緒論：在尋找寫(xiě)作靈感嗎？愛(ài)發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇交通的智能化，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

篇1

1概況

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，以及道路交通監(jiān)控領(lǐng)域中國(guó)家系列規(guī)范的頒布和實(shí)施，“高清監(jiān)控”愈來(lái)愈受到人們的重視和青睞。具有圖像清晰、信息量豐富、色彩逼真、視角寬廣等重要特征的“高清監(jiān)控”被運(yùn)用到實(shí)際工程當(dāng)中，帶來(lái)了不可低估的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。100萬(wàn)、200萬(wàn)、500萬(wàn)像素的高清攝像機(jī)，CCD或者是CMOS的感光材料，全嵌入式、工控式、混合式結(jié)構(gòu)等，都在這樣的大背景下競(jìng)相登場(chǎng)，呈現(xiàn)出一派“百舸爭(zhēng)流”的景象。筆者將通過(guò)本文，與讀者分享對(duì)當(dāng)下高清卡口、電警工程技術(shù)發(fā)展新特點(diǎn)的認(rèn)識(shí)。

2前端采集環(huán)節(jié)趨于采用全嵌入式、智能化、工業(yè)級(jí)別的高清抓拍、控制、采集系統(tǒng)

（1）高清抓拍攝像機(jī)采用以TI公司的DM6467為核心的嵌入式主板，功耗低；采用無(wú)風(fēng)扇設(shè)計(jì)，耐75℃高溫；內(nèi)置硬件看門(mén)狗電路，能夠在系統(tǒng)異常后自動(dòng)重啟、恢復(fù)工作。軟件方面，高清抓拍攝像機(jī)采用專(zhuān)門(mén)針對(duì)DM6467設(shè)計(jì)的嵌入式Linux系統(tǒng)，避免遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊和病毒侵襲。相對(duì)于工控機(jī)模式或者是嵌入式的工控機(jī)，以上改進(jìn)顯然提高了系統(tǒng)的整體穩(wěn)定性。（2）高清抓拍攝像機(jī)內(nèi)部集成高清抓拍系統(tǒng)軟件和號(hào)牌定位識(shí)別軟件；植入自動(dòng)控制模塊，將線(xiàn)圈觸發(fā)、視頻觸發(fā)、雷達(dá)觸發(fā)與啟動(dòng)補(bǔ)光無(wú)縫地集成；直接把圖像數(shù)據(jù)上傳到遠(yuǎn)端服務(wù)器的數(shù)據(jù)庫(kù)中。（3）前端存儲(chǔ)采用嵌入式網(wǎng)絡(luò)硬盤(pán)盒，以固態(tài)電子硬盤(pán)為存儲(chǔ)介質(zhì)。相對(duì)于采用SD卡或者使用工控機(jī)而言，此舉可使存儲(chǔ)的穩(wěn)定性和可靠性得到大幅的提升。（4）采集設(shè)備防護(hù)罩采用特殊設(shè)計(jì)。護(hù)罩的窗口采用透光率達(dá)99.5%的特殊光學(xué)防塵玻璃（普通玻璃透光率為80%左右），減少了反射干擾，使采集的圖像色彩更加扎實(shí)、細(xì)節(jié)更加豐富。另外，護(hù)罩還引入了對(duì)承受高溫、低溫、雨淋、鹽霧、粉塵等各種氣候環(huán)境壓力的考慮；具有一定的機(jī)械強(qiáng)度且達(dá)到適應(yīng)應(yīng)用環(huán)境的防塵、防水密封的要求，長(zhǎng)期使用不會(huì)有嚴(yán)重銹蝕，符合IP66的防護(hù)要求。

3前端采集設(shè)備通過(guò)集成多功能應(yīng)用軟件實(shí)現(xiàn)更完善的智能化

對(duì)多功能應(yīng)用軟件的集成，使得系統(tǒng)在更有廣泛性的同時(shí)，憑借特殊功能的引入獲得了更強(qiáng)的針對(duì)性。下面分別對(duì)高清卡口、高清電警、后端平臺(tái)的特殊功能加以介紹。（1）目前的高清卡口系統(tǒng)，對(duì)監(jiān)控區(qū)域內(nèi)正向、逆向行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人及其他物體的圖像捕獲，以及車(chē)輛品牌識(shí)別（如大眾、奧迪等）、車(chē)身長(zhǎng)度識(shí)別等捕獲功能的擴(kuò)展，準(zhǔn)確率可達(dá)99%以上。除了能夠捕獲所有車(chē)道上行駛的車(chē)輛外，系統(tǒng)還可以捕獲到在車(chē)道中線(xiàn)上行駛的車(chē)輛，并能保證不受各種異常狀況干擾：支持逆行抓拍，可抓拍逆行機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)，并且將其標(biāo)示為逆行；支持并行抓拍，可抓拍并行（含雙向并行）車(chē)輛，并識(shí)別成兩條記錄；可抗停車(chē)干擾，能在路邊停車(chē)干擾下準(zhǔn)確識(shí)別運(yùn)動(dòng)車(chē)輛（不會(huì)誤將路邊停放的車(chē)輛作為識(shí)別對(duì)象）；支持抗干擾抓拍，可保證在燈光、陰影、雨天等干擾因素下不誤拍。①高清智能卡口（圖略）基本配置如下：選用25mm高清鏡頭時(shí)，攝像機(jī)與抓拍位置距離16~18m；每條車(chē)道配置一臺(tái)攝像機(jī)、一個(gè)閃光燈；頻閃燈閃光方向與車(chē)輛行駛方向的夾角在45°左右；建議在攝像機(jī)鏡頭前安裝偏振鏡，以消除車(chē)輛擋風(fēng)玻璃反光的不良影響；每個(gè)方向配置一臺(tái)高清全景攝像機(jī)，采用LED燈補(bǔ)光。②在不允許安裝地感線(xiàn)圈的點(diǎn)位，系統(tǒng)可以采用虛擬線(xiàn)圈抓拍技術(shù)：在監(jiān)視畫(huà)面合適的位置上設(shè)置一個(gè)虛擬線(xiàn)圈框；當(dāng)運(yùn)動(dòng)車(chē)輛的整個(gè)車(chē)頭進(jìn)入虛擬線(xiàn)圈時(shí)，虛擬線(xiàn)圈觸發(fā)抓拍，并聯(lián)動(dòng)對(duì)抓拍圖片的車(chē)牌定位、號(hào)牌識(shí)別。在安裝了地感線(xiàn)圈的點(diǎn)位，當(dāng)?shù)馗芯€(xiàn)圈故障時(shí)，攝像機(jī)可自動(dòng)開(kāi)啟虛擬線(xiàn)圈功能進(jìn)行抓拍。③當(dāng)運(yùn)動(dòng)車(chē)輛正常通過(guò)抓拍位置時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)抓拍，并開(kāi)啟頻閃燈進(jìn)行同步補(bǔ)光，保證抓拍效果。④針對(duì)超速、逆行的車(chē)輛，系統(tǒng)自動(dòng)抓拍兩張不同位置的照片，用于違章處罰的舉證。⑤每臺(tái)攝像機(jī)的監(jiān)控范圍覆蓋一個(gè)半車(chē)道，大約6m路面寬度，保證能夠抓拍到騎線(xiàn)行駛車(chē)輛完整的車(chē)輛號(hào)牌。⑥由于交通路況等原因，當(dāng)前后車(chē)輛的車(chē)距比較近時(shí)，往往會(huì)出現(xiàn)前面的大型車(chē)擋住后面的小型車(chē)的情況（尤以市區(qū)內(nèi)部最為常見(jiàn)）。系統(tǒng)在對(duì)此種情況予以充分考慮的情況下可保證不漏拍。⑦除了機(jī)動(dòng)車(chē)以外，治安卡口還需要對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人及其他物體進(jìn)行抓拍。通過(guò)運(yùn)用視頻檢測(cè)技術(shù)，攝像機(jī)能夠完成對(duì)正行、逆行的非機(jī)動(dòng)車(chē)，以及行人和其他物體的抓拍。（2）目前的高清電警系統(tǒng)同時(shí)具有直行車(chē)道左、右轉(zhuǎn)抓拍功能，左、右轉(zhuǎn)車(chē)道直行抓拍功能，逆向行駛抓拍功能，借逆向車(chē)道闖紅燈抓拍功能，闖禁左、禁右抓拍功能。①基本路口電警配置（圖略）。②系統(tǒng)具有高清智能卡口功能。在任何狀態(tài)下，當(dāng)車(chē)輛離開(kāi)第一個(gè)線(xiàn)圈（位置見(jiàn)下文）時(shí)，系統(tǒng)能夠完成對(duì)每一輛經(jīng)過(guò)車(chē)輛的抓拍（捕獲率不低于99%）和對(duì)車(chē)輛車(chē)牌號(hào)碼、車(chē)身顏色的識(shí)別，準(zhǔn)確地記錄并存儲(chǔ)車(chē)牌和全景影像等信息（每輛車(chē)輛都有相對(duì)應(yīng)的一張全景圖片和一張車(chē)尾特寫(xiě)的合成圖片），并在圖片上添加車(chē)輛經(jīng)過(guò)的時(shí)間（年、月、日、時(shí)、分、秒，精確到0.1秒）、路口（地點(diǎn)）、方向、車(chē)道（左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)）等相關(guān)信息。各條車(chē)道的監(jiān)控是獨(dú)立完成的。如交通燈由紅轉(zhuǎn)綠時(shí)，兩輛車(chē)同時(shí)通過(guò)，觸發(fā)抓拍；系統(tǒng)將生成兩條記錄。其全景照片可能為同一幀，但特寫(xiě)照片為各自車(chē)尾的照片。③系統(tǒng)支持闖紅燈抓拍。在地感線(xiàn)圈模式下，一般每個(gè)車(chē)道安裝兩個(gè)線(xiàn)圈，第一個(gè)線(xiàn)圈安裝在停車(chē)線(xiàn)以?xún)?nèi)，第二個(gè)線(xiàn)圈安裝在停車(chē)線(xiàn)以外，兩個(gè)線(xiàn)圈中心相距2m左右；在視頻檢測(cè)模式下，在監(jiān)控畫(huà)面每個(gè)車(chē)道停車(chē)線(xiàn)前后的相應(yīng)位置上，各設(shè)置一個(gè)虛擬線(xiàn)圈，用于對(duì)車(chē)輛的檢測(cè)。當(dāng)前車(chē)道處于紅燈狀態(tài)時(shí)，若系統(tǒng)檢測(cè)到有車(chē)輛經(jīng)過(guò)，即對(duì)該車(chē)輛進(jìn)行連續(xù)抓拍：當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入第一個(gè)線(xiàn)圈時(shí)，抓拍第一張照片；當(dāng)汽車(chē)離開(kāi)第一個(gè)線(xiàn)圈時(shí)，抓拍第二張；當(dāng)汽車(chē)離開(kāi)第二個(gè)線(xiàn)圈時(shí)，抓拍第三張。整個(gè)過(guò)程在紅燈狀態(tài)下完成才認(rèn)為是闖紅燈行為。而后攝像機(jī)對(duì)三張照片進(jìn)行合成，并發(fā)送到數(shù)據(jù)庫(kù)中，作為違章記錄。圖片可清晰地記錄違法車(chē)輛的車(chē)型、車(chē)身的彩色特征、車(chē)輛牌照及信號(hào)燈色，并顯示車(chē)輛經(jīng)過(guò)時(shí)的時(shí)間（年、月、日、時(shí)、分、秒，精確到0.1秒）、路口（地點(diǎn)）、方向、車(chē)道（左拐、直行、右拐）、紅燈時(shí)間（精確到0.1秒）等相關(guān)信息。④系統(tǒng)采用車(chē)輛跟蹤技術(shù)分析車(chē)輛的行駛軌跡，因此同時(shí)具有直行車(chē)道左、右轉(zhuǎn)抓拍功能，左、右轉(zhuǎn)車(chē)道直行抓拍功能，逆向行駛抓拍功能，借逆向車(chē)道闖紅燈抓拍功能和闖禁左、禁右抓拍功能。⑤系統(tǒng)支持對(duì)過(guò)往車(chē)輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控。攝像機(jī)可在輸出高清抓拍圖片的同時(shí)輸出720P、H.264、2~4Mbps高清實(shí)時(shí)視頻（非25幀），用于高清監(jiān)控。⑥前端抓拍攝像機(jī)具有網(wǎng)管功能，能夠把工作狀態(tài)及故障情況，如攝像機(jī)實(shí)時(shí)視頻功能是否異常、抓拍功能是否異常、閃光信號(hào)是否異常、前端存儲(chǔ)功能是否異常等發(fā)送到網(wǎng)管平臺(tái)。維護(hù)人員可通過(guò)查詢(xún)網(wǎng)管平臺(tái)的報(bào)表，掌握設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)（表略）。系統(tǒng)在檢測(cè)到線(xiàn)圈或紅燈信號(hào)異常時(shí)，自動(dòng)切換到視頻檢測(cè)模式，并且實(shí)時(shí)通知網(wǎng)管平臺(tái)。⑦系統(tǒng)中的所有設(shè)備、設(shè)備通信接口均引入防雷設(shè)計(jì)，立桿及基礎(chǔ)符合防雷設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求。系統(tǒng)弱電部分引入了防雷設(shè)計(jì)后，在靜電放電、浪涌、電源短時(shí)中斷等電磁干擾下，攝像機(jī)通信接口可能出現(xiàn)性能指標(biāo)的暫時(shí)降低，但不會(huì)出現(xiàn)電氣故障；系統(tǒng)內(nèi)已貯存的圖像、數(shù)據(jù)不會(huì)丟失。攝像機(jī)通信接口防雷設(shè)計(jì)（圖略）。系統(tǒng)供電線(xiàn)路中加入空氣開(kāi)關(guān)、電源防雷器和穩(wěn)壓電源，以避免路口電源的不穩(wěn)和干擾導(dǎo)致設(shè)備工作異常。攝像機(jī)電源的大地線(xiàn)和護(hù)罩外殼大地相連。若有雷擊等干擾時(shí)，干擾電流將通過(guò)護(hù)罩外殼大地導(dǎo)到立桿上，最終導(dǎo)入大地。為了保障系統(tǒng)正常運(yùn)行，還需要引入立桿防雷設(shè)計(jì)（3）后端平臺(tái)技術(shù)特點(diǎn)如下：包括卡口平臺(tái)、內(nèi)網(wǎng)視頻監(jiān)控平臺(tái)、專(zhuān)網(wǎng)視頻監(jiān)控平臺(tái)、網(wǎng)管平臺(tái)、實(shí)戰(zhàn)平臺(tái)，實(shí)戰(zhàn)平臺(tái)可以調(diào)用卡口平臺(tái)、視頻監(jiān)控平臺(tái)數(shù)據(jù)，以支持業(yè)務(wù)應(yīng)用；支持視頻監(jiān)控基本功能，調(diào)用錄像不需要經(jīng)過(guò)前端網(wǎng)絡(luò)攝像機(jī)；卡口平臺(tái)具有各種數(shù)據(jù)檢索功能、布控功能，以及可疑車(chē)輛自動(dòng)挖掘功能；能夠支持電子地圖；具有錄像智能視頻分析功能；支持電視墻、大屏拼接應(yīng)用；具有設(shè)備權(quán)限、用戶(hù)權(quán)限管理功能，擁有豐富、實(shí)用的信息共享數(shù)據(jù)庫(kù)，可將智能識(shí)別所得的車(chē)牌號(hào)、車(chē)型、顏色、時(shí)間、經(jīng)過(guò)路段統(tǒng)一歸檔，形成數(shù)據(jù)庫(kù)文件，供實(shí)戰(zhàn)平臺(tái)、交通管理處罰平臺(tái)以及公安（交警）、治安、刑警監(jiān)控平臺(tái)共享使用。

篇2

關(guān)鍵詞：上海；靜態(tài)交通；智能化建設(shè)

城市交通根據(jù)交通流狀態(tài)，分為動(dòng)態(tài)和靜態(tài)交通道路交通系統(tǒng)。動(dòng)態(tài)交通是指在道路上運(yùn)動(dòng)行駛的所有機(jī)動(dòng)車(chē)的總體交通流情況；靜態(tài)交通是指機(jī)動(dòng)車(chē)由于不同原因在各個(gè)場(chǎng)所停止行駛的狀態(tài)。靜態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通均是當(dāng)前城市交通系統(tǒng)的組成部分，兩者相互依賴(lài)相互影響。隨著本市社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展和人民收入改善，私家車(chē)保有量增長(zhǎng)迅猛，靜態(tài)交通問(wèn)題已引發(fā)市民的廣泛關(guān)注。停車(chē)泊位的有限數(shù)量和緩慢增長(zhǎng)與持續(xù)增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量之間，存在明顯的供需矛盾。靜態(tài)交通建設(shè)滯后、管理落后，“行車(chē)難，停車(chē)更難”矛盾日益凸顯。秉承“城市，讓生活更美好”理念，如何推動(dòng)靜態(tài)交通智能化建設(shè)，改善城市靜態(tài)交通問(wèn)題，緩解停車(chē)難，打通舒適的交通出行環(huán)境，具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

1 上海靜態(tài)交通的現(xiàn)狀及存在不足

（1）停車(chē)位缺口較大，停車(chē)矛盾日益凸顯

最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2014年底，全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為304萬(wàn)輛（不含外省市號(hào)牌車(chē)輛），年增幅7.2%。全市小客車(chē)219萬(wàn)輛，年增幅9.7%，其中滬C牌照的郊區(qū)小客車(chē)總量67萬(wàn)輛，年增幅16%，私人小客車(chē)注冊(cè)量達(dá)181萬(wàn)輛，年增幅12%。與此同時(shí)，本市停車(chē)位總量并未相應(yīng)增長(zhǎng)，土地資源緊張的中心城區(qū)停車(chē)設(shè)施建設(shè)更為滯后，截止2014年5月，全市道路泊位數(shù)29751個(gè)，環(huán)比略增0.11%；公共停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）443760個(gè)，環(huán)比微增0.84%，同比增長(zhǎng)8.4%。停車(chē)矛盾同時(shí)衍生占道停車(chē)、損壞綠化等諸多問(wèn)題。

（2）停車(chē)信息化尚未普及，區(qū)域發(fā)展差別較大。

總體來(lái)看，上海市停車(chē)智能化在國(guó)內(nèi)尚屬走在前沿，已經(jīng)出臺(tái)了一項(xiàng)上海地方標(biāo)準(zhǔn)和三項(xiàng)行業(yè)技術(shù)規(guī)范，并將停車(chē)智能化建設(shè)納入上海市綜合交通體系規(guī)劃、停車(chē)十二五規(guī)劃等規(guī)劃中，明確提出停車(chē)信息平臺(tái)建設(shè)，完善停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，從而提升整個(gè)動(dòng)靜態(tài)交通功能。但從區(qū)域來(lái)看，停車(chē)區(qū)域發(fā)展差別較大。黃浦區(qū)、青浦區(qū)、嘉定區(qū)等已陸續(xù)實(shí)施停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，而其他區(qū)縣尚未推行，只有部分電子收費(fèi)系統(tǒng)，信息化建設(shè)比較薄弱，造成部分公共停車(chē)場(chǎng)由于缺乏醒目的停車(chē)信息誘導(dǎo)，外來(lái)人員難以在短時(shí)間內(nèi)找到停車(chē)泊位，增加繞行距離，間接增加道路交通流量，同時(shí)部分停車(chē)泊位閑置。從誘導(dǎo)形式上來(lái)看，主要以設(shè)置誘導(dǎo)路牌為主，尚未開(kāi)發(fā)APP等應(yīng)用軟件查詢(xún)模式。從誘導(dǎo)效果來(lái)看，相關(guān)信息與實(shí)際空位數(shù)誤差較大，技術(shù)尚不成熟。

（3）占道停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重，管理方式落后。

截止2014年5月，本市（崇明縣除外）16個(gè)區(qū)設(shè)置了757條收費(fèi)道路停車(chē)場(chǎng)，共計(jì)收費(fèi)道路停車(chē)泊位29751個(gè)，按標(biāo)準(zhǔn)車(chē)位5.3米/個(gè)，估算停車(chē)收費(fèi)道路里程約157.6公里，按全市（崇明縣除外）城市道路4919條，總里程4363公里對(duì)比，停車(chē)收費(fèi)道路里程約占總城市道路里程的3.6%。當(dāng)月上海道路停放車(chē)數(shù)為1323226次，平均泊位周轉(zhuǎn)率為1.43輛次/泊位/天。歐美、香港等日周轉(zhuǎn)率均高于6，上海道路停車(chē)泊位周轉(zhuǎn)率明顯偏低，大量機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)際占道隨意停車(chē)。同時(shí)絕大多數(shù)停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）仍使用取卡+人工收費(fèi)模式，自動(dòng)識(shí)別車(chē)牌的自主停車(chē)管理系統(tǒng)及支付系統(tǒng)尚未普及，停車(chē)管理模式比較落后。

（4）停車(chē)設(shè)施規(guī)劃滯后，建設(shè)量小

經(jīng)過(guò)上海世博、“十二五”等多輪市重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高峰期，上海市骨干路網(wǎng)、越江通道、軌道交通在量上均有了顯著增長(zhǎng)，而在靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面則呈現(xiàn)短板。除商業(yè)、住宅等配建停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）外，在P+R停車(chē)場(chǎng)、立體停車(chē)場(chǎng)等建設(shè)方面明顯投入不足。一方面是由于對(duì)于停車(chē)需求預(yù)測(cè)不足，現(xiàn)有的停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)在分類(lèi)和指標(biāo)等方面過(guò)于籠統(tǒng)、簡(jiǎn)單；另外一方面是地方政府在停車(chē)問(wèn)題上未予以足夠重視，采用相應(yīng)措施和投入相應(yīng)資金來(lái)緩解停車(chē)問(wèn)題，住宅類(lèi)、辦公類(lèi)等項(xiàng)目在土地出讓、建設(shè)程序?qū)徟拳h(huán)節(jié)中，對(duì)于停車(chē)位建設(shè)指標(biāo)也過(guò)于放松，未結(jié)合區(qū)域停車(chē)需求預(yù)測(cè)及現(xiàn)實(shí)條件給予足夠的指導(dǎo)要求。

（5）差異化定價(jià)制度不明顯

部分郊區(qū)縣缺乏合理的差異化定價(jià)制度，現(xiàn)行地下公共停車(chē)場(chǎng)高于道路停車(chē)收費(fèi)，導(dǎo)致駕駛者傾向停放在路側(cè)，影響道路通行，助長(zhǎng)了亂停車(chē)現(xiàn)象，加重了執(zhí)法壓力。同時(shí)收費(fèi)停車(chē)場(chǎng)利用率低，建設(shè)成本高，難以吸引社會(huì)資金投資停車(chē)場(chǎng)建設(shè)。

2上海市靜態(tài)交通智能化建設(shè)思考

靜態(tài)交通智能化建設(shè)對(duì)于上海市靜態(tài)交通的系統(tǒng)管理和發(fā)展有著至關(guān)重要作用，利用停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)和停車(chē)信息平臺(tái)對(duì)停車(chē)需求進(jìn)行調(diào)控管理也是今后停車(chē)管理的重要手段和方式。

（1）靜態(tài)交通智能系統(tǒng)化

靜態(tài)交通智能網(wǎng)絡(luò)化包括公共停車(chē)信息系統(tǒng)、停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)、道路停車(chē)自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)（咪表或手持POS機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)）和停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）信息系統(tǒng)。以公共停車(chē)信息系統(tǒng)為核心，集成停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)、咪表系統(tǒng)、停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)。

（2）停車(chē)誘導(dǎo)智能網(wǎng)絡(luò)化

2002年，黃浦區(qū)率先建成上海首個(gè)區(qū)域停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)。2005年，黃浦區(qū)推出網(wǎng)上查詢(xún)停車(chē)泊位、電話(huà)預(yù)定泊位、向駕駛員提供各項(xiàng)停車(chē)咨詢(xún)等服務(wù)，在城市交通“排堵保暢”中起到了積極作用，其標(biāo)準(zhǔn)已作為上海市停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)地方標(biāo)準(zhǔn)，成為全國(guó)第一部停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)的地方標(biāo)準(zhǔn)。在停車(chē)誘導(dǎo)方面，可通過(guò)城市一級(jí)、二級(jí)引導(dǎo)屏、互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)站、手機(jī)終端、車(chē)載GPS終端等方式各個(gè)停車(chē)場(chǎng)的實(shí)時(shí)車(chē)位信息，誘導(dǎo)駕駛員查找車(chē)位、停車(chē)場(chǎng)及路線(xiàn)，并對(duì)停車(chē)場(chǎng)車(chē)位信息進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、統(tǒng)計(jì)，規(guī)范停車(chē)場(chǎng)管理，提高車(chē)位利用率。

（3）管理系統(tǒng)智能自動(dòng)化

2005年以來(lái)，上海在黃浦等四個(gè)中心區(qū)36條停車(chē)收費(fèi)道路上試點(diǎn)安裝了232臺(tái)咪表，由于少數(shù)車(chē)主延時(shí)停車(chē)、拒不繳費(fèi)等原因，不得不退回到“人機(jī)共守”模式。電子收費(fèi)模式在準(zhǔn)備計(jì)費(fèi)、及時(shí)提供泊位信息等方面，具有不可替代的優(yōu)勢(shì)，因此，建議進(jìn)一步總結(jié)吸取咪表使用過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)，強(qiáng)化管理，同時(shí)推廣手持POS機(jī)道路停費(fèi)工作試點(diǎn)，真正發(fā)揮電子收費(fèi)系統(tǒng)的作用。

（4）收費(fèi)系統(tǒng)智能便捷化

在收費(fèi)方面，可充分發(fā)揮公共交通卡功能，實(shí)現(xiàn)刷卡收費(fèi)，簡(jiǎn)化收費(fèi)時(shí)間，或推行不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)（ETC），可大幅減少車(chē)輛出入停車(chē)場(chǎng)所需要的時(shí)間。ETC系統(tǒng)成功應(yīng)用于上海市普陀區(qū)海普苑小區(qū)停車(chē)場(chǎng)管理，實(shí)踐證明，該系統(tǒng)具有良好的軟件界面，識(shí)別率高，可有效提高停車(chē)場(chǎng)的智能化管理水平。

3 結(jié)束語(yǔ)

霍華德在《明日的田園城市》一書(shū)中提到“一座城市就像一棵花、一株草或一個(gè)動(dòng)物，它應(yīng)該在成長(zhǎng)的每一個(gè)階段保持統(tǒng)一、和諧、完整”。改善靜態(tài)交通，以動(dòng)制靜―以靜制動(dòng)，動(dòng)靜相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)靜平衡，關(guān)鍵落腳到應(yīng)用科學(xué)技術(shù)手段，加快推進(jìn)靜態(tài)交通智能化、信息化發(fā)展，提高城市交通效率，并實(shí)現(xiàn)綠色節(jié)能環(huán)保，創(chuàng)造宜居的城市環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

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篇3

關(guān)鍵詞： 波形合成； 智能交通系統(tǒng)； 直接數(shù)字頻率合成器； 測(cè)量雷達(dá)

中圖分類(lèi)號(hào)： TN959?34 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1004?373X（2013）13?0147?03

Waveform design and realization of instrumentation radar

for intelligent traffic information

L? Bo1， ZHOU Chang?you2， ZHANG Hong?wei1

（1. Ordnance Engineering College， Shijiazhuang 050003， China； 2. Unit 75124 of PLA， Fusui 532199， China ）

Abstract： In order to meet the needs of intelligent traffic development， a new waveform of multifunctional traffic information instrumentation radar was designed. The functional requirements of the instrumentation radar are introduced in brief. With an eye to these functional requirements， the needed radar waveform was educed from a theory analysis. Based on the advanced DDS， PLL， microwave frequency multiplication and filtering technique， the waveform generating method of this radar is elaborated in detail. The principle diagrams of its software and hardware are offered. The tested results is given. The accuracy of this method was verified.

Keywords： waveform synthesis； ITS； DDS； instrumentation radar

0 引 言

交通信息檢測(cè)是智能交通系統(tǒng)中的重要環(huán)節(jié)，其主要任務(wù)是獲取道路上車(chē)輛的狀況，這些信息主要包括車(chē)流量、平均車(chē)速、車(chē)道占有率、車(chē)型等。交通信息的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確獲取是整個(gè)智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，現(xiàn)有的交通信息探測(cè)技術(shù)手段主要有環(huán)形線(xiàn)圈檢測(cè)、紅外線(xiàn)檢測(cè)、視頻檢測(cè)、超聲波檢測(cè)、微波檢測(cè)等。其中，環(huán)形線(xiàn)圈檢測(cè)精度高、使用范圍廣，但是安裝維修時(shí)需封閉部分路段并對(duì)道路進(jìn)行破壞，時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本較高；紅外和視頻檢測(cè)器受氣候因素影響很大，晚上、大灰塵和陰雨霧天氣時(shí)檢測(cè)精度低；超聲檢測(cè)必須頂置安裝，安裝條件受到一定限制[1]?；诶走_(dá)的檢測(cè)技術(shù)不受上述缺點(diǎn)限制，具有安裝維護(hù)方便、檢測(cè)精度高、抗干擾能力強(qiáng)、受環(huán)境影響小、全天候、體積小等諸多優(yōu)點(diǎn)，發(fā)展前景廣闊，具有重要研究?jī)r(jià)值[2]。

波形設(shè)計(jì)是一部交通信息測(cè)量設(shè)備的核心問(wèn)題，它是系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。本文分析了基于雷達(dá)的交通信息測(cè)量設(shè)備的波形設(shè)計(jì)，并詳細(xì)介紹了用于某型交通信息測(cè)量雷達(dá)的微波源設(shè)計(jì)方法。

1 測(cè)量雷達(dá)功能要求及雷達(dá)波形分析

1.1 測(cè)量雷達(dá)功能

測(cè)量雷達(dá)側(cè)向架空安裝于路邊的燈桿或電線(xiàn)桿上，波束指向垂直于車(chē)道，燈桿或電線(xiàn)桿到第一車(chē)道的水平距離[l0]在2 m左右，架設(shè)高度[h]約8 m，具體安裝態(tài)勢(shì)如圖1所示。

測(cè)量雷達(dá)主要完成以下任務(wù)：實(shí)時(shí)測(cè)量每部車(chē)的速度，實(shí)現(xiàn)不同時(shí)間段內(nèi)平均通行速度的統(tǒng)計(jì)；測(cè)量車(chē)輛通過(guò)雷達(dá)波束時(shí)所處的車(chē)道及行駛方向，實(shí)現(xiàn)雙向八車(chē)道的通行量統(tǒng)計(jì)；測(cè)量車(chē)輛長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)雙向八車(chē)道的車(chē)型通行信息統(tǒng)計(jì)。

1.2 功能實(shí)現(xiàn)分析及波形分析

車(chē)輛速度測(cè)量常用的方法是多普勒測(cè)速，雷達(dá)發(fā)射連續(xù)波信號(hào)，比較發(fā)射信號(hào)與接收信號(hào)之間的頻率差測(cè)出車(chē)輛的速度。本設(shè)備由于側(cè)向垂直路面安裝，車(chē)輛通過(guò)雷達(dá)檢測(cè)剖面時(shí)沒(méi)有相對(duì)雷達(dá)的徑向速度，多普勒頻率為零，因此多普勒測(cè)速方法并不適用本系統(tǒng)。為了測(cè)出每輛車(chē)的速度，該設(shè)備采用雙天線(xiàn)、雙波束的方式來(lái)測(cè)速，通過(guò)記錄車(chē)輛通過(guò)兩個(gè)天線(xiàn)波束的時(shí)間差進(jìn)而得出其速度。

圖1 交通信息測(cè)量雷達(dá)安裝示意圖

車(chē)道交通流量的統(tǒng)計(jì)問(wèn)題，實(shí)際是不同車(chē)道的觸發(fā)累計(jì)問(wèn)題。根據(jù)工作環(huán)境的不同，對(duì)每一個(gè)車(chē)道設(shè)置一定的檢測(cè)門(mén)限，當(dāng)有車(chē)輛通過(guò)時(shí)，該車(chē)道的信號(hào)電平會(huì)超過(guò)設(shè)置的門(mén)限，觸發(fā)累加器做加1操作，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)值的更新。該指標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵是車(chē)輛所處車(chē)道的準(zhǔn)確判定，而車(chē)輛所處車(chē)道的準(zhǔn)確判定關(guān)鍵又在于車(chē)輛到雷達(dá)距離的準(zhǔn)確測(cè)量。為了準(zhǔn)確判斷車(chē)輛的車(chē)道，雷達(dá)需發(fā)射線(xiàn)性調(diào)頻連續(xù)波信號(hào)，當(dāng)有車(chē)輛通過(guò)時(shí)產(chǎn)生較大幅度的回波信號(hào)。由于不同車(chē)道車(chē)輛的回波到測(cè)量雷達(dá)的延遲時(shí)間不同，便會(huì)產(chǎn)生不同的頻率差。雷達(dá)通過(guò)時(shí)域的幅度檢測(cè)來(lái)觸發(fā)測(cè)量，再通過(guò)頻域頻率差的測(cè)量，便可以準(zhǔn)確判定出那個(gè)車(chē)道有車(chē)通過(guò)，并對(duì)相應(yīng)車(chē)道的統(tǒng)計(jì)值加1。

車(chē)型的區(qū)分利用不同車(chē)通過(guò)波束的時(shí)間長(zhǎng)短來(lái)進(jìn)行判斷。不同車(chē)型由于自身結(jié)構(gòu)、長(zhǎng)度各異，因此它們通過(guò)雷達(dá)波束的時(shí)間長(zhǎng)短各不相同，且回波波形包絡(luò)各有特點(diǎn)。測(cè)量雷達(dá)提前采集不同車(chē)型的波形并建立數(shù)據(jù)庫(kù)，當(dāng)測(cè)量到一輛車(chē)的回波信號(hào)時(shí)，與數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行比對(duì)，便可確定出車(chē)型信息。

根據(jù)以上分析，交通信息測(cè)量雷達(dá)系統(tǒng)組成框圖如圖2所示，其發(fā)射信號(hào)波形宜采用線(xiàn)性調(diào)頻連續(xù)波（LFCW）信號(hào)。

2 測(cè)量雷達(dá)波形產(chǎn)生與實(shí)現(xiàn)

測(cè)量雷達(dá)工作于Ku波段，信號(hào)形式為線(xiàn)性調(diào)頻鋸齒連續(xù)波，調(diào)頻帶寬為120 MHz，波形時(shí)頻特性如圖3所示。

為了生成Ku波段的調(diào)頻信號(hào)，雷達(dá)采取混頻加倍頻的方式。首先利用DDS生成較低頻率、小帶寬線(xiàn)性調(diào)頻信號(hào)，然后混頻至中頻，再利用16倍頻產(chǎn)生Ku波段、大調(diào)頻帶寬的輻射信號(hào)。波形產(chǎn)生單元的組成框圖如圖4所示。

圖2 系統(tǒng)組成原理框圖

圖3 系統(tǒng)組成原理框圖

圖4 波形產(chǎn)生單元組成框圖

2.1 DDS芯片選擇

本系統(tǒng)選用的DDS芯片為AD9954 ，它是AD公司生產(chǎn)的性能最好的芯片之一。與普通的DDS芯片相比，AD9954為了實(shí)現(xiàn)線(xiàn)性調(diào)頻和高度集成，除了具有一般DDS芯片所必要的相位累加器、正弦查找表外，輸出端還增加了D/A轉(zhuǎn)換器[3]。

AD9954內(nèi)含1 024×32靜態(tài)RAM，利用該RAM可實(shí)現(xiàn)高速調(diào)制，并支持幾種掃頻模式。AD9954可提供自定義的線(xiàn)性?huà)哳l操作模式，通過(guò)AD9954的串行I/O口輸入控制字可實(shí)現(xiàn)快速變頻，且具有良好的頻率分辨率[4]。

AD9954的應(yīng)用范圍包括頻率合成器、可編程時(shí)鐘發(fā)生器、雷達(dá)和掃描系統(tǒng)的FM調(diào)制源以及測(cè)試和測(cè)量裝置等。

2.2 單片機(jī)與DDS的接口設(shè)計(jì)

AD9954有單頻模式、RAM控制模式和線(xiàn)性?huà)哳l三種工作模式，因?yàn)闇y(cè)量雷達(dá)需要產(chǎn)生FMCW信號(hào)，所以需置高CFR1寄存器的第21位，選擇DDS工作于線(xiàn)性?huà)哳l模式。

AD9954有2線(xiàn)串口編程方式和3線(xiàn)串口編程方式。串口操作時(shí)，前8位為指令位，用于確定是讀操作還是寫(xiě)操作，以及操作的是哪個(gè)寄存器。串口編程時(shí)序圖如圖5所示。

圖5 DDS串口編程時(shí)序

SCLK為串行時(shí)鐘，用于數(shù)據(jù)同步。SCLK上升沿時(shí)才能向寄存器寫(xiě)入數(shù)據(jù)，下降沿可用于讀出數(shù)據(jù)。AD9954最高支持25 MHz的時(shí)鐘頻率。[CS]為片選信號(hào)，只有當(dāng)其為低電平時(shí)才允許進(jìn)行串口通信；當(dāng)[CS]為高電平時(shí)，SDO和SDIO將變?yōu)楦咦锠顟B(tài)。SDIO為串行數(shù)據(jù)輸入輸出口，所有寫(xiě)入DDS的數(shù)據(jù)必須經(jīng)由此端口，而且利用寄存器CFR1的第9位，還也可將其配置為雙向數(shù)據(jù)口。

2.3 單片機(jī)程序設(shè)計(jì)

信號(hào)源程序流程圖如圖6所示。

圖6 程序流程圖

單片機(jī)加電后，首先進(jìn)行單片機(jī)的初始化設(shè)置，然后進(jìn)入到DDS的配置程序，具體步驟如下：

（1）利用Reset端口將AD9954復(fù)位一次。因?yàn)镈DS要工作在線(xiàn)性?huà)哳l模式，將無(wú)用的PS1、OSK、IOSYNC等置為低電平；

（2）置低IO update和PS0端口；

（3）配置CFR1寄存器。設(shè)置CFR1為高電平，使DDS工作于線(xiàn)性?huà)哳l模式；設(shè)置CFR1為高電平，使DDS掃頻至最高頻率后不停留，直接跳回起始頻率；

（4）配置CFR2寄存器。設(shè)置參考倍頻系數(shù)為20，實(shí)際DDS所用外部晶振為20 MHz，則系統(tǒng)時(shí)鐘頻率將達(dá)到最高值200 MHz；

（5）配置FTW0寄存器，設(shè)置線(xiàn)性?huà)哳l的起始頻率；

（6）配置FTW1寄存器，設(shè)置線(xiàn)性?huà)哳l的終止頻率；

（7）配置RLSCW寄存器，設(shè)置線(xiàn)性調(diào)頻斜率；

（8）I/O update端口電平翻轉(zhuǎn)一次，更新各個(gè)寄存器中的數(shù)據(jù)；

（9）定時(shí)，每隔0.24 ms PS0端口電平翻轉(zhuǎn)一次。

第（9）步每執(zhí)行一次，DDS便可輸出線(xiàn)性調(diào)頻信號(hào)的一個(gè)“調(diào)頻鋸齒”，不斷循環(huán)執(zhí)行，便產(chǎn)生了所需的線(xiàn)性調(diào)頻連續(xù)波信號(hào)。

2.4 其他部分設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

混頻所需的本振由AD公司生產(chǎn)的集成PLL芯片AD4360?6產(chǎn)生，它內(nèi)部集成有分頻器、鑒相器、VCO等，只需外部配置參考晶振和無(wú)源環(huán)路濾波器便可構(gòu)成完整的PLL系統(tǒng)，使用非常方便。通過(guò)單片機(jī)對(duì)它的寄存器進(jìn)行配置，產(chǎn)生600 MHz的混頻本振。

600 MHz本振與DDS產(chǎn)生的LFCW信號(hào)混頻，得到中頻LFCW信號(hào)。由于混頻器輸出中包含很多的高次分量，為了得到純凈的輸出頻譜，增加一個(gè)窄帶濾波器，濾除高次混頻分量。中頻濾波器選用介質(zhì)濾波器較為合適，它的體積小、成本低，矩形系數(shù)高、損耗低，頻率溫度系數(shù)小[5]，非常適合用于本系統(tǒng)。

16倍頻器選用集成有源倍頻器，它除了產(chǎn)生需要的16次諧波外，也會(huì)產(chǎn)生大量其他次的倍頻諧波。為此，倍頻器后面采用一個(gè)微波腔體濾波器完成濾波任務(wù)。經(jīng)過(guò)上述處理后便得到了測(cè)量系統(tǒng)所需的微波信號(hào)。

3 測(cè)試結(jié)果

為了驗(yàn)證設(shè)計(jì)的正確性，分別使用頻譜分析儀MS2668C和計(jì)數(shù)器CNT?90對(duì)輸出信號(hào)進(jìn)行了測(cè)量，結(jié)果如圖7所示。測(cè)量結(jié)果表明，該信號(hào)源中心頻率為12.06 GHz、調(diào)頻帶寬為120 MHz、調(diào)頻周期為0.24 ms，各項(xiàng)指標(biāo)均與設(shè)計(jì)相符，滿(mǎn)足雷達(dá)測(cè)量設(shè)備的需求。

圖7 信號(hào)源測(cè)試結(jié)果

4 結(jié) 論

該波形產(chǎn)生信號(hào)源已經(jīng)設(shè)計(jì)完畢，可輸出鋸齒波調(diào)頻的連續(xù)波信號(hào)，并成功應(yīng)用某型交通信息測(cè)量雷達(dá)。該測(cè)量雷達(dá)可同時(shí)測(cè)量車(chē)輛的速度、所處的車(chē)道、行駛的方向、車(chē)輛的長(zhǎng)度等多個(gè)指標(biāo)，滿(mǎn)足了省道、國(guó)道、高速公路交通信息采集的準(zhǔn)確性要求，且安裝方便，工作不受天氣因素影響，取得了非常好的測(cè)量結(jié)果，為公路交通的智能化管理提供了有力的手段。

參考文獻(xiàn)

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篇4

突破困境

交通量的持續(xù)增長(zhǎng)是造成堵車(chē)的最根本原因。傳統(tǒng)的解決方法主要有兩個(gè):一是加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入,但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問(wèn)題,道路基礎(chǔ)設(shè)施不可能無(wú)限制地?cái)U(kuò)展;二是對(duì)交通流量進(jìn)行限制,主要通過(guò)法制和行政手段來(lái)實(shí)現(xiàn)。例如控制車(chē)輛出行,鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通,控制汽車(chē)保有量,以高額的稅、費(fèi)甚至控制上牌等,來(lái)限制汽車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)。但是這些方法短期可以奏效,從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看,是治標(biāo)不治本。那么如何更有效地使用現(xiàn)有的道路,就成為更好地解決上述問(wèn)題的重要途徑。人們希望將高科技運(yùn)用于交通管理系統(tǒng),從而提高現(xiàn)有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性,于是智能化交通系統(tǒng)便應(yīng)運(yùn)而生。

所謂智能化交通系統(tǒng),就是將信息處理、通訊、自動(dòng)控制、電子技術(shù)等最新的科研成果,應(yīng)用于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中。它與傳統(tǒng)的交通管理的一個(gè)最顯著的區(qū)別是,將服務(wù)對(duì)象的重點(diǎn)由以往的管理者轉(zhuǎn)向道路的使用者,即用先進(jìn)的科技手段向道路用戶(hù)提供必要的信息和便捷的服務(wù),以減少交通堵塞,從而達(dá)到提高道路通過(guò)能力的目標(biāo)。同時(shí),它將道路管理者、用戶(hù)、交通工具及設(shè)施有機(jī)地結(jié)合起來(lái),并納入系統(tǒng)之中,從而大大提高了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。

綠波交通:讓車(chē)輛通行一路綠燈

智能交通系統(tǒng)的功能包括:信息提供、安全服務(wù)、計(jì)收使用費(fèi)和順暢通行等。系統(tǒng)向道路管理者和用戶(hù)提供的信息有:路況、交通事故情況、交通管制、停車(chē)泊位等;安全服務(wù)包括危險(xiǎn)警告、人車(chē)事故預(yù)防、行車(chē)輔助等,目的是通過(guò)不同方式來(lái)幫助減少交通事故;費(fèi)用收取是以電子方式自動(dòng)向用戶(hù)收取道路使用費(fèi)和車(chē)輛停放費(fèi)等。

專(zhuān)家們發(fā)現(xiàn),如果用先進(jìn)的電子設(shè)備來(lái)控制交通,可以最大限度地利用好城市的每一寸道路和交叉道口的空間,既提高了道路利用率,又保證了交通安全。從這個(gè)要求出發(fā),專(zhuān)家們提出了“綠波交通”概念。

綠波交通是指信號(hào)燈智能化設(shè)計(jì)和控制,以求車(chē)輛一路連過(guò)多個(gè)路口都是綠燈,暢行無(wú)阻。這種信號(hào)燈的“綠波”優(yōu)化控制看似簡(jiǎn)單,實(shí)際是一個(gè)高深的理論問(wèn)題。每一個(gè)交叉路口的信號(hào)優(yōu)化控制都需要針對(duì)左傳、右轉(zhuǎn)、直行這3個(gè)運(yùn)動(dòng)量乘以4,即12個(gè)運(yùn)動(dòng)量的優(yōu)化過(guò)程,連續(xù)5個(gè)交叉路口就會(huì)有60個(gè)運(yùn)動(dòng)量,對(duì)這60個(gè)交通流運(yùn)動(dòng)量的優(yōu)化控制,是一個(gè)基于統(tǒng)計(jì)學(xué)、模糊數(shù)學(xué)、最優(yōu)控制等理論的復(fù)雜數(shù)學(xué)計(jì)算問(wèn)題。目前,綠波交通控制系統(tǒng)在國(guó)外已投入應(yīng)用。

將來(lái),一種實(shí)時(shí)交通信息系統(tǒng)的“遠(yuǎn)程信息處理器”在車(chē)載系統(tǒng)中投入使用后,司機(jī)只要向車(chē)載電腦輸入出行的目的地,電腦通過(guò)信患處里,就能及時(shí)地向司機(jī)提供最佳的出行路線(xiàn),讓司機(jī)躲開(kāi)擁堵地段。行車(chē)途中,你可以通過(guò)自動(dòng)控制系統(tǒng)而不是加速器換檔來(lái)控制車(chē)速,同時(shí);不可以預(yù)訂停車(chē)位。

磁卡與電子收費(fèi)系統(tǒng)

如何減少中心城區(qū)車(chē)流量,解決交通擁堵問(wèn)題,收“買(mǎi)路錢(qián)”是一個(gè)好辦法。1998年,新加坡采用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來(lái)代替人工收費(fèi)。這種方式是先讓車(chē)主在銀行購(gòu)買(mǎi)磁卡,當(dāng)司機(jī)駕駛車(chē)輛進(jìn)入中心城區(qū)時(shí),將磁卡插入車(chē)輛的讀卡器中,路邊的電子收費(fèi)系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)讀取相應(yīng)的信息,從卡上扣除一定的費(fèi)用。

這種卡與普通IC卡的區(qū)別在于它超強(qiáng)的信息傳遞功能。普通IC卡必須經(jīng)過(guò)刷卡機(jī)才能進(jìn)行識(shí)別,但這種磁卡加上了類(lèi)似于現(xiàn)在“藍(lán)牙”一樣的裝置,有效識(shí)別距離可達(dá)數(shù)十米遠(yuǎn)。這種“非接觸式”卡極大地方便了使用者和管理者。

電子收費(fèi)系統(tǒng)由四部分組成:一是在道路入口處裝設(shè)能對(duì)路過(guò)車(chē)輛進(jìn)行掃描的高架裝置;二是可識(shí)別多種智能卡的車(chē)載讀卡器;三是一個(gè)計(jì)算機(jī)通訊子系統(tǒng);四是中央控制中心,它把獲得的每輛車(chē)的信息進(jìn)行匯總和記錄。這種系統(tǒng)的工作原理是:載有特定裝置的車(chē)輛進(jìn)入收費(fèi)區(qū)后,收費(fèi)區(qū)的信號(hào)探測(cè)器發(fā)出掃描信號(hào),檢測(cè)并獲取該車(chē)的有關(guān)信息,然后根據(jù)不同方式計(jì)費(fèi)。

有了這樣的磁卡和金自動(dòng)電子收費(fèi)系統(tǒng),繳費(fèi)工作僅在幾秒鐘內(nèi)完成,車(chē)輛甚至無(wú)需減速通過(guò)便能實(shí)現(xiàn)。目前這種系統(tǒng)的功能日益多樣和先進(jìn),如信號(hào)探測(cè)系統(tǒng)能獲得并記錄車(chē)輛的尺寸、重量、車(chē)型等數(shù)據(jù),還能將那些違規(guī)或不符合要求的車(chē)輛用攝像機(jī)記錄車(chē)牌號(hào),從而大大減少或避免因收費(fèi)、車(chē)檢而帶來(lái)的交通堵塞。

自動(dòng)汽車(chē)與自動(dòng)化公路

目前,隨著GPS衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用,開(kāi)發(fā)一種無(wú)人駕駛的智能化自動(dòng)汽車(chē)的工作提到了汽車(chē)制造廠家的議事日程上來(lái)。

日本最新推出的概念車(chē)HSR-VI,該車(chē)可以手動(dòng)駕駛,也可以完全自動(dòng)駕駛。在自動(dòng)駕駛時(shí),車(chē)載電腦搜集激光雷達(dá)、立體圖像傳感器、多用途通訊系統(tǒng)和交通管理方面發(fā)出的各種信息,以操縱汽車(chē)行駛,能夠自動(dòng)轉(zhuǎn)向、剎車(chē)和換檔。這種裝置還可以將外部情況及時(shí)提供給司機(jī),以避免發(fā)生交通意外。

開(kāi)發(fā)這種自動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)有兩點(diǎn):一是要研制能正確選擇車(chē)道、感應(yīng)障礙物、自動(dòng)避免沖撞的技術(shù)。如德、法等國(guó)研制的“自動(dòng)智能巡航控制系統(tǒng)”就是這樣一種裝置,它可以用來(lái)選擇最佳行車(chē)路線(xiàn),防止與前面的車(chē)輛靠得太近,還能自動(dòng)控制本車(chē)相對(duì)于其他車(chē)輛的速度。車(chē)上的紅外激光不斷地掃描前面的道路,尋找障礙物,同時(shí)把所獲得的數(shù)據(jù)在擋風(fēng)玻璃上顯示出來(lái);遇有危險(xiǎn)情況時(shí),會(huì)自動(dòng)降低車(chē)速,或緊急剎車(chē),處理時(shí)間僅為300毫秒。

二是必須鋪設(shè)專(zhuān)用車(chē)道。這種道路的核心是各種信息設(shè)備和傳輸技術(shù),它通常由監(jiān)測(cè)器、數(shù)據(jù)搜集器、中心電腦、電子顯示牌和閃光燈等組成。監(jiān)測(cè)器設(shè)置在道路兩旁或上方,汽車(chē)駛過(guò)時(shí)它會(huì)把車(chē)流信息輸入路旁的數(shù)據(jù)搜集器,而后傳至中心電腦,由中心電腦自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈時(shí)間,使車(chē)輛的停留時(shí)間減至最小。同時(shí),路旁的電子顯示牌會(huì)顯示交通堵塞的程度、范圍及其他交通情況。

篇5

關(guān)鍵詞：智能化技術(shù) 公共交通 管理 應(yīng)用

2012年國(guó)務(wù)院下發(fā)《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》，再次強(qiáng)調(diào)了我國(guó)城鎮(zhèn)化加速發(fā)展，優(yōu)先發(fā)展城市交通的重要性。城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的戰(zhàn)略選擇。

“智能交通發(fā)展”是城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要舉措。按照智能化、綜合化和人性化的要求，推進(jìn)信息技術(shù)在城市公共交通運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)監(jiān)管和行業(yè)管理等方面的應(yīng)用。重點(diǎn)建設(shè)公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)和應(yīng)急處置系統(tǒng)。同時(shí)要加強(qiáng)城市公共交通與其他交通方式、城市道路交通管理系統(tǒng)的信息共享和資源整合，提高服務(wù)效率。如何讓智能化技術(shù)在公共交通運(yùn)營(yíng)管理發(fā)揮作用，成為了課題。

1 國(guó)內(nèi)外公共交通信息化發(fā)展的現(xiàn)狀

對(duì)于國(guó)外利用智能技術(shù)發(fā)展城市公交的研究，我們選取了城市規(guī)模類(lèi)似，同樣經(jīng)歷了城市高速發(fā)展的香港和首爾為參考。

1.1 香港城市交通智能化建設(shè)促進(jìn)了公共交通的發(fā)展?，F(xiàn)在香港89%的市民出行依靠公共交通。城市地鐵是香港公交的骨干，專(zhuān)營(yíng)巴士是香港公交的主體，非專(zhuān)營(yíng)巴士等提供輔助服務(wù)，有軌電車(chē)是游客瀏覽香港島市容的上佳選擇。全世界的公交運(yùn)營(yíng)都面臨虧損，但香港公交系統(tǒng)不僅為市民提供了暢通便捷的服務(wù)，而且實(shí)現(xiàn)了盈利，特區(qū)政府及公交體系充分利用高科技手段，推行電子化、智能化，提供公交資訊服務(wù)和自動(dòng)繳費(fèi)服務(wù)。“八達(dá)通”自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)的建立大大提高了香港公交機(jī)構(gòu)的服務(wù)效率，減少了成本，也方便管理。乘客上下車(chē)的速度快了，客流周轉(zhuǎn)加快，減少了擁堵。隨著“八達(dá)通”的廣泛使用，用硬幣付費(fèi)者大大減少，公交搬運(yùn)和計(jì)算硬幣的人力也可節(jié)省不少。“八達(dá)通”卡還有收集信息的功用。公交機(jī)構(gòu)通過(guò)“八達(dá)通”卡可以精確地統(tǒng)計(jì)出每條線(xiàn)路不同時(shí)間的客流量，有助于公司分析和預(yù)測(cè)趨勢(shì)，及時(shí)調(diào)整路線(xiàn)和行車(chē)時(shí)間表。

1.2 首爾50年城市發(fā)展人口增長(zhǎng)4倍，私家車(chē)作為一種出行方式迅速贏得了許多人的青睞，使首爾交通越來(lái)越擁擠。首爾政府發(fā)動(dòng)了公交改革，重組公交線(xiàn)路，建成由快線(xiàn)、干線(xiàn)、支線(xiàn)以及區(qū)間線(xiàn)組成的公交網(wǎng)絡(luò)，集成使用多種電子自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)和集成交通運(yùn)營(yíng)信息管理系統(tǒng)。通過(guò)智能化技術(shù)平衡公共交通供給量和需求量之間的矛盾，提高了公交的運(yùn)營(yíng)效率，增加了乘客人數(shù)，減少了公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)的虧損，減少了政府的補(bǔ)貼，改善了公交運(yùn)輸?shù)慕煌l件，產(chǎn)生了一個(gè)更好的決策制定過(guò)程。

1.3 深圳市為國(guó)家公交都市試點(diǎn)示范工程的試點(diǎn)城市，連接了香港和珠三角城市群，深圳市實(shí)有人口約1500萬(wàn)，公交分擔(dān)率已達(dá)到53%，處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，深圳市已經(jīng)初步建成了以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、出租車(chē)為補(bǔ)充的一體化公交體系。深圳將著力實(shí)施公交提速、多元網(wǎng)絡(luò)、樞紐支撐、智能公交、慢行交通、服務(wù)整合、低碳交通、示范引領(lǐng)、需求管理等九大工程。深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心是以深圳智能交通重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，包括了“智能公交、智能設(shè)施、智能物流和智能政務(wù)”四大應(yīng)用平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了“數(shù)據(jù)管理、運(yùn)行監(jiān)測(cè)、決策支持、信息、應(yīng)急協(xié)同”五大功能，打造了智能交通案件的信息處置、車(chē)輛監(jiān)管、場(chǎng)站和道路視頻聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控、道路交通實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和交通指數(shù)、綜合交通信息和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)挖掘利用。

2 公交智能化建設(shè)的主要任務(wù)

公交智能化建設(shè)的主要任務(wù)是“提升管理水平，提供信息服務(wù)，提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力”，包括以下幾個(gè)方面：

①通過(guò)智能公交系統(tǒng)準(zhǔn)確掌握市民出行需求，以多樣方式向百姓提供實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的公交信息。②通過(guò)智能公交系統(tǒng)掌握區(qū)域的OD流向，科學(xué)規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)，分析調(diào)整和優(yōu)化線(xiàn)路車(chē)班。③通過(guò)智能公交系統(tǒng)安排科學(xué)調(diào)度，充分調(diào)動(dòng)線(xiàn)路車(chē)輛和人力資源，提高公交運(yùn)力投入。④通過(guò)智能公交系統(tǒng)實(shí)時(shí)掌握?qǐng)稣具\(yùn)轉(zhuǎn)情況，管理好車(chē)輛機(jī)務(wù)計(jì)劃實(shí)施，處理車(chē)輛故障的救援和應(yīng)急，做好機(jī)修和倉(cāng)庫(kù)管理等后勤保障工作。⑤通過(guò)智能公交與智能交通等外部系統(tǒng)的協(xié)同互聯(lián)，利用城市交通設(shè)施和信息數(shù)據(jù)，為市民出行提供出行幫助，提高社會(huì)綜合效益。

3 目前公交管理存在的問(wèn)題

公交主要產(chǎn)品是提供優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)，屬于基礎(chǔ)性便民服務(wù)，具有公共的特性和難點(diǎn)問(wèn)題。

3.1 公交主要業(yè)務(wù)是組織好資源，以較快的速度，適宜的成本向公眾提供適當(dāng)?shù)墓环?wù)。要提供相關(guān)服務(wù)，就必須準(zhǔn)確掌握社會(huì)公眾的出行需求，了解整體性的出行需求和對(duì)公交服務(wù)的質(zhì)量要求。通過(guò)公眾詳細(xì)了解全面的出行需求較困難，一方面，并不是出行人的所有出行需求都是有規(guī)律性的，出行者個(gè)人很難表達(dá)完整的出行需求。二是公交服務(wù)是個(gè)普遍，線(xiàn)路和車(chē)輛是共用資源，即使出行人個(gè)人參與服務(wù)需求的表達(dá)，不一定就能夠得到公交服務(wù)；三是表達(dá)需求的渠道效率不多，公眾提出公交意見(jiàn)，多為投訴和表達(dá)不滿(mǎn)情緒，可作為整體性需求參考的價(jià)值不大。公交公司了解社會(huì)公眾出行需求的另外一條辦法是要掌握市民工作、學(xué)習(xí)、消費(fèi)的分布及總體人群數(shù)量和出行方式，宏觀掌握出行的總體需求并按需求量分配供給能力。但由于這方面的信息化程度不高，數(shù)據(jù)的共享性弱，一直未能有可靠的OD出行需求數(shù)據(jù)。

3.2 由于無(wú)法得到詳細(xì)準(zhǔn)確的出行需求，線(xiàn)路調(diào)整優(yōu)化周期長(zhǎng)，優(yōu)化的績(jī)效評(píng)估較難，通過(guò)線(xiàn)網(wǎng)的優(yōu)化來(lái)提高公交出行服務(wù)效率的效果不明顯，公交出行分擔(dān)率往往不能與車(chē)輛和駕駛員投入成正比關(guān)系，企業(yè)不得不投入更多的公交車(chē)輛和配套的場(chǎng)站資源。公交車(chē)輛的增加即使高于已經(jīng)是快速增長(zhǎng)的社會(huì)車(chē)輛快速增長(zhǎng)速率情況下，也無(wú)益于直接解決道路日益擁堵所造成的行進(jìn)速率越來(lái)越慢的問(wèn)題。目前公交公司的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和線(xiàn)路優(yōu)化多半是被動(dòng)型的，主要依據(jù)公共交通院校專(zhuān)家和規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院人員的外部智力，對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃；規(guī)劃的質(zhì)量和實(shí)際運(yùn)行效果難以直接定量評(píng)價(jià)；線(xiàn)路優(yōu)化也主要出于大型市政建設(shè)和大型活動(dòng)進(jìn)行臨時(shí)性被動(dòng)的調(diào)整。公交公司和行業(yè)主管部門(mén)期望利用公交載客通行能力遠(yuǎn)大于社會(huì)車(chē)輛的特點(diǎn)，通過(guò)智能公交系統(tǒng)中的輔助支持系統(tǒng)，幫助規(guī)劃設(shè)計(jì)人員根據(jù)歷史數(shù)據(jù)、策略模型模擬不同的線(xiàn)網(wǎng)方案，選擇較優(yōu)的方案試運(yùn)行，并能夠?qū)€(xiàn)網(wǎng)實(shí)際運(yùn)維效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，并做出相應(yīng)的優(yōu)化方案以持續(xù)改進(jìn)線(xiàn)網(wǎng)質(zhì)量。

3.3 公交出行“潮汐”現(xiàn)象是公交運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，該時(shí)間段的公交出行效率低，公交準(zhǔn)點(diǎn)率低，延誤多，給乘客和公交企業(yè)帶來(lái)壓力。公交多投入資源就容易造成車(chē)輛和人員浪費(fèi)，影響正常的班次執(zhí)行和駕駛員的正常休息，不安排臨時(shí)加班車(chē)就無(wú)法應(yīng)對(duì)需求波動(dòng)；出行人員如果早上班或者晚下班就影響正常作息和時(shí)間和經(jīng)濟(jì)損失。通過(guò)公交智能化建設(shè)緩解公交出行早晚高峰波動(dòng)導(dǎo)致的波動(dòng)，吸引更多百姓依靠公交環(huán)保出行。

3.4 公交企業(yè)特點(diǎn)駕駛員多，管理人員少，應(yīng)對(duì)日常復(fù)雜的行車(chē)管理與監(jiān)控已消耗大量人力和普通管理人員精力，靠手工方式來(lái)進(jìn)行精細(xì)化管理和考核非常困難。在外部因素方面，公交場(chǎng)站、車(chē)輛和司機(jī)自然增加，而各崗位的管理人員不會(huì)同比增加，而且人員分布會(huì)越來(lái)越分散，管理的壓力自然加大；二是面對(duì)城市交通環(huán)境越來(lái)越來(lái)越差，所需要投入運(yùn)營(yíng)監(jiān)控和緊急事件應(yīng)對(duì)的時(shí)間和精力也就越多。在內(nèi)部因素方面，精細(xì)化管理和考核需要內(nèi)部管理和考核制度，需要有歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)支持，管理與考核制度本身也有一個(gè)持續(xù)完善的過(guò)程，不能一蹴而就，需要建立考核指標(biāo)體系，需要有行業(yè)對(duì)標(biāo)和內(nèi)部合適KPI指數(shù)。

3.5 如何提高人員、車(chē)輛、油料、維修物資等公交資源利用率，如何提高公交車(chē)輛周轉(zhuǎn)率和運(yùn)營(yíng)管理的效率、降低調(diào)度和監(jiān)控人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，讓管理人員有更多時(shí)間投入到業(yè)務(wù)研究，從日常繁雜的一般性事務(wù)工作解脫出來(lái)，提高管理有效性和效果。信息化系統(tǒng)能夠快速實(shí)時(shí)采集信息，及時(shí)在不同業(yè)務(wù)流程環(huán)節(jié)中處理和傳輸大量信息數(shù)據(jù)，信息化系統(tǒng)有利于固化常規(guī)的業(yè)務(wù)流程，這也是智能公交對(duì)于公交企業(yè)形成較好的內(nèi)部收益的關(guān)鍵點(diǎn)。

4 智能化在公共交通中應(yīng)用需求建設(shè)

4.1 面向出行人的公交出行信息服務(wù)系統(tǒng)。公交出行信息服務(wù)的用戶(hù)既包括公交出行人，也包括雖然本次未采用公交出行但獲取公交出行信息進(jìn)行決策的其他出行人員。公交出行信息服務(wù)的時(shí)間和場(chǎng)所不限。涉及公交出行基本信息、公交出行動(dòng)態(tài)信息、綜合交通信息和面向特定人群的個(gè)性化公交信息。

4.2 面向規(guī)劃人員的客流信息采集與統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)?？土鹘y(tǒng)計(jì)和分析系統(tǒng)是監(jiān)控客流時(shí)間狀態(tài)，掌握客流分布和OD需求，預(yù)測(cè)客流變化趨勢(shì)，進(jìn)而做好線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化的基礎(chǔ)系統(tǒng)。

4.3 面向設(shè)計(jì)人員的線(xiàn)網(wǎng)管理與規(guī)劃系統(tǒng)。公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃輔助支持系統(tǒng)，面向線(xiàn)路設(shè)計(jì)人員提供線(xiàn)路規(guī)劃支持和線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整輔助支持服務(wù)，需要運(yùn)用系統(tǒng)工程、計(jì)算機(jī)模擬、GIS等方法與工具，采用對(duì)比分析和多種規(guī)劃模型等理論研究方法與手段，在區(qū)域功能布局和現(xiàn)有路網(wǎng)和公交線(xiàn)網(wǎng)等基本信息的基礎(chǔ)上，結(jié)合OD需求，產(chǎn)生并優(yōu)化公交線(xiàn)網(wǎng)調(diào)整方案。

4.4 面向調(diào)度人員的智能調(diào)度管理系統(tǒng)。智能調(diào)度管理系統(tǒng)的出現(xiàn)解決了傳統(tǒng)單純依靠人工的低效率調(diào)度模式，實(shí)現(xiàn)通過(guò)系統(tǒng)自動(dòng)收發(fā)的調(diào)度信息。

4.5 公交信號(hào)燈優(yōu)先控制系統(tǒng)。公交優(yōu)先是解決城市擁堵的一項(xiàng)實(shí)施策略，公交優(yōu)先策略包括公交優(yōu)先發(fā)展和公交優(yōu)先通行兩個(gè)層面，公共交通優(yōu)先通行就存在道路優(yōu)先和信號(hào)燈優(yōu)先兩個(gè)方面。

4.6 面向監(jiān)控的公交運(yùn)營(yíng)監(jiān)控系統(tǒng)。公交運(yùn)營(yíng)監(jiān)控包括多方面，包括車(chē)輛監(jiān)控、場(chǎng)站監(jiān)控、收費(fèi)監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)監(jiān)控等。

4.7 面向高級(jí)管理層的運(yùn)營(yíng)分析和決策支持系統(tǒng)。公交運(yùn)營(yíng)分析與決策支持系統(tǒng)主要涉級(jí)兩個(gè)方面，微觀指標(biāo)的數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，包括線(xiàn)路客流量統(tǒng)計(jì)、日常運(yùn)營(yíng)收入和成本統(tǒng)計(jì)、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量統(tǒng)計(jì)。宏觀指標(biāo)的數(shù)據(jù)監(jiān)控，包括基礎(chǔ)設(shè)施總體指標(biāo)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)總體指標(biāo)。

4.8 面向場(chǎng)站支持人員的機(jī)務(wù)后勤管理系統(tǒng)。機(jī)務(wù)后勤管理系統(tǒng)、燃潤(rùn)料管理系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)等。

4.9 面向全員的安全管理系統(tǒng)。面向全員的安全管理系統(tǒng)，是在完善的安全管理組織下，對(duì)重要場(chǎng)站、車(chē)輛、人員及消防設(shè)施的安全管理。

5 小結(jié)

公交智能化的建設(shè)投資所帶來(lái)的總效益遠(yuǎn)大于建設(shè)投資成本，社會(huì)綜合效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公交企業(yè)的收益，印證了國(guó)家反復(fù)強(qiáng)調(diào)優(yōu)先發(fā)展公共交通，推廣信息化系統(tǒng)促進(jìn)智能城市運(yùn)營(yíng)的政策的科學(xué)性，符合社會(huì)民眾利益，是項(xiàng)利國(guó)利民的信息化建設(shè)內(nèi)容。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

關(guān)鍵詞：交通管理；智能化儀表

1引言

路試檢驗(yàn)行車(chē)制動(dòng)性能與制動(dòng)距離、充分發(fā)出的平均減速度（MFDD）、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間（t）與制動(dòng)穩(wěn)定性有關(guān)。傳統(tǒng)的路試檢驗(yàn)行車(chē)制動(dòng)性能的儀器是五輪儀，盡管其測(cè)量精度較高，但是使用起來(lái)較為繁瑣，不夠便捷，測(cè)試的工作量也較大，在實(shí)際工作中并不適用。這就需要一種便攜式能夠直接測(cè)定制定動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間和充分發(fā)出的平均減速度的儀器，也就是筆者將在下文中介紹的MBK-01型便攜式制動(dòng)性能測(cè)試儀。

2工作原理和技術(shù)方案

2.1測(cè)量傳感器

該測(cè)試儀的主要探測(cè)元件是加速度傳感器，利用對(duì)車(chē)輛的加速度、減速度的測(cè)量，從而達(dá)到對(duì)車(chē)輛制動(dòng)性能所需的各項(xiàng)參數(shù)檢驗(yàn)的目的。該測(cè)試儀選用的傳感器屬于目前世界頂尖水平的硅微電容式固態(tài)加速度傳感器，其主要材料由硅組成，并使用微光刻和蒸汽沉積技術(shù)制作而成，其溫度飄逸不大，適合用于車(chē)輛制動(dòng)檢測(cè)。傳感器的工作原理在于通過(guò)電容和位移的關(guān)系，讓?xiě)T性元件與兩個(gè)固定電極組成可變電容器，慣性元件會(huì)在車(chē)輛經(jīng)過(guò)振動(dòng)時(shí)通過(guò)電容測(cè)量電路轉(zhuǎn)化成加速度量輸出，得到測(cè)量結(jié)果。

2.2智能化信號(hào)處理單元

智能化信號(hào)處理單元是測(cè)試儀整個(gè)儀表的關(guān)鍵所在。制動(dòng)性能測(cè)試儀在工作時(shí)，是對(duì)車(chē)輛在行駛過(guò)程中的動(dòng)態(tài)測(cè)量，由于測(cè)試儀的性能限制以及汽車(chē)加速度較快，使得整個(gè)過(guò)程的極快，要想使測(cè)量結(jié)果更加精確，就需要儀表對(duì)汽車(chē)行駛的響應(yīng)時(shí)間夠快，同時(shí)需要具備較大的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)量。所以，當(dāng)加速度傳感器的信號(hào)傳輸?shù)紸D轉(zhuǎn)換器后就被送入到微處理端實(shí)施數(shù)據(jù)處理，接著再進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)工作，最后按照交通管理中心按照實(shí)際需求把所得數(shù)據(jù)利用RS232串行通訊輸送到計(jì)算機(jī)終端。在制動(dòng)測(cè)試模式下，微處理機(jī)在接收到汽車(chē)剎車(chē)踏板的信號(hào)后，就馬上把AD轉(zhuǎn)換器所取得的減速度數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到儀表內(nèi)部，接著通過(guò)微處理機(jī)處理數(shù)據(jù)，得到測(cè)試汽車(chē)制動(dòng)性能所需的各項(xiàng)參數(shù)。在加速測(cè)試模式下，微機(jī)會(huì)把收集到的加速數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到儀表中，然后當(dāng)車(chē)輛行駛速度加速到預(yù)定的數(shù)值后，就通過(guò)儀表內(nèi)的微機(jī)處理數(shù)據(jù)，得到平均加速度、加速過(guò)程所花費(fèi)的時(shí)間。

3交通管理領(lǐng)域智能化儀表的應(yīng)用前景和性能指標(biāo)

3.1性能指標(biāo)

筆者在這里將MBK-01便攜式制動(dòng)性能測(cè)試儀和目前國(guó)內(nèi)外常用的先進(jìn)設(shè)備VC2000PC剎車(chē)測(cè)試儀性能指標(biāo)做一個(gè)對(duì)比

3.2應(yīng)用前景

從目前國(guó)內(nèi)交通管理的實(shí)際情況來(lái)看，傳統(tǒng)使用的五輪儀由于安裝繁瑣、費(fèi)時(shí)，和目前的交通管理工作不相適應(yīng)；而MBK-01便攜式制動(dòng)性能測(cè)試儀由于特點(diǎn)突出，優(yōu)勢(shì)顯著，適用于對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)性能的檢測(cè)，能夠在全國(guó)的車(chē)檢所、汽車(chē)修理廠乃至于交通事故勘察單位中都推廣使用，從而及時(shí)地檢測(cè)出制動(dòng)性能存在問(wèn)題的汽車(chē)。

4交通管理中使用智能化儀表的必要性

傳統(tǒng)的路試檢驗(yàn)儀器盡管有著測(cè)量精度高的優(yōu)勢(shì)，不過(guò)從安裝到操作到計(jì)算都不夠簡(jiǎn)捷，對(duì)于每天都需要檢測(cè)大量機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)檢所、技術(shù)監(jiān)督部門(mén)以及機(jī)動(dòng)車(chē)修理廠等各個(gè)單位而言明顯不實(shí)用。新形勢(shì)下，智能化設(shè)備在各領(lǐng)域都開(kāi)始推廣使用，智能化設(shè)備的使用能夠減少人工操作的失誤，加強(qiáng)工作效率和精準(zhǔn)度，是我國(guó)各種電子產(chǎn)品和機(jī)械設(shè)備未來(lái)發(fā)展的主要方向。現(xiàn)階段中，該測(cè)試儀已經(jīng)通過(guò)專(zhuān)家鑒定，開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn)，用來(lái)取代傳統(tǒng)的測(cè)試儀表。筆者相信，這種組裝方便、操作智能、測(cè)量精準(zhǔn)的儀器很快就能在國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)檢驗(yàn)工作中推廣使用。

參考文獻(xiàn)

[1]自診斷技術(shù)在智能化儀表中的應(yīng)用[J].劉國(guó)光.自動(dòng)化與儀器儀表.2000(06).

篇7

自上個(gè)世紀(jì)80年代以來(lái)，以計(jì)算機(jī)、控制和通信技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用為重點(diǎn)的智能交通系統(tǒng)技術(shù)，一直是世界各國(guó)用來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題、改善交通環(huán)境的最重要技術(shù)手段。上世紀(jì)90年代美國(guó)系統(tǒng)地提出第一個(gè)智能交通體系，在此之后，日本、歐盟、韓國(guó)等國(guó)家和地區(qū)，以及國(guó)內(nèi)一些大、中城市都相繼開(kāi)展了關(guān)于智能交通系統(tǒng)的相應(yīng)規(guī)劃、研究及應(yīng)用[1]。智能交通系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用效果使得各國(guó)政府、投資主體以及用戶(hù)逐步地認(rèn)識(shí)到智能交通系統(tǒng)技術(shù)在解決城市交通擁堵問(wèn)題中所起到的巨大作用。

本文提出的智能交通一體化運(yùn)維系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，主要為智能交通系統(tǒng)的穩(wěn)定、安全、高效、快速應(yīng)用提供強(qiáng)有力的支持。

1 智能交通一體化運(yùn)維系統(tǒng)概述

1.1 智能交通一體化運(yùn)維系統(tǒng)所面臨的問(wèn)題

隨著智能交通系統(tǒng)建設(shè)的深入，城市交通管理對(duì)智能交通系統(tǒng)的依賴(lài)也越來(lái)越強(qiáng)，如何確保所建設(shè)的智能交通系統(tǒng)穩(wěn)定、安全、高效地運(yùn)行，如何實(shí)現(xiàn)對(duì)所有智能交通系統(tǒng)和設(shè)備的智能實(shí)時(shí)監(jiān)控，如何在故障發(fā)生的第一時(shí)間啟動(dòng)最優(yōu)運(yùn)維流程，調(diào)用最有力的資源快速解決問(wèn)題，恢復(fù)系統(tǒng)運(yùn)行等等問(wèn)題是擺在每一個(gè)智能交通系統(tǒng)運(yùn)作管理者面前的重要問(wèn)題[2]。

例如某市交警支隊(duì)智能交通系統(tǒng)涉及9大系統(tǒng)，設(shè)備類(lèi)型有400多種，數(shù)量有幾萬(wàn)臺(tái)之多。目前由5家以上單位負(fù)責(zé)運(yùn)維服務(wù)，但由于各個(gè)單位缺乏對(duì)系統(tǒng)、設(shè)備維護(hù)管理上的整體考慮且自成一套實(shí)施流程，導(dǎo)致設(shè)備流程單據(jù)格式和內(nèi)容都存在很大的差異，很難實(shí)現(xiàn)總體的統(tǒng)計(jì)、評(píng)定和服務(wù)質(zhì)量的評(píng)估，久而久之運(yùn)維服務(wù)質(zhì)量無(wú)法提升，無(wú)法滿(mǎn)足智能交通系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的發(fā)展需要，運(yùn)維成效較不理想。

1.2 智能交通一體化運(yùn)維系統(tǒng)需求分析

智能交通系統(tǒng)存在著設(shè)備種類(lèi)多、覆蓋范圍廣、部署分散、系統(tǒng)功能復(fù)雜、運(yùn)維方式不統(tǒng)一等多方面的特性。主要功能需求包括：智能交通設(shè)備設(shè)施資產(chǎn)的生命周期管理、設(shè)備狀態(tài)和視頻質(zhì)量等的智能監(jiān)控、流程管理、財(cái)務(wù)結(jié)算管理、知識(shí)管理、服務(wù)水平管理等。

2 智能交通一體化運(yùn)維系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)

2.1 設(shè)計(jì)思路與架構(gòu)

根據(jù)運(yùn)維管理實(shí)際需求，智能交通一體化運(yùn)維管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)整合了ITIL理念，分為運(yùn)維門(mén)戶(hù)層、運(yùn)維管理層、監(jiān)控管理層、數(shù)據(jù)統(tǒng)一匯聚管理等四個(gè)層次，層次之間進(jìn)行整合并通過(guò)安全、高效的內(nèi)部接口保障各層之間數(shù)據(jù)的共享和互通。在功能上無(wú)縫集成RFID、PGIS、智能監(jiān)控與分析等相關(guān)技術(shù)，并在統(tǒng)一的平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)監(jiān)控、設(shè)備監(jiān)控、視頻質(zhì)量診斷、流程管理、資產(chǎn)管理等功能。給用戶(hù)方?jīng)Q策管理層和系統(tǒng)運(yùn)維管理人員、第三方運(yùn)維外包服務(wù)公司、工程運(yùn)維人員等提供一個(gè)智能化、操作風(fēng)格統(tǒng)一、交互界面友好的運(yùn)行維護(hù)系統(tǒng)。

2.2 系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)

2.2.1 運(yùn)維門(mén)戶(hù)層

運(yùn)維門(mén)戶(hù)層作為面向操作員和管理層的最終界面，提供一站式、個(gè)性化的登錄管理門(mén)戶(hù)和報(bào)表展示窗口，擁有單點(diǎn)登錄、多種服務(wù)視圖、基于角色的權(quán)限控制、個(gè)性化定制、信息、個(gè)人待辦事項(xiàng)、部門(mén)公告、通知提醒、信息統(tǒng)一展現(xiàn)和報(bào)表管理等功能，旨在幫助各個(gè)層面的使用者更好地獲得當(dāng)前設(shè)備的實(shí)時(shí)狀態(tài)、業(yè)務(wù)運(yùn)行情況以及各流程處理進(jìn)度等信息。

2.2.2 運(yùn)維管理層

運(yùn)維服務(wù)管理層的設(shè)計(jì)從服務(wù)管理的角度出發(fā)，結(jié)合ITIL v3，ISO20000等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。在層次上采用了包括數(shù)據(jù)層、控制層、服務(wù)層和展現(xiàn)層四層架構(gòu)模式[3]，功能上包括運(yùn)維管理基礎(chǔ)平臺(tái)、配置及資產(chǎn)管理、維修維護(hù)管理、問(wèn)題管理、變更管理、配置管理、服務(wù)水平管理、資產(chǎn)全生命周期管理、知識(shí)庫(kù)管理等功能，同時(shí)結(jié)合核心管理數(shù)據(jù)庫(kù)的概念[4]，不僅為運(yùn)維管理平臺(tái)提供統(tǒng)一、可信的數(shù)據(jù)支持和監(jiān)督管理，其開(kāi)放接口更可為其他用戶(hù)現(xiàn)有的業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供配置管理數(shù)據(jù)支撐。

2.2.3 監(jiān)控管理層

監(jiān)控管理層主要將基礎(chǔ)架構(gòu)部件和外場(chǎng)設(shè)備中收集到的性能數(shù)據(jù)和各種告警事件，經(jīng)過(guò)初步的過(guò)濾后，發(fā)送到運(yùn)維管理平臺(tái)進(jìn)行處理。并通過(guò)預(yù)先設(shè)定相關(guān)的閥值，建立起一整套的性能、故障、容量等預(yù)警和報(bào)警機(jī)制。在結(jié)構(gòu)上分為數(shù)據(jù)采集層、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)匯聚處理層、統(tǒng)一展現(xiàn)層三層，涵蓋了數(shù)據(jù)抓取、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)整合、主機(jī)監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、存儲(chǔ)監(jiān)控、虛擬主機(jī)監(jiān)控、電子大屏監(jiān)控、其他設(shè)備監(jiān)控等功能。

2.2.4 數(shù)據(jù)統(tǒng)一匯聚管理

數(shù)據(jù)統(tǒng)一匯聚管理主要提供核心管理數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的輸出與匯總管理，并可在此數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)上輸出PGIS地圖、大排查系統(tǒng)、RFID標(biāo)簽、智能卡口、SCATS、誘導(dǎo)系統(tǒng)等各種應(yīng)用。

3 系統(tǒng)的實(shí)踐

智能交通一體化運(yùn)維管理系統(tǒng)已在某市交通管理部門(mén)得到實(shí)際應(yīng)用。表1是該交警支隊(duì)智能交通部分系統(tǒng)在運(yùn)維管理系統(tǒng)上線(xiàn)前后運(yùn)維質(zhì)量的提升情況（數(shù)據(jù)是將2011年12月和2012年12月進(jìn)行比較后所得）。

4 結(jié)束語(yǔ)

智能交通運(yùn)維管理系統(tǒng)的建設(shè)已成為智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，本文以某市交警支隊(duì)智能交通一體化運(yùn)維管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)踐為基礎(chǔ)，提出了一套全新的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)方法。此方法已在某市交警支隊(duì)智能交通系統(tǒng)的運(yùn)維管理工作中取得了較豐碩的成果。實(shí)踐證明，該方法能夠有效解決交通信息設(shè)施覆蓋面廣、設(shè)備多、系統(tǒng)復(fù)雜、運(yùn)維外包服務(wù)單位多等問(wèn)題，充分考慮作為運(yùn)維人員的工具和助手，能有效減輕運(yùn)維人員的日常工作壓力，并且具有良好的可擴(kuò)展性和良好的推廣應(yīng)用前景。

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篇8

關(guān)鍵詞：智能交通；智慧城市；現(xiàn)狀；規(guī)劃設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，汽車(chē)保的數(shù)量越來(lái)越多，然而城市交通樞紐受建設(shè)周期長(zhǎng)等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發(fā)生，許多城市平均行車(chē)速度已經(jīng)下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時(shí)，由于車(chē)輛行駛緩慢，汽車(chē)尾氣排放量大大增加，使得空氣質(zhì)量大大下降，同時(shí)也使氣溫增加。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展給交通運(yùn)輸帶來(lái)的巨大壓力，使有限的交通資源發(fā)揮最大的作用，我國(guó)加大了對(duì)城市智能交通的研究建設(shè)，智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成就。

1 城市智能交通體系發(fā)展現(xiàn)狀的介紹

目前,我國(guó)在智能交通的研究當(dāng)中ITS領(lǐng)域的起步相對(duì)很晚，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化，全球范圍之內(nèi)的智能交通體系的研究也逐漸受到學(xué)者專(zhuān)家的重視，加強(qiáng)了對(duì)其的研究力度，我國(guó)在20世紀(jì)90年代也開(kāi)始加快了對(duì)智能交通的研發(fā)力度。1999年11月國(guó)家科技部批準(zhǔn)成立了國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程研究中心。同時(shí)交通部也在“九五”期間提出了“結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，分段地開(kāi)展交通控制系統(tǒng)、駕駛員細(xì)心系統(tǒng)等5個(gè)領(lǐng)域的研發(fā)，和工程化與系統(tǒng)集成的研究。在研究的基礎(chǔ)上將已經(jīng)成熟的科技成果應(yīng)用于實(shí)際的交通發(fā)展當(dāng)中，工程研究中心也在逐漸成為我國(guó)智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的基地。

同時(shí)我國(guó)也加大了國(guó)際合作，國(guó)家科技委員會(huì)于1998年11月在北京舉辦了我國(guó)首屆ITS應(yīng)用研討會(huì)，國(guó)家計(jì)委也將ITS列為100個(gè)重點(diǎn)科研的的領(lǐng)域。2000年3月國(guó)家科技部組織成立了全國(guó)交通領(lǐng)域和專(zhuān)家組成的專(zhuān)家組，起草了構(gòu)建我國(guó)智能交通體系的基本框架，現(xiàn)今，我國(guó)在智能交通領(lǐng)域也取得了包括導(dǎo)航技術(shù)和先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)等成果，并擁有自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

2 我國(guó)智能交通發(fā)展面臨的問(wèn)題

經(jīng)過(guò)了多年的研究發(fā)展，目前我國(guó)交通建設(shè)在智能化領(lǐng)域已經(jīng)取得了重大的進(jìn)步，然而由于受到時(shí)間短、技術(shù)基礎(chǔ)力量薄弱等條件的影響，我國(guó)智能交通建設(shè)仍然處于起步的階段，我國(guó)智能交通的發(fā)展面臨著諸多問(wèn)題。

2.1 我國(guó)智能交通的建立缺乏統(tǒng)一性，各個(gè)省、市和地區(qū)都各自為戰(zhàn)，缺少相互之間的協(xié)調(diào)與配合。

2.2 是固有的發(fā)展模式，科研與生產(chǎn)脫離。使得一些先進(jìn)的技術(shù)不能第一時(shí)間推廣應(yīng)用，在一定程度上導(dǎo)致了資源的浪費(fèi)重疊。

2.3 是我國(guó)智能交通的建設(shè)仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統(tǒng)的交通業(yè)所接納，許多的城市沒(méi)有將智能交通體系的建立作為城市交通發(fā)展的目錄之中，而且各省市之間的發(fā)展內(nèi)容不一致，這些都導(dǎo)致了智能交通技術(shù)不能夠及時(shí)推廣應(yīng)用，制約了發(fā)展速度。

2.4 是我國(guó)目前智能交通領(lǐng)域的人才資源短缺，智能交通體系的構(gòu)建需要技術(shù)為支撐，智能交通將傳統(tǒng)的交通與現(xiàn)代的信息技術(shù)相結(jié)合，對(duì)于交通行業(yè)的人才要求增加，而我國(guó)目前對(duì)于這種人才的短缺，嚴(yán)重的制約了智能交通體系的發(fā)展。

3 對(duì)我國(guó)城市智能交通建設(shè)的構(gòu)建規(guī)劃與設(shè)計(jì)

現(xiàn)階段，我國(guó)城市智能交通體系的建設(shè)仍處于探索階段，建議政府更應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市智能交通系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與建設(shè)，與國(guó)際社會(huì)同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應(yīng)對(duì)目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展給交通帶來(lái)的壓力，積極推動(dòng)智能交通體系的研發(fā)和建設(shè)的進(jìn)程，建立全國(guó)統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)區(qū)域合作。有效的整合利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的功效。

3.1 打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作。目前，國(guó)際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開(kāi)展較先進(jìn)國(guó)家的交流，在國(guó)際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國(guó)特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國(guó)的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。

3.2 頂層制定智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供導(dǎo)向。建議結(jié)合我國(guó)交通、城市規(guī)劃等部門(mén)的相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，并整合現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系，制訂《智能交通標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展戰(zhàn)略》，系統(tǒng)規(guī)劃，出臺(tái)短期、中期和長(zhǎng)期相結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。同時(shí)，建議將智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略作為省級(jí)地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略的重要組成部分。

3.3 發(fā)揮各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織職能，爭(zhēng)取標(biāo)準(zhǔn)話(huà)語(yǔ)權(quán)。一方面，要繼續(xù)利用好ITS標(biāo)委會(huì)等現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織在智能交通標(biāo)準(zhǔn)的組織制定、推動(dòng)實(shí)施、效益評(píng)估、信息溝通等標(biāo)準(zhǔn)化公共服務(wù)工作方面的積極作用；另一方面，國(guó)家相關(guān)部門(mén)應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌、引導(dǎo)扶持有條件的省份積極成立或承擔(dān)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，更大范圍地爭(zhēng)取標(biāo)準(zhǔn)話(huà)語(yǔ)權(quán)。

3.4 注重人才的培養(yǎng)。隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會(huì)發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對(duì)不同層次的專(zhuān)業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強(qiáng)國(guó)內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國(guó)外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請(qǐng)進(jìn)來(lái)，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。

3.5 突出企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，發(fā)揮企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)化工作中的重要作用。鼓勵(lì)以企業(yè)為主體實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)創(chuàng)新，研究制定推動(dòng)企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，在科研經(jīng)費(fèi)安排、工程項(xiàng)目招標(biāo)活動(dòng)、行業(yè)規(guī)劃等方面對(duì)重視標(biāo)準(zhǔn)化工作的企業(yè)給予政策扶持，鼓勵(lì)企業(yè)加大標(biāo)準(zhǔn)化工作的自我投入，建立以企業(yè)為主體，協(xié)會(huì)為紐帶，科研機(jī)構(gòu)、大專(zhuān)院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統(tǒng)化的標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)體系與工作機(jī)制。

3.6 國(guó)內(nèi)科研機(jī)構(gòu)企業(yè)高校加強(qiáng)合作。我們國(guó)家有許多世界著名的交通大學(xué)，專(zhuān)業(yè)人才資源非常豐富。中國(guó)政府應(yīng)該提供的學(xué)習(xí)環(huán)境，協(xié)調(diào)他們的工作以及他們，為他們創(chuàng)造一個(gè)良好的科研環(huán)境，提供技術(shù)改造所必要的孵化器，就能在將來(lái)推動(dòng)中國(guó)智能交通的發(fā)展。

3.7 凸顯交通科技的先導(dǎo)地位。我們需要不斷改進(jìn)交通通信設(shè)備，依托數(shù)字化管理、信息網(wǎng)絡(luò)化、辦公自動(dòng)化、等科學(xué)技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)用科技解放警力的目的，提高交警部門(mén)的快速反應(yīng)能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設(shè)置交通控制電子設(shè)備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)信息共享。另一方面，可以建立出租車(chē)呼叫調(diào)度系統(tǒng)，車(chē)輛導(dǎo)航系統(tǒng)，物流智能交通系統(tǒng)，停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)來(lái)提高智能交通管理與控制系統(tǒng)以及智能公交調(diào)度系統(tǒng)。當(dāng)前中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)從事智能交通技術(shù)研究，全國(guó)已經(jīng)有2000多個(gè)，應(yīng)用發(fā)展非常迅速的發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，我國(guó)城市智能交通體系的規(guī)劃設(shè)計(jì),既要借鑒各國(guó)先進(jìn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，又需要從我國(guó)交通發(fā)展的實(shí)際情況出發(fā)，選擇最能體現(xiàn)中國(guó)優(yōu)勢(shì)的項(xiàng)目，科學(xué)地利用信息技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等新興技術(shù)來(lái)發(fā)展中國(guó)自己的智能交通事業(yè)。這需要社會(huì)各部門(mén)的思想統(tǒng)一，積極配合，并制定分步實(shí)施的步驟，讓我國(guó)智慧型城市建設(shè)插上智慧的翅膀，快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]岳建明.我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新模式探討[J].中國(guó)軟科學(xué)，2012（9）.