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Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學(xué)；故障分析；風(fēng)險(xiǎn)管理；意義
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中圖分類號(hào)：F562；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時(shí)，航空事業(yè)出現(xiàn)的問(wèn)題也日益突出出來(lái)。其中航班延誤給旅客帶來(lái)的不便最為明顯，也給航空公司帶來(lái)了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時(shí)的維修造成的，有的甚至是維修工作無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國(guó)內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來(lái)的。根據(jù)我國(guó)航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報(bào)企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報(bào)告”。但是很多企業(yè)并沒(méi)有對(duì)這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對(duì)性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時(shí)間，避免因?yàn)榫S修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。
2 飛機(jī)故障和維修資源分析
例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項(xiàng)目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項(xiàng)目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評(píng)估編寫(xiě)的EO檢查以及改裝項(xiàng)目；少量的飛機(jī)保留項(xiàng)目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲(chǔ)備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對(duì)于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此，但這個(gè)因素也是維修資源中彈性較大的因素。
3 飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)和管理改進(jìn)的重要作用
以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡(jiǎn)稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。
飛機(jī)的維護(hù)工作是一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的工作，要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而各類維修排故論文是對(duì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問(wèn)題都是過(guò)去曾經(jīng)發(fā)生過(guò)的，這些問(wèn)題又會(huì)不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問(wèn)題實(shí)際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，必定會(huì)大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對(duì)2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總，經(jīng)對(duì)篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。
《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個(gè)載體，把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)方面的精髓匯總出來(lái)，為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個(gè)非常好的教材。任何一個(gè)疑難故障的排除過(guò)程都頗費(fèi)周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合；二是與多個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點(diǎn)和重點(diǎn)；三是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊(cè)等的使用?！?37飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個(gè)平臺(tái)，對(duì)于排故人員來(lái)說(shuō)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是對(duì)系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實(shí)踐再到理論的提高過(guò)程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實(shí)踐工作。對(duì)于新員工來(lái)說(shuō)是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗(yàn)的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實(shí)際維護(hù)中問(wèn)題的方法和經(jīng)驗(yàn)，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。
為使這些經(jīng)驗(yàn)性的知識(shí)得到很好的推廣，切實(shí)提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開(kāi)展培訓(xùn)，使維修人員對(duì)這些知識(shí)達(dá)到融會(huì)貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。
4 總結(jié)
在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開(kāi)展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計(jì)劃的進(jìn)行，這也是我們?cè)诒ㄖ薪?jīng)常提到的“兵馬未動(dòng)，糧草先行”?？傊?，一定提前制定好維修計(jì)劃。因?yàn)轱w機(jī)維修系統(tǒng)是一個(gè)發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個(gè)連續(xù)和發(fā)展的制度。
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【關(guān)鍵詞】民用飛機(jī)；燃油系統(tǒng)；故障模式；故障診斷；健康管理
0 引言
S著航空技術(shù)的日益發(fā)展，民用飛機(jī)維修維護(hù)技術(shù)也不斷提高。過(guò)去依靠機(jī)組報(bào)告、機(jī)務(wù)地面檢查、確認(rèn)故障后準(zhǔn)備航材和維修設(shè)備等開(kāi)展飛機(jī)維修維護(hù)的傳統(tǒng)手段，已不適應(yīng)當(dāng)今世界激烈競(jìng)爭(zhēng)的民航運(yùn)輸業(yè)，飛機(jī)健康管理新技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生[1-3]。
國(guó)外，美國(guó)NASA早在20世紀(jì)70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進(jìn)入21世紀(jì)后，國(guó)外更是投入大量的人力物力開(kāi)展飛機(jī)健康管理研究。波音公司開(kāi)發(fā)的飛機(jī)健康管理系統(tǒng)（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國(guó)、中國(guó)等航空公司的飛機(jī)上大量應(yīng)用和推廣，空客公司開(kāi)發(fā)的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)飛機(jī)的實(shí)施健康和故障診斷[5]。
國(guó)內(nèi)，在飛機(jī)健康管理技術(shù)研究方面起步較晚，但近年來(lái)隨著國(guó)家對(duì)航空業(yè)的大力投入，高校、研究所等在航空系統(tǒng)診斷領(lǐng)域開(kāi)展了多項(xiàng)預(yù)先研究項(xiàng)目，以縮短與國(guó)外的技術(shù)差距，提高國(guó)內(nèi)航空業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。此外，國(guó)內(nèi)航空公司也開(kāi)展了探索和實(shí)踐，比如2006年南方航空公司開(kāi)發(fā)了飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)，2007年?yáng)|方航空公司實(shí)現(xiàn)了無(wú)線QAR技術(shù)[5]。
本論文僅從民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)健康管理角度出發(fā)，結(jié)合先進(jìn)的飛機(jī)健康管理新技術(shù)理念，研究基于燃油系統(tǒng)特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統(tǒng)健康管理的概念方案，為后續(xù)國(guó)內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。
1 民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)是飛機(jī)的基本系統(tǒng)，按功能定義，燃油系統(tǒng)通常分為貯存子系統(tǒng)、通氣子系統(tǒng)、壓力加油子系統(tǒng)、燃油測(cè)量及管理系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、應(yīng)急放油子系統(tǒng)、燃油箱惰化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)輸子系統(tǒng)、除水子系統(tǒng)。其故障模式主要由關(guān)鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。
a）燃油泵故障模式
民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機(jī)等組成，如圖1所示。主要故障模式為：
1）氣蝕
離心泵的汽蝕過(guò)程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時(shí)，發(fā)生燃油在該處汽化并產(chǎn)生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現(xiàn)象。汽蝕會(huì)使離心泵產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動(dòng)等危害。其次，汽蝕時(shí)會(huì)導(dǎo)致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件會(huì)發(fā)生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動(dòng)、脈動(dòng)工作壓力、振動(dòng)問(wèn)題、密封不良或安裝不當(dāng)、摩擦副磨損等問(wèn)題所致。
3）電機(jī)故障
離心泵電機(jī)一般采用的是交流三相異步電動(dòng)機(jī)，故障模式主要包括定子故障、轉(zhuǎn)子故障、軸承故障，故障會(huì)導(dǎo)致堵轉(zhuǎn)、升溫等安全隱患。
b）閥故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)閥種類較多，按照驅(qū)動(dòng)方式分為電磁/電機(jī)驅(qū)動(dòng)切斷閥和機(jī)械作動(dòng)單向閥等，電磁/電機(jī)驅(qū)動(dòng)切斷閥故障模式主要為無(wú)法打開(kāi)/關(guān)閉和泄漏，機(jī)械作動(dòng)單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因?yàn)椋?/p>
一是，燃油中雜質(zhì)較多，包括油液中帶有雜質(zhì)，滋生的微生物，油箱內(nèi)部密封膠的老化脫落，生產(chǎn)或維護(hù)時(shí)遺留的金屬屑或其他外來(lái)污染物（比如棉絮纖維物等）。
二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時(shí)外界溫度低，水分結(jié)冰堵塞引射口噴嘴。
引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來(lái)，甚或喪失功能，進(jìn)而影響燃油系統(tǒng)的正常工作。
d）傳感器故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計(jì)、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動(dòng)、短路、開(kāi)路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復(fù)位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。
2 傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)故障診斷
傳統(tǒng)飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障診斷的主要步驟為：首先檢測(cè)到燃油系統(tǒng)的故障特征信號(hào)并完成故障特征的提?。ㄓ娠w機(jī)的自檢設(shè)備完成并顯示征兆信息，多數(shù)情況下無(wú)須維修人員參與）；然后根據(jù)故障征兆確定故障原因，這就是問(wèn)題的難點(diǎn)，尤其是疑難故障，難以做到故障的準(zhǔn)確定位，目前主要是根據(jù)故障隔離手冊(cè)和維修手冊(cè)等對(duì)幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進(jìn)行故障排除。這種排故流程導(dǎo)致排故效率低，而且對(duì)于一些復(fù)雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報(bào)告可知，飛機(jī)的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時(shí)間從幾十分鐘到幾個(gè)小時(shí)及至十幾個(gè)小時(shí)不等，由此造成的損失是巨大的。
3 燃油系統(tǒng)健康管理概念方案
本論文介紹的燃油系統(tǒng)健康管理概念方案是基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，設(shè)計(jì)的一臺(tái)在線/離線監(jiān)測(cè)的便攜機(jī)。該便攜機(jī)根據(jù)全程/地面采集的民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障現(xiàn)象及運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)，在目前故障隔離手冊(cè)及維修手冊(cè)等故障隔離基礎(chǔ)上，基于燃油系統(tǒng)常見(jiàn)的故障模式、系統(tǒng)原理架構(gòu)、線路、部件信息、接口、數(shù)據(jù)庫(kù)（大（下轉(zhuǎn)第339頁(yè)）（上接第331頁(yè)）數(shù)據(jù)采集及分析、專家數(shù)據(jù)庫(kù)等）、診斷系統(tǒng)自適應(yīng)能力以及機(jī)上檢測(cè)，對(duì)飛機(jī)燃油系統(tǒng)的性能進(jìn)行評(píng)估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護(hù)程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報(bào)率和漏報(bào)率，增加魯棒性，為飛機(jī)運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供支持。
該系統(tǒng)主要包含以下三個(gè)模塊：
a）故障實(shí)時(shí)管理模塊：
將飛行中民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的相關(guān)信息在線/離線傳遞給地面站進(jìn)行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據(jù)燃油系統(tǒng)提供的故障等級(jí)和排故方案得以對(duì)排故需要停場(chǎng)時(shí)間進(jìn)行評(píng)估，并對(duì)后續(xù)航班計(jì)劃及時(shí)進(jìn)行決策或調(diào)整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業(yè)人員、機(jī)務(wù)、航材、工裝和設(shè)備等。
b）故障預(yù)警與分析模塊：
該健康管理系統(tǒng)通過(guò)自動(dòng)監(jiān)控、收集并傳輸民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的中央維護(hù)信息、機(jī)組告警信息、系統(tǒng)狀態(tài)信息、性能檢測(cè)信息、系統(tǒng)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等各種有效信息，進(jìn)行故障模式分析和預(yù)警分析，使航空公司可以解決逐步發(fā)展中或潛在的但尚未發(fā)生故障的燃油系統(tǒng)問(wèn)題，有助于維修計(jì)劃的制定并優(yōu)化維修維護(hù)間隔期，可減少航班延誤、節(jié)約資源浪費(fèi)，且大幅提高運(yùn)營(yíng)安全性。
c）勤務(wù)管理與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)模塊：
為各航空公司提供機(jī)隊(duì)狀況，提供實(shí)時(shí)的飛機(jī)維修要求可視性，增強(qiáng)維修、工程、運(yùn)營(yíng)的管理能效，同時(shí)還能將燃油系統(tǒng)非常規(guī)的維修工作轉(zhuǎn)變?yōu)槎ㄆ诰S修，將維修工作從傳統(tǒng)維修逐步轉(zhuǎn)向預(yù)防性維修，為飛機(jī)后續(xù)工作及其他系列機(jī)型排故、設(shè)計(jì)及優(yōu)化等提供最直接的機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。
4 結(jié)論
本論文分析了民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的故障模式及故障機(jī)理，在此基礎(chǔ)上基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，進(jìn)行了燃油系統(tǒng)健康管理概念方案設(shè)計(jì)?？蔀楹罄m(xù)國(guó)內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。
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關(guān)鍵詞：飛機(jī)維修方案，合理優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)效益
維修方案是民用航空運(yùn)營(yíng)人或用戶根據(jù)飛機(jī)構(gòu)型、運(yùn)行環(huán)境和維修經(jīng)驗(yàn)，執(zhí)行航空器維修大綱、適航和運(yùn)行規(guī)章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計(jì)劃維修檢查要求。，經(jīng)濟(jì)效益。是飛機(jī)進(jìn)行維修工作的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，是確保飛機(jī)持續(xù)適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據(jù)要參考多方面的因素（見(jiàn)下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術(shù)文件、民用航空局的有關(guān)適航要求以及航空公司的使用經(jīng)驗(yàn)包括可靠性管理中所提出的建議方案等。
二、航空公司調(diào)整和優(yōu)化維修方案的原因及目地
航空公司在初始使用新機(jī)型時(shí)是根據(jù)預(yù)計(jì)的使用特點(diǎn)，預(yù)計(jì)的利用率以維修工程管理能力等進(jìn)行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護(hù)經(jīng)驗(yàn)和維修數(shù)據(jù)的不斷提高和積累，維修方案是否科學(xué)，不僅關(guān)系到飛機(jī)的安全與適航，而且直接影響到飛機(jī)維修的成本。
三、優(yōu)化和調(diào)整定期工作包帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益
站在維修方案的角度上來(lái)看，影響飛機(jī)利用率和維修成本的主要因素是維修項(xiàng)目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長(zhǎng)需要執(zhí)行的頻率就??；工作包中工作項(xiàng)目多就需要完成的時(shí)間要長(zhǎng)，人工時(shí)也就長(zhǎng)。不同的航空公司可根據(jù)自身?xiàng)l件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。
目前我國(guó)的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的MPD中的周期來(lái)確定維修項(xiàng)目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個(gè)版本，針對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)和部件以及飛機(jī)區(qū)域、結(jié)構(gòu)等維修項(xiàng)目進(jìn)行，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，但國(guó)內(nèi)航空公司自主分析能力還有限，一般不會(huì)超出MPD所制定的維修項(xiàng)目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒(méi)有字母檢的概念，所有維護(hù)項(xiàng)目的檢查間隔都直接規(guī)定為飛行小時(shí)、飛行循環(huán)或日歷時(shí)間。，經(jīng)濟(jì)效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(shí)(或飛行循環(huán)、日歷時(shí)間)的要求，在兼顧飛行安全和經(jīng)濟(jì)效益的前提下，為方便對(duì)方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項(xiàng)目外，上航將大部分維護(hù)項(xiàng)目（包括系統(tǒng)、區(qū)域、結(jié)構(gòu)）的間隔轉(zhuǎn)化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉(zhuǎn)換后的間隔不超過(guò)MRB和MPD規(guī)定的間隔。飛行小時(shí)、飛行循環(huán)、日歷時(shí)間之間的轉(zhuǎn)化是以上航B737-700/800飛機(jī)的平均日利用率和平均航段時(shí)間為依據(jù)的。
上航737NG機(jī)隊(duì)維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時(shí)或18個(gè)月，先到先執(zhí)行，且需要停場(chǎng)4天。而15P檢間隔6000FH，需停場(chǎng)2天。，經(jīng)濟(jì)效益。頻繁的停場(chǎng)及大量的工卡任務(wù)對(duì)生產(chǎn)安排造成了的困難同時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機(jī)利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對(duì)上航整個(gè)737NG機(jī)隊(duì)已不再適用，怎樣合理優(yōu)化維修方案，減少航空器的集中停場(chǎng)時(shí)間，降低維修成本是整個(gè)維修工程管理的當(dāng)務(wù)之急。，經(jīng)濟(jì)效益。
在總結(jié)該機(jī)隊(duì)過(guò)去10年的使用和維修經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合Boeing相關(guān)維修方案項(xiàng)目的最新對(duì)應(yīng)調(diào)整，將737NG機(jī)隊(duì)C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復(fù)原，根據(jù)上航目前的平均日利用率和平均航段時(shí)間為依據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，重新對(duì)維修項(xiàng)目進(jìn)行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時(shí)或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內(nèi)的所有項(xiàng)目均進(jìn)行延長(zhǎng)。而是根據(jù)Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經(jīng)過(guò)可靠性的評(píng)估延長(zhǎng)了部分項(xiàng)目。而對(duì)于那些不能延長(zhǎng)的維修項(xiàng)目則將其轉(zhuǎn)入與原維修間隔相同的對(duì)應(yīng)字母檢或時(shí)控項(xiàng)目中。在本次C檢維修間隔的延長(zhǎng)中，在綜合考慮上述因素后，共計(jì)延長(zhǎng)了210項(xiàng)維修項(xiàng)目，其中：
1C檢項(xiàng)目: 190項(xiàng)； 2C檢項(xiàng)目: 3項(xiàng)；3C檢項(xiàng)目: 2項(xiàng)；
原5C轉(zhuǎn)現(xiàn)4C檢項(xiàng)目：1項(xiàng); 原6C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目：1項(xiàng)；
原7C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目：5項(xiàng)； 25P轉(zhuǎn)現(xiàn)2C檢項(xiàng)目：7項(xiàng)； 36P轉(zhuǎn)現(xiàn)3C檢項(xiàng)目：1項(xiàng)；
實(shí)施效果和經(jīng)濟(jì)效益：
1、 總?cè)斯r(shí)大量的減少的經(jīng)濟(jì)價(jià)值：
在未來(lái)使用周期16年內(nèi)，單機(jī)節(jié)約227.23個(gè)MPD維修工時(shí)；
以目前上航737NG機(jī)隊(duì)40架飛機(jī)計(jì)，在上述周期內(nèi)總機(jī)隊(duì)將節(jié)約9089.2個(gè)MPD維修工時(shí)；若以系數(shù)2.5折合實(shí)際工時(shí)：22723個(gè)工時(shí)；
以國(guó)內(nèi)現(xiàn)行MRO平均工時(shí)費(fèi)用￥270/實(shí)際工時(shí)計(jì)，737NG總機(jī)隊(duì)將節(jié)約實(shí)際人工維修費(fèi)用￥6,135,230；
原C檢 4000FH間隔 現(xiàn)C檢 6000FH間隔
本文筆者從航空飛行安全這一角度出發(fā)，指出航空維修差錯(cuò)對(duì)其的重大影響，并圍繞航空維修差錯(cuò)這一主題。首先闡述航空維修差錯(cuò)的基本知識(shí)，其次便對(duì)航空維修差錯(cuò)類型這一重點(diǎn)模塊進(jìn)行分析，最后給出有效解決問(wèn)題的幾項(xiàng)管理措施，以降低航空事故發(fā)生率，使人員人身安全得到保障。
關(guān)鍵字 航空維修差錯(cuò)；管理措施；人為差錯(cuò)
引言
自從空運(yùn)被公眾普遍接受以來(lái)，雖然它為人類的日常生活提供了極大地便利，但其較其它運(yùn)輸方式的事故多發(fā)率也使人們對(duì)這一舉措事實(shí)的弊端措施不能加以掩蓋。據(jù)權(quán)威人士調(diào)查，航空維修差錯(cuò)所引發(fā)的航空事故大約占其事故誘因的80%以上。航空維修差錯(cuò)是多種因素相互作用的結(jié)果，然而由人為因素引起的差錯(cuò)即人為差錯(cuò)在其中起主導(dǎo)作用。鑒于公眾對(duì)航空安全的高度關(guān)注，以及為保障生命安全，研究航空維修差錯(cuò)就顯得尤為重要。
1.航空維修差錯(cuò)基本知識(shí)
航空維修差錯(cuò)，指的是相關(guān)機(jī)務(wù)維修人員在進(jìn)行航空維修工作時(shí)，由于一系列的原因，造成維修不徹底等危害航空飛行安全結(jié)果的差錯(cuò)。其對(duì)航空事故的影響力不容小覷，墨索菲定律告訴我們，做一件事情，如果不能保證百分之百不會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)的話，就一定會(huì)有差錯(cuò)發(fā)生的機(jī)會(huì)。這是自然的必然規(guī)律，故航空維修出現(xiàn)差錯(cuò)是不可避免的，能控制的只能是盡量降低其發(fā)生率，力所能及地減低危害至最低。與此同時(shí)，還要意識(shí)到航空維修差錯(cuò)的累積性與突變性，小的差錯(cuò)如果未經(jīng)糾正，一個(gè)個(gè)的累積起來(lái)就會(huì)發(fā)展成大的失誤，量變到一定程度就突變?yōu)橘|(zhì)變，從而釀成事故。
2.航空維修差錯(cuò)類型
航空維修差錯(cuò)的類型可分為四種，依次是人為差錯(cuò)、硬件差錯(cuò)、軟件差錯(cuò)和環(huán)境差錯(cuò)。（1）人為差錯(cuò)。
人為差錯(cuò)是指由人所導(dǎo)致的差錯(cuò)，根據(jù)原因的不同，可分為五個(gè)方面：程序差錯(cuò)――維修人員程序執(zhí)行錯(cuò)誤；交流差錯(cuò)――信息傳達(dá)不及時(shí)延誤時(shí)機(jī)或信息傳遞錯(cuò)誤；熟練程度方面的差錯(cuò)――維修人員對(duì)業(yè)務(wù)熟練程度不夠，缺少豐富的技能與經(jīng)驗(yàn)，某些情況下不能解決掉出現(xiàn)的問(wèn)題；有意違規(guī)差錯(cuò)――維修人員不聽(tīng)指揮，忽視制定的規(guī)章制度并有意違反；決策差錯(cuò)――機(jī)務(wù)維修人員決策錯(cuò)誤。
人引發(fā)的人為差錯(cuò)原因主要表現(xiàn)在，第一，維修人員工作技能不扎實(shí)，對(duì)機(jī)型了解不夠全面，缺乏經(jīng)驗(yàn)，仍需要繼續(xù)學(xué)習(xí)。第二是記憶失誤導(dǎo)致的操作錯(cuò)誤。第三是個(gè)人習(xí)慣、逆反心理、僥幸心理、自負(fù)心理等這些精神層面的弊端。第四是維修人員的生理健康指數(shù)不足以負(fù)荷其工作量，如帶病上崗。預(yù)防人為差錯(cuò)的發(fā)生，可有效減少事故發(fā)生率。（2）硬件差錯(cuò)。硬件差錯(cuò)是航空設(shè)備本身硬件存在問(wèn)題未得到及時(shí)更換，如各配備硬件設(shè)計(jì)不合理或硬件配備不齊全，從而造成的航空維修差錯(cuò)。（3）軟件差錯(cuò)。軟件差錯(cuò)是相對(duì)于硬件差錯(cuò)來(lái)說(shuō)的，主要指規(guī)章制度、維修單、質(zhì)檢手冊(cè)等帶來(lái)的差錯(cuò)。常常表現(xiàn)為規(guī)章制度制定不完善、冗雜，實(shí)用性不強(qiáng)；程序步驟不明確；維修單項(xiàng)目不齊全等等。（4）環(huán)境差錯(cuò)。環(huán)境指的是工作環(huán)境，環(huán)境差錯(cuò)即是指工作環(huán)境的影響如噪音、高溫等給維修工作帶來(lái)的差錯(cuò)，舒適的環(huán)境可以使工作效率加倍，惡劣的環(huán)境則會(huì)降低工作效率，會(huì)直接影響執(zhí)勤人員的工作效率，此時(shí)差錯(cuò)便會(huì)有機(jī)會(huì)發(fā)生。
3.配套的管理舉措
針對(duì)航空維修差錯(cuò)的成因，可采取如下的幾項(xiàng)配套管理舉措。（1）嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)范操作制度。航空維修工作是一項(xiàng)高技術(shù)含量工作，又由于其關(guān)系到航空安全這一重大課題，因此其操作的嚴(yán)密性毋庸置疑。負(fù)責(zé)部門(mén)應(yīng)該完善規(guī)范各項(xiàng)操作制度并嚴(yán)格執(zhí)行，使工作人員的操作行為有理可依并有相應(yīng)的達(dá)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，使航空維修工作保質(zhì)保量完成。主要應(yīng)對(duì)維修人員粗心大意、丟三落四、制度觀念薄弱等原因引發(fā)的人為差錯(cuò)的問(wèn)題。第一是要加強(qiáng)教育引導(dǎo)，擺正維修人員的工作的心態(tài)，增強(qiáng)其責(zé)任心，第二是維修人員投入工作，嚴(yán)格按章程規(guī)定的步驟執(zhí)行，以做到不漏不錯(cuò)，確保第一次維修的質(zhì)量，第三是檢測(cè)、校驗(yàn)工作的進(jìn)行不可間斷，且要集中精力完成，第四是做好記錄工作，要求全面、準(zhǔn)確、真實(shí)。（2）注重細(xì)節(jié)管理。注重細(xì)節(jié)管理一直是管理部門(mén)查漏補(bǔ)缺、預(yù)防差錯(cuò)的有效措施，其在航空維修差錯(cuò)預(yù)防管理中主要表現(xiàn)在三方面，第一是制度管理方面，始終明確安全第一的觀念，細(xì)化規(guī)章制度，加強(qiáng)工作人員對(duì)每條制度的學(xué)習(xí)，杜絕做事馬虎現(xiàn)象的發(fā)生，保證飛行的安全；其二是信息管理方面，對(duì)于每一次的維修工作，鼓勵(lì)維修人員在工作完成后做份報(bào)告單，內(nèi)容包括此次工作的經(jīng)驗(yàn)以供內(nèi)部人員學(xué)習(xí)，并且信息管理人員將其入庫(kù)。最后根據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)、防止各項(xiàng)事件的發(fā)生，從而積累經(jīng)驗(yàn)，提高維修人員業(yè)務(wù)能力；最后是人員事務(wù)管理方面，注重團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力的培養(yǎng)，每個(gè)人難免會(huì)出差錯(cuò)，但是一個(gè)團(tuán)隊(duì)成員之間互相監(jiān)督、學(xué)習(xí)，出錯(cuò)的幾率將會(huì)大大降低。同時(shí)人員安排也要合理，以免造成資源的浪費(fèi)。（3）提高機(jī)務(wù)維修人員綜合素質(zhì)。一名優(yōu)秀的員工不僅要有過(guò)硬的技術(shù)，還要具備良好的素質(zhì)，注重維修人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，一是提高維修人員的業(yè)務(wù)技能，重視對(duì)員工的能力培訓(xùn)，使其業(yè)務(wù)熟悉度逐步達(dá)到最高，二是培養(yǎng)維修人員嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，降低人為差錯(cuò)發(fā)生率。（4）注重設(shè)備、工具的保養(yǎng)。任何設(shè)備、工具都有一定的使用壽命，做好其保養(yǎng)工作有利于延長(zhǎng)其使用壽命，并且保證其正常工作。設(shè)備及工具在使用時(shí)，必須保證其符合正常工作的條件后才可以投入使用，以免發(fā)生失誤或者給后續(xù)工作帶來(lái)危險(xiǎn)。（5）始終重視質(zhì)量檢驗(yàn)。維修后的質(zhì)量檢驗(yàn)工作雖然不是維修工作的主體，但其卻是維修工作的重中之重，始終重視質(zhì)量檢驗(yàn)工作，能夠確保維修工作的有效性，并且便于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，降低維修差錯(cuò)發(fā)生率至最低，保證飛行安全。（6）統(tǒng)籌規(guī)劃工作。在進(jìn)行航空維修工作之前，需要熟悉工作環(huán)境并制定合理的工作計(jì)劃，以便更好地把握工作。統(tǒng)籌規(guī)劃工作，需要做到分工明確、指揮得當(dāng)、計(jì)劃合理，避免一些無(wú)用功造成人力的浪費(fèi)。
4.結(jié)語(yǔ)
綜上，人為是航空維修差錯(cuò)的主要影響因素，同樣地，其它因素仍然不可忽視。在日常的航空機(jī)械維修工作中，機(jī)務(wù)維修人員要充分到意識(shí)到自身工作的重要性，不斷提高自己的業(yè)務(wù)技能。另外，其管理人士應(yīng)對(duì)各項(xiàng)誘發(fā)成因加以關(guān)注，并就問(wèn)題采取配套的對(duì)策去解決。只有將航空維修這一項(xiàng)工作做足做好，才能有效保障航空飛行的安全，增強(qiáng)公眾對(duì)航空公司的信任度，充分發(fā)揮航空高效運(yùn)輸、長(zhǎng)途運(yùn)送等等方面的優(yōu)勢(shì)與價(jià)值。因此，研究航空維修差錯(cuò)并隨之制定預(yù)防管理措施至關(guān)重要。
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【關(guān)鍵詞】航空維修；人因失誤；控制措施
航空領(lǐng)域中的人因失誤隨著現(xiàn)代化和自動(dòng)化的發(fā)展沒(méi)有消弱，人在維修系統(tǒng)中反而發(fā)揮著更為重要的作用，隨著機(jī)械設(shè)備先進(jìn)性的提高，人在操作中的失誤得到有效控制，但是在設(shè)計(jì)、制造、維修和訓(xùn)練都需要更為高超的技能和心理素質(zhì)作為支撐，因此人因失誤成為航空事故的主要原因之一，據(jù)調(diào)查現(xiàn)今我國(guó)工業(yè)企業(yè)的直接或間接的人因失誤高達(dá)85%，因此我們著重對(duì)航空維修中人因失誤及其控制做淺要分析。
1航空維修人因失誤分析
1.1人因失誤的基本特征
人因失誤具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：一是重復(fù)性。人因失誤不是提前設(shè)置好的程序或機(jī)械性的運(yùn)作，因此在不同的環(huán)境和心態(tài)下很可能由于同一個(gè)原因?qū)е骂愃频氖鹿拾l(fā)生；二是引發(fā)事故的潛在性。航空工作人員在工作狀態(tài)下受到外在或內(nèi)在原因的影響，很有可能直接或間接引發(fā)事故；三是可修復(fù)性。人因失誤由于其主體是高智能的人，工作人員可以憑借自身的專業(yè)技能和現(xiàn)有的環(huán)境條件對(duì)其造成的事故后果及時(shí)處理，從而減緩或消除事故后果帶來(lái)的影響；四是學(xué)習(xí)能力。人因失誤可以根據(jù)學(xué)習(xí)各種技能來(lái)增加自身的工作能力，從而提升工作人員的工作效率。
1.2航空維修人因失誤的分析
航空維修中人因失誤的原因主要分為以下幾點(diǎn)：一是違規(guī)。據(jù)調(diào)查航空維修人因失誤中由于工作人員操作不當(dāng)，違反規(guī)定而引起高達(dá)45%，由此可見(jiàn)，違規(guī)是人因失誤的主要原因；二是知識(shí)技能缺乏?，F(xiàn)今我國(guó)航空維修對(duì)于維修人員提出更高的要求，維修人員不僅僅需要鞏固傳統(tǒng)的維修知識(shí)與技能，還需緊跟時(shí)代的步伐，接受新的維修技能，從而增加自身的綜合判斷能力，降低其在維修過(guò)程中的事故概率；三是監(jiān)管不到位。維修人因失誤發(fā)生概率不斷上升，監(jiān)管不到位導(dǎo)致維修人員違規(guī)操作，增加人因失誤的概率；四是維修文件不規(guī)范。維修文件是維修人員工作時(shí)的基本依據(jù)，維修文件的不完善或錯(cuò)誤直接導(dǎo)致維修人員的錯(cuò)誤操作，從而造成安全事故；五是設(shè)備工具的不健全。維修工具是維修工作的基本設(shè)施，一個(gè)先進(jìn)的、健全的設(shè)備工具是維修工作正常進(jìn)行的基本條件，避免維修人員在缺乏工具設(shè)備或設(shè)備質(zhì)量問(wèn)題的環(huán)境下選擇其它途徑，從而埋下安全隱患；六是維修環(huán)境的不達(dá)標(biāo)。良好的維修環(huán)境是提高維修人員工作效率的必備條件，反之亦然。例如通風(fēng)、照明等環(huán)境因素不達(dá)標(biāo)，不僅僅可能造成航空事故的發(fā)生，還有可能危機(jī)維修人員的生命安全等。
2航空維修人因失誤控制的有效措施
2.1優(yōu)化維修環(huán)境，提供全面的維修設(shè)備工具
改善航空維修環(huán)境主要從三方面著手：一方面是維修工作人員的工作現(xiàn)場(chǎng)的清潔狀態(tài)，將該環(huán)境中的設(shè)備工具歸納整理，放置在規(guī)定的固定位置，并保持現(xiàn)場(chǎng)的干凈，對(duì)不相干的設(shè)備工具進(jìn)行清理，對(duì)不符合規(guī)范的維修設(shè)備工具進(jìn)行維修或更換；另一方面是優(yōu)化維修故障制度，維修文件，將其較為專業(yè)的維修術(shù)語(yǔ)盡可能轉(zhuǎn)化成簡(jiǎn)單明了的看圖說(shuō)話，甚至讓初學(xué)者能夠根據(jù)操作圖片“對(duì)癥下藥”，并對(duì)故障進(jìn)行正確維修；第三方面是維護(hù)維修人員提供良好的工作環(huán)境，例如在濕度、溫度和空氣質(zhì)量等方面得到保證，在保證維修人員身體健康的同時(shí)也促進(jìn)其在最佳狀態(tài)下進(jìn)行工作，從而提高其工作效率，很大程度上降低維修人因失誤的概率。
2.2提高航空維修人員的綜合素養(yǎng)
航空維修人因失誤很大程度上源于維修人員的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)不達(dá)標(biāo)引起，而提升航空維修人員綜合素養(yǎng)的最為直接有效的方案一方面是建立系統(tǒng)的培育與教育機(jī)構(gòu)，針對(duì)航空維修所需的技能人才進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)。航空維修教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)要針對(duì)不同階層的員工進(jìn)行培訓(xùn)及再教育，并針對(duì)該機(jī)構(gòu)建立系統(tǒng)的監(jiān)管體系與制度，確保該教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)真正發(fā)揮自身的作用，對(duì)維修人員要定期進(jìn)行考核，確保該職員的專業(yè)水平，并針對(duì)不同層次的員工制定出定期培訓(xùn)，針對(duì)具有潛力的員工著重進(jìn)行設(shè)計(jì)方面的培訓(xùn)，建立針對(duì)性強(qiáng)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)提升整體維修人員的綜合技能與職業(yè)素養(yǎng)；另一方面是從社會(huì)上招聘一些高技能和設(shè)計(jì)方面的人才，提高對(duì)維修人員的要求，經(jīng)過(guò)層層考核，選拔出符合航空維修企業(yè)所需的綜合性人才，這些主干人才組建自己的團(tuán)隊(duì)，從而整體上提升維修人員的綜合素養(yǎng)，降低人因失誤的概率。
2.3優(yōu)化管理制度與落實(shí)
人因失誤的概率持續(xù)不降，很大原因源于管理層的監(jiān)管不到位，制度不健全，存在安全漏洞，從而引發(fā)維修事故，通過(guò)不斷改進(jìn)、優(yōu)化管理與制度，雖然該改進(jìn)短期內(nèi)不能見(jiàn)效，但是卻從根本上降低航空維修人員因個(gè)人失誤造成維修事故。管理體系的優(yōu)化手下要在航空全體員工心中建立人因失誤的嚴(yán)重性，落實(shí)到每一個(gè)員工身上，嚴(yán)格規(guī)范維修操作規(guī)程，培養(yǎng)員工較高的職業(yè)素養(yǎng)，在心理與技能雙重要求下進(jìn)行維修工作；其次是重視維修人員的人身安全，不僅僅是管理人員的重視，維修人員也應(yīng)該意識(shí)到自身安全的重要性，工作期間嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，佩戴安全設(shè)施，管理人員也應(yīng)該隨時(shí)監(jiān)督維修人員安全設(shè)備佩戴情況，進(jìn)行不同程度的考核，對(duì)維修現(xiàn)場(chǎng)也要不斷排除安全隱患，盡可能保證維修人員的人生安全；再次是做到責(zé)權(quán)分明、責(zé)任到人，硬性增加維修員工的責(zé)任感；最后是質(zhì)檢管理人員要嚴(yán)格按照工藝要求隨時(shí)監(jiān)管維修人員的工作，建立自檢、互檢和專檢三項(xiàng)檢查制度，保證其規(guī)范化操作和維修產(chǎn)品的質(zhì)量，從而降低維修事故的發(fā)生概率。
3結(jié)語(yǔ)
綜上所述，航空維修人因失誤是其事故發(fā)生的主要原因之一，為了降低人因失誤帶來(lái)的負(fù)面影響，我們首先分析人因失誤的特征及在航空維修領(lǐng)域中的主要誘因，主要從環(huán)境與設(shè)備、綜合素養(yǎng)和管理制度三方面提出對(duì)其控制的具體方案，從而降低在航空維修領(lǐng)域中人因失誤發(fā)生的概率，并提升我國(guó)航空維修的整體水平，促進(jìn)我國(guó)航空領(lǐng)域的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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中圖分類號(hào)：TN 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）44-0199-01
一、經(jīng)停站維護(hù)
所謂經(jīng)停站是指航空器除了基地站之外的起落站點(diǎn)。通常來(lái)說(shuō)，基地由于工程、維修、航材、工程等各部門(mén)較為健全，人力、航材、工具等資源也較為豐富，對(duì)于基地站而言保障航空器的優(yōu)勢(shì)明顯。然而，離開(kāi)了完備的人、機(jī)、料、法、環(huán)，航空器在經(jīng)停站的維修保障將需要面臨各方面因素的制約，任一方面的疏漏，都會(huì)直接影響航空器安全性以及貨物流通的迅速性，從而降低貨運(yùn)航空公司在同行業(yè)甚至整個(gè)物流業(yè)中的品質(zhì)、地位。因此，貨運(yùn)航空公司將航空器在經(jīng)停站的維修保障作為提高航空運(yùn)行品質(zhì)的重要環(huán)節(jié)。
1、經(jīng)停站的人文地理特點(diǎn)
在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，航空物流不再局限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，其航線涉及歐美、東南亞地區(qū)甚至客戶有特殊需求的個(gè)別偏遠(yuǎn)地區(qū)。然而，不同的人文地理特點(diǎn)應(yīng)采取不同的方式進(jìn)行貨機(jī)的的航班保障，航空公司經(jīng)停站的管理人員和進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員需特別注意差異情況的資料收集。
就人文情況而言，歐美地區(qū)規(guī)章制度流程化、注重人權(quán)。航空器經(jīng)停該類地區(qū)，必須熟悉該機(jī)場(chǎng)進(jìn)入控制區(qū)人員證件辦理要求，他國(guó)或地區(qū)民航局需遵循規(guī)章制度以及中國(guó)民航局關(guān)于經(jīng)停站的具體規(guī)定要求。除此之外，經(jīng)停站工作的實(shí)施要配合當(dāng)?shù)毓?jié)假日和風(fēng)土人情。比如：歐洲地區(qū)，由于勞工或工作時(shí)間等的不當(dāng)安排，經(jīng)常會(huì)發(fā)生罷工情況，航空公司經(jīng)停站的管理人員和進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員在處理緊急情況時(shí)，需綜合考慮以上情況并做好相關(guān)預(yù)案。另一方面，航空公司在選擇經(jīng)停站時(shí)還要慎重評(píng)估地理特點(diǎn)對(duì)航空物流的利弊，比如：美國(guó)安克雷奇國(guó)際機(jī)場(chǎng)，很多飛往東亞地區(qū)的航班將它作為經(jīng)停站，因?yàn)榘部死灼娼?jīng)停站來(lái)往北半球主要都市都只需3-9小時(shí)，對(duì)航運(yùn)非常適合。此外，該經(jīng)停站有大量的地方用作貨物倉(cāng)庫(kù)，鐵路交通，港灣設(shè)備優(yōu)良，還有，貨運(yùn)比客運(yùn)有優(yōu)先權(quán)使用機(jī)場(chǎng)。但是，也存在諸多不利的因素，比如：冬季結(jié)冰時(shí)節(jié)，航空器除冰防冰成本增加；冬季惡劣的天氣情況使航空器的航線維護(hù)存在很多的隱患，比如：發(fā)動(dòng)機(jī)引氣道的結(jié)冰等。
2、經(jīng)停站維護(hù)資源概況
航空公司物流網(wǎng)絡(luò)的建立，從機(jī)務(wù)工程角度上來(lái)說(shuō)，是基于航空器營(yíng)運(yùn)人航線維修能力的建立，由營(yíng)運(yùn)人提交資料，局方審核批復(fù)。提交資料的內(nèi)容明確說(shuō)明：經(jīng)停站具備保障航空器持續(xù)適航的能力，包括：符合資質(zhì)的維修人員、工裝設(shè)備以及航材等。一般來(lái)說(shuō)，航空公司會(huì)與當(dāng)?shù)睾娇展净蛘咛峁┑谌椒?wù)的公司簽署協(xié)議，保障經(jīng)停站航空器的航線維護(hù)。
經(jīng)停站的特點(diǎn)，在于資源是協(xié)議租借使用，會(huì)受客觀各種因素的影響而使航空器在故障的時(shí)候無(wú)法獲得必需資源，從而破壞物流網(wǎng)絡(luò)的建立。因此，設(shè)法了解經(jīng)停站的所有資源，能有效備案或者替代缺乏資源是保障航空器維護(hù)的重中之重。
3、經(jīng)停站航空運(yùn)輸定位
除了以上兩個(gè)主要因素之外，經(jīng)停站的性質(zhì)也尤為重要，從機(jī)場(chǎng)在航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性及其吞吐量情況看，分為樞紐機(jī)場(chǎng)、干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)三個(gè)層次。就樞紐機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)：航空公司以及第三方服務(wù)的公司數(shù)量較多，能提供較好的服務(wù)：維修人員充沛；工裝設(shè)備資源豐富；航材容易取得，比如：韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)航空物流園區(qū)引進(jìn)飛機(jī)組裝和零部件生產(chǎn)企業(yè)。相比較而言，干線、支線機(jī)場(chǎng)受規(guī)模影響，航空維修資源會(huì)比較不完備。
4、其它
另外，由于航班性質(zhì)的不同，對(duì)經(jīng)停站服務(wù)的要求也不盡相同。一般來(lái)說(shuō)，定期航班對(duì)經(jīng)停站的要求嚴(yán)苛。但如果是包機(jī)的話，由于航班前期準(zhǔn)備時(shí)間較短且僅執(zhí)飛1-2次，所以只需確保經(jīng)停站具備基本的特種車輛即可，如：拖車等。其他工裝設(shè)備以及人員可以隨機(jī)配置。
二、維護(hù)的關(guān)鍵因素
1、快速反應(yīng)、靈活的經(jīng)停站管理人員
經(jīng)停站的維修品質(zhì)在于保持航空器例行維修的質(zhì)量，加強(qiáng)日常監(jiān)督體制，從細(xì)節(jié)之處入手，逐步提高經(jīng)停站維修水準(zhǔn)；在于提高非例行的維修速度，非例行預(yù)案內(nèi)容越是完備，響應(yīng)的時(shí)間就越及時(shí)。然而，由于非例行非預(yù)見(jiàn)性的不可控性，它的維修水平將直接影響航空器的維修品質(zhì)。
然而，不論是例行或者是非例行維修工作，但要使其盡善盡美，經(jīng)停站的管理人員顯得尤為重要。就例行維修而言，經(jīng)停站的管理人員或者進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員應(yīng)建立定期書(shū)面監(jiān)督審核機(jī)制：經(jīng)停站維修單位以及人員的例行工作監(jiān)督內(nèi)容，是否按照行業(yè)以及公司標(biāo)準(zhǔn)操作；監(jiān)督的評(píng)估機(jī)制；不遵守標(biāo)準(zhǔn)的處理措施。而就非例行工作而言，管理人員必須熟悉各相關(guān)法規(guī)制度，比如：人員護(hù)照簽證的使用范圍以及有效期，海關(guān)航材報(bào)關(guān)周期等；清晰了解緊急情況下的基本作業(yè)流程；各類書(shū)面資料的收集，內(nèi)容涉及：電話，工裝設(shè)備以及航材清單等。
2、經(jīng)停站資源的整合
資源整合是指公司對(duì)不同來(lái)源、不同層次、不同結(jié)構(gòu)、不同內(nèi)容的資源進(jìn)行識(shí)別與選擇、汲取與配置、激活和有機(jī)融合，使其具有較強(qiáng)的柔性、條理性、系統(tǒng)性和價(jià)值性，并創(chuàng)造出新資源的一個(gè)復(fù)雜動(dòng)態(tài)過(guò)程。對(duì)于航空器經(jīng)停站而言，首先應(yīng)如上文提及，了解經(jīng)停站所有的維修資源，這是資源進(jìn)行識(shí)別與選擇的過(guò)程。接下來(lái)，便是資源的吸取和配置的過(guò)程，它是以航空公司以及經(jīng)停站協(xié)議維修方的資源為基礎(chǔ)作為內(nèi)部資源，然后通過(guò)資源購(gòu)買或者資源聯(lián)盟的方式來(lái)提升經(jīng)停站排故的能力。比如：在航空公司的某一經(jīng)停站，貨運(yùn)航空器需要進(jìn)行BSI維修工作，當(dāng)?shù)貐f(xié)議維修方能夠提供BSI設(shè)備，但是該設(shè)備上的一個(gè)零件的與該故障航空器的匹配度不符合，則需要對(duì)外協(xié)議購(gòu)買使用符合機(jī)型要求的零件。
三、不斷提升服務(wù)質(zhì)量
同樣的一個(gè)航空器故障，經(jīng)驗(yàn)豐富的維修人員和一般維修人員，在處理故障時(shí)不是簡(jiǎn)單的減少排故時(shí)間、物料以及工裝設(shè)備使用的不同、甚至是排故思維方式的不同，導(dǎo)致截然不同的結(jié)果。這對(duì)經(jīng)停站維護(hù)成本的節(jié)約，安全速度的維修品質(zhì)有著舉足輕重的意義。
1、維修人員培訓(xùn)
航空維修是一項(xiàng)嚴(yán)謹(jǐn)、專業(yè)而且高技術(shù)含量的工作，內(nèi)容涉及：機(jī)械、電子電器，小到零部件大到整個(gè)機(jī)身構(gòu)造都要求維修人員熟悉并把所學(xué)知識(shí)和積累技能運(yùn)用到航空器維護(hù)中。然而，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，理念的更新、技術(shù)的提升以及物料的更新?lián)Q代都需要維修人員不斷的進(jìn)行在職甚至脫產(chǎn)培訓(xùn)；另一方面，維修經(jīng)驗(yàn)的累積以及法規(guī)、通告等內(nèi)容也可以通過(guò)培訓(xùn)使維修人員進(jìn)一步提升自我。就經(jīng)停站而言，無(wú)論是航空公司還是第三方的維修人員都應(yīng)參加維護(hù)機(jī)型的各類培訓(xùn)，包括整機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)差異等；另外，公司建立的培訓(xùn)系統(tǒng)，可以將質(zhì)量系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的各類航線維護(hù)問(wèn)題以及隱患、重大維修作為案例供大家學(xué)習(xí)參考，這樣一來(lái)，即使不直接參與一線維修工作，也能積累豐富的維修經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，維修資料的更新也可以采用這樣的方式進(jìn)行培訓(xùn)。
2、維修人員自我提升
航線維修的效率重要因素之一是維修人員的維修技能，他需要維修人員從以下幾個(gè)方面有意識(shí)的培養(yǎng)。首先是基本知識(shí)的掌握，擁有較強(qiáng)的基礎(chǔ)知識(shí)，就為判斷故障縮短時(shí)間，對(duì)維護(hù)手冊(cè)的熟練運(yùn)用，能及時(shí)地查找所需的資料和數(shù)據(jù)，包括IPC上較快的查詢所需航材的件號(hào)以及適用性。其次是工作習(xí)慣的養(yǎng)成，包括工具的管理、設(shè)備的使用、航材的擺放、安全措施的提醒。然后是溝通和協(xié)作技能的培養(yǎng)，現(xiàn)代社會(huì)早已不是單打獨(dú)斗的時(shí)代，個(gè)人能力的提高將得力于也依附于團(tuán)體。一個(gè)人不可能完成所有的工作，如何協(xié)調(diào)集體最高效的完成工作，是維修人員自我提升的能力之一。最后，也是最重要的，獨(dú)立果斷思維的煉就，不人云亦云，能獨(dú)立自主思考問(wèn)題，，高效、果斷的解決經(jīng)停站航空器的故障。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】培養(yǎng)現(xiàn)狀；航空機(jī)務(wù)；需求；對(duì)策
【中圖分類號(hào)】G40-057 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【論文編號(hào)】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才是指畢業(yè)后主要從事民航飛機(jī)或飛機(jī)附件、機(jī)載設(shè)備等的維護(hù)、保養(yǎng)、測(cè)試和修理的特種專業(yè)技術(shù)人才。[1]
“航空機(jī)務(wù)”工作作為一種特有工種，目前因其良好的就業(yè)形勢(shì)和較高的薪酬為廣大上海市民所青睞。作為一種特殊專業(yè)及其所對(duì)應(yīng)的正蓬勃發(fā)展中的民航運(yùn)輸業(yè)，有必要對(duì)上海高校目前該專業(yè)的辦學(xué)和培養(yǎng)現(xiàn)狀做一個(gè)總結(jié)并對(duì)未來(lái)五年的社會(huì)需求進(jìn)行分析，并提出對(duì)策，以供決策者參考使用。
一 上海市“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀
經(jīng)查閱大量資料，目前上海市辦有“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的高?；蛑械葘I(yè)學(xué)校有上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院、同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院、東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院、民航上海中等專業(yè)學(xué)校、上海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等。
1 上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院
上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院是上海工程技術(shù)大學(xué)與上海航空股份有限公司校企聯(lián)合、產(chǎn)學(xué)合作于1993年掛牌成立的，航空運(yùn)輸學(xué)院下轄的航空維修工程系共設(shè)有兩個(gè)專業(yè)，均屬于“航空機(jī)務(wù)”的范疇，即“交通運(yùn)輸（航空器械維修）”本科專業(yè)和“航空機(jī)電設(shè)備維修”?？茖I(yè)。
目前航空維修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一個(gè)本科班、一個(gè)?？瓢嗟膶W(xué)生，大致招生總?cè)藬?shù)略高于60人，但由于招飛、退學(xué)等原因每年實(shí)際畢業(yè)生人數(shù)約50名（2007年該系畢業(yè)生為54名）。在2006年，該系第一次擴(kuò)大招生規(guī)模，即在原一個(gè)本科班、一個(gè)?？瓢鄬W(xué)生規(guī)模的基礎(chǔ)上又增加招收了一個(gè)?？瓢嗟膶W(xué)生（30人左右），從而2006級(jí)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)學(xué)生總?cè)藬?shù)達(dá)109人。
2 同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院
同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院目前共有工程力學(xué)和飛行器制造工程兩個(gè)本科專業(yè)，雖然這兩個(gè)專業(yè)不屬于所謂的“航空機(jī)務(wù)”范疇，但其學(xué)生近兩年就業(yè)時(shí)每年有20人左右（注：該數(shù)據(jù)來(lái)自于民航用人單位）進(jìn)入民航系統(tǒng)從事飛機(jī)的維修和保養(yǎng)工作，即機(jī)務(wù)。
3 東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院航空運(yùn)輸系
上海東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院（簡(jiǎn)稱東海學(xué)院）創(chuàng)建于1993年， 后經(jīng)國(guó)家教育部批準(zhǔn)為具有頒發(fā)國(guó)家學(xué)歷文憑資格的全日制普通高校。該學(xué)院下轄航空運(yùn)輸系，其航空運(yùn)輸系于2006年開(kāi)始招收“航空機(jī)電設(shè)備維修”?？茖哟蔚膶W(xué)生，招生人數(shù)在40人左右的規(guī)模，目前尚未有學(xué)生畢業(yè)。
4 民航上海中等專業(yè)學(xué)校
民航上海中等專業(yè)學(xué)校（簡(jiǎn)稱民航上海中專）成立于1985年，隸屬于中國(guó)民用航空總局，受民航華東地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)，是一所面向民航、服務(wù)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)管理類、工科類和服務(wù)類兼有的全日制國(guó)家級(jí)重點(diǎn)中專學(xué)校、上海市現(xiàn)代化標(biāo)志性職業(yè)技術(shù)學(xué)校。該校面向全國(guó)招生，建校20年來(lái)，已經(jīng)為東航、上航、浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)及全國(guó)各大航空公司、機(jī)場(chǎng)及相關(guān)行業(yè)培養(yǎng)輸送了近7000名畢業(yè)生，不少學(xué)生已成為業(yè)務(wù)骨干。該校每年98%以上的畢業(yè)生被推薦就業(yè)。
該校網(wǎng)站上的數(shù)據(jù)表明“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生規(guī)模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近幾年由于種種原因（比如上海戶口的落戶問(wèn)題）在上海的民航企、事業(yè)單位不僅在上述高校中招收機(jī)務(wù)人員，而且在上海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、上海理工大學(xué)、華東理工大學(xué)、上海大學(xué)等工科類學(xué)校中招收機(jī)械電子工程、機(jī)械制造及其自動(dòng)化、機(jī)電一體化等機(jī)電類專業(yè)學(xué)生（上崗前進(jìn)行短期飛機(jī)機(jī)型知識(shí)培訓(xùn)），每年大約30人左右（注：該數(shù)據(jù)來(lái)自于民航用人單位）。
統(tǒng)計(jì)上述各高?！昂娇諜C(jī)務(wù)”專業(yè)的招生、就業(yè)情況，可以認(rèn)為上海市各高校每年所招收和畢業(yè)的學(xué)生數(shù)約為300人。
二 上海市“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才需求分析
在總結(jié)了上海市各高?！昂娇諜C(jī)務(wù)”專業(yè)的招生和就業(yè)情況后，需要進(jìn)行上海市飛機(jī)維修專業(yè)技術(shù)人才的社會(huì)需求分析。
在上海，“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生和就業(yè)趨勢(shì)離不開(kāi)國(guó)家民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)，尤其飛機(jī)維修業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。
隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織，中國(guó)航空維修服務(wù)業(yè)面臨著一個(gè)關(guān)鍵的發(fā)展轉(zhuǎn)折關(guān)口。由于航空維修服務(wù)業(yè)是中國(guó)加入WTO后對(duì)外全面開(kāi)放的行業(yè)之一，這意味著中國(guó)入世后，將會(huì)有更多的外國(guó)航空維修廠商到中國(guó)投資辦維修服務(wù)業(yè)，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒(méi)有投資金額、投資年限的限制。中國(guó)航空維修業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更趨激烈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年世界航空維修市場(chǎng)總收入約500億美元，今后隨著航空業(yè)的發(fā)展還會(huì)繼續(xù)增加，中國(guó)民用航空維修企業(yè)若能分一杯羹，將是一個(gè)很大的數(shù)目。
目前，我國(guó)的民航業(yè)處于持續(xù)高速的發(fā)展時(shí)期，尤其在上海，有著浦東與虹橋兩大機(jī)場(chǎng)以及東航、上航等大中小航空企業(yè)數(shù)家，上海航空業(yè)的高速發(fā)展對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)既是良好的機(jī)遇，也是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。行業(yè)的巨大發(fā)展?jié)摿?，直接刺激了飛機(jī)維修人才教育事業(yè)的發(fā)展。然而，飛機(jī)維修人才的供求矛盾在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)將會(huì)比較尖銳，這個(gè)矛盾事關(guān)航空公司或飛機(jī)維修企業(yè)的生存與發(fā)展，同時(shí)它也對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才的教育事業(yè)提出了更高、更難的要求，如何抓住機(jī)遇，應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，把握好“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的建設(shè)和發(fā)展步伐，是值得深入思考的一個(gè)重大問(wèn)題[2]。
1 “航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才就業(yè)單位分析
上海作為我國(guó)三大航空樞紐港之一，民航行業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，作為民航重要組成部分的飛機(jī)維修業(yè)也得到了空前的壯大并在不斷的發(fā)展當(dāng)中，進(jìn)行“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才就業(yè)單位的分析是社會(huì)需求分析的基礎(chǔ)，表1顯示了目前在上海的航空運(yùn)輸維修企業(yè)單位[3]。
除上述維修企業(yè)單位外，在上海還有一系列的外國(guó)航空公司辦事處、民營(yíng)航空公司、中外合資企業(yè)等，外航辦事處有美西北航、全日空、大韓、港龍、國(guó)泰、法航、英航等幾十家辦事處，主要從事其自有飛機(jī)的維護(hù)和保養(yǎng)工作。民營(yíng)航空公司和合資公司如表2所示，毫無(wú)疑問(wèn)，這些單位同樣也將是“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)單位[4]。
2 未來(lái)五年上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才需求預(yù)測(cè)
通過(guò)上述分析上海市高?！昂娇諜C(jī)務(wù)”專業(yè)的辦學(xué)情況和上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才用人單位的概況，未來(lái)五年上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才的需求已經(jīng)清晰可見(jiàn)、躍然紙上，在上述用人單位表格中已經(jīng)列出每年這些公司大致的需求數(shù)量。
（1） 宏觀分析
勿庸置疑，未來(lái)五年我國(guó)政治穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)繁榮，在民航這個(gè)行業(yè)上，近幾年中國(guó)政府從政治和經(jīng)濟(jì)等角度考慮從美國(guó)波音航空公司（BOEING）、歐洲航空工業(yè)公司（AIRBUS）、巴西航空工業(yè)公司（EMBRAER）和加拿大龐巴迪工業(yè)公司（BOMBARDIER）大量的引進(jìn)飛機(jī)。2006年2月14日10時(shí)，國(guó)新辦舉行新聞會(huì)，民航總局副局長(zhǎng)高宏峰說(shuō)：“‘十一五’期間每年將增加近一百多架飛機(jī)”，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，每引進(jìn)一架B737飛機(jī)，平均需要飛機(jī)機(jī)務(wù)維修人員30名（注：數(shù)據(jù)來(lái)源于行業(yè)統(tǒng)計(jì)資料和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)）來(lái)維護(hù)和保養(yǎng)飛機(jī)的安全與健康。另?yè)?jù)中國(guó)民航總局預(yù)測(cè)，今后5年，民航將以每年不少于100至150架的增量引進(jìn)飛機(jī)，到2010年全國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)的總量將達(dá)到1600架，比2005年凈增700架左右，以中國(guó)國(guó)際航空公司為例，要滿足未來(lái)五年因引進(jìn)新飛機(jī)而增加的工作量所需要的維修人員的缺口約為1200人[5]，因此，到2010年，我國(guó)“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才共需2萬(wàn)人左右。而上海市民航方面的中外合資和民營(yíng)企業(yè)較多，需要補(bǔ)充的人才數(shù)量是巨大的。
（2） 微觀分析
從目前上海地區(qū)的“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才供求關(guān)系來(lái)看，出現(xiàn)了明顯的人才短缺，以致用人單位不得已脫離上海而面向全國(guó)高校、職業(yè)技術(shù)學(xué)院、中等專業(yè)學(xué)校招聘“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才（比如南京航空航天大學(xué)、中國(guó)民航大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院等），甚至出現(xiàn)了民航企事業(yè)用人單位到傳統(tǒng)上非民航行業(yè)對(duì)口培養(yǎng)高校招聘人才的現(xiàn)象（比如近幾年出現(xiàn)的上海航空股份有限公司、中國(guó)東方航空股份有限公司從上海大學(xué)、上海理工大學(xué)、華東理工大學(xué)招聘飛機(jī)維修人員）。而作為在上海市該專業(yè)人才主要輸出單位的上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院，其所培養(yǎng)的航空機(jī)務(wù)人才，畢業(yè)生每年年底前就較早的被用人單位所“定購(gòu)”，由于畢業(yè)學(xué)生數(shù)有限，不少用人單位只能掃興而歸。
上述事實(shí)表明，“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才在上海市社會(huì)市場(chǎng)需求量相當(dāng)大，毫無(wú)疑問(wèn)，如果學(xué)生面向全國(guó)民航企事業(yè)單位就業(yè)，其就業(yè)前景將更加樂(lè)觀。
三 對(duì)策分析與結(jié)論
解決“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才短缺的問(wèn)題，可以采取“國(guó)家出政策、企業(yè)出資金、學(xué)校出力氣”的辦法，加速人才的培養(yǎng)，滿足“十一五”期間對(duì)該專業(yè)人才的需求。
綜合上文，本文以某學(xué)校招生計(jì)劃為實(shí)例來(lái)進(jìn)一步說(shuō)明為滿足“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才短缺而采取的招生對(duì)策。某校近幾年的招生就業(yè)情況表明，其所培養(yǎng)的“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才在數(shù)量上已經(jīng)不夠滿足上海市場(chǎng)的需求，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的供不應(yīng)求現(xiàn)象（該校甚至出現(xiàn)了其機(jī)械工程學(xué)院畢業(yè)生經(jīng)短期飛機(jī)機(jī)型知識(shí)培訓(xùn)之后被航空公司大量錄用的現(xiàn)象）。
面對(duì)這種樂(lè)觀的就業(yè)形勢(shì)，經(jīng)過(guò)嚴(yán)格論證和縝密思考，該校制訂的“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)招生計(jì)劃如表3所示，僅供決策者參考。
可以預(yù)見(jiàn)，“十一五”期間上海市對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才有著相當(dāng)大的市場(chǎng)需求，上海市高校有必要擴(kuò)大該專業(yè)的招生量和加大培養(yǎng)力度。
參考文獻(xiàn)
[1] 常士基.現(xiàn)代民用航空維修工程管理[M].太原:山西科學(xué)技術(shù)出版社,2002.
[2] 宋衛(wèi)杰.民航機(jī)務(wù)維修人力資源的開(kāi)發(fā)與管理[J].中國(guó)民用航空,2005,6(12):20-22.
[3] 中國(guó)民用航空總局網(wǎng)站.航空維修企業(yè)單位[EB/OL]. [2007-01-04].
[4] 民航資源中國(guó)網(wǎng).民航招聘信息[EB/OL].
