緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞剑高@些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

鐵路運(yùn)輸屬于賣方市場,運(yùn)輸往往是供不應(yīng)求,根本就不需要進(jìn)行營銷。然而,隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,使得運(yùn)輸需求開始呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢,并且運(yùn)輸市場也開始逐漸改變。將市場需求多元化發(fā)展作為出發(fā)點(diǎn)與落腳點(diǎn),各種運(yùn)輸方式(公路、水運(yùn)等)開始迅速發(fā)展,進(jìn)而同鐵路開展競爭,由鐵路一直獨(dú)占的運(yùn)輸市場開始逐漸瓦解,并逐漸形成了多元化的運(yùn)輸市場競爭形勢[1]。正因?yàn)檫@種改變,使得鐵路運(yùn)輸開始進(jìn)入到買方市場,貨主對(duì)鐵路運(yùn)輸提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)與要求。而鐵路運(yùn)輸能否繼續(xù)生存并發(fā)展下去,在某種程度上取決于市場營銷的好壞。在新時(shí)期、新形勢下,市場營銷開始進(jìn)入到鐵路客貨運(yùn)輸當(dāng)中,并從弱到強(qiáng),逐漸發(fā)展起來。近些年來,鐵路局對(duì)客貨運(yùn)輸進(jìn)行了不斷的改革與創(chuàng)新,且獲得了一定的成果。第一,鐵路局自身的營銷意識(shí)得到強(qiáng)化,之前是等著貨主找上門,現(xiàn)在是直接上門為貨主服務(wù)。第二,進(jìn)一步加大了營銷的力度。通過積極主動(dòng)的探索與實(shí)踐,在對(duì)外營銷方面,大力宣傳鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品,對(duì)運(yùn)價(jià)與客貨運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行科學(xué)合理的變革,優(yōu)化了營銷的手段。第三,進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)服務(wù)質(zhì)量的重視,清楚了解到旅客與貨主在選擇運(yùn)輸方式時(shí),對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求是極為注重的。

雖然鐵路運(yùn)輸經(jīng)過改革獲得了一定的成果,但是因?yàn)楦鞣N因素的限制,例如運(yùn)輸水平、經(jīng)營機(jī)制等的影響,使得鐵路客貨運(yùn)輸變革的整體效果還不夠理想,且沒有從本質(zhì)上提升鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜Α?/p>

2.改善鐵路客貨運(yùn)輸?shù)臓I銷策略

2.1以客戶心智及認(rèn)知為主導(dǎo)

在市場營銷理念當(dāng)中,客戶是營銷的關(guān)鍵所在,營銷是站在客戶的角度上,從各個(gè)客戶的不同利益點(diǎn)下手,打造出可以滿足客戶需求,同時(shí)能夠?yàn)榭蛻魩砭邆渥陨硭枰膬r(jià)值的產(chǎn)品屬性。之前企業(yè)所采用的推銷理念、生產(chǎn)理念以及產(chǎn)品理念等,其中心所在均是企業(yè),而市場營銷則不同,是一種全新的銷售理念,是以客戶為中心的理念[2]。市場營銷理念將交換的主要原因總結(jié)為是為了達(dá)到客戶的需求與要求,以客戶的心智與認(rèn)知為主導(dǎo)。因此,鐵路客貨運(yùn)輸要想在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地,那么就必須堅(jiān)持市場營銷理念,以客戶為中心,發(fā)現(xiàn)客貨運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)客戶,搞清楚目標(biāo)客戶最為注重的價(jià)值究竟是什么?之后,再依據(jù)目標(biāo)客戶所注重的價(jià)值來打造差異化的產(chǎn)品(服務(wù))屬性。

2.2價(jià)格策略

在鐵路企業(yè)當(dāng)中,運(yùn)輸價(jià)格是市場營銷當(dāng)中一個(gè)不可忽視的關(guān)鍵因素,同時(shí)也是極為敏感的元素。近些年來,在鐵路運(yùn)輸市場營銷當(dāng)中,雖然非價(jià)格因素對(duì)消費(fèi)者的影響越來愈大,但是在影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)在競爭市場中份額的眾多因素中,價(jià)格依舊占據(jù)一定的比例。價(jià)格在某種程度上決定著鐵路運(yùn)輸市場的利潤,同時(shí)還對(duì)鐵路運(yùn)輸市場營銷的其它因素帶來一定的影響。從市場營銷理論來看,在運(yùn)輸價(jià)格上,鐵路運(yùn)輸營銷的主要研究內(nèi)容為:在動(dòng)態(tài)環(huán)境下,鐵路企業(yè)怎樣遵守市場價(jià)值規(guī)律,且制訂出合理的價(jià)格,同時(shí)就消費(fèi)者對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的反應(yīng)進(jìn)行研究,以便有效提升鐵路在運(yùn)輸市場中的份額,增加鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益[3]。所以,在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中,價(jià)格策略是一個(gè)非常關(guān)鍵的問題。

在鐵路客貨運(yùn)輸中,貨運(yùn)改革顯得更為關(guān)鍵,鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該依據(jù)貨主的實(shí)際需要與運(yùn)輸市場的競爭形勢,開發(fā)新的貨運(yùn)產(chǎn)品,例如“五定班列”,而其運(yùn)費(fèi)是根據(jù)鐵道部所批準(zhǔn)的項(xiàng)目與費(fèi)率,且增收百分之三十的快運(yùn)費(fèi),這種運(yùn)價(jià)相對(duì)而言比較高,對(duì)運(yùn)輸市場的競爭極為不利,所以,應(yīng)當(dāng)依據(jù)季節(jié)的改變、貨物的實(shí)際流量,對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行靈活變動(dòng)。

2.3產(chǎn)品策略

(1)發(fā)展流動(dòng)或異地售票。鐵路企業(yè)可以依據(jù)客流實(shí)際狀況,建設(shè)無軌車站和車票銷售點(diǎn),以便于旅客購買,最大限度的方便廣大旅客,這是市場營銷中一種重要方式。另外,在互聯(lián)網(wǎng)售票與微機(jī)售票的前提之下,設(shè)置離線售票業(yè)務(wù)服務(wù);在城區(qū)的各個(gè)地方建設(shè)多個(gè)售票與發(fā)貨代辦點(diǎn),還可以購置售票車,采取流動(dòng)售票的形式,將火車票送到旅客的家門口。

(2)開展車站廣告業(yè)務(wù)。憑借鐵路運(yùn)輸自身的優(yōu)勢,開展廣告業(yè)務(wù)。在一些旅客集聚的場所,例如火車上、火車站內(nèi)、候車廳等,充分運(yùn)用車站中的各種閑置資源,放置廣告位,為鐵路企業(yè)創(chuàng)造一定的利潤。

(3)微機(jī)辦貨。鐵路企業(yè)可以采取微機(jī)取貨、發(fā)貨的形式,從而在最大限度上方便廣大貨主。另外,為了進(jìn)一步方便貨主,可以設(shè)置觸摸查詢儀,使貨主能夠更加快速的查到自己的貨物。

2.4品牌策略

21世紀(jì),全球企業(yè)的市場競爭側(cè)重點(diǎn),開始逐步朝無形資產(chǎn)的競爭方向發(fā)展,特別是品牌這一無形資產(chǎn),吸引了眾所企業(yè)的廣泛注意。公路、航空是鐵路的兩大主要競爭對(duì)手,它們都開始朝打造品牌的方向發(fā)展[4]。而鐵路要想在運(yùn)輸市場中依然占據(jù)一定的份額,那么展開品牌戰(zhàn)略是極為有必要的。對(duì)于一家企業(yè)而言,品牌資產(chǎn)不僅能夠縮減自身的投資成本,同時(shí)還能夠提高自身的經(jīng)濟(jì)利益,吸引更多的新、老客戶購買自己的產(chǎn)品。當(dāng)前鐵路企業(yè)的品牌策略定位還不是很明確,從某種層面上來講,不管是在貨運(yùn)產(chǎn)品上,亦或者是在客運(yùn)產(chǎn)品上,鐵路運(yùn)輸都沒有較為成熟的品牌。一些公認(rèn)的品牌也僅僅是處在一個(gè)初級(jí)階段,不夠成熟,例如“五定班列”、“集裝箱國際聯(lián)運(yùn)班列”等等。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想打造知名品牌,必須經(jīng)過長時(shí)間的辛苦工作。而企業(yè)在打造品牌時(shí)必須注意,應(yīng)該以品牌戰(zhàn)略作為引導(dǎo),將一個(gè)品牌的內(nèi)在素質(zhì)凸顯出來;同時(shí),還必須正確定位產(chǎn)品的品牌概念,只有這樣方能打造出較為強(qiáng)勢的品牌,保證鐵路運(yùn)輸?shù)恼?、可持續(xù)發(fā)展。

3.結(jié)束語

綜上,作為一門實(shí)踐性極強(qiáng)的學(xué)科,市場營銷當(dāng)中一些已經(jīng)相對(duì)完善的營銷理論,應(yīng)該運(yùn)用到實(shí)際的生活、工作當(dāng)中,進(jìn)而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。尤其是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域,更應(yīng)該廣泛運(yùn)用市場營銷理論。由于營銷戰(zhàn)略在鐵路運(yùn)輸中的使用時(shí)間比較短,與公路等運(yùn)輸方式的營銷水平相差極大。因此,為了能夠有效促進(jìn)鐵路客貨運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展,對(duì)鐵路進(jìn)行有效的變革,展開鐵路運(yùn)輸營銷是極為必要的。

【參考文獻(xiàn)】

[1]郭玉華.中國鐵路貨運(yùn)營銷理論與發(fā)展[D].長沙 :中南大學(xué),2011.

篇2

[關(guān)鍵詞]地方鐵路；調(diào)度系統(tǒng)；運(yùn)輸管理

中圖分類號(hào)：TU758.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）21-0076-01

一、鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)中的技術(shù)研究

（一）調(diào)度系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)

地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)充分利用了現(xiàn)代化科學(xué)信息技術(shù)，使調(diào)度系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)既獨(dú)立又具有系統(tǒng)性，并且系統(tǒng)內(nèi)部將各個(gè)獨(dú)立的體系進(jìn)行了有機(jī)的結(jié)合，使調(diào)度系統(tǒng)工作變得既全面又具有人性化。[1]例如，地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)可以通過國家鐵路運(yùn)輸管理填報(bào)表的入口，使機(jī)車請示計(jì)劃、機(jī)車交接的內(nèi)容經(jīng)過網(wǎng)上的填報(bào)表可以自動(dòng)生成，這在一定程度上使鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作變得規(guī)范化，還省去了中間的很多不必要的環(huán)節(jié)，不僅方便了地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)工作人員的工作，還使機(jī)車的運(yùn)輸時(shí)間縮短，節(jié)省了工業(yè)行業(yè)運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

（二）無線數(shù)據(jù)信息傳輸

傳統(tǒng)的地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)工作需要由專門的工作人員對(duì)機(jī)車信息進(jìn)行填寫，然后通過語音和機(jī)車駕駛?cè)藛T聯(lián)系完成一次機(jī)車調(diào)度工作，這種工作方式不僅效率低，還延長了機(jī)車的形式時(shí)間。而現(xiàn)有的地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)一般都采用數(shù)據(jù)傳播電臺(tái)方式完成機(jī)車的調(diào)度，數(shù)據(jù)傳播電臺(tái)方式在使用中信號(hào)強(qiáng)度高、傳播距離遠(yuǎn)、數(shù)據(jù)信息失真率低、抗干擾性能強(qiáng)且使用成本低，所以通常地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)都選擇使用數(shù)據(jù)傳播電臺(tái)方式來進(jìn)行機(jī)車的調(diào)度，數(shù)據(jù)傳播電臺(tái)可以不僅可以全面滿足機(jī)車調(diào)度的應(yīng)用需要，還提高了機(jī)車調(diào)度工作的工作效率。

二、鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)的功能實(shí)踐探討

（一）運(yùn)輸管理功能

地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)的生產(chǎn)管理功能主要包括以下三個(gè)方面的內(nèi)容：機(jī)車請示計(jì)劃管理、貨物運(yùn)輸過程監(jiān)控及停時(shí)管理、篷布物資管理。其中機(jī)車請示計(jì)劃管理主要包括暫時(shí)性機(jī)車請示計(jì)劃和月度性機(jī)車請示計(jì)劃，暫時(shí)性機(jī)車請示計(jì)劃是月度性機(jī)車請示計(jì)劃的補(bǔ)充。鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度工作人員在填寫請車計(jì)劃時(shí)，要將鐵路運(yùn)輸機(jī)車的車載重量、貨物名稱、車間數(shù)量和站點(diǎn)信息都進(jìn)行詳細(xì)如實(shí)地填寫，填寫完畢以后系統(tǒng)會(huì)將所填的信息進(jìn)行自動(dòng)的匯總，匯總的信息會(huì)由專門的工作人員提交到相應(yīng)的鐵路信息管理總工作室，最后鐵路管理工作調(diào)度室的工作人員只需將一些計(jì)劃編號(hào)和反饋時(shí)間進(jìn)行填寫就可以在相關(guān)的系統(tǒng)查到具體的信息。[2]貨物運(yùn)輸過程監(jiān)控和停時(shí)管理的工作內(nèi)容主要是鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)的工作人員通過采用專業(yè)的儀器，對(duì)鐵路運(yùn)輸機(jī)車的信息數(shù)據(jù)進(jìn)行全面地采集并上傳，再通過上傳的數(shù)據(jù)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程進(jìn)行實(shí)時(shí)的跟蹤和掌控。篷布物資管理是鐵路運(yùn)輸過程中的一項(xiàng)重要資源，通常來說，篷布物資分為鐵路運(yùn)輸企業(yè)自己配置和國家鐵路配置兩種，鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)通過對(duì)不同來源的篷布的數(shù)量進(jìn)行監(jiān)控，能夠有效避免鐵路運(yùn)輸機(jī)車由于缺乏篷布而導(dǎo)致機(jī)車的排空出現(xiàn)困難。

（二）調(diào)度指揮管理

鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)的主要功能包括指令編輯，信息發(fā)送、信息審核和駕駛者確認(rèn)信息等等。地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)的工作人員通過使用終端調(diào)度儀器，對(duì)系統(tǒng)既定的編制項(xiàng)目進(jìn)行填寫，并將填寫內(nèi)容進(jìn)行認(rèn)真地審核之后發(fā)送到特定的機(jī)車，而機(jī)車配置的終端接收器接收到調(diào)度系統(tǒng)發(fā)送的命令以后，會(huì)向地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)工作室發(fā)送確定信息接收的信息，車輛駕駛?cè)藛T只需要通過終端儀器點(diǎn)擊確認(rèn)就可以，在確認(rèn)信息發(fā)送的同時(shí)，地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)將調(diào)度機(jī)車的內(nèi)容進(jìn)行打印，駕駛?cè)藛T只需在終端點(diǎn)擊完成確認(rèn)任務(wù)結(jié)束就可以完成機(jī)車的一次調(diào)度。[3]另外，在機(jī)車配置的終端信息獲取儀器和地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度的終端系統(tǒng)上，用戶可以在任何時(shí)間內(nèi)查詢鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度情況。

（三）鐵路設(shè)施的維修管理

地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)對(duì)鐵路設(shè)備的維修管理主要包括三個(gè)方面的內(nèi)容，分別是鐵路信號(hào)接收設(shè)施的管理、鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施的維修和保養(yǎng)以及鐵路機(jī)車的維修。鐵路信號(hào)的接收設(shè)施管理的內(nèi)容主要指的是對(duì)報(bào)警設(shè)備的維修管理，報(bào)警設(shè)備根據(jù)報(bào)警內(nèi)容的不同分為一級(jí)報(bào)警和二級(jí)報(bào)警，地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)工作人員通過對(duì)報(bào)警內(nèi)容進(jìn)行分析，得出信號(hào)接收設(shè)施損壞的具置，根據(jù)不同的損壞位置確定不同的維修方案，再將最終維修方案交給具體的維修人員去執(zhí)行維修任務(wù)。[4]對(duì)鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施的維修和保養(yǎng)要從三個(gè)方面入手，首先是對(duì)鐵路線路基本情況的管理，地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)工作人員可以將鐵路劃分成幾個(gè)不同的階段，由鐵路維護(hù)人員對(duì)每個(gè)階段的鐵路狀態(tài)進(jìn)行檢測，并將檢測數(shù)據(jù)詳細(xì)地記錄在維修系統(tǒng)中，通過對(duì)不同階段鐵路的檢測結(jié)果進(jìn)行比較，得出出現(xiàn)故障的路段并進(jìn)行及時(shí)維修；其次是對(duì)鐵路線路進(jìn)行預(yù)防性的維護(hù)，維護(hù)人員定期對(duì)鐵路進(jìn)行一定的檢測，發(fā)現(xiàn)微小的損壞要及時(shí)進(jìn)行維修，避免放任不起眼的損害導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩霈F(xiàn)問題；最后要對(duì)鐵路線路的標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)進(jìn)行控制，如果在鐵路檢測過程中發(fā)現(xiàn)部分鐵路路段出現(xiàn)參數(shù)不標(biāo)準(zhǔn)的情況，要及時(shí)對(duì)相應(yīng)的鐵路進(jìn)行維修。機(jī)車的維修管理主要包括徹底維修、保護(hù)性維修和保養(yǎng)維修等不同層級(jí)的維修情況，鐵路機(jī)車平時(shí)通過這幾種維修來維持鐵路運(yùn)輸?shù)捻槙尺\(yùn)行。

結(jié)束語

綜上所述，鐵路運(yùn)輸不僅承接著我國人員的交通需求，也承接著工業(yè)行業(yè)的發(fā)展需求，鐵路的順暢運(yùn)行是我國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展的保障。地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)對(duì)鐵路的運(yùn)輸起著非常重要的作用，因此本文結(jié)合鐵路運(yùn)輸工作的實(shí)際情況，對(duì)地方鐵路運(yùn)輸管理調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行研究和探討是具有實(shí)際意義的。

參考文獻(xiàn)

[1] 2001年全國地方鐵路運(yùn)輸設(shè)備及從業(yè)人員概況[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2002，24（11）：60-60.

[2] 柏青.基于區(qū)域聯(lián)鎖的地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35（1）：45-50.

篇3

[關(guān)鍵詞]鐵路調(diào)度；鐵路運(yùn)輸；組織指揮方式

中圖分類號(hào)：TF345；TP315 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）33-0094-01

1 引言

現(xiàn)階段，隨著我國鐵路運(yùn)輸水平的不斷提高和發(fā)展，相關(guān)的運(yùn)輸組織調(diào)度工作發(fā)生了很大的變化。結(jié)合現(xiàn)階段的調(diào)度工作需求來看，整體調(diào)度工作需要進(jìn)行進(jìn)一步的整合，對(duì)于現(xiàn)有的調(diào)度臺(tái)進(jìn)行撤銷與合并，調(diào)整調(diào)度人員的隊(duì)伍結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大不同調(diào)度臺(tái)的對(duì)應(yīng)調(diào)度區(qū)間。在分區(qū)段調(diào)度車間的調(diào)度室設(shè)置上，將不同的車站段的調(diào)度室作為相應(yīng)運(yùn)輸專門機(jī)構(gòu)的補(bǔ)充。在新時(shí)期，調(diào)度運(yùn)輸組織方法的構(gòu)建上，要圍繞整個(gè)現(xiàn)場列車的運(yùn)行、車載作業(yè)、列車計(jì)劃以及裝卸計(jì)劃等進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注和解決。下文就對(duì)于當(dāng)前構(gòu)建科學(xué)的調(diào)度運(yùn)輸組織指揮方式的思路進(jìn)行了分析和探索。

2 構(gòu)建科學(xué)的調(diào)度運(yùn)輸組織指揮方式的思路

第一，對(duì)于組織體系進(jìn)行整體構(gòu)建。首先，對(duì)線上列車的運(yùn)行進(jìn)行調(diào)度組織。在車間站的列車運(yùn)行組織調(diào)度中，要保障列車運(yùn)行組織質(zhì)量和調(diào)度運(yùn)輸過程安全、準(zhǔn)時(shí)。在進(jìn)行調(diào)度的過程中，調(diào)度員之間要進(jìn)行合理分工，計(jì)劃調(diào)度員要做好調(diào)度計(jì)劃的制定，做好按時(shí)調(diào)度控制工作，把握好各類作業(yè)計(jì)劃編制與執(zhí)行落實(shí)，實(shí)現(xiàn)與不同車間站之間的及時(shí)有效互動(dòng)，對(duì)于現(xiàn)場實(shí)際作業(yè)的情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)的了解。列車調(diào)度員則需要對(duì)現(xiàn)場作業(yè)情況進(jìn)行控制處理，對(duì)列車的運(yùn)行過程進(jìn)行直接指揮，保證列車的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，減少等待時(shí)間，提高不同作業(yè)過程的有效銜接。其次，作業(yè)組織工作的開展。在車站中作業(yè)工作上，主要包括了貨物的裝卸、列車解編、、取送調(diào)車、檢車、出入等不同作業(yè)過程。在進(jìn)行作業(yè)組織安排上，應(yīng)該成立專門的調(diào)度小組，指派專業(yè)人員進(jìn)行負(fù)責(zé)和參與，對(duì)生產(chǎn)工作過程進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮，并且結(jié)合相應(yīng)的績效考核制度，保障作業(yè)組織管理的科學(xué)性。最后，計(jì)劃控制與銜接。在進(jìn)行裝卸車計(jì)劃的制定過程中，日計(jì)劃需要由調(diào)度所和運(yùn)輸處進(jìn)行編制，并且結(jié)合當(dāng)前車流情況信息和月度計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，再進(jìn)行下發(fā)和執(zhí)行。在進(jìn)行運(yùn)輸指揮調(diào)度中，相關(guān)的調(diào)度人員需要對(duì)于各類計(jì)劃進(jìn)行落實(shí)和安排執(zhí)行。與此同時(shí)，還要構(gòu)建科學(xué)的動(dòng)態(tài)交互溝通體系，保障作業(yè)過程可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)的跟蹤與交互，提高不同作業(yè)過程的有效銜接性，對(duì)于無效的等待時(shí)間進(jìn)行科學(xué)的亞索和控制。這種調(diào)度控制方式，可以有效的減少調(diào)度人員的工作壓力，讓調(diào)度指揮人員可以更好的集中精力在對(duì)于列車控制上，從而達(dá)到了提高整體運(yùn)行效率，優(yōu)化資源配置，提高內(nèi)部信息交互效率，保障調(diào)度和組織控制的主動(dòng)性的目的。

第二，日班計(jì)劃的編制。在進(jìn)行日班計(jì)劃的編制中，要對(duì)于當(dāng)前的調(diào)度車流進(jìn)行推算，提高對(duì)車流信息的掌握精準(zhǔn)度，并且以保障整體計(jì)劃的兌換率為根本原則。在車流推算中，要保證區(qū)域和計(jì)劃員控制區(qū)域相一致，并且保證不同車流區(qū)域的合理分布，細(xì)化不同區(qū)域，按照不同的時(shí)間原則對(duì)于不同階段的車流情況進(jìn)行控制。針對(duì)相關(guān)日班計(jì)劃編制的具體需求，可以通過應(yīng)用相關(guān)推算軟件來進(jìn)行應(yīng)用，進(jìn)而以良好的信息化手段來控制整個(gè)計(jì)劃編制過程，提高信息準(zhǔn)確度。相關(guān)車流信息推算軟件需要具有車流預(yù)報(bào)、進(jìn)度預(yù)警、車流推算等重要功能，真正的就當(dāng)前調(diào)度工作開展中所存在的信息獲取難問題進(jìn)行解決，讓計(jì)劃人員通過軟件，可以輕易的知曉車“從哪來”、“到哪去”和“什么時(shí)候去”。

第三，車站作業(yè)組織控制。車站調(diào)度運(yùn)輸組織工作的開展，要對(duì)于作業(yè)的組織情況進(jìn)行關(guān)注。首先，在調(diào)度指揮的過程中，要嚴(yán)格執(zhí)行和落實(shí)日班計(jì)劃，并且將日班作業(yè)計(jì)劃作為各項(xiàng)工作開展的主要思路。在進(jìn)行列車技術(shù)作業(yè)中，各個(gè)車務(wù)系統(tǒng)本身要做好帶頭工作，嚴(yán)格按照作業(yè)時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃落實(shí)好相關(guān)問題，提高機(jī)車出入效率，對(duì)整個(gè)作業(yè)流程進(jìn)行不斷優(yōu)化，進(jìn)而更好地應(yīng)對(duì)列車密集到?jīng)r。其次，對(duì)于裝卸作業(yè)流程進(jìn)行監(jiān)督控制。一般來說，陳展內(nèi)部的裝卸作業(yè)都需要在專用線路上進(jìn)行，提高對(duì)裝卸作業(yè)過程的控制能力是保障整個(gè)作業(yè)的關(guān)鍵。指揮調(diào)度工作的開展，要結(jié)合不同作業(yè)方式，對(duì)于作業(yè)時(shí)間進(jìn)行合理的制定，并對(duì)實(shí)際作業(yè)所發(fā)生的時(shí)間進(jìn)行記錄。車務(wù)站段在進(jìn)行調(diào)度的過程中，要實(shí)現(xiàn)與其他企業(yè)作業(yè)的聯(lián)動(dòng)，提前進(jìn)行溝通和安排專人進(jìn)行協(xié)調(diào)，就其中可能出現(xiàn)的作業(yè)問題等情況進(jìn)行提前協(xié)調(diào)和列出，從而保障整個(gè)作業(yè)過程快速、準(zhǔn)確、有序的開展。另外，為了提高作業(yè)管理工作的開展效果和整體效率，引入相應(yīng)的運(yùn)輸效率考核制度是具有一定實(shí)際意義的。通過相關(guān)管理部門進(jìn)行牽頭，實(shí)現(xiàn)全方位的考核控制工作，可以更好地完成調(diào)度運(yùn)輸組織指揮工作。

第四，信息化工作的推進(jìn)。相關(guān)管理部門的領(lǐng)導(dǎo)要對(duì)于當(dāng)前調(diào)度組織工作的具體需求進(jìn)行深入的分析，成立專門的信息化建設(shè)部門，對(duì)現(xiàn)有信息系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步的拓展、開發(fā)與整合，提高各項(xiàng)信息技術(shù)的應(yīng)用范圍和應(yīng)用深度。對(duì)于現(xiàn)有的調(diào)度系統(tǒng)要做好升級(jí)和覆蓋工作。對(duì)編組站、區(qū)段站等現(xiàn)用的管理系統(tǒng)要進(jìn)行升級(jí)和改造，從而對(duì)于當(dāng)前調(diào)度運(yùn)輸指揮需求進(jìn)行滿足，并且對(duì)于中間站信息化系統(tǒng)的安裝應(yīng)用進(jìn)行督促，從而更好地提高日班計(jì)劃的精確性，為提高整體運(yùn)輸效率提供科學(xué)的信息依據(jù)。在信息化建設(shè)工作開展中，要做好系統(tǒng)的統(tǒng)一和整合，構(gòu)建一個(gè)開放性、統(tǒng)一性的平臺(tái)，對(duì)數(shù)據(jù)接口進(jìn)行一致化的處理，提高對(duì)資源的利用效率，確保各類資源得到了合理的配置與共享應(yīng)用。

3 結(jié)束語

總而言之，在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，鐵路運(yùn)輸事業(yè)本身占有重要的基礎(chǔ)地位，是我國交通系統(tǒng)的重要組成部分。在當(dāng)前鐵路調(diào)度運(yùn)輸工作開展的過程中，其組織指揮工作具有一定的復(fù)雜性和系統(tǒng)性，需要科學(xué)的協(xié)調(diào)配合和大量的信息支持。在進(jìn)行新指揮方式的構(gòu)建過程中，要以科學(xué)的發(fā)展思想和理念，對(duì)于調(diào)度工作的重要性進(jìn)行深入的研究，不斷探索和創(chuàng)新，從而達(dá)到提高運(yùn)輸質(zhì)量和效率的最終目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉星材，何世偉，黎浩東，蔣健，陳勝波.鐵路調(diào)度指揮模式創(chuàng)新研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì).2014（12）

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；物流；經(jīng)濟(jì)分析

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）08-0-02

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，物流不僅為生產(chǎn)的連續(xù)性提供保障，對(duì)生產(chǎn)環(huán)境和生產(chǎn)秩序起著決定性影響，而且物流環(huán)節(jié)也越來越成為眾多企業(yè)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部挖掘潛力、降低成本的重要利潤源。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地域間的貨物的運(yùn)輸越來越頻繁，這種情況下鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中發(fā)揮著越來越重要的作用。由于運(yùn)輸活動(dòng)相對(duì)來講時(shí)間長、距離遠(yuǎn)、能源和動(dòng)力消耗多，其成本在物流總成本中的比例高達(dá)50%，因而，運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約余地大，發(fā)掘的潛力也大，無論在物流領(lǐng)域還是國民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都占有舉足輕重的地位。認(rèn)真分析鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和影響因素，可以有效的提高鐵路運(yùn)輸?shù)男剩玫拇龠M(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。下文中筆者將從幾個(gè)方面，對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析。

一、鐵路運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢

鐵道部2008年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，中國鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)新的發(fā)展，全國鐵路旅客發(fā)送量完成146193萬人，同比增長11.0%，運(yùn)輸發(fā)送量完成330354萬噸，同比增長4.6%。由此可見，在眾多的交通方式和運(yùn)輸形式當(dāng)中，鐵路運(yùn)輸占有者非常重要的地位和作用，具體來看鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，具有以下4點(diǎn)明顯優(yōu)勢。

1.鐵路運(yùn)輸能源利用率高

國外的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在能耗方面，用于城市間旅客運(yùn)輸，平均1人公里鐵路比公路節(jié)約60%～90%，而用于貨物運(yùn)輸，平均1噸公里鐵路比公路卡車運(yùn)輸節(jié)約50%～95%；在土地占用方面，1條復(fù)線鐵路平均每小時(shí)可載運(yùn)的旅客人數(shù)相當(dāng)于16車道高速公路載客量，而前者占用土地面積相當(dāng)于后者的15%～20%。土地資源的大量節(jié)約某種程度上更加凸顯了鐵路運(yùn)輸?shù)墓?jié)能優(yōu)勢。由此可見，鐵路運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)就是能夠利用最少的資源，實(shí)現(xiàn)最大量的運(yùn)輸成果，也就是說在實(shí)際的操作中，相較于汽車公路運(yùn)輸?shù)刃问?，鐵路運(yùn)輸?shù)攘繐Q算周轉(zhuǎn)量占用資源最少，可以起到較好的能源利用的效果。

2.鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)輻射作用大

鐵路作為歷史悠久的交通形式之一，遍布于祖國各地，因此也就可以實(shí)現(xiàn)較為廣泛的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸較之公路運(yùn)輸有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射性，因?yàn)槠嚨淖陨硖攸c(diǎn)決定了其不能進(jìn)行過長距離的運(yùn)輸，而鐵路運(yùn)輸則可比較適合長距離的行駛；鐵路運(yùn)輸較之航空運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性，指的是在運(yùn)輸過程中，鐵路運(yùn)輸可以完成多個(gè)運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效果的最大化，而航空運(yùn)輸雖然具有速度快的特點(diǎn)，但是在貨物的承載上具有明顯的局限性；鐵路運(yùn)輸較之管道運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性，因?yàn)楣艿肋\(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸形式較為單一，而鐵路運(yùn)輸則可以實(shí)現(xiàn)人、貨等多種形式的同時(shí)運(yùn)輸，能夠滿足不同的運(yùn)輸需要；鐵路運(yùn)輸較之水路運(yùn)輸有更密集化的經(jīng)濟(jì)輻射性，指的是鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸?shù)倪^程中途徑的地區(qū)比較廣泛，能夠帶動(dòng)周圍的經(jīng)濟(jì)，而水路運(yùn)輸則繞開了經(jīng)濟(jì)體，直達(dá)目的地。

3.鐵路運(yùn)輸具有一定的不可替代性

一是中長距離運(yùn)輸?shù)牟豢商娲裕傅氖窃谥虚L途的運(yùn)輸過程中，相較于汽車公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸是最安全和便捷的運(yùn)輸方式，這種特點(diǎn)對(duì)于貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要在于運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)省，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸雖然也具有較長距離運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，但是從成本上看，鐵路運(yùn)輸?shù)男詢r(jià)比要遠(yuǎn)遠(yuǎn)的高于航空運(yùn)輸；

二是大宗貨物運(yùn)輸?shù)牟豢商娲?，指的是在運(yùn)輸貨物量較大的貨物的時(shí)候，鐵路運(yùn)輸具有一定的承重容量上的優(yōu)勢，可以同時(shí)運(yùn)輸較多的貨物，這種特點(diǎn)對(duì)于貨物運(yùn)輸來說主要存在于貨物運(yùn)輸過程中的空間性，也就是鐵路運(yùn)輸可以比汽車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸具有更大的可容性，具有更高的運(yùn)輸效率；

三是高速鐵路運(yùn)輸?shù)牟豢商娲?，隨著鐵路的提速，鐵路運(yùn)輸?shù)男室泊蟠蟮奶岣?，因此，相較于水路和其他形式來說，鐵路運(yùn)輸走的是專門的鐵路運(yùn)輸線路，可以達(dá)到更加快速的運(yùn)輸?shù)哪康暮托Ч?，尤其是?duì)于一些季節(jié)性和時(shí)效性的貨物，快速的運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)利益和經(jīng)濟(jì)價(jià)值得以實(shí)現(xiàn)的前提和保證。

4.鐵路運(yùn)輸安全概率高，運(yùn)輸能力大、速度快

首先，從安全概率上看，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，普通鐵路每運(yùn)行1億人公里的死亡人數(shù)，僅為航空的18%，公路的13%。特別是高速鐵路，自開通以來沒有發(fā)生過任何人身傷亡或其他重大事故，是任何一種其他交通工具所無法比擬的。由此可見，在運(yùn)輸過程中，安全因素的考慮也會(huì)一定程度上增加鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，尤其是人們在選擇交通工具時(shí)，會(huì)將安全放在首位，這種情況下鐵路運(yùn)輸就占有了非常大的優(yōu)勢。

其次，從運(yùn)輸能力上看，鐵路的車體具有汽車和航空運(yùn)輸無法比擬的大容量的特點(diǎn)，另外從運(yùn)輸每一噸貨物所消耗的資源上看，鐵路運(yùn)輸是性價(jià)比最高的運(yùn)輸形式，一定程度上也反映了其運(yùn)輸能力較高。

再次，從運(yùn)輸速度上看，高鐵以及動(dòng)車的通車，都實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)行速度的飛躍，也一定程度上提高了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)乃俣?，?shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢的增強(qiáng)。因?yàn)樵谝酝藗円雽?shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸，第一個(gè)想到的就是航空運(yùn)輸，而鐵路運(yùn)輸在提速后，可以有效的縮短二者之間的差距，實(shí)現(xiàn)了性價(jià)比和速度的雙重優(yōu)勢，能夠有效的搶占一定的市場份額。

二、鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成的特點(diǎn)及影響因素

1.鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸成本是一個(gè)重要的綜合性指標(biāo)，能比較全面地反映運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營管理水平。由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)在生產(chǎn)和組織管理上與工業(yè)企業(yè)不同，反映在運(yùn)輸成本上也有別于一般工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品成本，具有自身的特點(diǎn)。由于鐵路運(yùn)輸中涉及到的方面比較復(fù)雜，因此在成本計(jì)算的過程中，也就需要進(jìn)行綜合考慮，一般來說，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀究梢钥偨Y(jié)有以下特點(diǎn)：

（1）鐵路運(yùn)輸成本計(jì)算的對(duì)象和單位與工業(yè)成本不同。鐵路運(yùn)輸成本的計(jì)算對(duì)象是旅客和貨物的位移兩大類產(chǎn)品，或把客貨運(yùn)輸綜合在一起的換算成本。鐵路運(yùn)輸成本的計(jì)算單位不能只按運(yùn)送的旅客人數(shù)和噸公里計(jì)算，而是采用運(yùn)輸數(shù)量與始發(fā)到達(dá)作業(yè)量、中轉(zhuǎn)作業(yè)量和運(yùn)行作業(yè)量相結(jié)合的復(fù)合計(jì)量單位。而在工業(yè)成本計(jì)算的過程中，只是將原材料和人力消耗成本綜合統(tǒng)計(jì)起來進(jìn)行計(jì)算，這種方式對(duì)于鐵路成本計(jì)算來說有著片面性，不能夠完全的反映鐵路運(yùn)輸?shù)那闆r。

（2）鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成內(nèi)容與工業(yè)成本不同。鐵路運(yùn)輸?shù)某杀舅l(fā)生的材料費(fèi)用主要用于運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)用、保養(yǎng)和修理方面，相對(duì)來說所占比重不大，而占比重最大的是固定資產(chǎn)折舊費(fèi)，約占一半。其次是動(dòng)力費(fèi)用和工資，約占1/3。而在工業(yè)成本的計(jì)算過程中，我們可以看到大部分的成本來源是材料費(fèi)和人力費(fèi)用，而設(shè)備的維護(hù)和其他管理費(fèi)用對(duì)于生產(chǎn)來說所占的比重是比較小的。

（3）鐵路運(yùn)輸成本和產(chǎn)品數(shù)量的關(guān)系與工業(yè)不同。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中成本的支出與運(yùn)量有直接的聯(lián)系，但不像工業(yè)生產(chǎn)那樣緊密。例如一列客車的開出，無論是缺員、滿員或超員，都是同樣的作業(yè)內(nèi)容和生產(chǎn)耗費(fèi)。而工業(yè)生產(chǎn)則不同，由于訂單量的大小和產(chǎn)品的數(shù)量的不同，在實(shí)際的操作過程中會(huì)產(chǎn)生不同的成本。

2.鐵路運(yùn)輸成本影響因素

要做好鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性分析，就必須要將各類影響鐵路運(yùn)輸?shù)囊蛩囟几爬ㄆ饋?，以便更好地進(jìn)行不利因素的干擾和排除。目前來看，影響鐵路運(yùn)輸成本的因素主要有以下幾點(diǎn)。

（1）運(yùn)輸距離。運(yùn)輸距離是影響鐵路運(yùn)輸?shù)某杀镜淖钪苯拥囊蛩?，鐵路運(yùn)輸成本基本與運(yùn)輸距離成正相關(guān)的關(guān)系。按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，鐵路運(yùn)輸支出可分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)三部分。而其他運(yùn)輸形式在這方面所造成的成本損耗是比較小的，因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)奶厥庑詻Q定了其有固定的停車運(yùn)行費(fèi)用，由此來看，越長距離的鐵路運(yùn)輸將會(huì)需要越大的經(jīng)濟(jì)投入，如果能夠盡量的減少運(yùn)輸?shù)木嚯x，那么則可以有效的節(jié)約成本，所以在運(yùn)輸?shù)倪^程中，有關(guān)部門應(yīng)該計(jì)劃好運(yùn)輸路線，盡量選擇總長較短的運(yùn)輸線路，這樣可以實(shí)現(xiàn)更高的性價(jià)比。

（2）設(shè)備運(yùn)用效率。所謂設(shè)備的運(yùn)用效率就是在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，每個(gè)設(shè)備能夠發(fā)揮的功能是不同的，如果能夠最大限度的發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備的潛能，將會(huì)最大化運(yùn)輸荷載。在鐵路確定的運(yùn)輸設(shè)備條件下，通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織工作和采用先進(jìn)工作方法改進(jìn)運(yùn)輸工具運(yùn)用，或?qū)\(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改造，都可以使運(yùn)載設(shè)備運(yùn)用效率提高。

（3）勞動(dòng)生產(chǎn)率和材料、燃料消耗。所謂生產(chǎn)率和材料、燃能消耗，就是指在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低以及能源的使用效率對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)男Ч挠绊懯欠浅４蟮?。勞?dòng)生產(chǎn)率的高低，也是影響運(yùn)輸成本的一個(gè)重要因素。由于工資支出在運(yùn)輸成本中占相當(dāng)比重，而工資支出的多少取決于職工人數(shù)和平均工資。

三、強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性的辦法

由于鐵路運(yùn)輸具有廣泛性，所以如果能夠有效的控制和減少鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營費(fèi)用，那么將會(huì)節(jié)約大量資金，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)化運(yùn)營。所有影響鐵路運(yùn)輸成本的因素，都應(yīng)當(dāng)成為提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益予以關(guān)注并采取切實(shí)措施改進(jìn)和強(qiáng)。在鐵路運(yùn)輸組織管理過程中，要降低運(yùn)輸成本、強(qiáng)化運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性，就要根據(jù)鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成和成本支出的特殊性，做好如下幾方面的工作。

1.努力實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸由于具有空間性較強(qiáng)和距離較長的特點(diǎn)，使得其在運(yùn)輸?shù)倪^程中可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)多個(gè)地區(qū)的不同貨物的運(yùn)輸，這種情況下為了實(shí)現(xiàn)更好的運(yùn)輸效率，就必須要對(duì)不同的運(yùn)輸貨物和路線進(jìn)行調(diào)整和規(guī)劃，也就是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)木饣?。在安排運(yùn)輸中，要使貨物運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和時(shí)間盡可能地均衡，貨物的流量和流向盡可能穩(wěn)定，以保證良好的鐵路運(yùn)輸工作秩序，充分利用鐵路運(yùn)輸能力。從全路而言，均衡運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)含義應(yīng)該是以能力富余地區(qū)的不平衡運(yùn)輸保證能力困難地區(qū)的均衡運(yùn)輸。

2.不斷優(yōu)化合理運(yùn)輸

運(yùn)輸合理化是社會(huì)物流合理化的重要組成部分，所謂合理化的運(yùn)輸就是在運(yùn)輸?shù)倪^程中，要充分的考慮各種因素的有效調(diào)度，也就是要對(duì)每一程的運(yùn)輸過程進(jìn)行合理組織，避免運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。物資的生產(chǎn)和流通，都離不開運(yùn)輸。運(yùn)輸合理化，就是在實(shí)現(xiàn)社會(huì)產(chǎn)品生產(chǎn)、流通、供應(yīng)和銷售的運(yùn)輸過程中，以社會(huì)勞動(dòng)耗費(fèi)和物流總成本的最小化為依據(jù)，力求使貨物的運(yùn)量、運(yùn)程、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理，保證充分有效地和節(jié)約地使用運(yùn)輸能力，以最少的運(yùn)輸資源耗費(fèi)，及時(shí)、準(zhǔn)確、迅速、均衡、質(zhì)量良好地滿足運(yùn)輸需求。

3.多組織直達(dá)運(yùn)輸

所謂直達(dá)運(yùn)輸，就是在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，輸出地和目的地之間沒有多余的運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站，這種運(yùn)輸方式可以有效的提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)輸。雖然鐵路運(yùn)輸具有地域上的廣泛性，但是從整體上看，鐵路運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)可以實(shí)現(xiàn)更加直接的經(jīng)濟(jì)效益。鐵路直達(dá)運(yùn)輸，嚴(yán)格地說是指貨物在發(fā)站裝車后編成列車直接運(yùn)輸?shù)秸?，在運(yùn)輸途中既沒有貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)，也沒有車輛的改編作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)行的鐵路車流組織辦法，車輛在運(yùn)輸途中延誤時(shí)間最長、作業(yè)費(fèi)用最多的是在技術(shù)站的改編作業(yè)。一般將組織無改編通過技術(shù)站的貨物列車統(tǒng)稱為貨物直達(dá)運(yùn)輸組織，簡稱直達(dá)運(yùn)輸。

4.適當(dāng)?shù)赝菩屑谢\(yùn)輸

所謂集中化運(yùn)輸，就是指要適當(dāng)?shù)恼线\(yùn)輸資源。一般來說，在集中化運(yùn)輸?shù)倪^程中，要關(guān)閉某些貨運(yùn)量很小的車站，把貨運(yùn)作業(yè)集中到少量技術(shù)裝備先進(jìn)、貨物裝卸和運(yùn)輸能力大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高的貨運(yùn)中心站上進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營和集約化經(jīng)營的運(yùn)輸方式。集中化運(yùn)輸作為一種補(bǔ)充性的運(yùn)輸方式，越來越多的在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中使用，就目前來看取得了很好的效果，在未來的鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，可以結(jié)合其他的運(yùn)輸組織形式進(jìn)行綜合利用。

5.加快發(fā)展重載和高速運(yùn)輸

重載和高速可以提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)以較少的投入增加極大的運(yùn)輸產(chǎn)出。某市鐵路局這幾年連續(xù)以年1000萬噸幅度增加運(yùn)量，運(yùn)輸收入每年增加10億元，而運(yùn)營里程和裝車站幾乎沒有改變，人員在逐年減少，主要是靠增加5000噸重載貨物直達(dá)列車，靠的是提高運(yùn)行速度，加快貨車周轉(zhuǎn)。這種重載是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢，也是重載運(yùn)輸?shù)幕具\(yùn)輸方式。由此我們可以得出，適當(dāng)?shù)奶岣咧剌d運(yùn)輸可以凸顯鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，尤其是對(duì)于一些內(nèi)陸省份來說，在汽車和航空都無法滿足重載運(yùn)輸?shù)那闆r下，鐵路運(yùn)輸是最好的選擇。

由此可見，要想提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，要從多個(gè)方面入手，不僅是運(yùn)輸形式的組織，還包括自身設(shè)備的更新和改進(jìn)，只有這樣才能綜合提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率，實(shí)現(xiàn)更加經(jīng)濟(jì)的鐵路運(yùn)輸。

四、總結(jié)

綜上所述，鐵路運(yùn)輸作為物流中的一種重要運(yùn)輸方式，所具有的經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性決定了其必然得到長足的發(fā)展。認(rèn)真分析和把握影響鐵路運(yùn)輸成本的各種因素，采取切實(shí)措施加強(qiáng)和優(yōu)化運(yùn)輸組織，努力提高運(yùn)輸效率，對(duì)降低整個(gè)社會(huì)物流成本具有非常積極的意義。上文中筆者結(jié)合自己的工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)母蓴_因素和成本計(jì)算方式等當(dāng)面進(jìn)行了分析，并提出了改進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)化運(yùn)行的有效方案，希望能夠?yàn)橥苿?dòng)我國鐵路運(yùn)輸事業(yè)的又好又快發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張毅.現(xiàn)代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；安全；問題

鐵路運(yùn)輸安全是鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的核心目標(biāo)，是鐵路運(yùn)輸一切工作的前提和保障。鐵路運(yùn)輸必須始終堅(jiān)持將安全工作擺在首位。近年來，隨著鐵路的大規(guī)模建設(shè)和廣泛提速，并且運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，給鐵路運(yùn)輸安全管理帶來了諸多挑戰(zhàn)，對(duì)鐵路運(yùn)輸安全提出了更高的要求。目前，鐵路運(yùn)輸安全形勢波動(dòng)較大，重大、特大事故常有發(fā)生，與我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展極其不適應(yīng)。

一 鐵路運(yùn)輸安全影響因素分析

1.鐵路從業(yè)人員的個(gè)人原因影響鐵路運(yùn)輸安全。鐵路運(yùn)輸從業(yè)人員的個(gè)人過錯(cuò)是造成鐵路運(yùn)輸安全的主要影響因素。目前，從鐵路運(yùn)輸?shù)木C合情況來看，從業(yè)人員的個(gè)人原因?qū)﹁F路運(yùn)輸安全的影響主要是，鐵路的管理者對(duì)于鐵路運(yùn)輸管理并不嚴(yán)格，而且對(duì)運(yùn)輸過程中一些細(xì)節(jié)事物也不予以重視，而且管理人員對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾聿话凑障嚓P(guān)的規(guī)定進(jìn)行，以致對(duì)運(yùn)輸中的所有人員的工作實(shí)施細(xì)則造成不良影響，此外，人員也缺乏鐵路運(yùn)輸相關(guān)方面的知識(shí)和素質(zhì)，使得在運(yùn)輸中出現(xiàn)突發(fā)問題無法給以技術(shù)解決。最后是對(duì)鐵路運(yùn)輸中的安全問題與經(jīng)濟(jì)問題的誰是主體的問題給以混淆。使得人員的主觀原因嚴(yán)重威脅到了鐵路運(yùn)輸安全。

2.鐵路運(yùn)輸設(shè)備陳舊或更新影響鐵路運(yùn)輸安全。鐵路的修建和鐵路列車的設(shè)計(jì)都是一項(xiàng)復(fù)雜而長期的工程，同樣，他們的使用時(shí)間也一般較長。但是經(jīng)過長時(shí)間的使用，這些運(yùn)輸設(shè)備沒有經(jīng)過及時(shí)的維修，難免出現(xiàn)失控的現(xiàn)象而出項(xiàng)安全問題。此外，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，許多新型的鐵路運(yùn)輸設(shè)備不斷的出現(xiàn)，而面對(duì)這種情況卻往往缺乏高技能與素質(zhì)的人員，而原來的使用、維修規(guī)范無法適用于新型的鐵路運(yùn)輸設(shè)備而導(dǎo)致缺乏專業(yè)的管理人員，會(huì)導(dǎo)致鐵路出現(xiàn)的問題無法得到完善的解決，進(jìn)而影響到鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

3.鐵路運(yùn)輸相關(guān)的外部因素影響鐵路運(yùn)輸安全。上面的兩種影響因素都是從鐵路的內(nèi)部角度進(jìn)行分析。而外部因素主要包括鐵路運(yùn)輸?shù)淖匀画h(huán)境和外部環(huán)境兩個(gè)方面。自然環(huán)境主要是指鐵路在運(yùn)輸?shù)倪^程中遇到的天氣問題，其中隱含的因素就是自然環(huán)境導(dǎo)致鐵軌出現(xiàn)故障進(jìn)而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸沒有安全保障。而社會(huì)環(huán)境就是在投入鐵路及列車建設(shè)時(shí)的投入資金和技術(shù)原因，這些從根本上影響著鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?。此外，還包括鐵路和火車在使用過程中的檢修和維修。這種影響因素是影響鐵路運(yùn)輸?shù)耐獠恳蛩兀瑫r(shí)也是從客觀角度而談的。

二 鐵路運(yùn)輸安全存在的問題

1.鐵路運(yùn)輸安全意識(shí)淡化。不僅是鐵路，很多運(yùn)輸方式中都存在著安全意識(shí)淡化的問題，在人們的認(rèn)知中，都是認(rèn)為鐵路修建技術(shù)是先進(jìn)的，而設(shè)備也是最新型的，所以不存在安全隱患，因此，人們在行車運(yùn)輸途中在思想上和心中并不存在過度的安全意識(shí)。進(jìn)而所采取的保護(hù)措施也會(huì)有所簡化，甚至根本沒有安全保護(hù)措施。最為嚴(yán)重的是一些鐵路的從業(yè)人員在進(jìn)行安全教育時(shí)也不加以重視。這種現(xiàn)象經(jīng)過長時(shí)間的發(fā)展就會(huì)導(dǎo)致在鐵路運(yùn)輸真正出現(xiàn)安全問題時(shí)束手無策，不知道如何采取有效措施進(jìn)行自保。

2.對(duì)鐵路運(yùn)輸事故等安全問題處理不及時(shí)。這種現(xiàn)象在現(xiàn)代社會(huì)中常常見到，都是在危險(xiǎn)真正出現(xiàn)后才意識(shí)到安全的重要性，然后派出大量的人員進(jìn)行事故調(diào)查，暫時(shí)性的引起了重視。而且在對(duì)安全問題的處理也都會(huì)隨著事故的發(fā)生而延后，而且在善后的過程中對(duì)相關(guān)人員的處罰也不到位，以致他們今后仍會(huì)對(duì)安全問題松懈。因此，對(duì)鐵路運(yùn)輸事故的處理不及時(shí)的長期發(fā)展會(huì)使一些員工對(duì)安全問題產(chǎn)生麻痹，即使發(fā)生事故也漫不經(jīng)心，導(dǎo)致安全保障滯后。

3.對(duì)鐵路運(yùn)輸缺乏科學(xué)的管理方式。在鐵路運(yùn)輸中，往往都是采用形式單一，操作簡單的管理方式，但是隨著鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，這種傳統(tǒng)的管理方式也不再適用。因?yàn)?，傳統(tǒng)的管理方式對(duì)于現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸管理使得信息傳遞滯后，而且對(duì)于管理目標(biāo)缺乏考核標(biāo)準(zhǔn)所以無法切實(shí)落實(shí)管理制度。

4.缺乏鐵路運(yùn)輸安全問題的相關(guān)獎(jiǎng)罰制度。任何問題的解決從根本上說都要從人的角度入手。而對(duì)于目前我國的鐵路方面卻缺乏嚴(yán)格的強(qiáng)制制度，致使人員松懈。尤其是對(duì)相關(guān)事故處理人員實(shí)施的懲罰不到位，使得這些人員很快就會(huì)忘記自己所受到的處罰而無法充分意識(shí)到安全的隱患問題。

三 鐵路運(yùn)輸安全管理舉措

1.加強(qiáng)鐵路內(nèi)部機(jī)制管理。我們知道，再完善的鐵路結(jié)構(gòu)都需要有嚴(yán)格的管理相配合。要想使鐵路運(yùn)輸能力有所加強(qiáng)，有效的構(gòu)建內(nèi)部機(jī)制至關(guān)重要，包括列車的檢票手段、各種措施貫徹落實(shí)是否到實(shí)處，同時(shí)還要做好基層與領(lǐng)導(dǎo)層之間的溝通，使第一線上的第一手資料能夠及時(shí)的反饋到?jīng)Q策層的手中，然后再制定其相應(yīng)的政策來調(diào)整運(yùn)力。

2.合理運(yùn)用線路運(yùn)輸能力。要提高鐵路運(yùn)輸能力，對(duì)線路是否合理的利用起著非同尋常的作用，鐵路部門應(yīng)該盡可能的挖掘線路的運(yùn)輸潛力，也就是通俗上所講的多拉快跑。所謂多拉，主要運(yùn)用在貨運(yùn)方面，就是提升列車載重量，貨運(yùn)列車目前的可以開行重載列車，比如我國的大秦鐵路開行的就是重載列車。至于快跑，主要是體現(xiàn)在旅客運(yùn)輸方面的運(yùn)用，提高列車車速、縮短運(yùn)行時(shí)間，盡可能的多開行列車，也可以達(dá)到提升運(yùn)力的效果。總之，合理地運(yùn)用線路運(yùn)輸能力對(duì)提高鐵路運(yùn)輸能力意義重大。

篇6

【關(guān)鍵詞】 競爭分析模型；鐵路運(yùn)輸；海鐵聯(lián)運(yùn)；經(jīng)濟(jì)性

0 引 言

在過去的幾十年中，我國與歐洲各國之間的貨物運(yùn)輸主要通過海運(yùn)。在國際貨物運(yùn)輸中，海運(yùn)是最主要的運(yùn)輸方式，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)為運(yùn)量大、航程遠(yuǎn)、單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉、通關(guān)程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國通過陸路運(yùn)輸與絲綢之路沿線國家間的貿(mào)易量迅速增長，擴(kuò)大和深化了我國的對(duì)外開放。一般來說，時(shí)間成本和運(yùn)費(fèi)成本是企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸或海運(yùn)的兩個(gè)重要因素，因此，有必要對(duì)鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異進(jìn)行系統(tǒng)分析，比較兩者在運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)費(fèi)成本方面各自的優(yōu)勢和劣勢。

1 鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸適合大宗貨物運(yùn)輸，其安全系數(shù)較高，較少受氣象、季節(jié)等自然條件的影響，能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性，一般較為準(zhǔn)時(shí)，具有較強(qiáng)的計(jì)劃性；鐵路運(yùn)輸受軌道線路限制，“門到門”服務(wù)運(yùn)量小，且必須有其他運(yùn)輸方式為其集散，運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占比重較大。

相較于鐵路運(yùn)輸，海運(yùn)運(yùn)量更大，航程遠(yuǎn)，運(yùn)輸航線多且靈活，通關(guān)手續(xù)便利，運(yùn)輸成本較為低廉；但是，海運(yùn)存在運(yùn)輸時(shí)間長、航行環(huán)境復(fù)雜、自然風(fēng)險(xiǎn)、意外風(fēng)險(xiǎn)大等不足，這些是制約海運(yùn)發(fā)展的重要因素。

2 競爭分析模型

競爭分析模型的基本原理是：選擇某條運(yùn)輸路線，除起點(diǎn)與終點(diǎn)重合外，路徑上不應(yīng)存在重合的節(jié)點(diǎn)，建立僅考慮某一路徑的數(shù)學(xué)模型。由于起訖點(diǎn)可以位于港口或者內(nèi)陸，因此內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸可以由鐵路一種方式來完成，經(jīng)海運(yùn)則需要多種方式聯(lián)運(yùn)。[2]

規(guī)定某條運(yùn)輸路線上的所有節(jié)點(diǎn)（包括起點(diǎn)和終點(diǎn)） R={ri / i=1，2，…，n}，各節(jié)點(diǎn)之間采用不同方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)淖疃踢\(yùn)輸距離為D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花費(fèi)的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用分別為T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在貨物運(yùn)輸過程中，不同的運(yùn)輸方式會(huì)產(chǎn)生不同的中轉(zhuǎn)費(fèi)用和中轉(zhuǎn)時(shí)間。各變量的目標(biāo)函數(shù)表示為

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)價(jià)； t為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)輸時(shí)間； h 為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)時(shí)間；c為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)費(fèi)用。

由于數(shù)據(jù)收集較為困難，運(yùn)用上述模型所得到的數(shù)據(jù)具有一定的局限性，因此，部分?jǐn)?shù)據(jù)可采用模型中的參數(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)化，如運(yùn)輸時(shí)間可通過運(yùn)輸距離與運(yùn)行速度進(jìn)行推算。鐵路運(yùn)價(jià)采用高、中、低3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。

對(duì)比某條路線的運(yùn)輸成本C，假設(shè)存在A、B兩條路徑，若CA

3 實(shí)例分析

3.1 研究對(duì)象

本文參照市場報(bào)價(jià)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)為0.14～0.15美元/（FTUkm），鐵路運(yùn)價(jià)的高、中、低基準(zhǔn)費(fèi)率分別為0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。由于目前在我國境內(nèi)以西安和義烏為起點(diǎn)的中歐班列的運(yùn)營已經(jīng)較為固定，因此本文研究對(duì)比線路以義烏和西安為起點(diǎn)，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異。本文比較的時(shí)間差異主要包括具體運(yùn)輸時(shí)間差異和由班次差異引起的時(shí)間差異兩個(gè)部分，運(yùn)費(fèi)差異主要指市場價(jià)格差異，不考慮成本價(jià)。

3.2 具體分析

以西安為起點(diǎn)，選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國漢堡港為終點(diǎn)，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D漢堡港的3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及運(yùn)輸時(shí)間比較見表1、表2和表3。

從表1 可知，在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下，西安D莫斯科通過海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用的時(shí)間是鐵路運(yùn)輸?shù)?.8倍，運(yùn)費(fèi)是其1.1倍。這表明西安經(jīng)鐵路運(yùn)往莫斯科沿線周邊地區(qū)的貨物具有一定的比較優(yōu)勢。從表2和表3可知，即便在最低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下，西安D鹿特丹港、漢堡港的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)高出許多。由此可以看出，在這兩條運(yùn)輸路線中，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有較大優(yōu)勢，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸費(fèi)用上更具優(yōu)勢。

類比上述分析方法，義烏D莫斯科、義烏D漢堡港、義烏D馬德里這3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)（經(jīng)上海港）與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及時(shí)間比較見表4、表5和表6。

從表4可知：義烏D莫斯科通過海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用時(shí)間約是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍；在鐵路運(yùn)價(jià)高、中基準(zhǔn)費(fèi)率下，海鐵聯(lián)運(yùn)費(fèi)用低于鐵路運(yùn)輸。從表5、表6可知，即便在低基準(zhǔn)費(fèi)率下，義烏D漢堡港、義烏D馬德里的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)的高出1倍以上，而時(shí)間上僅比海鐵聯(lián)運(yùn)分別節(jié)省50%和43%。由此可以看出，在這兩條運(yùn)輸線路中，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)費(fèi)上具有明顯的優(yōu)勢，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有一定的優(yōu)勢。

3.3 結(jié)果分析

在3種鐵路運(yùn)價(jià)水平下，從西安出發(fā)的3條路線中，除西安D莫斯科運(yùn)輸線路外，其余運(yùn)輸路線經(jīng)海鐵聯(lián)運(yùn)至中歐的運(yùn)費(fèi)均顯著低于鐵路運(yùn)費(fèi)；從義烏出發(fā)的3條路線中，義烏D莫斯科運(yùn)輸線路只有在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率下，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)略高于鐵路運(yùn)輸。結(jié)論是，從西安和義烏到中歐港口的貨物運(yùn)輸方式中，海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢仍大于鐵路運(yùn)輸。

4 結(jié) 語

鐵路運(yùn)輸相對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸時(shí)間上有明顯的優(yōu)勢；而在運(yùn)輸成本方面，海鐵聯(lián)運(yùn)明顯優(yōu)于鐵路運(yùn)輸。在具體貨物運(yùn)輸方式的選擇上，應(yīng)根據(jù)具體貨物種類、價(jià)值及運(yùn)輸時(shí)間等方面進(jìn)行綜合分析，選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。

參考文獻(xiàn)：

篇7

關(guān)鍵詞：“營改增”；鐵路運(yùn)輸業(yè)；影響；應(yīng)對(duì)措施

2011年中國啟動(dòng)了稅制改革，將原有的“營業(yè)稅”改征“增值稅”，即為“營改增”。針對(duì)增值稅的運(yùn)行，國家稅務(wù)總局出臺(tái)了相應(yīng)的配套政策，以保證“營改增”能夠在應(yīng)用領(lǐng)域中不斷地完善。隨著中國執(zhí)行分稅制，企業(yè)稅負(fù)因“營改增”的啟動(dòng)而有所降低，將“營業(yè)稅”所存在的弊端進(jìn)行了有效的彌補(bǔ)。鐵路運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)營中，由于“營改增”稅制的應(yīng)用雖然對(duì)企業(yè)的發(fā)展帶來了各種利好，但是也由于各種不確定性因素的存在而導(dǎo)致實(shí)際運(yùn)行中與預(yù)期存在著較大的差距。

一、鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行特點(diǎn)

現(xiàn)代運(yùn)輸體系中，鐵路發(fā)揮著重要的支撐作用。鐵路屬于是被人們所廣泛接受的交通工具，對(duì)于交通運(yùn)輸領(lǐng)域所發(fā)揮的作用是不容忽視的。與其他的運(yùn)輸業(yè)相比，鐵路所發(fā)揮的優(yōu)勢在于，其對(duì)自然環(huán)境條件的要求并不高，受到氣候條件的影響也非常小。從目前的鐵路運(yùn)輸業(yè)運(yùn)行情況來看，采用了集中調(diào)度的方式，在鐵路運(yùn)行的指揮上實(shí)施了統(tǒng)一的管理辦法，實(shí)現(xiàn)了各個(gè)環(huán)節(jié)都相互協(xié)同。近年來，中國的鐵路運(yùn)輸業(yè)在管理體制上實(shí)施了改革，但是，受到國情的影響，鐵路在運(yùn)行上依然采用了集中的管理方式，各個(gè)鐵路線都是由中國鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度、指揮。

與其他的行業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸業(yè)在財(cái)務(wù)核算上具有較高的復(fù)雜性。鐵路在運(yùn)行中所獲得的營業(yè)收入都是由鐵路總公司專門的部門統(tǒng)一清算。另外，鐵路運(yùn)輸業(yè)還存在著重復(fù)征稅的現(xiàn)象，對(duì)企業(yè)內(nèi)部管理造成了不良影響，主要體現(xiàn)為分工沒有細(xì)化。造成這一問題的原因是由于鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的特殊性所決定的。鐵路運(yùn)輸業(yè)的中間環(huán)節(jié)會(huì)因此而導(dǎo)致投資上的不利。比如，在新科技公司的開發(fā)以及咨詢鑒定行業(yè)都需要加大管理力度，這就需要鐵路運(yùn)輸業(yè)加大人力資源管理上的投入成本；“營改增”后，由于鐵路企業(yè)“點(diǎn)多線長”的特點(diǎn)，造成即便納入抵扣范圍的相關(guān)成本費(fèi)用，因?yàn)檫h(yuǎn)離城市、交通不便等因素影響，也很難取得增值稅專用發(fā)票，無法進(jìn)行相應(yīng)抵扣，一定程度上會(huì)增加運(yùn)輸成本，從而降低企業(yè)利潤空間。但是，原有的征稅方式所帶來的慣性會(huì)隨著時(shí)間推移而逐漸消失。從鐵路運(yùn)輸業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展情況來看，“營改增”對(duì)于企業(yè)的運(yùn)行會(huì)產(chǎn)生積極效應(yīng)。

二、鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行中“營改增”帶來的影響

（一）“營改增”對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的影響

企業(yè)繳納營業(yè)稅期間，鐵路運(yùn)輸業(yè)的稅率僅為3%，營業(yè)稅改為增值稅之后，鐵路運(yùn)輸業(yè)就需要交納增值稅，需要交納的稅率就會(huì)提升到11%。隨著稅負(fù)的大幅度提升，就必然會(huì)給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來很大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行成本的提高，企業(yè)所獲得的利潤就會(huì)下降[1]。鐵路運(yùn)輸業(yè)屬于是國家基礎(chǔ)設(shè)施單位，承擔(dān)著全國的運(yùn)輸任務(wù)，是人們生產(chǎn)生活中不可或缺的一部分。如果基礎(chǔ)設(shè)施的投入很高的成本，當(dāng)營業(yè)稅改為增值稅之后，鐵路運(yùn)輸業(yè)在交稅上就可以相應(yīng)地減少稅額。

在鐵路運(yùn)輸業(yè)稅收的計(jì)算方法上，與原有的營業(yè)稅的計(jì)算方法存在著很大的差異。鐵路運(yùn)輸業(yè)采用增值稅，就是意味著納稅要以銷售稅額作為基本標(biāo)準(zhǔn)，稅率水平與鐵路運(yùn)輸業(yè)的銷售額存在著正相關(guān)性。鐵路運(yùn)輸業(yè)的利潤增值空間會(huì)對(duì)進(jìn)項(xiàng)稅產(chǎn)生影響，其中的主要原因是營業(yè)成本在可抵扣項(xiàng)目中會(huì)所占有一定的比例，而這正決定了鐵路運(yùn)輸業(yè)的利潤。營業(yè)稅的稅率以及鐵路運(yùn)輸業(yè)的利潤的盈利情況都會(huì)影響到營業(yè)稅的稅額?！盃I改增”稅制改革的不斷深入，鐵路運(yùn)輸業(yè)的利潤的運(yùn)行成本以及所能夠獲得的利潤，都會(huì)對(duì)企業(yè)的稅負(fù)造成不良影響，其中的稅率水平是決定性的因素?？梢悦鞔_，鐵路運(yùn)輸業(yè)施行稅負(fù)改革之后，“營改增”對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行時(shí)非常有利的，企業(yè)的運(yùn)行成本也會(huì)有所降低。

（二）“營改增”對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的利潤的經(jīng)營方式會(huì)產(chǎn)生一定的影響

鐵路運(yùn)輸業(yè)要能夠提高自身對(duì)稅收制度改革的適應(yīng)度，就需要不斷地調(diào)整經(jīng)營方式，使得企業(yè)的運(yùn)營能夠符合增值稅的稅收制度。以鐵路運(yùn)輸業(yè)的利潤的定價(jià)管理為例，處于營業(yè)稅收的環(huán)境下，制定出經(jīng)營管理模式，應(yīng)用增值稅的稅收制度，就要對(duì)原有的定價(jià)策略作出調(diào)整，以提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，而不會(huì)由于受到稅收制度改革而造成負(fù)面影響[2]。相比較于營業(yè)稅的管理模式，增值稅無論是管理模式還是運(yùn)行方式上都較為復(fù)雜，如果不對(duì)原有的營業(yè)稅經(jīng)營方式進(jìn)行改變，就會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益造成影響。特別是鐵路運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)項(xiàng)稅管理中，企業(yè)的運(yùn)行成本提升，相應(yīng)就會(huì)影響到經(jīng)濟(jì)利益。

三、鐵路運(yùn)輸業(yè)需要采取的應(yīng)對(duì)措施探討

從鐵路運(yùn)輸業(yè)的角度而言，由于增值稅的使用而改變了財(cái)務(wù)記賬方法，鐵路運(yùn)輸業(yè)的資產(chǎn)價(jià)值也發(fā)生了變化。相應(yīng)地，鐵路運(yùn)輸業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)也會(huì)發(fā)生改變，導(dǎo)致企業(yè)財(cái)務(wù)分析和計(jì)算中都很難獲得準(zhǔn)確的結(jié)果[3]。鐵路運(yùn)輸業(yè)運(yùn)行中采用“營改增”，使得鐵路運(yùn)輸業(yè)能夠?qū)?jīng)營管理策略進(jìn)行調(diào)整，使得鐵路運(yùn)輸業(yè)的管理水平有所提高。

（一）調(diào)整鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營管理模式

受到營改增的影響，就要調(diào)整鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營管理模式。鐵路運(yùn)輸業(yè)的各個(gè)地區(qū)的企業(yè)在納稅級(jí)次上都存在著差異。為了使各個(gè)企業(yè)之間能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)銷互抵，為了能夠?qū)嵤┮惑w化管理，就需要采取合并法人體制方式。鐵路運(yùn)輸業(yè)要確保在營改增環(huán)境下保證運(yùn)行，就需要調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，并建立交易模式，以使鐵路運(yùn)輸業(yè)的成本降低并提高經(jīng)濟(jì)利潤[4]。由于鐵路運(yùn)輸業(yè)屬于是跨地域性運(yùn)行，為了抵消額外的稅負(fù)，就要優(yōu)化資金結(jié)構(gòu)，還要對(duì)投入的成本與所獲得的利潤之間做出調(diào)整，在稅負(fù)的影響下能夠?qū)﹁F路運(yùn)輸業(yè)運(yùn)行中所投入成本和所獲得的利潤所產(chǎn)生的變化進(jìn)行調(diào)整，以制定出有效的技術(shù)處理措施。

（二）鐵路運(yùn)輸業(yè)要對(duì)財(cái)務(wù)管理人員進(jìn)行相關(guān)的業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)

營改增對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的未來發(fā)展影響深遠(yuǎn)。為了確保鐵路運(yùn)輸業(yè)能夠穩(wěn)定運(yùn)行，就要將“營改增”滲入到企業(yè)運(yùn)行的各個(gè)環(huán)節(jié)，讓所有的工作人員都能夠了解到增值稅的相關(guān)知識(shí)，做到知識(shí)普及，提高監(jiān)督力。特別是鐵路運(yùn)輸業(yè)的財(cái)務(wù)人員、基層單位業(yè)務(wù)經(jīng)辦人員在財(cái)務(wù)行為上包括申報(bào)增值稅知識(shí)、增值稅發(fā)票知識(shí)等等，都要定期地開展培訓(xùn)[5]。在具體執(zhí)行中，特別要結(jié)合鐵路運(yùn)輸業(yè)行業(yè)的運(yùn)行特點(diǎn)以及增值稅所發(fā)揮的作用開展培訓(xùn)，以使得鐵路運(yùn)輸業(yè)能夠很快地適應(yīng)“營改增”環(huán)境。鐵路運(yùn)輸業(yè)要從增值稅特點(diǎn)出發(fā)，調(diào)整企業(yè)的運(yùn)行模式，并對(duì)成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行完善，并將內(nèi)部控制模式建立起來，以使得鐵路運(yùn)輸業(yè)能夠更好地獲得營改增所帶來的利好。

四、總結(jié)

綜上所述，中國稅制的進(jìn)一步改革，且隨著近年來經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷地調(diào)整，為鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了各種新要求。雖然營改增的實(shí)施給鐵路運(yùn)輸也帶來了利好，但是，由于營業(yè)稅改為增值稅的過程中，鐵路運(yùn)輸業(yè)需要經(jīng)歷一個(gè)適應(yīng)和轉(zhuǎn)變的過程，這就需要針對(duì)“營改增”對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的影響進(jìn)行研究，并提出有效對(duì)策，以確?！盃I改增”稅制在鐵路運(yùn)輸業(yè)中順利實(shí)施，以使鐵路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[4]周宏瑾.淺談“營改增”對(duì)鐵路企業(yè)的影響[J].商，2013（21）：133C133.

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè)；因素分析；成本控制

一、自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)概述

隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，帶動(dòng)了交通運(yùn)輸方式的變革和進(jìn)步，鐵路也煥發(fā)出新的生機(jī)。尤其是在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的今天，鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮著不可替代的作用。鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)其經(jīng)營鐵路的性質(zhì)不同，一般有國鐵企業(yè)和自營鐵路企業(yè)之分。本文所述的鐵路運(yùn)輸企業(yè)主要是針對(duì)自營鐵路的企業(yè)。自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?jīng)濟(jì)載體，引領(lǐng)著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，與傳統(tǒng)企業(yè)相比，它有著獨(dú)特的經(jīng)營特點(diǎn)。其經(jīng)營特點(diǎn)主要表現(xiàn)在經(jīng)營范圍和經(jīng)營方式兩方面的特殊性。首先，經(jīng)營范圍的特殊性是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)不但經(jīng)營業(yè)務(wù)繁多，而且涉及的行業(yè)廣泛。然后，經(jīng)營方式的特殊性指的是鐵路運(yùn)輸方式和企業(yè)經(jīng)營方式各具特點(diǎn)。鐵路企業(yè)的主要功能是運(yùn)輸產(chǎn)品，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品是貨物的位移，不具有實(shí)物形態(tài)。該產(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)環(huán)節(jié)單獨(dú)存在，其生產(chǎn)和銷售的過程結(jié)合在一起，不能分開。與其他產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品相比，運(yùn)輸產(chǎn)品具有明顯的矢量性質(zhì)。與其他運(yùn)輸企業(yè)相比，作為物流運(yùn)輸重要部門的鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸方式也具有特殊性。鐵路是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，鐵路生產(chǎn)的整體性決定了鐵路運(yùn)輸具有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和協(xié)同工作的特點(diǎn)。鐵路生產(chǎn)要素互相關(guān)聯(lián)，形成緊密配合的業(yè)務(wù)流程，進(jìn)而形成鐵路運(yùn)輸鏈條，使得鐵路運(yùn)輸具有大聯(lián)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)的特性。這一系列的特性決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有進(jìn)行集中統(tǒng)一經(jīng)營，才能高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

二、自營鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成及特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸成本是鐵路運(yùn)輸企業(yè)為完成運(yùn)輸業(yè)務(wù)所消耗的以貨幣形式表現(xiàn)的費(fèi)用的總稱，包括燃料及原材料成本費(fèi)用、職工薪酬、修理費(fèi)用及折舊費(fèi)用、租賃費(fèi)用等。鐵路運(yùn)輸成本是一個(gè)綜合性的質(zhì)量指標(biāo)，它反映鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營管理水平的高低。無論是業(yè)務(wù)量的增減還是材料、燃料的消耗水平，最終都能夠在鐵路運(yùn)輸成本上反映出來。就自營鐵路企業(yè)而言，企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成一般是這樣的：燃油成本由運(yùn)量和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)決定，原材料大部分為機(jī)車配件、鐵路線路維護(hù)材料等，約占總成本18%；職工薪酬是根據(jù)各基層、機(jī)關(guān)年初制定的考核指標(biāo)及完成情況提取的績效工資。約占總成本45%；修理費(fèi)可分為設(shè)備維修費(fèi)和專項(xiàng)工程修理費(fèi)，設(shè)備維修包括機(jī)車、車輛、信號(hào)設(shè)備、微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、內(nèi)燃機(jī)車大、中、小修，專項(xiàng)工程維修包括站段、廠區(qū)、生活區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的修理、線路更換鋼軌、電力設(shè)備鋪設(shè)等。修理費(fèi)、線路折舊費(fèi)約占總成本15%。運(yùn)輸用車皮有公司自備的，還有一部分是租賃的。自備車不能進(jìn)入國鐵線路，外運(yùn)只有租賃國鐵的車皮。按每節(jié)4.4元/小時(shí)收取貨車占用費(fèi)。逢布遮蓋貨物，按60元/塊日單價(jià)收取費(fèi)用。約占總成本7%。另外，一些其他的費(fèi)用約占總成本的15%。

自營鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的特點(diǎn)決定了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本有其自身的特點(diǎn)：首先，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心產(chǎn)品是旅客和貨物的位移，沒有實(shí)物產(chǎn)品，這決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)和銷售連在一起，沒有實(shí)在產(chǎn)品和實(shí)在產(chǎn)品成本。鐵路運(yùn)輸只計(jì)算其發(fā)生的完全成本，不需要按產(chǎn)品進(jìn)行攤銷，所發(fā)生的成本會(huì)直接影響本期的利潤。其次，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)是各站段、各局協(xié)作完成，生產(chǎn)中發(fā)生的間接成本所占比重較大，需要管理者采取合理的方法進(jìn)行分配。再次，與國鐵企業(yè)相比，自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)由于沒有強(qiáng)大的國家經(jīng)濟(jì)支持，運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)高、追求利潤的積極性大，因此更加迫切地要高質(zhì)量的成本控制。鐵路運(yùn)輸企業(yè)各段站作為成本中心，成本支出主要集中在機(jī)務(wù)、車務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、車輛修理等部門，成本管理的重點(diǎn)是站段的成本管理。最后，從鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成來看，物化勞動(dòng)的耗費(fèi)所占比重較大，應(yīng)制定相應(yīng)的、合理的控制措施。而職工勞動(dòng)薪酬、租賃等方面可控空間較小。所以，鐵路運(yùn)輸企業(yè)各站段成本控制的重點(diǎn)應(yīng)是降低物化勞動(dòng)的耗費(fèi)。

三、影響鐵路運(yùn)輸成本的因素分析

第一，運(yùn)量是影響鐵路運(yùn)輸成本的一個(gè)重要因素，一定時(shí)期內(nèi)，在其他條件不變的情況下，當(dāng)運(yùn)量發(fā)生變化時(shí)，與運(yùn)量有關(guān)的成本支出會(huì)隨之成比例變化。運(yùn)量不僅在大小上影響運(yùn)輸成本的高低，而且其構(gòu)成也是影響運(yùn)輸成本的重要因素。由于鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锔饔胁煌?，與之相對(duì)應(yīng)的各自成本也有所差異。當(dāng)各種貨物的運(yùn)輸比重發(fā)生變化時(shí)，就會(huì)影響到貨物運(yùn)輸總水平。運(yùn)輸成本高的貨運(yùn)所占比重增加，平均運(yùn)輸成本則升高；運(yùn)輸成本低的貨運(yùn)所占比重增加，平均運(yùn)輸成本就會(huì)降低。

第二，運(yùn)輸距離是影響鐵路運(yùn)輸成本的另一個(gè)重要因素，鐵路運(yùn)輸支出按其與運(yùn)輸距離的關(guān)系，分為始發(fā)、到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)。由于始發(fā)、到達(dá)作業(yè)費(fèi)不隨距離長短而變化，當(dāng)運(yùn)輸距離延長時(shí)，雖然運(yùn)輸支出總額也會(huì)增加，但是單位運(yùn)輸成本分?jǐn)偟馁M(fèi)用會(huì)隨之減少，從而使鐵路運(yùn)輸成本降低。

第三，鐵路的技術(shù)設(shè)備對(duì)運(yùn)輸成本也有很大的影響。鐵路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)技術(shù)狀況直接影響著鐵路企業(yè)的運(yùn)輸成本，因?yàn)檫\(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)用修繕費(fèi)用、折舊費(fèi)用是鐵路運(yùn)輸成本的重要組成部分，采用不同狀況的設(shè)備，此類費(fèi)用的多少也會(huì)有所不同。一般而言，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，勞動(dòng)生產(chǎn)率較高，成本就會(huì)較低。先進(jìn)運(yùn)輸設(shè)備的對(duì)鐵路運(yùn)輸成本的影響是通過提高設(shè)備利用率、勞動(dòng)生產(chǎn)率和降低燃料消耗來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)然先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備必須要有先進(jìn)的組織措施和工作方法與之相配合，才能充分發(fā)揮其效能。

第四，組織措施的好壞直接影響鐵路運(yùn)輸成本的高低。在一定類型技術(shù)設(shè)備條件下，不同的工作方法，機(jī)車的運(yùn)用效率有所不同，從而產(chǎn)生鐵路運(yùn)輸成本的差異。另外，勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低決定了運(yùn)輸任務(wù)所需的人力數(shù)量，也決定了運(yùn)輸成本的大小。好的組織措施，不僅可以提高機(jī)車運(yùn)用效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，也可以節(jié)約能耗，是影響鐵路運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素。

四、針對(duì)自營鐵路企業(yè)運(yùn)輸成本控制方法的提出

根據(jù)上述鐵路運(yùn)輸成本的影響因素分析，結(jié)合自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)的自身特點(diǎn)，我們可以從技術(shù)和管理兩個(gè)層面進(jìn)行改進(jìn)，以降低鐵路運(yùn)輸成本。

（一）技術(shù)層面上

1.提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，力求以最少的人力消耗實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸目標(biāo)。鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)和銷售基本是連在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些裝卸、統(tǒng)籌管理等方面。通過對(duì)傳統(tǒng)方法的改良，可以提高員工的工作效率，以較少的工時(shí)消耗完成較多的運(yùn)輸任務(wù)，運(yùn)輸成本就會(huì)相對(duì)降低。

2.提高機(jī)車運(yùn)輸效率，充分發(fā)揮機(jī)車等設(shè)備的效能。在一定條件下，通過采用先進(jìn)的工作方法，改進(jìn)機(jī)車的運(yùn)用，可以顯著降低鐵路運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

3.開展技術(shù)革新，節(jié)約能源物資消耗。

（二）管理層面上

1.建立完善健全的成本控制體系。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想改善運(yùn)輸成本管理，必須建立起完善的指標(biāo)控制體系。完善的指標(biāo)控制體系應(yīng)該是能夠符合現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，客觀、公正地評(píng)價(jià)成本控制業(yè)績，科學(xué)合理地下達(dá)成本費(fèi)用控制目標(biāo)的成本控制體系。

2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制體系的基礎(chǔ)上，對(duì)基層單位全面推行成本管理制度，其中要注意決不能照搬照抄一般生產(chǎn)制造企業(yè)的管理模式，一定要結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身的經(jīng)營管理特點(diǎn)，進(jìn)行制度的構(gòu)建。例如，在影響運(yùn)輸成本的諸多因素中，燃油成本與運(yùn)量和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)程度很大。在運(yùn)輸煤炭貨物時(shí)，從各礦或選煤廠直接裝車外運(yùn)，單位油耗最少、最經(jīng)濟(jì)，而短途管內(nèi)運(yùn)輸單位油耗幾乎是外運(yùn)的2倍。為此，管理者可以制定《機(jī)車燃油考核辦法》，將油耗與司機(jī)的獎(jiǎng)金掛購，嚴(yán)格控制燃油消耗。另外，為提高租賃機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù)，還可以制定了《停時(shí)考核辦法》，以減少機(jī)車的停止時(shí)間，從而達(dá)到降低企業(yè)成本的目的。

3.改革企業(yè)經(jīng)營業(yè)績考核制度。鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在的很多成本管理問題很大程度上與實(shí)行的成本費(fèi)用控制業(yè)績評(píng)價(jià)制度相關(guān)。因此，管理者應(yīng)該在完善控制體系的基礎(chǔ)上，建立科學(xué)有效、客觀公正的業(yè)績評(píng)價(jià)、考核制度。首先，要改革對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)和站段的工效掛鉤考核辦法。其次，利用按效分配職工收入的辦法，激勵(lì)員工經(jīng)營動(dòng)力。最后，對(duì)基層工作人員也要建立與企業(yè)整體經(jīng)營目標(biāo)掛鉤的考核辦法，按照整個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)完成的運(yùn)輸收入或成本費(fèi)用控制目標(biāo)考核來支付報(bào)酬。各基層單位根據(jù)上級(jí)下達(dá)的指標(biāo)，細(xì)化到每一個(gè)班組或每一個(gè)人，實(shí)行全員考核，充分調(diào)動(dòng)員工積極性和節(jié)約意識(shí)。

以上的成本控制方法是理論上的歸納與總結(jié)，而在具體實(shí)踐環(huán)節(jié)中，管理者要針對(duì)各時(shí)期影響鐵路運(yùn)輸成本的主要因素，結(jié)合企業(yè)自身的特點(diǎn)和條件，選擇合理路徑，才能取得良好的成效。

市場經(jīng)濟(jì)是以市場為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體制，是以價(jià)格為導(dǎo)向的競爭經(jīng)濟(jì)。在現(xiàn)代企業(yè)的管理活動(dòng)中，控制成本，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益已經(jīng)是重中之重，關(guān)系到包括鐵路運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的所有企業(yè)的生存和發(fā)展。本文參考了諸多文獻(xiàn)，引入相關(guān)研究項(xiàng)目成果的基礎(chǔ)上，首先簡要介紹了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其一般經(jīng)營特點(diǎn)，然后闡述了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本的構(gòu)成和特點(diǎn)，最后在分析影響鐵路運(yùn)輸成本的因素的基礎(chǔ)之上，從技術(shù)和管理兩個(gè)層面提出了控制成本的方法，希望可以供業(yè)內(nèi)企業(yè)管理者參考，共同推進(jìn)鐵路運(yùn)輸成本控制問題的解決。

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