局配合）
4.完善公交市場運行機制
———深化國有公交企業(yè)改革。按照“總體規(guī)劃、漸進推進、分步實施”的思路，深入推進以車隊集體承包為主導的新一輪國有公交企業(yè)改革，強化管理，提高效益，精干主業(yè)，剝離輔業(yè)。深化企業(yè)人事、用工、薪酬“三項制度”改革，建立起“干部能上能下，職工能進能出，工資能升能降”的新機制。組建以資產為紐帶的國有主導公交集團有限責任公司，建立現代企業(yè)制度，實行投資主體多元化、經營管理市場化和發(fā)展建設集約化，逐步使國有公交企業(yè)成為自主經營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。（市交通運輸局牽頭，市國有資產監(jiān)督管理委員會、財政局、人力資源和社會保障局配合）
———加快民營公交企業(yè)整合。以資本為紐帶，采取國有公交集團收購和民營公交企業(yè)兼并重組的方式，加大民營公交企業(yè)整合力度，引導企業(yè)規(guī)模發(fā)展，提高集約化經營水平和抗風險能力。減少企業(yè)數量，提高市場集中度。（市交通運輸局牽頭、市國有資產監(jiān)督管理委員會、財政局配合）
———加強公交特許經營管理。嚴格落實公交特許經營制度，完善公交市場準入退出機制。加強對公交企業(yè)在特許經營期限內履行合同情況的考核，對考核不達標和因經營管理不善影響社會公共利益和發(fā)生重大安全事故的，收回線路經營權。通過加強公交特許經營管理，深化國有公交企業(yè)改革，推動民營公交企業(yè)整合，形成國有主導、多方參與、規(guī)模經營、有序競爭的公交市場格局。（市交通運輸局負責）
5.推進公交科技發(fā)展和節(jié)能減排
———加快公交科技創(chuàng)新應用步伐。應用高新技術改造傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公交運營和管理系統(tǒng)，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動。建立公交地理信息系統(tǒng)（GIS），完善車載全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）功能。建設公交信息系統(tǒng)、乘客出行信息查詢系統(tǒng)。采取GPS聯(lián)網、信息傳導等手段，推進城市公交管理與公安交通管理信息系統(tǒng)的連接，實現公交車輛運行與道路交通信號系統(tǒng)的科學配置，保障公交車輛在道路交叉口的優(yōu)先通行。（市交通運輸局牽頭，市公安局、城市管理局、科學技術局、工業(yè)和信息化委員會配合）
———積極推進公交節(jié)能減排工作。大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型城市公共交通車輛。積極推進清潔能源公交車輛的使用，適度發(fā)展以電能為動力的公交車輛，逐步實現公交車輛能源結構合理化。加快淘汰技術條件差、污染環(huán)境嚴重的公交車輛。從起，新購公交車輛要達到國Ⅳ排放標準。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、環(huán)境保護局配合）
6.提高公交運營質量和服務水平
———樹立以人為本的公交服務理念。堅持“以人為本、服務社會”的方向，努力實現公交服務的人性化、規(guī)范化和標準化。加強從業(yè)人員思想道德教育和業(yè)務技能培訓，全面推行公交服務行為規(guī)范。加強公共交通運營管理和車輛、場站、設施、裝備等的維護保養(yǎng)，為群眾創(chuàng)造良好的乘車、候車環(huán)境。按照公交線網不同功能，確定公交線路編碼和公交車體顏色，方便群眾乘車和換乘。加強公交文化建設，弘揚“特別能承重、特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻”的交通精神，樹立公交戰(zhàn)線的“先、優(yōu)、?！?。將“關注民生、讓百姓滿意出行”安全優(yōu)質服務競賽長效化，把服務競賽與特許經營考核結合起來，獎優(yōu)罰劣，激勵先進，淘汰落后。完善城市公共交通市場監(jiān)管制度和社會評價體系，建立群眾監(jiān)督、媒體評價、行業(yè)管理部門考核的監(jiān)督考評機制。（市交通運輸局負責）
———加強安全運營管理。定期對從業(yè)人員開展安全教育，提高從業(yè)人員特別是公交駕駛員的安全意識。加強公交安全運營管理，嚴格執(zhí)行公交車輛安全“三檢制度”（即在出車前、行車中、收車后進行安全檢查的制度）。嚴格新購營運車輛落戶管理和在籍營運車輛審驗管理，嚴禁未經審批對營運車輛進行改裝，防止因車輛不規(guī)范改裝形成運營安全隱患。強化排查治理，利用一至兩年的時間解決公交基礎設施中尚存的安全隱患。（市交通運輸局牽頭，市安全生產監(jiān)督管理局、公安局、質量技術監(jiān)督局、財政局、城鄉(xiāng)建設委員會配合）
———規(guī)范公交運營秩序。加強對公交企業(yè)經營資格、技術、質量和服務的監(jiān)管和審查，促進企業(yè)規(guī)范服務。健全完善公交運營時間、車輛配置、服務設施、安全行車等服務規(guī)范，加強對公交企業(yè)行車計劃、車輛配備、首末班車時間、服務質量、行車秩序、安全營運等日常監(jiān)管與考核。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治。（市交通運輸局負責）
三、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的支持扶持措施
（一）發(fā)揮規(guī)劃調控作用。通過編制實施《綜合交通體系規(guī)劃》、《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》、《城市軌道交通建設規(guī)劃》,科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發(fā)展和土地配置模式（TOD）。建立交通影響評價制度，把交通影響評估作為交通敏感區(qū)域項目建設的基本程序和規(guī)劃控制的基本措施。加大對城市公共交通規(guī)劃實施的監(jiān)管力度，切實防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公交基礎設施及其建設用地的行為。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局配合）
（二）加大政府對公交發(fā)展的資金投入。城市公共交通發(fā)展建設要以政府投入為主。將城市公交發(fā)展納入公共財政體系，由市財政統(tǒng)籌確定年度公交發(fā)展項目專項資金。2011至2013年，市財政每年安排5000萬元,用于國有公交企業(yè)運營車輛更新補助。將已落實用地規(guī)劃的公交場站建設、智能公交發(fā)展和既有公交基礎設施安全隱患治理統(tǒng)一納入城建計劃，在每年安排城建資金時統(tǒng)籌考慮，逐步解決公交基礎設施歷史欠賬和智能公交發(fā)展滯后問題。（市財政局牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設委員會、交通運輸局配合）
（三）落實《市城市公共交通基礎設施規(guī)劃建設管理規(guī)定》。根據城市公共交通規(guī)劃，將公交場站及配套設施建設納入城市舊城改造和新城建設計劃。新建、改建、擴建建筑面積3萬平方米以上的住宅和5萬平方米以上的商業(yè)區(qū)、風景名勝區(qū)、開發(fā)區(qū)、市級大型公共建筑、商業(yè)建筑、火車站、客運碼頭、機場、軌道交通首末端、軌道交通換乘樞紐、大型工業(yè)企業(yè)和文化教育、體育會展等建設項目以及人民群眾出行不便區(qū)域，在規(guī)劃中要優(yōu)先考慮公交首末站或公交樞紐站的設置。公交基礎設施建設要與項目主體工程同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步交付使用。分期開發(fā)建設的項目,必須在一期開發(fā)項目中完成公交基礎設施建設任務。公交基礎設施用地以無償劃撥方式供地。公交基礎設施建設資金列入項目建設成本。建設項目的規(guī)劃選址、循環(huán)審批和工程竣工，須征求市交通運輸行政主管部門的意見。公共交通基礎設施產權納入國有資產管理，由公交企業(yè)無償使用，使用單位負責日常維護和管理，市交通運輸行政主管部門負責監(jiān)督管理。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局、住房保障與房產管理局配合）
（四）完善公共交通經濟補貼、補償政策和機制。在推進國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合進程中，探索建立規(guī)范的公交企業(yè)成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，合理界定公交企業(yè)成本標準，有效保障公交企業(yè)利潤空間和投資回報率。該項制度建立之前，在現有機制框架內執(zhí)行政府補貼補償政策，并根據公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲，結合國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合逐步提高補貼額度。（市財政局牽頭，市交通運輸局、審計局配合）
（五）建立規(guī)范的城市公交票價定價和調整機制。兼顧經濟效益和社會效益，在考慮公交企業(yè)運營成本和群眾承受能力以及政府財力等綜合因素的基礎上，科學合理確定公交票價，并根據社會平均成本，適時予以調整。采取以政府補貼為主，調整票價為輔的辦法，化解公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲。（市物價監(jiān)督管理局牽頭，市交通運輸局配合）
（六）實行扶持公交發(fā)展的稅費政策。按照國家和省有關規(guī)定，落實城市公共交通車輛車船稅減免政策。對公交企業(yè)繳納房產稅、土地使用稅確有困難的，經由納稅人申請，按稅收管理權限辦理。對公交基礎設施建設項目中由市政府征收的相關配套費用給予適度減免。（市地方稅務局負責，市交通運輸局配合）
（七）建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。由市財政每年補貼300萬元，與公交企業(yè)共同設立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險基金，建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。（市交通運輸局、財政局牽頭，市老齡工作委員會辦公室配合）
（八）保障公交車輛的道路優(yōu)先使用權。在車輛通行和公交出行量較大的道路或路段，有選擇地設置全天候公交專用道、高峰時段公交專用道、十字交叉路口公交專用道、逆向行車公交專用道（實行單向通行管制措施的道路）。加強公交專用道使用的宣傳教育和管理，設置監(jiān)控設備，加大占用公交專用道和影響公交車輛正常運行行為的查處力度。對公交車輛實行通行信號優(yōu)先，在部分單行路、禁止車輛左轉彎的路段、路口采取允許公交車輛通行的措施。對具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設為除公交車輛外其他車輛禁駛區(qū)域。在市政基礎設施建設的施工期，要以公交優(yōu)先為原則，通過限制其他車輛的通行權，最大限度地保障公交車輛的正常運營。（市公安局牽頭，市交通運輸局配合）
（九）增強公交優(yōu)先發(fā)展的科技支撐。對發(fā)展城市公共交通方面的技術需求優(yōu)先給予支持。對公交優(yōu)先的道路網利用和信號系統(tǒng)、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。制定和實施適合北方寒帶氣候特點的公交車輛標準體系。對發(fā)展城市公共交通方面的技術需求，給予優(yōu)先支持。（市交通運輸局牽頭，市科學技術局、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、工業(yè)與信息化委員會配合）
（十）健全法制保障體系。深入貫徹落實《市城市公共汽車電車輪渡船客運管理條例》。借鑒國內外優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的成功經驗，從規(guī)劃、建設、管理等方面，加快建立確保公交優(yōu)先發(fā)展的法規(guī)體系。開展《市城市公共交通基礎設施規(guī)劃建設管理規(guī)定》、《市城市公共交通IC卡管理辦法》立法調研，待條件成熟時納入政府立法計劃。交通運輸行政主管部門要依據有關法律法規(guī)加強對公交市場的宏觀調控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種違法營運活動，維護公交客運市場秩序。（市交通運輸局牽頭，市政府法制辦配合）
（十一）切實保障公交職工的合法權益。根據城市公交行業(yè)主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產生的社會效益相聯(lián)系的機制。確定每年9月22日（城市無車日）為公交工人節(jié)。（市交通運輸局負責，市人力資源和社會保障局配合）
（十二）強化公交優(yōu)先宣傳。加大公交優(yōu)先、綠色出行理念的宣傳力度，形成優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的濃厚氛圍。以開展城市公共交通周、“城市無車日”及“公交工人節(jié)”等活動為載體，通過充分的社會動員，讓全社會理解公交優(yōu)先與城市環(huán)境和自身利益的關系，引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，提高全社會優(yōu)先使用公交出行的意識。（市交通運輸局牽頭，市公安局配合）
論文摘要：隨著烏魯木齊市近幾年來公共交通的發(fā)展，使烏魯木齊市的公共交通系統(tǒng)呈現了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。文章通過對烏魯木齊市公共交通發(fā)展的分析，針對存在的不同問題提出相應的改善措施和建議。
烏魯木齊市近年來發(fā)展很快。隨著經濟的發(fā)展，人們生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理環(huán)境、氣候條件等因素的制約，新建或擴建道路的代價日益增大，所以應優(yōu)先考慮有效地使用現有城市道路網來緩解和解決交通危機。優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環(huán)境的根本出路。
根據《國務院辦公廳轉發(fā)建設部等部門關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》〔2005〕46號文件，城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。
一、烏魯木齊市公共交通的發(fā)展
近幾年來，烏魯木齊市采取了一系列的措施來加強和促進公共交通的發(fā)展。
1.2004年至2005年，由烏魯木齊市公交總公司組建烏魯木齊市公交線網規(guī)劃優(yōu)化課題小組，采用抽樣調查的方法進行了建國以來第二次比較全面的客流量調查，分別采用跟車調查和IC卡充值調查等方式進行，通過對調查數據的收集、統(tǒng)計和分析，對烏魯木齊市線網的整體情況進行研究討論，制定出一系列的線網規(guī)劃優(yōu)化方案。
2005年11月，世界銀行與烏魯木齊市人民政府在烏市召開了城市交通發(fā)展國際研討會。來自國內外的十余名交通、環(huán)保等方面的專家及有關人員參會。根據與會專家提出的制定實施停車管理政策、成立烏魯木齊市城市停車管理機構等12條建議，烏市確定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略。
2.積極推進公共交通系統(tǒng)的智能化建設。自2005年起開始籌建公交智能調度中心，現已投入使用。烏魯木齊市的公共交通正向著全面智能化的方向發(fā)展，同時，考慮將出租車這種公共出行方式納入其中，進行整體管理。至今，已有多條線路通過安裝GPS定位系統(tǒng)，對公交車輛的運營情況（包括運營速度、車輛情況、發(fā)車時間、到站時間、電子報警顯示等）進行全面監(jiān)控，積極推行“無路單”運營。少數公交車輛安裝了客流自動監(jiān)測裝置，可以實時對各?？空军c的上下車客流量進行監(jiān)測。
3.2008年，啟動中心城區(qū)“六縱四橫”公交專用道網絡體系的建設，進一步優(yōu)化公交線網。積極開展軌道交通前期工作。
4.停運中巴車，改善公交環(huán)境，緩和城市交通壓力。烏魯木齊市城市客運統(tǒng)管辦決定“烏魯木齊市中巴車使用年限到期后，逐步退出運營”，對已達8年報廢期的中巴車，不再予以辦理城市客運行政許可手續(xù)。自2006年起至今，已有多條線路（1路、101路、2路、52路、17路、37路等）的中巴車退出烏魯木齊公交市場，預計到2008年底所有中巴車將陸續(xù)停運。
5.積極推行公交改制。2006年5月29日，烏魯木齊市公交集團公司、公交珍寶巴士公司成立，烏魯木齊市引進長期戰(zhàn)略合作伙伴——香港珍寶巴士集團，對烏市公交進行全新的改制重組。香港珍寶巴士集團有限公司、廣州珍寶巴士有限公司和烏魯木齊市城建投資有限公司在原公交總公司基礎上分別合資組建為烏魯木齊市公共交通集團有限公司和烏魯木齊公交珍寶巴士有限公司。珍寶巴士集團購置900臺環(huán)保公交車，使公交資產狀況得到改善，車輛成新率和環(huán)保性一躍成為全國省會城市先進水平，改善了乘客的乘車環(huán)境，提高了企業(yè)的營運服務能力。
另外，還通過擴建改建城區(qū)道路、增加港灣式停車站、增加公交線路等措施來發(fā)展公共交通，使烏魯木齊市的公共交通系統(tǒng)呈現了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。但是，也有一些細節(jié)上的問題需要引起重視和進行及時改善。
二、看法與建議
筆者下面就目前烏魯木齊市公交發(fā)展中存在的問題，提一些看法和建議：
1.隨著中心城區(qū)“六縱四橫”公交專用道網絡體系的建設，應加強公交專用道的使用和管理。建議采取各種有效的監(jiān)控措施，保證公交專用道的“專用”性，保證公共交通的優(yōu)先權。
2.隨著公交改制的推進，多家公交運營企業(yè)陸續(xù)進入公交市場，多條公交線路陸續(xù)開通，與2005年相比，各運營企業(yè)共增加公交線路30余條。建議進行統(tǒng)一規(guī)劃管理，嚴格公交線路的審批制度和開通公交線路的理論論證和實踐分析，使新開通的公交線路在更多更有效地滿足人們的出行需求的同時，盡量少增加或者不增加市區(qū)的交通壓力。另外，僅僅依靠增加公交線路，增加配車數，來滿足人們的出行需求并非長遠之計。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，優(yōu)化公交線路，優(yōu)化運營調度管理，優(yōu)化公交線路的運營組織，最大限度地挖掘運營潛力才是滿足人們出行需求，并保障社會效益和經濟效益的最佳途徑。
3.在2004—2005年進行公交線網規(guī)劃優(yōu)化的基礎上，對原有公交線路和新開通公交線路進行綜合整合，以期降低整個線網（尤其是市中心區(qū)）的重復系數，為市中心的北移提供有利先決條件。根據不同線路的特點，采用多種運營形式，比如區(qū)間車、大站快車等，提高人們的出行效率。
4.隨著中巴車陸續(xù)退出市場，應進行全面規(guī)劃，聯(lián)合各運營企業(yè)，積極推行運力的有效和合理補充。
5.因為公共交通是一項公益性的事業(yè)，需要保證公眾的利益。在一些客流量比較小的地區(qū)，應在營運企業(yè)內部，對特定的公交線路予以政策性和經濟性的扶持。杜絕“最孤獨司機跳槽，69路公交線路停運”的現象（從美居物流園開往三宮村的69路公交線路是2006年開設的，開設時有三輛車。由于平時乘客很少，2007年運營公司將69路公交車減為兩輛，2008年初又減為一輛。2008年7月，由于路況和車況都不好，開車的司機跳槽，唯一的一輛69路車就暫時停運。由于該路線的客流量不大，即使恢復運行，暫時也不會考慮增加車輛和班次）。
6.公交駕駛員是公交行業(yè)第一線工作人員，工作強度大、工作時間不規(guī)律，加之，運營企業(yè)的管理制度不夠細化，使得該崗位員工的流動性很強，不利于公交行業(yè)的發(fā)展。建議采取相應的制度上的措施，結合經濟上的補貼，使該崗位上的員工能更穩(wěn)定更積極地從事公交工作，使烏魯木齊公交行業(yè)的發(fā)展更趨穩(wěn)定化，為烏魯木齊市軌道交通的發(fā)展打下良好的基礎。
7.通過更多的措施來優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通的吸引力。
(1)發(fā)展綠色交通。城市道路的資源是有限的，而機動車的增長是無限的，只有通過大力發(fā)展安全舒適、節(jié)能環(huán)保、便捷高效的公共交通，積極提倡公交出行，推行合乘車等措施才是解決城市交通問題的出路。
(2)城市逐步設置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，合理配置交叉口信號配時，在綠燈時間上給予公交車輛以優(yōu)先通行權。在公交車頂裝置優(yōu)先通行控制器，當公交車通過路口時，控制器向路口信號機發(fā)射無線信號，遙控路口信號燈變成放行信號，使公交車優(yōu)先通過路口。
(3)可考慮將公交站點設置在路口，事先配置好配時，公交車停車上人后路口綠燈即亮，公交車可以迅速通過路口。
三、結束語
對任何城市而言，道路的拓寬速度永遠趕不上機動車的增長速度，拓寬道路解決擁堵是不現實的，必須大力發(fā)展公共交通。通過今年來烏魯木齊市政府和各相關部門的努力，烏魯木齊市的公共交通現狀已得到較好改善，希望在積極投入資金進行公共交通設施建設的同時，能采取更多更有效的措施來挖掘現有道路的潛力，使資源得到更高效率的使用。
參考文獻
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【關鍵詞】交通運輸 物流發(fā)展 建議
一、重慶物流產業(yè)發(fā)展概況
重慶市現代物流業(yè)發(fā)展迅速。物流業(yè)增加值不斷增長，從101.3億元增加到219.0億元，年均增長16.7%，占全市地區(qū)生產總值的比重保持在7%左右，物流業(yè)對經濟的支撐作用不斷增強。
物流信息基礎設施建設步伐加快，基于EDI技術的重慶電子口岸、口岸信息網、口岸電子操作平臺已經建成投入使用。
“十五”期間，重慶貨運總量從27889.1萬噸增加到39199.8萬噸，年均增長7.0%；貨物周轉量從354.4億噸公里增加到624.9億噸公里，年均增長12.0%；內河港口貨物吞吐量從2448.0萬噸增加到5251.3萬噸，年均增長16.9%，其中集裝箱吞吐量從3.0萬標箱增加到22.0萬標箱，年均增長49.0%。國際（地區(qū)）航班出入境人數223657人次，同比增長11.65%，出入境航班2660架次，同比增長15.65%，出入境貨物4989噸，同比增長40.34%。
二、重慶交通運輸發(fā)展建議
近幾年重慶的運輸與物流現狀受到國家和政府的關注。重慶將建設成為現代物流中心。下面我就重慶的運輸與物流現狀進行簡要分析并利用所學提出自己的一點建議。
根據《重慶市促進現代物流業(yè)發(fā)展政策解讀》重慶市將優(yōu)化交通干線、口岸優(yōu)勢，建設寸灘、空港、鐵路三大樞紐性物流園區(qū)。與此同時，重慶還將擴大沿江布局，建設區(qū)域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區(qū)域性物流基地。
寸灘物流園區(qū)：包括寸灘、回興、石坪和市出口加工區(qū)等，規(guī)劃9平方公里。園區(qū)與渝涪、渝黔、機場高速公路和渝懷鐵路、江北機場、人和汽車貨運站、唐家沱火車貨運站等構成的水陸綜合運網絡相連接。重點發(fā)展集裝箱、汽車滾裝和散雜貨水陸聯(lián)運，提供流通加工、倉儲配送、貨運等服務。
鐵路物流園區(qū)：依托重慶鐵路集裝箱中心站，規(guī)劃5平方公里。園區(qū)與成渝、襄渝、渝懷、渝黔、蘭渝鐵路，繞城、成渝、渝長高速公路，興隆場鐵路編組站、梨樹灣、西永、回龍壩、井口貨運站、上橋儲運中心等構成的陸路綜合運輸網絡相連接。發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運，提供流通加工、倉儲配送等服務。
空港物流園區(qū)：依托江北國際機場，規(guī)劃5平方公里。園區(qū)與319國道、機場高速、渝鄰高速公路和繞城高速、寸灘港區(qū)、龍頭寺火車站、唐家沱火車站、人和貨運站等構成的航空、公路、鐵路、水路綜合交通運輸網絡相連接。主要為電子產業(yè)、軟件產業(yè)和汽車工業(yè)等高新技術產業(yè)產品提供服務。
區(qū)域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區(qū)域性物流基地。
從上述對重慶物流園區(qū)的規(guī)劃中可以看出，這幾個物流園區(qū)和物流基地所處地理位置交通便捷，園區(qū)四周布置了新型工業(yè)、水產品批發(fā)市場及農產品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中發(fā)展現代物流，對于重慶經濟的增長具有強勁的推動作用。除此之外，我認為重慶發(fā)展運輸與物流還有以下優(yōu)勢條件：
（1）重慶是我國重要的制造業(yè)中心，都市人口有密集化趨勢，進出口規(guī)模和銷售規(guī)模日益擴大，迫切需求“巨大”物流渠道。
（2）在經濟全球化趨勢的形勢下，大批中小型商業(yè)企業(yè)面臨著國內外大型連鎖企業(yè)或大商場的競爭和挑戰(zhàn)，迫切需要通過發(fā)展現代物流來降低成本以提高競爭力。
（3）高附加值產品和多樣化產品的日益增加，對物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更嚴格的要求，這就需要建立專業(yè)的現代物流。
由此可見，重慶發(fā)展物流的前景是美好的。但是由于考慮到發(fā)展現代化物流，土地、設備和資金等資源是必須的。但是重慶是典型的人口稠密的地區(qū)之一，而且人口還在不斷的增加，這必然會給物流園區(qū)的發(fā)展帶來挑戰(zhàn)。經營物流服務業(yè)需要大量較先進的倉儲運輸設備才能發(fā)展供應鏈的整體效益。加上維持運作都需要巨大的投資，其回收期是比較長的，因此，如果沒有政府的政策支持和融資措施，物流業(yè)的發(fā)展難以有效推進。另外，物流業(yè)的發(fā)展需要專門化人才和先進的信息技術作支撐，因此，專業(yè)物流人才的缺乏也是重慶市物流園區(qū)的制約條件之一。
在分析了重慶市物流園區(qū)的現狀以后，我對重慶市物流園區(qū)的未來發(fā)展提出以下建議：
（1）重慶地處山城，路面多不平，市內運輸可能會受此影響，但是我們可以看到重慶市移動通信業(yè)務較發(fā)達，所以可以效仿深圳市中南運輸集團有限公司，運用移動通信技術與物流園區(qū)的作業(yè)相結合，依托重慶移動構建的GPRS車輛定位與配載項目，全面提高服務質量、提高速度、降低成本。
（2）園區(qū)之間合理分工，相互協(xié)調。三大物流園區(qū)和區(qū)域性物流基地要互為補充，形成一個有機的物流系統(tǒng)。雖然不同層次的物流園區(qū)承擔著不同的功能和物流任務，但最終目標卻是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相間合理分工，相互銜接，密切合作，才能使這一目標得以實現。
（3）物流作業(yè)中各種交通工具產生的噪聲、空氣污染、交通擁擠以及各種物品存放帶來的燃燒、爆炸、紫外線輻射等會給環(huán)境造成很大的污染。物流園區(qū)規(guī)劃和設計需充分考慮這些因素的影響，要在環(huán)境的承載能力范圍內，采取措施，把對環(huán)境的負面作用降到最低限度。重慶是“霧都”，大氣受到污染，同時是重酸雨區(qū)之一，在發(fā)展物流園區(qū)的過程中要注意保護環(huán)境，維護生態(tài)平衡。為此需要考慮將擴建物流園區(qū)時將主要的倉儲地點等建立在城市中心區(qū)的的邊緣地區(qū)，一般在城市道路網的外環(huán)線附近。
一、鄭州大都市區(qū)綜合交通一體化發(fā)展的現實基礎
鄭州大都市區(qū)綜合交通運輸系統(tǒng)經過多年發(fā)展，成效顯著，鐵路網跨越發(fā)展，公路網日趨完善，民航發(fā)展持續(xù)快速，國際航空物流中心加快建設，運輸結構優(yōu)化合理，初步形成了立體化、全方位、多層次的發(fā)展格局，總體適應都市區(qū)當前的經濟社會需求。
（一）鐵路樞紐不斷增強
米字型高速鐵路網規(guī)劃取得突破性進展，京廣客專、鄭徐客專已經建成投用，鄭萬、鄭合高鐵正在建設，鄭濟、鄭太高鐵陸續(xù)啟動?！笆濉逼陂g，依托高速鐵路和城際鐵路網，半小時核心圈、1小時緊密圈和1個半小時合作圈初步形成。米字型高速鐵路網建設，對改善沿線群眾出行條件、促進傳統(tǒng)農區(qū)開放發(fā)展、加速沿線城鎮(zhèn)現代化進程，形成貫穿我國東北至西南、西北至東南的高效便捷的鐵路大通道，完善國家路網結構，優(yōu)化全國經濟發(fā)展布局，確保國防戰(zhàn)略運輸安全等，都具有重要意義。依托米字型高速鐵路網，輻射八方的城鎮(zhèn)發(fā)展軸帶正在形成，構成了鄭州大都市區(qū)重要的支撐軸帶。
（二）公路建設連通成網
鄭州長期以來一直是河南省及中原地區(qū)的公路網絡中心、國家級公路運輸樞紐。2014年以后，根《河南省普通省道網規(guī)劃調整方案（2013―2030年）》，對全省路網進行了全面改造升級，當前，以鄭州為中心，以京港澳高速鄭州段、連霍高速鄭州段、鄭云高速、鄭盧高速、鄭民高速、機場高速為放射線，以G107、G107復線、鄭開大道、鄭汴物流通道、S316、鄭新（新密）快速通道等若干聯(lián)絡線為補充的高密度、多層次的公路網初步形成。截止到2015年年底，鄭州大都市區(qū)內公路通車里程達到51323公里，高速公路通車里程達到1522公里。
（三）航空經濟初步形成
鄭州機場二期工程如期建成投用，成為全國第二個實現民航、鐵路、高速公路零換乘的機場。鄭州南站規(guī)劃建設，鄭機城際鐵路投入運營，中歐班列的綜合運營指標在全國排名繼續(xù)領先。通用航空產業(yè)發(fā)展迅速，《鄭州都市區(qū)通用航空機場布局規(guī)劃》編制工作已經啟動，上街機場建設有序進行，并取得顯著成效。根據《河南省通用航空發(fā)展規(guī)劃（2014―2020）》，“十三五”期間還將規(guī)劃建設登封市、焦作云臺山、新鄉(xiāng)原陽、許昌等通用機場。通用航空業(yè)的快速發(fā)展對鄭州大都市區(qū)意義重大，將極大完善大都市區(qū)和全省范圍航空運輸體系，有力助推鄭州作為航空樞紐的地區(qū)建設。
（四）口岸功能不斷優(yōu)化
近年來，鄭州在推進大都市區(qū)建設過程中始終把“口岸經濟”作為內陸中心城市向開放型經濟轉型升級的總突破口，對外開放程度不斷提高。汽車、肉類、糧食、藥品等已有特種商品指定口岸建設和電子口岸建設加快推進，有效引導了口岸與產業(yè)發(fā)展互動，大力發(fā)展貿易、倉儲、保稅加工、展銷購物，以及與口岸配套的金融、物流、中介、電子商務等產業(yè)，迅速將鄭州口岸優(yōu)勢轉化為經濟發(fā)展優(yōu)勢。繼續(xù)與中國郵政深化戰(zhàn)略合作關系，依托跨境貿易電子商務服務試點和鄭歐班列開展國際郵件業(yè)務合作，打造中國郵政在北京、上海、廣州之外的第四個國際郵件轉運口岸，打通中歐陸路郵路和全球航空郵路。不斷加快鄭州航空港和鄭州國際陸港建設，秉承絲路樞紐節(jié)點城市的使命和責任，全面融入國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略。
二、鄭州大都市區(qū)綜合交通一體化發(fā)展的基本思路
按照“核心帶動、軸帶發(fā)展、節(jié)點提升、對接周邊”的布局要求，積極構建普惠均等、便捷高效、智能智慧三大綜合交通體系，加快航空、鐵路、公路、口岸四網互聯(lián)式發(fā)展和深度融合，著力實現鄭州大都市區(qū)綜合交通一體化發(fā)展。
（一）構建普惠均等的一體化綜合交通服務體系
以滿足人民安全、便捷、舒適、個性化出行需求，切實提高綜合運輸服務水平，建立健全交通安全應急保障體系。大力發(fā)展公共交通服務，圍繞實現全面小康的總體目標，不斷提升綜合交通服務能力和保障能力，涉及惠民利民的交通項目優(yōu)先安排。深入落實鄭州大都市區(qū)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，推動城市軌道交通和城市快速公交系統(tǒng)合理發(fā)展，提升城市公共交通引領和支撐城市發(fā)展的能力。
（二）構建便捷高效的一體化綜合交通運輸體系
堅持樞紐建設先行，加強與鄭州國家中心城市、中原城市群、河南自貿區(qū)建設配套銜接，促進航空樞紐、鐵路樞紐、公路樞紐一體化發(fā)展。有序推進各種運輸方式節(jié)點體系建設，促進區(qū)域間、干支間、城鄉(xiāng)間運輸網絡無縫銜接。推進綜合運輸通道內重點樞紐場站建設，完善集疏運體系，強化綜合運輸樞紐對各種運輸線網的集約組織和優(yōu)化配置功能，著力完善綜合交通“最后一公里”。
（三）構建智能智慧的一體化綜合交通信息體系
落實國家關于“互聯(lián)網+”便捷交通、“互聯(lián)網+”高效物流等部署要求，適應移動互聯(lián)網時代“指尖消費”需求，充分利用社會力量和市場機制，著力構建智能智慧的一體化綜合交通信息體系。重點加快推行交通一卡通，在鄭州大都市區(qū)率先實現交通領域支付全覆蓋，同時積極拓展服務功能，進入日常生活支付領域。推動實現客運“一票式”和貨運“一單制”的聯(lián)程服務。統(tǒng)一都市區(qū)交通信息化標準，著力完善都市區(qū)城際間交通信息化合作機制及多種運輸方式間銜接機制，推進都市區(qū)交通信息化應用同城化和運輸生產組織智能化。
三、鄭州大都市區(qū)綜合交通一體化發(fā)展的對策建議
（一）打造全面融入“一帶一路”的互聯(lián)互通開放大通道
依托鄭州國際機場連通全球的客運和貨運網絡，突出發(fā)展的重點區(qū)域，優(yōu)化功能布局，培育航空物流新的增長點。深化與盧森堡貨運航空公司合作，推進以鄭州為亞太中心、盧森堡為歐洲中心的貨運網絡建設，加強與國際航空公司合作，謀劃構建中亞、東歐、美洲等航空“雙樞紐”。推動與仁川、迪拜等樞紐機場建立貨運聯(lián)盟，開通高頻貨運航班，拓展貨源市場。依托中歐班列，大力拓展國際鐵路運輸輻射范圍，增加來回班次和運行密度，加強與盧森堡、保加利亞、土耳其等國鐵路部門對接，開行中歐班列（鄭州）南歐、北歐線路。提升國際合資合作水平，完善國際陸港功能布局和配套設施，謀劃建設雙向合作園區(qū)，增設海外物流樞紐和集疏中心，完善國際、國內集疏網絡。推動鐵路物流優(yōu)勢向國際貿易優(yōu)勢轉變，實現以運帶貿、運貿一體、多元發(fā)展。依托鄭州、洛陽、開封河南自貿區(qū)三大片區(qū)建設，積極發(fā)展跨境電商、樞紐經濟、智能制造等高端產業(yè)，努力打造服務于“一帶一路”建設的現代C合交通樞紐和高端商貿平臺。
（二）構建集約高效的多式聯(lián)運物流體系
把發(fā)展多式聯(lián)運作為大都市區(qū)綜合運輸服務體系建設的主體，依托鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)、米字型快速鐵路網和公路網，重點發(fā)展以集裝箱、半掛車為標準運載單元的多式聯(lián)運，推進鐵水、公鐵、公水、陸空等聯(lián)運模式有序發(fā)展。研究制定多式聯(lián)運規(guī)則，完善多式聯(lián)運經營人管理制度，建立涵蓋運輸、包裝、中轉、裝卸、信息等各環(huán)節(jié)的多式聯(lián)運全程服務規(guī)范。支持基于標準化運載單元的多式聯(lián)運專用站場設施建設和快速轉運設施設備的技術改造，提高標準化、專業(yè)化水平。引導多式聯(lián)運關聯(lián)企業(yè)加強信息系統(tǒng)互聯(lián)互通和協(xié)同建設，推進多式聯(lián)運信息資源共享。鼓勵以多式聯(lián)運產品開發(fā)為紐帶的跨運輸方式經營合作，探索資源整合共享的一體化運作模式。引導和支持具備條件的運輸企業(yè)加快向多式聯(lián)運經營人轉變，推行“一單制”聯(lián)運服務。積極推動郵政快遞領域多式聯(lián)運發(fā)展。
（三）創(chuàng)新鄭州大都市區(qū)綜合交通一體化發(fā)展的體制機制
關鍵詞：云南旅游一卡通；云南旅游交通資源全面整合；發(fā)展建議
一、推行云南旅游一卡通的必要性
“全國旅游看兩南，兩南旅游看云南”，曾經，一句膾炙人口的話語在中國旅游界和游客當中流傳甚廣，基于云南旅游資源的多樣性、氣候條件的優(yōu)越性、民族文化的神秘性和云南旅游從業(yè)人員的辛勤耕耘，云南旅游一度備受追捧和模仿。
但是，隨著中國經濟的快速發(fā)展，人民物質生活水平的迅速提高，旅游成為人們精神生活的普遍性、經常性需求，大眾旅游消費呈逐年上升趨勢，各地因政策指導、管理水平、從業(yè)理念的不同而推動全國旅游發(fā)展呈百花齊放、競相爭妍。云南因地域廣博、道路交通通行環(huán)境復雜、游客自主出行交通條件受限，給旅游從業(yè)者帶來更加廣闊的發(fā)揮空間，肥沃的土壤、良好的給養(yǎng)帶來的是云南旅游行業(yè)管理粗糙、基礎建設遲滯、產品質量低劣發(fā)展。
隨著移動互聯(lián)網技術的發(fā)展，信息逐漸共享，在線旅游蓬勃發(fā)展，移動交通出行給游客帶來了極大的出行便利，互動缺失與體驗低劣的云南旅游深受詬病，云南省政府推出史上最嚴旅游市場整治措施，此時推行云南旅游一卡通恰逢其時。
二、云南旅游一卡通的發(fā)展歷史
云南旅游管理行業(yè)和從業(yè)者曾推出過品類繁多的云南旅游一卡通，在一段時間里，起到過積極的作用，目前依然有個別產品在蹣跚前行，從市場層面分析，其運不久。
（一）市場驅動型
以云南快樂天堂文化傳播有限公司的尊榮之旅《云南景點通票》和云南優(yōu)悠游商務有限公司的探尋秘境《云南旅游通票》為代表。
其中云南快樂天堂文化傳播有限公司的尊榮之旅《云南景點通票》，聯(lián)合地州旅游管理部門和部分景區(qū)，整合了部分知名景區(qū)的優(yōu)惠權和部分小眾景區(qū)的免票權，面向車輛駕駛員進行發(fā)放，使用效果不佳，但是對景區(qū)具有一定的宣傳作用。
云南優(yōu)悠游商務有限公司的探尋秘境《云南旅游通票》，整合云南旅游要素資源的六條極具代表性的傳統(tǒng)高端旅游線路產品（昆玉紅、昆大麗、昆騰瑞、昆普版、昆楚元、昆羅丘），推出《云南旅游通票》，整合了部分知名景區(qū)的優(yōu)惠權和部分小眾景區(qū)的免票權，推出《云南景點套票》，面向省內外的高端商進行售賣，但是推廣效果不明顯。
（二）政策主導型
以麗江旅游一卡通為代表，由旅游管理部門主導，公司隸屬事業(yè)編制，地接社在接團時，組團社須將團款打到地接社的旅游一卡通，團隊在酒店、景區(qū)、餐廳消費時以旅游一卡通進行結算，曾對三角債問題解決起到積極作用。同時，發(fā)卡公司對團款和場景消費進行多重提點，形成抵觸，滋生腐敗。目前，地接社為了獲得更多的業(yè)務，已經形成墊付一卡通團款現狀，違背發(fā)卡初衷。
（三）資源控制型
以大理旅游一卡通為代表，由大理旅游集團主導發(fā)行，基于對大理優(yōu)質旅游景區(qū)資源的控制權，根據旅游線路將熱門景區(qū)和冷門景點進行捆綁，形成景區(qū)AB套餐，應用優(yōu)惠幅度、免費政策、流量返額等，對團隊旅游進行消費刷卡支付策略，有效控制資金風險、合理拉動冷門景點流量，同時深受失去選擇權的旅行社和游客的抱怨，同時掣肘了系統(tǒng)外的資源發(fā)展。
（四）禿戲⒄剮
以云南本元一卡通為代表，由云南本元支付管理有限公司發(fā)行，基于其具有支付許可而整合了涵蓋吃、穿、住、用、行、游、閑、險等要素的線下商圈優(yōu)惠資源，發(fā)行的可提供各領域法定票據支持的商禮卡。
縱觀以上一卡通的模式和運營，或因產品的單一性、資源的局限性，或因資本金投入明顯不夠、資源拉動力小、產品供給不足，或因服務能力不足，征信體系缺失，投訴處理通道缺乏，最重要的是沒有能夠站在全域旅游的制高點上，最終都沒有成為能夠帶動云南旅游全域發(fā)展的“牛鼻子”。
三、對旅游交通資源整合推行云南旅游一卡通的可行性分析
在旅游要素資源中，云南旅游餐飲發(fā)達、特產豐富，在旅游熱點區(qū)域，稍加挖掘即可進行資源的互動與協(xié)同。在住宿和娛樂要素領域，依托在線旅游平臺，絕大多數游客能夠輕松解決住宿問題，而娛樂層面的剛需是民族風俗、地域文化以及當地喜聞樂見的娛樂項目，其在旅游中的參與度及份額稍弱。
從散客出行角度來說，決定旺季出行的要素首先是住宿問題，其次是交通問題，最后是景區(qū)和美食問題。決定淡季出行的要素首先是交通問題，其次才是住宿問題，最后是美食和景區(qū)問題。旅游交通始終是困擾游客的“牛鼻子”，也是牽動云南全域旅游要素資源互聯(lián)互通的“牛鼻子”，是云南旅游提質增效、轉型發(fā)展的“牛鼻子”。
發(fā)展云南全域旅游，推行云南旅游一卡通需要重點整合的要素資源是景區(qū)和交通。其中景區(qū)資源整合難度大、成本高，而交通資源的整合已經出現拐點，是整合的重點，整合交通要素資源即可以整合互動旅游其他要素資源。
當前云南旅游市場正處于低迷期，是云南旅游交通整合的黃金時期。依托對旅游交通資源的全面整合，實現旅游交通作為旅游的前置要素，控制云南旅游要素資源整合和價格制定的主導權，協(xié)調政府政策扶持，引導行業(yè)管理、從業(yè)企業(yè)、資源要素，站在全域旅游的制高點，適時推出云南旅游一卡通，以游客為核心，以交通為紐帶，進行云南全域旅游的產品重構與設計。
四、推行云南旅游一卡通的發(fā)展建議
（一）加強對景區(qū)資源整合
站在云南全域旅游的制高點，以昆明為輻射中心，加強對昆-大-麗、昆-騰-瑞、昆-玉-紅旅游專線的景區(qū)資源整合；站在區(qū)域旅游與全域旅游互動的角度，加強以旅游熱點區(qū)域為輻射中心，向周邊旅游潛力區(qū)域形成環(huán)線旅游的景區(qū)資源整合。
（二）集中對旅游交通資源整合
實施對云南全域旅游交通全面整合，通過對旅游交通的并購整合，實現以旅游交通為龍頭，開展對其他要素資源的互動。云南旅游目前和較長一段時間的旅游出行方式依然是公路交通，可以依托公司目前在昆明、大理、麗江、香格里拉、西雙版納的旅游交通網絡基礎，進行區(qū)域性全域旅游交通大整合，既有全域旅游的考量，也有區(qū)域旅游節(jié)點的控制，還兼具區(qū)域性環(huán)線旅游交通的疏導職能，形成短線、長線、環(huán)線、跨境旅游交通交互發(fā)展網絡。
（三）產品設計與運營
產品設計思路：借助云南旅游交通資源整合，推出景區(qū)直通車、旅游專線直通車、旅游環(huán)線直通車、文化旅游產品、溫泉旅游產品、美食旅游產品、探險旅游產品、自駕旅游產品、跨境巴士旅游、會務旅游、婚紗拍攝旅游、高爾夫旅游、古鎮(zhèn)旅游、鄉(xiāng)村旅游、游學旅游產品、雨林旅游產品、徒步拓展……最終形成云南乃至全國最具有核心競爭力的云南旅游一卡通產品。
一、公路運輸業(yè)發(fā)展物流服務的分析和認識
1.需求趨勢
客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發(fā)展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。運輸企業(yè)必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業(yè)引為自豪的一大優(yōu)勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業(yè)把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。
潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發(fā)展物流提供了廣闊的天地。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。
2.提供能力
專業(yè)化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業(yè)，特別是較大型的運輸企業(yè)的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業(yè)已經開始從單純的“車輪”公司發(fā)展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發(fā)區(qū)物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業(yè)企業(yè)建立了穩(wěn)定的物流服務關系，企業(yè)扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創(chuàng)造了可喜的效益。
3.主要問題
就我國公路運輸業(yè)發(fā)展物流來看，目前存在的主要問題是：
我國自貨自運部分過于龐大，生產企業(yè)和銷售企業(yè)對專業(yè)化物流服務的認識還不夠深刻。據統(tǒng)計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在 0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業(yè)“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態(tài)，這是導致我國目前社會物流專業(yè)化服務程度低的重要原因。
“第三方物流’不夠強大，物流服務專業(yè)化和社會公共物流服務系統(tǒng)尚未形成。我國專業(yè)運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業(yè)運輸業(yè)戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業(yè)規(guī)模普遍大小。且從總體上看，社會專業(yè)運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業(yè)基本上還處在傳統(tǒng)的分立經營、管理、運作狀態(tài)，形不成系統(tǒng)的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業(yè)物流服務企業(yè)尚不成熟。地方保護形成的區(qū)域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業(yè)化服務程度低，社會公共物流供應系統(tǒng)未形成，也是致使許多國內企業(yè)繼續(xù)搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。
以上僅是對國內物流市場發(fā)展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業(yè)要加快物流服務的發(fā)展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰(zhàn)，公路運輸業(yè)發(fā)展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。
二、公路運輸業(yè)發(fā)展物流服務的幾點建議
面對公路運輸業(yè)在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業(yè)向物流的發(fā)展和融合，有以下建議：
（一）運輸企業(yè)要提高服務意識，同服務對象結成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關系。
對運輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業(yè)服務的范圍。運輸企業(yè)在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。
（二）促使物流服務向專業(yè)化、集中化方向發(fā)展，促進第三方物流服務業(yè)的形成和完善。在物流服務向專業(yè)化、集中化方向發(fā)展中，由第三方物流服務專業(yè)公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規(guī)模經營是一個重要的發(fā)展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規(guī)模效益，有明顯的競爭優(yōu)勢。
（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業(yè)，是公路運輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現階段適當引進外資，發(fā)展物流資企業(yè)，是基于如下考慮：
第一，運輸企業(yè)發(fā)展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發(fā)展物流服務的一個有效途徑。
關鍵詞：交通工具；道路建設；政策法規(guī)；可持續(xù)發(fā)展
Abstract:Thepaperdescribestheconditionsofthecity''''stransportdevelopmentinourcountrythroughtwoaspects:thedevelopmentofroadsandtransporttoolsincity,andpointsouttheproblemswearefacingofthecity''''stransportdevelopmentinourcountry.Atthesametime,weshouldstrengtheningtheconstructionofvehicle,roadandpolicy,socouldwerelievetheproblemofthetransprotaioninourcity.Atlast,wereferstotheimportantmenaningsofthefoundationalestablishmentconstructioninthedevelopmentofcityinourcountry.
Keywords:vehicle;theconstructionofroad;policy;sustainabledevelopment
改革開放以來，隨著我國城市化進程的加快，作為城市血液循環(huán)系統(tǒng)的交通體系得到了巨大的發(fā)展，主要體現在以下幾個方面：（1）道路建設。1995~2006年的11年間，全國城市鋪設道路總長度從130308公里增加到241351公里，鋪設道路總面積由118181萬平方米增加到411447萬平方米，全國各大城市修筑橋梁數量由
32123座增加到54643座，其增長率分別為85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通發(fā)展迅速。從1990~2006年間，公共交通運營的數量從6.2萬輛增加到31.6萬輛，每萬人擁有公交車輛從2.2標臺到9.1標臺，增長率分別是248℅和313.6℅。從以上這些數據我們能夠發(fā)現，我國城市交通體系不論是在道路建設，還是在交通工具建設方面，都取得了巨大的發(fā)展。但是在城市交通建設中存在的一些問題也逐漸浮現，并且開始制約我國城市交通的健康發(fā)展。
1我國城市交通發(fā)展面臨的主要問題
1.1機動汽車增長速度過快
機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等，從1995年到2006年這11年間，我國公共交通，出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量增長率超過20℅時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段，遠遠超過正常年度道路建設的承受可能。有關專家預測，隨著經濟的快速發(fā)展，我國城市即將迎來又一個汽車增長快速期。而我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺，難以適應現代汽車交通的需要[1]。
1.2道路基礎設施不完善
我國許多城市在發(fā)展過程中，由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，在道路建設方面存在許多問題。例如：路面狹窄曲折，線網的連續(xù)性、連通性與可達性差，甚至不成環(huán)不成網，瓶頸斷頭亦經常出現，通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面，城市交通線路分布不合理。與此同時，隨著我國城市化進程加快，一些城市在城市化進程中，對停車場建設不夠，只做表面文章，道路越修越寬，停車場卻沒有相應的跟上發(fā)展，導致市區(qū)中好多車輛?？吭诘缆穬膳裕绊懥私煌?。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平，到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。
1.3交通法規(guī)不健全、管理技術水平低下
一些城市在交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中，存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設，缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發(fā)達國家，如英國、美國、日本等，在城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中，都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例，北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅，每公里交通標志是東京的15℅，地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統(tǒng)計資料顯示，2001年全國發(fā)生交通事故754919起，死亡人數達105930人，折算經濟損失308787.3萬元，比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強我國城市交通的基礎設施建設
2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設
2.1.1實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略
根據專家預測：一個人出行如果乘坐大型公交車，占路約為1平方米；騎自行車占路約為4平方米；騎摩托車占路約為10平方米；駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠，致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市，自行車已經成為市民出行首選，而自行車出行量多、頻率高，是造成交通擁
擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。
從20世紀80年代起，西方一些發(fā)達國家都轉向了優(yōu)先發(fā)展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題，許多國家的大城市都采取了優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略，特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現，極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市，已經把更多的注意力轉向公共交通，并大力發(fā)展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道，“公交優(yōu)先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發(fā)展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規(guī)鐵路、有軌電車等組成，與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比，有明顯的優(yōu)越性。首先，軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次，輕軌交通可達3萬~4萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次，專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次，運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛，不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術，可高速無阻的運行，最高速度可達每小時80~120公里；輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里，而在市區(qū)運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三，占用土地面積少。城市地面空間有限，征用城市土地解決交通問題困難，節(jié)約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發(fā)展其他形式的交通作為公共交通的補充形式
大力發(fā)展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點，客流量比較大、時間集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業(yè)和學校能建立完善的通勤車制度，上下班高峰期利用通勤車接送，就能使一些客流量得到分流，緩解公共交通的壓力。
積極培育發(fā)展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因，因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場，可以使一部分人的汽車購買欲望轉變?yōu)槠囎赓U或者購買二手車輛，這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。
2.2加強道路建設
從1995~2006年這11年間，我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績，到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%，雖然取得了這么大的進步，但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此，在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規(guī)的道路建設中，還應該注意以下幾個方面：
2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題
我們在進行城市交通道路的規(guī)劃時，切忌不能“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環(huán)。在進行道路建設時應該做到，對交通基礎的研究例如：本地交通基礎數據；本地突出的交通問題與隱患的系統(tǒng)研究等，并且，還要建立長期穩(wěn)定的交通問題研究機構。只有這樣，才能在解決交通這個長期而動態(tài)的問題上得到圓滿解決（圖1）。
2.2.2重視停車場建設
道路的靜態(tài)建設也就是城市中機動車輛停車場的建設，目前，我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理，道路越修越寬、車輛越來越多，而停車場的相對數量卻越來越低，導致好多車輛停靠路邊，嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求，造成大量的車輛無處停車或隨意停車，從“停車難”導致了“停車亂”，對城市動態(tài)交通造成很大影響。
2.2.3加強城市交通的微循環(huán)建設
最后一公里建設也稱之為城市的微循環(huán)系統(tǒng)。過去我們對城市的干道建設給于了較多的傾斜，而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環(huán)系統(tǒng)一樣，血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位，汽車也是一樣，最終要通過微循環(huán)系統(tǒng)到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看，微循環(huán)系統(tǒng)的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因，也是許多城市越建越堵的重要原因。
2.3加強城市交通政策法規(guī)建設
根據我國的基本國情，借鑒國內外的成功經驗，加快立法進度，建立完善的法規(guī)政策體系，為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術標準體系，在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面，嚴格按照質量實施建設，提供服務。各級建設行政主管部門，要依據有關法律、法規(guī)，加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統(tǒng)一監(jiān)督，依法查處各種非法營運活動，嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施，危害城市公共交通運營安全的行為，保障城市公共交通的安全。同時制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的相關經濟政策，對城市發(fā)展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給于必要的資金保障。
3結論
交通問題不僅僅是交通的問題，它是城市各方面問題的一個綜合反映。切實解決好城市交通體系問題，確保城市道路交通的暢通是我國今后一個階段城市化進程的重要要內容。并且，如果這一難題不能夠得到有效解決，大城市的今天就有可能成為中小城市的明天[2]。
由于城市交通建設的復雜性，單靠某一方面的建議或者政策措施，已經很難適應目前不斷復雜多變的城市交通形式。因此在進行城市交通基礎設施建設過程中，必須要將城市的交通工具建設、城市道路建設和城市交通政策法規(guī)建設統(tǒng)一起來，進行整體規(guī)劃、整體設計，使之從總量控制上達到最優(yōu)。同時根據情況的變化，不斷創(chuàng)新新的發(fā)展模式，只有這樣才能適應不斷發(fā)展的城市交通體系建設的要求。
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公共交通作為重要的城市基礎設施和社會公益事業(yè)，是一個地區(qū)城市形象和綜合服務能力的重要體現。優(yōu)先發(fā)展公共交通，是以較少道路資源運送較大量乘客、增強城市道路通行能力、促進交通集約發(fā)展的需要，是降低廣大群眾出行成本、節(jié)約出行時間、提高出行效率的需要，是推進節(jié)能減排、實現低碳運輸、改善城市環(huán)境的需要，必須放在突出位置。
堅持公交優(yōu)先，就是堅持百姓優(yōu)先。建市以來，我市不斷加大城市道路和交通基礎設施投入，公共交通有了較快發(fā)展，基本滿足了城鄉(xiāng)居民出行需求。但隨著我市工業(yè)化、城市化進程的快速推進，公交出行不便、運行效率不高等問題日益凸顯，對人民群眾正常的生產生活造成不良影響。各縣（區(qū)）、各有關部門必須牢固樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通理念，推進改革創(chuàng)新，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，在公交規(guī)劃、設施建設、政策扶持、運營體制、運力投放等方面，全面實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。
二、進一步明確優(yōu)先發(fā)展公共交通的主要思路和工作目標
（一）主要思路。全面貫徹落實科學發(fā)展觀，按照公交優(yōu)先、城鄉(xiāng)一體的發(fā)展理念，通過政府主導、多方參與、政策扶持、市場互動等方式，創(chuàng)新體制機制，加大財政投入，完善公交基礎設施，優(yōu)化城鄉(xiāng)運營結構，實現公共交通統(tǒng)一線網規(guī)劃、統(tǒng)一場站建設、統(tǒng)一運營管理、統(tǒng)一考核標準，盡快建立起與城市規(guī)模、經濟社會發(fā)展相適應的結構合理、設施配套、節(jié)能環(huán)保、方便快捷的公共交通體系。
（二）工作目標。至“十二五”末，市區(qū)（含、城區(qū)、經濟開發(fā)區(qū)、市新城、州工業(yè)園區(qū)，下同）及各縣初步建立以市（縣）為中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點、站場為依托，多種交通方式相互銜接，線路覆蓋城鄉(xiāng)的公共交通新格局，形成城市、縣鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村之間銜接有效的城鄉(xiāng)客運一體化網絡，公共交通的便捷性、舒適性與群眾的滿意度明顯提高。
市區(qū)萬人擁有公交車輛15標臺以上，各縣14標臺以上，公交運輸能力滿足人們的出行需求；市區(qū)公交出行分擔率35%以上，各縣25%以上，公共交通成為廣大群眾出行的主要方式；城鄉(xiāng)客運一體化覆蓋率100%；市區(qū)建成2-3條快速公交線路和公交服務示范線路，有條件的縣開展試點工作；建設完善的公交基礎設施；推廣使用公交IC卡、車載GPS監(jiān)控系統(tǒng)，并試點與公交場站、調度指揮中心之間信息聯(lián)網，逐步實施公交智能化管理。
三、進一步加快優(yōu)先發(fā)展公共交通的規(guī)劃修編和組織實施
在“”公共交通規(guī)劃的基礎上，綜合考慮全市經濟社會發(fā)展和城市化進程推進情況，優(yōu)先修訂完善公共交通發(fā)展規(guī)劃，并維護公交規(guī)劃的權威性和嚴肅性，認真組織實施。
（一）明確規(guī)劃修訂原則。一是科學規(guī)劃、相互銜接原則。城市公共交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，必須與城市總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)路網規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃相結合，一并納入國民經濟和社會發(fā)展總體規(guī)劃，提高城市公共交通規(guī)劃的科學性。二是遠近結合、適度超前原則。公共交通規(guī)劃不僅要立足當前經濟社會發(fā)展情況和公共交通現狀，更要充分考慮未來尤其是“十二五”期間實現更大突破對公共交通的發(fā)展需求，超前謀劃，為今后一段時期公交發(fā)展留足空間。三是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、線網一體原則。立足城鄉(xiāng)客運一體，統(tǒng)籌布局公交線路，實現城鄉(xiāng)對接，并綜合考慮各種交通方式換乘以及對外交通的協(xié)調銜接，實現零距離換乘。
（二）調整優(yōu)化線網布局。根據公交規(guī)劃，調整線路走向，優(yōu)化線網結構，增加線網密度，不斷提高公交覆蓋率，減少公交盲區(qū)，實現路通車通目標。市區(qū)及三縣城區(qū)內雙向六車道以上的道路，符合條件的都要設置公交專用車道，優(yōu)先單向、逆向專用線路等，合理調整公交車輛與其他車輛的路權分配關系，提高公交車輛運行效率。大力實施農村客運班車通達工程，符合通車條件的行政村全部通上班車，允許達到規(guī)定標準和要求且實行公司化經營的公交車輛進入中心城區(qū)經營，確保農村居民單次出行直達鄉(xiāng)鎮(zhèn)，一次換乘到城區(qū)。
（三）科學設置場站設施。按照以人為本、經濟實用、富有特色、體現形象的要求，建設公交場站設施。在長途汽車站、火車站、客運碼頭、居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、商業(yè)集中區(qū)、學校、醫(yī)院、行政辦公區(qū)以及大型公共活動場所等客流集散地和城市主干道，配套建設公共交通停車場、首末站、候車亭等設施，符合條件的地區(qū)建設公交保養(yǎng)場、調度中心、換乘樞紐，并實行同步設計、同步建設、同步竣工驗收、同步交付使用。對新建（改造）的城市道路，由交通運輸部門提出配套場站設施規(guī)劃和建設要求，經規(guī)劃部門審定后，納入當地年度道路建設改造計劃，交建設單位實施?！笆濉逼陂g，市區(qū)及三縣都要配套建設公交調度指揮中心、換乘樞紐、停車場、首末站以及加氣站、充電站等公交基礎設施；各開發(fā)區(qū)要預留公交首末站建設用地；每個中心鎮(zhèn)建有一個農村客運站，每個行政村建有一個招呼站或候車亭。
（四）合理調配運營結構。公共汽車作為公共交通的主要形式，各地應大力發(fā)展，將公共汽車作為公交主力向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學校、旅游景點、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農村等功能區(qū)延伸，最大限度滿足群眾出行需求。出租汽車作為補充形式，對非流向性、非時段性的城市客流運輸具有不可或缺的作用，應根據城市人口數量，合理確定運力規(guī)模。三輪車作為特定時期特定交通工具，應按照規(guī)范管理、總量控制、局部限制、逐步減少的要求，加強監(jiān)督管理。有條件的地方啟動建設軌道交通。
四、進一步創(chuàng)新優(yōu)先發(fā)展公共交通的運營體制和經營機制
在保障公共利益和安全前提下，引進市場機制，鼓勵適度競爭，加快推進公共交通行業(yè)改革，最終形成政府主導、多方參與、規(guī)模經營、規(guī)范有序的大公交格局。
（一）實行股份運作，促進有序競爭。對國有公交企業(yè)進行股份制改造，交通運輸部門代表政府對公交企業(yè)持有一定股份，鼓勵同城公交企業(yè)相互參股，引導符合條件的國有、集體、個人等多種資本投資參與公交建設和經營。允許和支持市區(qū)及三縣以城市為單位，實行公交經營一個主體或多個主體并存的運行體制，按照統(tǒng)一管理標準和要求，加強行業(yè)監(jiān)管。對現有公交企業(yè)兼營其他業(yè)務的，必須將其公交業(yè)務從公司綜合業(yè)務中剝離出來，成立專門的公交經營企業(yè)，明確企業(yè)機構設置、人員配備、資產權屬及相關權益關系，實行公交業(yè)務專業(yè)化，使公交企業(yè)真正成為自主經營、獨立核算、公平競爭、自我發(fā)展的市場主體。
（二）推進公司化改造，采取多模式運營。以公司化、規(guī)范化、集約化為主導，加快現行公交經營機制改革。對企業(yè)掛靠、承包的公交車輛在“十二五”期間分年度、按比例完成公司化改造，對新增（更新）的公交車輛全部實行公司化經營。對市與縣、縣與縣、縣與鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）之間的線路，鼓勵選用公交車型，實行公交化運營模式；對鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）與鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）與村、村與村之間的線路，根據實際情況，在滿足群眾出行需要的前提下，實行多樣化的運營模式。
（三）規(guī)范市場行為，健全進出機制。公交經營實行行政許可制度，對申請從事公交業(yè)務經營的，嚴格審查其經營資質、安全技術、服務質量等條件，采取招投標等方式，公開競爭、擇優(yōu)選擇。對經營管理混亂、安全隱患嚴重、考核不達標以及擅自轉讓公交線路、車輛、場站設施等經營權的經營者，提出限期整改要求，經整改后仍達不到要求的，依法收回經營權。
五、進一步完善優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策和措施
由于公交公益性強、覆蓋面廣、運營成本高，為保證公交正常運行，對公共交通的基礎設施建設、車輛改造、經營虧損等，優(yōu)先給予政策扶持。
（一）增加對公共交通的資金投入。將公共交通投入納入市、縣（區(qū)）政府公共財政體系，列入年度預算，以不低于省規(guī)定標準，逐年加大投入。建立健全公共交通經濟補貼補償機制，對新建（改造）的公交場站、企業(yè)新增（更新）符合標準要求且實行公司化經營的車輛及其配備的智能化設施，由政府給予資金補貼。對公交企業(yè)的政策性虧損、線路補貼、公益負擔（包括70歲以上老年人、學生、盲人、傷殘警察、軍人、市級以上勞模、高新技術人才等實行免費或優(yōu)惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，由各級交通運輸部門會同級財政、審計、物價等部門審核后，由同級政府給予專項補貼補償。
（二）優(yōu)先安排建設用地。對公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、調度（服務）中心、換乘樞紐等公交基礎設施建設用地，按政府公益性用地供地方式，優(yōu)先供地；經營性公交基礎設施用地實行有償供應。對依法取得的公共交通設施用地，不得隨意擠占，不得擅自改變用途。
（三）規(guī)范公交票價定價和調整機制。合理調整各種公共交通方式票價之間的比價關系，鼓勵有條件的線路推行公交一票制，最大限度地吸引客流，提高公共交通運行效率。公共交通票價調整實行聽證制度，公開透明，充分征求廣大乘客和社會各界意見，嚴格按照有關規(guī)定程序進行。
（四）減免相關稅費。公共交通基礎設施建設免收市權基礎設施建設配套費和地方征收的相關基金，涉及公交運營及社會各界捐贈贊助資產的相關稅費，財政、物價、地稅、住建、公安等部門給予減免支持。對不能直接減免的，按“先征后獎”方式予以支持。
（五）廣告收益分配。公交站亭廣告收益屬政府非稅收入，納入政府非稅收入管理，主要用于公交事業(yè)發(fā)展。對已有站亭，廣告收益主體和支付渠道不變。需要提升改造的，如原實施主體愿意按政府規(guī)定的標準和要求進行改造的，仍由原實施主體實施改造，廣告經營權和收益權在原規(guī)定的期限內有效，期限到期及原實施主體不愿意改造的，政府收回廣告經營權另行公開拍賣，并進行改造。對政府投資新建站亭，由政府明確實施主體，廣告經營權屬政府所有，公開拍賣。對公交企業(yè)自籌以及政府補貼購置的車輛，車輛廣告經營權歸公交企業(yè)所有；對企事業(yè)單位出資購車支持公交經營的，車輛廣告經營權歸購車單位所有。公交廣告與設置按政府有關要求和規(guī)定統(tǒng)一管理，廣告收益實行收支兩條線。
六、進一步加強優(yōu)先發(fā)展公共交通的行業(yè)創(chuàng)建和監(jiān)管考核
建立完善的公共交通行業(yè)監(jiān)管考核體系，促進公交企業(yè)服務水平和行業(yè)形象的進一步提升。
（一）加強公交品牌建設。全面開展文明企業(yè)、文明線路、文明車隊、服務明星及青年文明號等創(chuàng)建活動，頒布實施公共交通文明公約，健全社會服務承諾制度，重點加強安全行車、準點運行、文明服務、職業(yè)道德等培訓，不斷提高城市公共交通的隊伍素質、運行效率和服務水平。充分利用各種信息平臺，廣泛聽取社會各界意見和建議，及時改進工作方式方法，加快打造公交服務品牌。
（二）加強公交行業(yè)監(jiān)管。建立健全公交運營服務監(jiān)管制度及其標準體系，全面推行等級服務評審制度，加強行業(yè)自律。交通、公安、城管、住建等部門要依法嚴查非法營運、破壞公共交通設施、擾亂公交運營秩序、危害公共交通安全等行為，規(guī)范公交市場運營秩序。
（三）加強公交服務考核。實行精神獎勵與物質獎勵相結合的方式，建立完善的考核獎懲機制，全面考核企業(yè)公司化率、經營行為、服務規(guī)范、服務質量、車容車貌等?？己私Y果作為公交企業(yè)享受財政補貼、獲取線路經營權的重要依據。
