時(shí)間：2022-05-17 13:57:01
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1.1調(diào)查對象的基本情況共調(diào)查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區(qū)為354例，農(nóng)村地區(qū)占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。
1.2駕駛行為分析
1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車時(shí)，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時(shí)佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車時(shí)經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時(shí)佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。
1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。
1.3飲酒情況在過去1個(gè)月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個(gè)月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。見表5。
1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過去1個(gè)月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達(dá)到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。
1.5睡眠時(shí)間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時(shí)間為7～8h，而睡眠時(shí)間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情況所有調(diào)查對象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。
2討論
道路交通傷害的發(fā)生與機(jī)動車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時(shí)期的調(diào)查結(jié)果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩(wěn)定性，能見度等問題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴(yán)重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護(hù)裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或致死性傷害的危險(xiǎn)性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機(jī)能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時(shí)，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對于機(jī)動車駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車輛的年齡不應(yīng)超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會縮小，同時(shí)，腳踩離合器與剎車的反應(yīng)性將會降低，肇事的風(fēng)險(xiǎn)將增大。因此，建議交管部門對于駕駛員的“門檻”應(yīng)該制定寬進(jìn)嚴(yán)出的考核標(biāo)準(zhǔn)以及嚴(yán)格機(jī)動車駕駛申請的審核力度。對于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。
本次調(diào)查中，近1個(gè)月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個(gè)月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發(fā)生的相對危險(xiǎn)性增加。酒精對駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識和行為，從而引起車禍的發(fā)生。因此，在國家制定強(qiáng)制嚴(yán)厲的檢查機(jī)制下，加強(qiáng)對于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時(shí)，也要提高駕駛員的安全意識，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規(guī)范性駕駛行為。無證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達(dá)34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報(bào)告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機(jī)動車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對于各類交通規(guī)則與突發(fā)狀況無法做出正確駕駛意識判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時(shí)間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長時(shí)間的睡眠不足，會影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車時(shí)身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險(xiǎn)性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機(jī)動車駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹立規(guī)范的駕駛意識，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發(fā)生。
同時(shí)，因?yàn)轳{駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長時(shí)間駕駛中，無法及時(shí)進(jìn)食，易導(dǎo)致體內(nèi)血糖消耗大，極易出現(xiàn)低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時(shí)常不能按時(shí)進(jìn)餐，加上工作強(qiáng)度大，駕車時(shí)思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導(dǎo)致血糖降低。而低血糖容易導(dǎo)致四肢發(fā)冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現(xiàn)；當(dāng)血糖濃度低于45mg/dl時(shí)，還容易出現(xiàn)低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現(xiàn)驚厥及昏迷等）。根據(jù)DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機(jī)動車事故的關(guān)聯(lián)性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)性就增加26%的觀點(diǎn)是一致的。盡管本次調(diào)查顯示，只有7.1%的駕駛員出現(xiàn)過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風(fēng)險(xiǎn)卻仍然不能忽視。
一個(gè)城市與道路交通相關(guān)的各種設(shè)施均由政府出資建造，屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施。在各項(xiàng)道路交通設(shè)施進(jìn)行建設(shè)過程中，政府由于自身財(cái)力等方面的限制，可能無法保障城市中所有交通設(shè)施的完備性。例如，城市中一些相對落后的交通設(shè)施沒有及時(shí)得到更換，部分地區(qū)的道路交通網(wǎng)絡(luò)較為稀疏，以及城市高架橋、立交橋等機(jī)動車道的配套設(shè)施還不完善等。加之部分新城區(qū)在道路交通管理方面缺乏規(guī)范，這就容易出現(xiàn)交通混亂或者無法有效控制等問題。
2.城市建筑同道路交通之間的關(guān)系探討
城市建筑與道路在進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計(jì)過程中，其用地面積均有一定的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，如一些公共建筑區(qū)的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據(jù)道路用地的需求適時(shí)進(jìn)行調(diào)整。同時(shí)建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時(shí)間的聯(lián)系是十分密切的[3]。
2.1建筑與交叉口設(shè)計(jì)的關(guān)系城市道路設(shè)計(jì)時(shí)要想在節(jié)省用地的情況下，多設(shè)置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機(jī)動車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個(gè)過程中無法通過上述方法實(shí)施，或者應(yīng)用上述方法無法達(dá)到預(yù)期效果，就需要對道路紅線進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮笸?，這樣進(jìn)出口車道的寬度也相應(yīng)增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應(yīng)該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時(shí)靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應(yīng)規(guī)范，如快速路緣石曲線終點(diǎn)與建筑物入口中心的距離應(yīng)控制在一百米的范圍內(nèi)，而建筑物與主干道的緣石曲線終點(diǎn)的距離應(yīng)該控制在八十米范圍內(nèi)。
2.2建筑與公交車停靠站設(shè)計(jì)的關(guān)系當(dāng)前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個(gè)城市公交車?？空九_的設(shè)計(jì)是否合理，很容易影響到道路交通的正常運(yùn)行。這是因?yàn)槠涮幵谌诵械琅c車行道的轉(zhuǎn)化處，在進(jìn)行公交站臺設(shè)計(jì)時(shí)就需要考慮如何在車行道與人行道之間進(jìn)行動態(tài)轉(zhuǎn)化。同時(shí)公交車在停靠站后上、下乘客過程中，或者在行駛過程中進(jìn)行減速或轉(zhuǎn)道時(shí)，容易阻礙車道中其他車輛的運(yùn)行，這樣就會出現(xiàn)一定的運(yùn)行延誤。部分城市為解決這一問題，會設(shè)置專用公交車道，并將公交站臺設(shè)置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車?？空具M(jìn)行港灣式設(shè)計(jì)，首先應(yīng)該考慮到車型的差異，讓每一個(gè)?？空军c(diǎn)足夠讓兩輛車經(jīng)過，這樣來看所需的道路平面空間應(yīng)該以三十米長和三米寬為宜，而設(shè)置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設(shè)計(jì)?？空军c(diǎn)的同時(shí)也需要配置必要的隔離設(shè)施，如綠化帶等。并且統(tǒng)一規(guī)劃?？空靖浇母鞣N建筑元素，讓各個(gè)區(qū)域形成休息區(qū)等功能空間，并保障各個(gè)區(qū)域的有機(jī)結(jié)合。通過這樣的公交車?？奎c(diǎn)設(shè)計(jì)，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統(tǒng)得到延展，保障了城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的順暢運(yùn)行。
2.3建筑裝飾與道路交通安全的關(guān)系城市建筑在進(jìn)行裝飾時(shí)會根據(jù)需要采用不同的風(fēng)格，如設(shè)置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設(shè)計(jì)也會對道路交通安全帶來相應(yīng)的影響。具體表現(xiàn)在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發(fā)展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現(xiàn)的現(xiàn)代化建筑，無疑為城市增添了一道風(fēng)景，并且應(yīng)用各色玻璃進(jìn)行建筑外墻裝飾可謂是一種風(fēng)尚[5]。但是由于玻璃幕墻導(dǎo)致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發(fā)光污染，而司機(jī)由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現(xiàn)目眩、分神等情況，由此導(dǎo)致的交通事故并不鮮見。統(tǒng)計(jì)表明，約有百分之五十的人認(rèn)為玻璃幕墻反射的光，對于司機(jī)正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時(shí)的注意力等，更多的人認(rèn)為光污染很容易引發(fā)車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強(qiáng)烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當(dāng)車輛在高速行駛時(shí)由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設(shè)施的影響。城市道路沿街設(shè)置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產(chǎn)生錯(cuò)覺，或者由于駕駛時(shí)間過久，他們?nèi)菀壮霈F(xiàn)反應(yīng)遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現(xiàn)交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發(fā)交通事故的概率最大，所以在重要交通路段應(yīng)該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。
3.結(jié)語
目前，營山縣有鐵路1條，在建高速公路2條，省道1條，縣道13條，鄉(xiāng)道35條，通村公路1185km，公路總里程達(dá)到1740余千米，基本實(shí)現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油（水泥）路，村村通公路。全縣有機(jī)動車4.5萬余輛，駕駛?cè)藛T6.1萬余人。農(nóng)村道路交通安全具有點(diǎn)多線長、面寬量大，管控難度大、管理力量嚴(yán)重不足等特點(diǎn)和問題，因此，營山縣把農(nóng)村道路交通安全工作上升為黨政工程、安全重點(diǎn)工程，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新以交管辦、聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)為核心的組織格局，做到工作有人抓、有人管。
1.設(shè)指揮部
營山縣成立以縣委常委、政法委書記任組長，縣委、縣政府分管領(lǐng)導(dǎo)任副組長，縣級相關(guān)部門負(fù)責(zé)人為成員的營山縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮全縣農(nóng)村道路交通安全工作。領(lǐng)導(dǎo)小組相當(dāng)于指揮部，定期召開領(lǐng)導(dǎo)小組成員例會，專題聽取相關(guān)部門農(nóng)村道路交通安全工作匯報(bào)，研究解決農(nóng)村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問題；定期約談農(nóng)村道路交通安全管理存在問題的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，加大管理力度。
2.建交管辦
在公安交管大隊(duì)內(nèi)，營山縣設(shè)置了縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（以下簡稱“縣交管辦”），縣交管辦負(fù)責(zé)動態(tài)掌握全縣農(nóng)村道路交通安全情況，組織、協(xié)調(diào)、督促、檢查全縣各級各部門開展道路交通安全管理工作；建立健全各項(xiàng)工作制度，定期召開專題會議分析研究工作進(jìn)展。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也設(shè)立農(nóng)村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監(jiān)督崗并入鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)安監(jiān)辦合署辦公，綜合協(xié)調(diào)和組織開展本轄區(qū)的農(nóng)村道路交通安全管理工作。
3.立橋頭堡
營山縣在全縣成立了10個(gè)片區(qū)道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)，并把這些隊(duì)伍建成農(nóng)村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農(nóng)村交通安全監(jiān)管執(zhí)法的最前線。聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)履行農(nóng)村公安派出所參與道路交通安全監(jiān)督管理的職責(zé)，克服了原有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通安全監(jiān)督崗執(zhí)法主體不合格、運(yùn)行模式不規(guī)范、執(zhí)法效果不明顯等各種弊端，實(shí)現(xiàn)整合人力資源、提高管控能力、節(jié)約執(zhí)法成本、延伸管理范圍、前移服務(wù)窗口的工作目標(biāo)。
4.鞏固根據(jù)地
營山縣的53個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都成立了道路交通安全協(xié)會及駕駛員協(xié)會，組織開展駕駛員自我學(xué)習(xí)、自我約束和自我管理教育活動，提升駕駛員的安全意識。另外，營山縣在每個(gè)行政村確定2名義務(wù)交通協(xié)管員，負(fù)責(zé)本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報(bào)工作，對交通安全違章行為進(jìn)行勸導(dǎo)、制止，建立起縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級道路安全管理網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)道路安全管理力量全覆蓋。
二、源頭治理嚴(yán)格執(zhí)法
農(nóng)村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長莫及的問題，營山縣堅(jiān)持走社會化綜合治理之路，在“人、車、路”上做文章。為調(diào)動群眾參與農(nóng)村道路交通安全管理的積極性，完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，保障農(nóng)村公路安全暢通，營山縣充分發(fā)揮農(nóng)村聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)的重要作用，構(gòu)筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。
1.聯(lián)合執(zhí)法
在日常巡查中，聯(lián)合執(zhí)法由中隊(duì)長帶隊(duì)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)選派的干部任協(xié)警，協(xié)同開展工作；采取以“交警趕場”為主，點(diǎn)面結(jié)合、動靜結(jié)合、重點(diǎn)（重點(diǎn)時(shí)段、重點(diǎn)路段、重點(diǎn)車頭）監(jiān)督等方式，依靠交通違法處理信息系統(tǒng)，綜合運(yùn)用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報(bào)、曝光等行政管理手段，持續(xù)開展交通違法行為集中整治，依法規(guī)范農(nóng)村道路交通安全行車秩序。農(nóng)村婚喪嫁娶、重大活動涉及集中統(tǒng)一用車，要由村委會報(bào)鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦審批，在聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)備案。聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)派出專業(yè)執(zhí)法人員，對駕駛?cè)藛T資質(zhì)、車輛狀況、車輛運(yùn)行進(jìn)行全程監(jiān)管。通過道路交通聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)的強(qiáng)力監(jiān)管和嚴(yán)格執(zhí)法，使農(nóng)村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢明顯好轉(zhuǎn)，反映道路交通事故的4項(xiàng)指標(biāo)（事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失）明顯下降。
2.全民參與
為充分調(diào)動社會力量參與農(nóng)村道路交通安全管理，營山縣以開展農(nóng)村道路交通安全“五進(jìn)”（進(jìn)村社、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)家庭）活動為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學(xué)、幼兒園開設(shè)農(nóng)村道路安全課程，發(fā)揮“小手拉大手”的帶動作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個(gè)家庭；堅(jiān)持在縣電視臺開設(shè)《安全生產(chǎn)專欄》電視節(jié)目，播放道路交通安全警示教育片，定期報(bào)道典型案例；同時(shí)，大力開展道路交通“安全承諾”活動，積極開展道路交通安全示范村、示范社區(qū)、示范學(xué)校、示范單位創(chuàng)建活動，激發(fā)全民參與農(nóng)村道路交通安全宣傳的積極性和自覺性。
3.全域管理
營山縣把筑牢農(nóng)村道路交通安全防控體系的重點(diǎn)，放在建設(shè)暢通安全的農(nóng)村公路上，大力推進(jìn)農(nóng)村公路“建管養(yǎng)”一體化建設(shè)。不僅牽頭整合資金進(jìn)行農(nóng)村公路建設(shè)，還大力開展“裸路”整治行動，因地制宜、就地取材，對村道公路加裝安全防護(hù)欄、安全警示樁、交通標(biāo)識等設(shè)施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營山縣各行政村在村委會的倡導(dǎo)下，自發(fā)組織成立村道公路養(yǎng)護(hù)隊(duì)，把公路養(yǎng)護(hù)責(zé)任納入村規(guī)民約，加大農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)力度。在養(yǎng)護(hù)隊(duì)的帶領(lǐng)下，村民自愿投工投勞投錢，實(shí)現(xiàn)村道公路村建、村管、村養(yǎng)，確保全縣農(nóng)村公路的通暢安全。
4.規(guī)范客運(yùn)市場
針對農(nóng)村車輛基礎(chǔ)信息不全，無牌車輛較多等具體問題，營山縣出臺加強(qiáng)社會車輛管理的專門文件，落實(shí)車輛管理責(zé)任單位，并由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦牽頭，建立轄區(qū)機(jī)動車和駕駛?cè)藛T管理臺賬，對車主姓名、年齡、性別、經(jīng)濟(jì)狀況，以及車輛來源、號牌、駕照、車況、年審年檢、保險(xiǎn)、使用等情況登記造冊，實(shí)行“一車一人一檔”，做到條目清楚、信息準(zhǔn)確、更新及時(shí)，對農(nóng)村車輛及駕駛?cè)藛T實(shí)行戶籍化管理，準(zhǔn)確掌握源頭信息。自2008年以來，營山縣成立專門的打擊非法營運(yùn)辦公室，對全縣“黑車”進(jìn)行拉網(wǎng)式摸查，及時(shí)掌握黑車運(yùn)行動態(tài)，嚴(yán)厲打擊非法營運(yùn)，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯(lián)動”（政府牽頭，部門、地區(qū)、社會聯(lián)動）的打擊道路運(yùn)輸非法營運(yùn)長效工作機(jī)制。營山縣提出“路站運(yùn)”一體化發(fā)展的思路，大力發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)，完善農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。積極探索“農(nóng)村班車進(jìn)城，公交客車下鄉(xiāng)”的運(yùn)輸模式，基本形成了以縣城區(qū)為中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點(diǎn)，連接城鎮(zhèn)、輻射鄉(xiāng)村的農(nóng)村客運(yùn)通達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“路通、車通、人通”。
三、保障到位務(wù)實(shí)高效
如何確保農(nóng)村道路交通安全管理的各項(xiàng)措施落到實(shí)處？營山縣樹立了長效管理、長效發(fā)展的理念，在投入上出實(shí)招，在管理上下功夫，強(qiáng)化經(jīng)費(fèi)、裝備、人員等各項(xiàng)保障。營山縣每年為道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法，預(yù)算業(yè)務(wù)經(jīng)費(fèi)150萬元，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門每年也安排一定的資金，用于開展農(nóng)村道路交通安全專項(xiàng)監(jiān)管工作；還給每個(gè)聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)統(tǒng)一配備了執(zhí)法用車、攝像機(jī)、照相機(jī)、電話、計(jì)算機(jī)、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執(zhí)法的需要。在人員保障方面，營山縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門成立專門工作機(jī)構(gòu)，落實(shí)專兼職人員；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和派出所按照程序和要求，抽調(diào)精干力量，確保聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)人員的到崗到位。同時(shí)，加大對專兼職管理人員和協(xié)管員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后，方可上崗。
四、結(jié)語
1.1園區(qū)建設(shè)時(shí)序在道路交通規(guī)劃時(shí)，往往采用規(guī)劃適當(dāng)超前、建設(shè)分期實(shí)施的原則進(jìn)行，因此在道路交通規(guī)劃分析時(shí)，應(yīng)給業(yè)主提供建設(shè)時(shí)序，減少園區(qū)前期資金投資的壓力。
1.2人口出行的方式和目的工業(yè)園區(qū)的貨物流是由特定的工業(yè)園未來的發(fā)展定位來決定，在一些特定的工業(yè)園當(dāng)中，不論是材料、產(chǎn)品亦或者是半成品，其所進(jìn)行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業(yè)園的人口結(jié)構(gòu)當(dāng)中外來人口通常占據(jù)著多數(shù)的比例，這些外來人口在工業(yè)園區(qū)內(nèi)居住，其所出行的范圍也只是在工業(yè)園區(qū)以內(nèi)，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數(shù)也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。
2、工業(yè)園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃布局
工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區(qū)內(nèi)的道路必須具備多種功能。在進(jìn)行規(guī)劃的同時(shí)必須要按照其功能的主次來進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，以此來形成道路分級系統(tǒng)。需要構(gòu)建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當(dāng)中，園區(qū)的道路系統(tǒng)要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實(shí)現(xiàn)人與車的交通道路進(jìn)行分行以及機(jī)動車和非機(jī)動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規(guī)劃工作，就需要在園區(qū)方面的主干道上設(shè)置好機(jī)動車和非機(jī)動車道，并以此來建設(shè)和規(guī)劃人行道，規(guī)定好道路兩側(cè)的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區(qū)為了增加園區(qū)內(nèi)部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉(zhuǎn)移到了機(jī)動車道，這就直接增強(qiáng)了危機(jī)性。另外，在進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)充分的滿足在救護(hù)、抗災(zāi)以及消防避災(zāi)方面的硬性要求，必須結(jié)合市政設(shè)施方面的布局來進(jìn)行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎(chǔ)設(shè)施方面，進(jìn)行布局的同時(shí)必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項(xiàng)工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統(tǒng)等地下的敷設(shè)設(shè)施，并以此來減少對工業(yè)園區(qū)方面的干擾行為，必須保證園區(qū)內(nèi)的各項(xiàng)設(shè)施之間要保持相互協(xié)調(diào)的性質(zhì)，以便其能夠充分的發(fā)揮出應(yīng)有的功能。
2.1平面線形含起終點(diǎn)坐標(biāo)、平曲線半徑、交叉口進(jìn)行控制(未完成)
2.2豎向設(shè)計(jì)園區(qū)道路豎向設(shè)計(jì)應(yīng)首先滿足設(shè)計(jì)規(guī)范的要求《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012，其次要考慮片區(qū)道路與各功能地塊土石方工程量的經(jīng)濟(jì)合理性，另外就是考慮片區(qū)雨水及污水能盡可能集中收集進(jìn)行處理是本規(guī)劃高程控制的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。雨水出口主要考慮通過現(xiàn)狀河道，有返坡地方予以技術(shù)性處理。①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當(dāng)予以放寬，最小控制在0.3%以上。
2.3道路斷面設(shè)計(jì)園區(qū)內(nèi)道路分為主干路、次干路和支路三個(gè)等級，道路斷面設(shè)計(jì)應(yīng)在考慮交通需求、地下管線的敷設(shè)、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、綠化帶以及排水設(shè)施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結(jié)合道路的功能制定相應(yīng)的斷面形式。園區(qū)內(nèi)道路一般分為主干路、次干路和支路三個(gè)等級，主干路往往構(gòu)成一個(gè)區(qū)域交通的骨架，承擔(dān)主要的交通通行與疏解，其交通量及設(shè)計(jì)車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。
3、結(jié)語
兩段視頻中事故發(fā)生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實(shí)際通行能力，表示在實(shí)際交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過特定橫斷面的最大車輛數(shù)；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續(xù)行駛時(shí)，單位時(shí)間內(nèi)通過道路上指定斷面的最大車輛數(shù)。其中，d表示視頻中事故后當(dāng)出現(xiàn)車隊(duì)時(shí)的車隊(duì)長度，由車隊(duì)排位最后的車輛所對應(yīng)的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊(duì)中大汽車與小客車的數(shù)量開始到相同數(shù)目汽車通過橫斷面結(jié)束的時(shí)間間隔。結(jié)合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實(shí)際通行能力XQ的對應(yīng)數(shù)據(jù)，取每個(gè)時(shí)間段的中間時(shí)刻（以發(fā)生事故的時(shí)刻為起始時(shí)刻）作為計(jì)數(shù)時(shí)刻，運(yùn)用MATLAB進(jìn)行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實(shí)際通行能力隨時(shí)間推移的變化規(guī)律如圖2所示。
由圖2可得，事故發(fā)生時(shí)，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量內(nèi)道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過了一定的時(shí)間后，后段司機(jī)意識到內(nèi)道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點(diǎn)間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊(duì)長度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車流量的關(guān)系時(shí)，車隊(duì)長度可采用上述方法求解，當(dāng)我們確定某一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生堵車的車隊(duì)長度時(shí)，可得到對應(yīng)的事故持續(xù)時(shí)間和路段上游車流量。
持續(xù)時(shí)間可定義為事故發(fā)生時(shí)刻到所確定發(fā)生堵車時(shí)刻間的時(shí)間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統(tǒng)計(jì)車隊(duì)長度內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)可得到車流密度，進(jìn)一步用上述方法計(jì)算車流平均速度，進(jìn)而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時(shí)刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時(shí)刻記錄下來，得到數(shù)據(jù)后分別做每個(gè)自變量與應(yīng)因變量的散點(diǎn)圖如圖3所示。由圖3可得，散點(diǎn)圖中的離散點(diǎn)并非線性，即每個(gè)自變量對應(yīng)因變量的關(guān)系都不是線性的，因此本文運(yùn)用多元非線性回歸模型進(jìn)行求解。觀察圖像可得，散點(diǎn)圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時(shí)，結(jié)合波動分析，得出初始表達(dá)式如下。
模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車隊(duì)長度理論值并與其實(shí)際值比較如表1所示。由于模型計(jì)算出的理論值和實(shí)際值存在一定偏差，因此考慮車隊(duì)長度實(shí)際值與理論值離差隨時(shí)間的關(guān)系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點(diǎn)后，其波動在可接受范圍內(nèi)，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊(duì)長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強(qiáng)。
2模型的評價(jià)改進(jìn)及推廣
政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用，發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵(lì)有社會責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動，并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。
首先，提高全民的文明意識。隨著中國進(jìn)入汽車時(shí)代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。
（二）報(bào)刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優(yōu)勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報(bào)道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過主題增刊、圖文報(bào)道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車愛好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時(shí)注意交通安全。
(截止到2013年10月底，我國機(jī)動車擁有量達(dá)2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛?cè)诉_(dá)2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關(guān)系日益密切，而且與公安工作的關(guān)聯(lián)度也日趨增加。其突出表現(xiàn)在與道路、車輛或道路交通活動有關(guān)的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運(yùn)輸過程進(jìn)行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復(fù)雜的社會環(huán)境要求現(xiàn)代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務(wù)模式(交巡警制度是世界大多數(shù)國家普遍采用的成熟警察勤務(wù)模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執(zhí)法、治安管理、交通管理、服務(wù)群眾四大職能有機(jī)融合的新型防控體系，代表了未來的發(fā)展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態(tài)警務(wù)運(yùn)行模式的顯著標(biāo)志，必將產(chǎn)生強(qiáng)大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區(qū)域的推廣，公安專科院校作為人民警察培養(yǎng)的搖籃，為保證其專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和能力能夠更好地應(yīng)對日益復(fù)雜社會環(huán)境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業(yè)務(wù)知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學(xué)校在討論和修訂人才培養(yǎng)方案時(shí)，將《道路交通管理》課程增設(shè)為所有公安專業(yè)的公共基礎(chǔ)課。其目的就在于，通過該課程的學(xué)習(xí)，讓非交通管理專業(yè)的學(xué)員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務(wù)工作規(guī)范，從而促進(jìn)公安高專大公安專業(yè)的建設(shè)，以及公安通用人才的知識結(jié)構(gòu)和能力培養(yǎng)，更好地應(yīng)對當(dāng)前公安工作面臨的挑戰(zhàn)。
二、課程內(nèi)容選擇與設(shè)置
根據(jù)上述課程的性質(zhì)與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I(yè)的公共基礎(chǔ)課，一般教學(xué)課時(shí)設(shè)置為34個(gè)課時(shí)左右(周2課時(shí))，其中實(shí)訓(xùn)課時(shí)數(shù)達(dá)到12課時(shí)，占到總課時(shí)量的35%。在34個(gè)教學(xué)課時(shí)內(nèi)，為了達(dá)到教學(xué)目的取得良好的教學(xué)效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強(qiáng)調(diào)教學(xué)內(nèi)容的針對性和實(shí)用性，即課程學(xué)習(xí)內(nèi)容的選擇與設(shè)置，必須結(jié)合不同警種在公安工作中的實(shí)際需要，完善其對交通管理基本專業(yè)知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點(diǎn)學(xué)習(xí)和實(shí)戰(zhàn)工作需要的無縫對接。根據(jù)目前我國公安工作的特點(diǎn)，以及交巡警體制改革的趨勢，結(jié)合本課程計(jì)劃教學(xué)課時(shí)的有關(guān)要求，課題組經(jīng)反復(fù)討論和教學(xué)實(shí)踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設(shè)《道路交通管理》課程，應(yīng)側(cè)重于對現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務(wù)知識的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設(shè)置分為道路交通管理基礎(chǔ)知識及道路交通管理警務(wù)規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設(shè)施兩個(gè)模塊。通過這兩個(gè)模塊的學(xué)習(xí)，首先讓學(xué)員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護(hù)道路交通安全的基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通標(biāo)志標(biāo)線等基本知識。道路交通管理警務(wù)規(guī)范部分旨在讓學(xué)員對道路交通管理警務(wù)，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼幕緝?nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內(nèi)容的學(xué)習(xí)，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務(wù)，分解為交通指揮與疏導(dǎo)、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛?cè)斯芾怼⒔煌ò踩麄?、交通事故處理與預(yù)防等模塊進(jìn)行。通過上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學(xué)習(xí)，力求使學(xué)生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務(wù)及相關(guān)法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設(shè)施基本知識、懂交通管理基本業(yè)務(wù)，會疏導(dǎo)指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學(xué)目標(biāo)。
三、課程教學(xué)模式設(shè)計(jì)
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設(shè)的，所以在以往的教學(xué)實(shí)踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識點(diǎn)的概況介紹，如我國道路交通管理體質(zhì)的演變、道路交通管理的對象和內(nèi)容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學(xué)模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒有針對性也缺乏重點(diǎn)。針對這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設(shè)《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學(xué)方法和內(nèi)容就會失去增設(shè)該課程的實(shí)際意義和效果。而按照“面向?qū)崙?zhàn)、講究實(shí)用、追求實(shí)效”的專科教育教學(xué)原則［3］，必須注重學(xué)員實(shí)戰(zhàn)動手能力的培養(yǎng)。因此，結(jié)合過去一年的實(shí)際教學(xué)創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗(yàn)，課題組達(dá)成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學(xué)生自學(xué)、教師重點(diǎn)講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學(xué)手段和方式，注重理論學(xué)習(xí)聯(lián)系具體工作實(shí)際，突出公安交通管理工作的實(shí)戰(zhàn)性特色。在實(shí)際教學(xué)過程中具體采用哪種方法，主要結(jié)合不同教學(xué)內(nèi)容的需要和不同教學(xué)對象的特點(diǎn)(如普通大專班學(xué)員、對口升學(xué)生源以及體改班等)有所選擇和調(diào)整。從教學(xué)內(nèi)容來講，道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設(shè)施兩個(gè)模塊，可以通過引導(dǎo)學(xué)生自學(xué)、教師重點(diǎn)講授的方法完成教學(xué);車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚韮蓚€(gè)模塊的內(nèi)容，在引導(dǎo)學(xué)員自學(xué)和熟悉《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》與《機(jī)動車駕駛證業(yè)務(wù)工作規(guī)范》、《機(jī)動車登記規(guī)定》與《機(jī)動車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎(chǔ)上，采用針對具體教學(xué)案例的分析與討論的形式加強(qiáng)學(xué)員對相應(yīng)重點(diǎn)內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊(duì)警務(wù)規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強(qiáng)學(xué)員的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)效果;而道路交通指揮與疏導(dǎo)、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過觀看相關(guān)的錄像或視頻進(jìn)行教學(xué)，使教學(xué)內(nèi)容豐富務(wù)實(shí)更具實(shí)用性。從教學(xué)對象來講，由于不同層次和渠道的學(xué)員，原有知識結(jié)構(gòu)、學(xué)習(xí)能力與接受能力、學(xué)習(xí)興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內(nèi)容的深度與側(cè)重，教學(xué)方法的選擇必須做出適當(dāng)調(diào)整。如針對對口升學(xué)渠道的學(xué)員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進(jìn)行教學(xué);對于體改班的學(xué)員則多采用學(xué)生自學(xué)、案例分析與討論等理論聯(lián)系實(shí)際的方法進(jìn)行教學(xué)。
四、課程教材選用與建設(shè)
目前，我國的公共交通迅速發(fā)展，汽車擁有量、公交線路、客運(yùn)量等指標(biāo)均達(dá)到歷史最高水平。但是，由于公交站點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)水準(zhǔn)落后，土地資源短缺，嚴(yán)重影響著公共交通的正常運(yùn)營與發(fā)展。公交站點(diǎn)一般分為首末站、樞紐站以及中間?？空荆徽军c(diǎn)應(yīng)根據(jù)客流流向和流量來合理分析并布置。首末站的布置應(yīng)考慮車輛掉頭回車的場地，作為部分車輛停歇、加水、清洗、保養(yǎng)、小修的工作用地。樞紐站一般設(shè)在公交線路上，換乘的乘客較多，布置時(shí)應(yīng)注意保護(hù)乘客、行人、車輛的安全，還要使換乘步行距離最短，同時(shí)避免換乘乘客穿越車行道。中間停靠站在客流集散點(diǎn)給乘客提供了定點(diǎn)上、下車的場地，具體應(yīng)考慮?？空镜拈g距以及站臺的布置形式。停靠站間距過小，則站點(diǎn)數(shù)量增多，增加了乘客乘車時(shí)間，且車速過慢，頻繁的制動起動使輪胎與燃料消耗大。若間距過大，雖然行車速度有所提高，但乘客乘車不便，增加了步行時(shí)間。公交?？空镜脑O(shè)置應(yīng)符合交通管理的需求，設(shè)在交叉口附近，使各個(gè)方向的乘客換車都比較方便。
2.停車場的設(shè)計(jì)
良好的公共停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)，不僅可以解決靜態(tài)交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設(shè)置應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃和道路交通組織的需要，布設(shè)合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠(yuǎn)的發(fā)展。⑵對于舊城區(qū)，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業(yè)文化中心區(qū)，應(yīng)結(jié)合街區(qū)改造規(guī)劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設(shè)有與之相適應(yīng)的停車場，一般設(shè)在建筑物前且與其分布在道路的同一側(cè)。⑷停車場的出入口不應(yīng)設(shè)在主干路上，可設(shè)在次干路或支路并遠(yuǎn)離道路交叉口，不能設(shè)在人行道、公交站點(diǎn)、橋隧引道處，如需在主干道上設(shè)出入口，則應(yīng)遠(yuǎn)離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內(nèi)部應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線，以保證交通安全。
3.城市廣場的設(shè)計(jì)
城市廣場與道路聯(lián)系密切，按其特點(diǎn)、功能以及在道路網(wǎng)中的重要性可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀(jì)念性廣場與商業(yè)廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動廣場主要供居民文化休息活動。有集會功能時(shí)，需按照人數(shù)確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關(guān)的停車場進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。⑵集散廣場依據(jù)高峰時(shí)的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結(jié)合地形，合理設(shè)計(jì)車輛與人群的進(jìn)出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應(yīng)與公交、地鐵的站點(diǎn)布置統(tǒng)一規(guī)劃。門前廣場應(yīng)結(jié)合周圍道路進(jìn)出口，采取適當(dāng)措施引導(dǎo)車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時(shí)可設(shè)人行天橋或人行地道。⑷紀(jì)念性廣場需要保持安靜的環(huán)境，應(yīng)另設(shè)停車場，避免導(dǎo)入車流。⑸商業(yè)廣場以人行活動為主，應(yīng)合理布置商業(yè)貿(mào)易建筑、人流活動區(qū)。廣場的人流進(jìn)出口應(yīng)與周圍公交站點(diǎn)相協(xié)調(diào)，合理解決人車流之間的干擾。
4.物流中心的設(shè)計(jì)
影響物流中心選址的因素有：經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發(fā)展、交通運(yùn)輸方式；自然環(huán)境因素，包括地理地質(zhì)條件、氣候；政策環(huán)境因素。設(shè)計(jì)布局的原則是：滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求；使交通便利，但不能設(shè)在交通要道上；與城市規(guī)劃相輔相成，使物流與城市發(fā)展相互促進(jìn)；保護(hù)環(huán)境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設(shè)計(jì)是保證物流運(yùn)行效率、提高服務(wù)水平的基本前提，其包括兩個(gè)方面。內(nèi)部交通組織設(shè)計(jì)，依據(jù)各設(shè)施間物流量的大小，設(shè)計(jì)相應(yīng)的交通標(biāo)志和設(shè)施；外部交通組織設(shè)計(jì)，主要指物流中心與外部交通網(wǎng)絡(luò)連接處的交通組織管理和設(shè)計(jì)。
5.公共加油站的設(shè)計(jì)
加油站的服務(wù)半徑為0.9-1.2km較合適，應(yīng)布置在車輛經(jīng)過或匯集較多的地方。加油站的規(guī)模由城市和周圍地區(qū)的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結(jié)合的原則布置，以小型站為主。一般認(rèn)為，每天至少為300輛汽車服務(wù)是一個(gè)加油站合理的規(guī)模。加油站的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環(huán)境質(zhì)量和安全，加油站還應(yīng)有良好的綠化和通風(fēng)設(shè)施。加油站的地下構(gòu)造極為復(fù)雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務(wù)必要考慮城市改建和發(fā)展時(shí)不致有遷移的可能。
6.道路照明的設(shè)計(jì)
道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環(huán)境，其包括道路上的連續(xù)照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應(yīng)根據(jù)照明要求，結(jié)合照明標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，加強(qiáng)街道的方向感和引導(dǎo)性。道路照明要保證行車安全，使司機(jī)在夜間行車時(shí)能準(zhǔn)確識別路上的各種情況，對障礙物及時(shí)做出反應(yīng)，避免交通事故，減少司機(jī)視覺疲勞。保證人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統(tǒng)不同地段的夜間景觀要求。
7.道路排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
先根據(jù)城市道路所在地形，從豎向設(shè)計(jì)確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設(shè)的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統(tǒng)體制，一般分為合流制和分流制排水系統(tǒng)。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向?qū)⒂晁畢R集到由側(cè)石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設(shè)在街溝上的雨水進(jìn)水口。雨水進(jìn)水口應(yīng)根據(jù)暴雨強(qiáng)度進(jìn)行雨量計(jì)算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點(diǎn)、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點(diǎn)附近以及人行橫道線的上游等處都應(yīng)設(shè)置雨水進(jìn)水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點(diǎn)、地下管線的頂上。檢查井設(shè)在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設(shè)置應(yīng)考慮對管道維護(hù)和疏浚的方便，相鄰兩個(gè)檢查井之間的管道應(yīng)在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。
8.結(jié)語
