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Abstract： Through the analysis of urban rail BT project repurchase risk characteristics， on the basis of contrast of risk identification methods， this paper selected the WBS-RBS method to identify repurchase risk of urban rail BT project， respectively from the angle of operation and risk to decomposite the repurchase stage， built WBS-RBS matrix， judged the repurchase risk factors of urban rail transit BT project， built the evaluation index system， provided theoretical basisof risk evaluation and managemen for urban rail BT project repurchase risk.
關(guān)鍵詞： 軌道交通；BT項目；WBS-RBS；回購風(fēng)險；風(fēng)險識別
Key words： rail transit；BT project；WBS-RBS；repurchase risk；risk identification
中圖分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0019-03
0 引言
BT模式（Build-Transfer，建設(shè)-移交）作為一種新型的項目融資建設(shè)模式，在我國很多城市軌道交通項目建設(shè)中正逐步得到應(yīng)用與發(fā)展，如北京地鐵奧運支線工程，深圳地鐵5號線工程等[1]。BT模式不僅彌補了政府基礎(chǔ)建設(shè)資金的缺口，而且提高了企業(yè)資金利用率，實現(xiàn)了政府、企業(yè)、金融機構(gòu)多方的合作多贏[2]。但是BT模式在我國應(yīng)用時間較短，在實際操作過程中，容易引發(fā)各種風(fēng)險，如融資風(fēng)險、經(jīng)濟風(fēng)險、回購風(fēng)險等。BT模式項目成敗與否的關(guān)鍵取決于政府能否按期足額回購，換句話說，回購風(fēng)險是BT模式項目面臨的最大風(fēng)險，一旦項目不能按期回購，投資承包企業(yè)將面臨巨額的風(fēng)險。所以，有效的風(fēng)險識別對于城市軌道交通BT項目投資承包企業(yè)至關(guān)重要。
1 基于WBS-RBS的BT項目回購風(fēng)險識別
1.1 BT項目回購風(fēng)險識別方法
風(fēng)險識別一般都是采用一些定性分析的方法，通過核對表法、流程圖法、故障樹法、WBS-RBS法等常用的幾種方法進(jìn)行綜合對比分析，選擇WBS-RBS法進(jìn)行城市軌道交通BT項目回購風(fēng)險的識別。WBS-RBS基于作業(yè)和風(fēng)險兩個角度將復(fù)雜的對象分解成簡單的工作分解樹與風(fēng)險分解樹，通過構(gòu)建WBS-RBS耦合矩陣來分析判斷所分解風(fēng)險的因素是否存在于該工作中，進(jìn)而識別出各種風(fēng)險[3]。
1.2 BT項目回購工作分解
首先從項目作業(yè)的角度進(jìn)行分解，通常情況下，BT項目主要包括前期準(zhǔn)備、融資、建設(shè)、移交回購四個階段[4]。本文的重點是研究BT項目回購中存在的風(fēng)險因素，所以還要對移交回購階段進(jìn)行進(jìn)一步分解。BT項目移交回購階段的工作分解圖WBS如圖1所示。
1.3 BT項目回購風(fēng)險分解
通過對城市軌道交通BT項目研究分析可以發(fā)現(xiàn)，影響回購風(fēng)險的因素并不僅僅存在回購階段，而是涉及到BT項目全過程，前期是投資承包企業(yè)籌資融資建設(shè)項目，后期是回購方回購項目分期支付回購款[5]。通過文獻(xiàn)參考和案例分析，可將回購風(fēng)險分為政府信用風(fēng)險R1、政府支付能力風(fēng)險R2、項目成本風(fēng)險R3、項目質(zhì)量風(fēng)險R4、項目移交風(fēng)險R5五個方面，然后再對這五大風(fēng)險的風(fēng)險因子進(jìn)行進(jìn)一步的分解和闡述。
1.3.1 政府信用風(fēng)險
BT項目投資方在項目回購時所面臨的較大的風(fēng)險是政府的信用風(fēng)險。如果政府一味追求所謂的業(yè)績而盲目擴大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模，不去考慮自身的回購還款能力而造成無力回購的結(jié)果，將會給項目投資方帶來很大的經(jīng)濟損失[6]。主要包括類似項目履約情況R11、優(yōu)惠承諾兌現(xiàn)情況R12、政府政策連續(xù)性R13、政府機構(gòu)行政級別R14。
1.3.2 政府支付能力L險
支付能力風(fēng)險是指政府是否具有償還債務(wù)、支付回購款項能力，這兩者會對BT項目回購帶來風(fēng)險。支付能力風(fēng)險從地區(qū)財政狀況R21、建設(shè)性支出比例R22、回購資金預(yù)算偏差R23、回購擔(dān)保兌現(xiàn)情況R24以及項目后期經(jīng)營情況R25五個方面來體現(xiàn)。
1.3.3 項目成本
BT項目的成本主要包括融資成本和建設(shè)成本。融資成本主要是在建設(shè)期間投資成本企業(yè)通過融資方式籌集項目建設(shè)款所發(fā)生的費用，影響融資成本的因素主要有通貨膨脹R31、利匯率變化R32、主要材料價格波動R33。建設(shè)成本是建設(shè)項目本身所需要的費用，影響項目建設(shè)成本的因素主要有結(jié)算價格偏差R34、回購款審計及支付R35等。
1.3.4 項目質(zhì)量
項目質(zhì)量風(fēng)險是指項目建設(shè)過程中由于偏離設(shè)計等原因無法達(dá)到合同的要求而對項目回購產(chǎn)生影響的風(fēng)險。項目質(zhì)量風(fēng)險主要包括偏離設(shè)計R41、施工方案有誤R41、工程質(zhì)量不達(dá)標(biāo)R41等三個方面。
1.3.5 項目移交
項目移交風(fēng)險主要包括工期延遲R51、回購不全R52、回購期延期R53等。
1.4 構(gòu)建WBS-RBS矩陣識別風(fēng)險元素
根據(jù)上述對回購風(fēng)險各個影響因素的分析，以BT項目回購階段的工作底層和回購風(fēng)險分解結(jié)果分別作為矩陣的行和列，建立WBS-RBS矩陣，逐一判斷第j種風(fēng)險在第i個作業(yè)包中是否存在，若不存在或風(fēng)險較小可以忽略則為“0”，若存在則為“1”。結(jié)果見表1。
通過以上WBS-RBS矩陣判斷，可以清楚地認(rèn)識各工作中存在的風(fēng)險，工程驗收階段項目成本風(fēng)險和質(zhì)量風(fēng)險較突出；在項目移交和回購中，政府信用風(fēng)險、支付能力風(fēng)險、項目移交風(fēng)險比較關(guān)鍵。
2 軌道交通BT項目回購風(fēng)險評價指標(biāo)體系的建立
從城市軌道交通BT項目投資承包方的角度，詳細(xì)分析了BT項目可能存在的各種風(fēng)險因素，運用WBS-RBS工作風(fēng)險結(jié)構(gòu)分析方法識別風(fēng)險因素并用來構(gòu)建BT項目風(fēng)險評價指標(biāo)體系。風(fēng)險評價指標(biāo)體系是投資方用來評價發(fā)起方回購行為風(fēng)險的依據(jù)，能夠讓投資方對回購風(fēng)險有正確的認(rèn)識。根據(jù)上文風(fēng)險識別的結(jié)果，構(gòu)建了包含5個準(zhǔn)則層、20個具體指標(biāo)的BT項目回購風(fēng)險指標(biāo)體系，如圖2所示。
3 結(jié)論
軌道交通建設(shè)技術(shù)含量高、施工難度大，地質(zhì)條件復(fù)雜，縱觀整個采用BT模式建設(shè)的軌道交通項目，從最開始的前期準(zhǔn)備到融資建設(shè)再到最后的回購階段，回購風(fēng)險都非常地突出。無論是發(fā)起方還是投資方，只要任何一方出了問題，如財政資金或是項目質(zhì)量，最終都會影響到項目的回購。分析BT項目在回購階段可能出現(xiàn)的風(fēng)險，通過WBS-RBS的方法對整個BT項目建設(shè)過程中容易產(chǎn)生的影響項目回購的風(fēng)險因素進(jìn)行識別，建立精確有效的評價指標(biāo)體系，可在項目建設(shè)過程中采取措施盡量提前預(yù)防和控制風(fēng)險的發(fā)生，有助于投資承包企業(yè)對回購風(fēng)險進(jìn)行管理和控制，使項目能按照預(yù)定目標(biāo)順利回購。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；規(guī)劃；影響；評價
中圖分類號：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-123-01
一、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的任務(wù)和作用
城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的目的，是從源頭確保軌道交通規(guī)劃決策的科學(xué)性和可行性。軌道交通規(guī)劃環(huán)評的功能和作用歸納為以下方面：
（1）履行法定義務(wù)，論證規(guī)劃的環(huán)境可行性，提出規(guī)劃調(diào)整和相關(guān)控制建議，為軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲得批準(zhǔn)奠定基礎(chǔ)；（2）識別軌道交通規(guī)劃實施的重大環(huán)境問題，全過程參與決策，在整個項目前期充分考慮環(huán)境因素；（3）明確規(guī)劃實施環(huán)境、制約因素，避開"雷區(qū)"；（4）協(xié)調(diào)、優(yōu)化、調(diào)整、完善軌道交通規(guī)劃及相關(guān)的其他規(guī)劃；（5）從環(huán)保角度優(yōu)化線路方案和站段選址，優(yōu)化線路敷設(shè)方式、換乘樞紐和重要節(jié)點的設(shè)計，從源頭處理好軌道交通可能產(chǎn)生的環(huán)境問題；（6）考慮軌道交通建設(shè)的累積環(huán)境影響、環(huán)境影響和社會環(huán)境影響，提出應(yīng)對措施；（7）確保公眾的知情權(quán)和環(huán)境權(quán)益，開展公眾參與，促進(jìn)決策民主化。
二、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的工作流程
城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃具有宏觀指導(dǎo)性，建設(shè)規(guī)劃則相對微觀具體。根據(jù)軌道交通建設(shè)前期規(guī)定程序，結(jié)合環(huán)評層次結(jié)構(gòu)分析，流程如圖：
三、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的評價內(nèi)容
按城市區(qū)域可持續(xù)發(fā)展原則，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評內(nèi)容除包含城市軌道交通單條線路建設(shè)項目環(huán)評必須的環(huán)境要素影響分析、環(huán)境容量、污染控制與生態(tài)保護(hù)措施等外，要解決以下問題：（1）從規(guī)劃目標(biāo)出發(fā)論證環(huán)境合理性；（2）線網(wǎng)布局和選線的合理性，包括線路規(guī)模、走向等；（3）明確回答規(guī)劃線網(wǎng)的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評價城市軌道交通規(guī)劃與總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、國民經(jīng)濟等協(xié)調(diào)性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。
四、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的評價指標(biāo)選取
城市軌道交通單條線路建設(shè)項目環(huán)評在評價指標(biāo)的識別和選取上較成熟，考慮建設(shè)項目的施工建設(shè)行為及運營過程對環(huán)境有影響的特征污染物質(zhì)，只須反映項目建設(shè)對環(huán)境壓力與環(huán)境質(zhì)量狀況變化。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評在評價指標(biāo)的選取上與其評價目的和內(nèi)容一致，遵循的原則：（1）體現(xiàn)環(huán)境、資源的可持續(xù)性；（2）體現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)和社會經(jīng)濟系統(tǒng)影響的完整性；（3）體現(xiàn)區(qū)域環(huán)境系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)的開放性；（4）體現(xiàn)對環(huán)境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評選取的評價指標(biāo)：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環(huán)境敏感區(qū)：占地類型、面積、土地利用二次開發(fā)能力等；（3）噪聲與振動：達(dá)標(biāo)距離、受影響區(qū)域面積及程度等；（4）地表水：規(guī)劃線路及站場與水源保護(hù)區(qū)的關(guān)系、廢水產(chǎn)生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關(guān)系、地下水流場的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、變電所影響范圍等；（7）生態(tài)指標(biāo)：建設(shè)項目及輔助設(shè)施用地中生態(tài)敏感區(qū)的面積、建設(shè)項目及輔助設(shè)施與生態(tài)敏感區(qū)的臨近度；（8）效益指標(biāo)：規(guī)劃項目效益是規(guī)劃目標(biāo)的一部分，效益指標(biāo)應(yīng)能全面、綜合反映區(qū)域經(jīng)濟與規(guī)劃項目的關(guān)系，從經(jīng)濟角度體現(xiàn)規(guī)劃對環(huán)境的影響。
五、結(jié)語
城市軌道交通規(guī)劃是一個相對低層次的規(guī)劃，相對于高層次的規(guī)劃，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的理論、方法在我國已有積累。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評中，評價者須正確把握城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評與城市軌道交通單條線路建設(shè)項目環(huán)評的區(qū)別聯(lián)系，抓準(zhǔn)評價指導(dǎo)思想與目的，結(jié)合各城市的自然、社會和人文特點合理選取指標(biāo)和內(nèi)容，著重從規(guī)劃層面提出調(diào)整建議、環(huán)境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補后續(xù)建設(shè)項目環(huán)評的問題，尤其是線網(wǎng)規(guī)模、線位優(yōu)化、敏感目標(biāo)避讓及保護(hù)等方面體現(xiàn)規(guī)劃環(huán)評的價值，實現(xiàn)規(guī)劃編制的及早參與和科學(xué)決策的目的。
參考文獻(xiàn)：
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摘要：為了提高城市軌道交通工程施工的安全風(fēng)險管理效率和有效性，本文提出了構(gòu)建基于BIM城市軌道交通施工安全風(fēng)險管理的云平臺信息系統(tǒng)，對該平臺信息系統(tǒng)的框架，功能和管理流程等方面進(jìn)行了闡述。最后，以天津一條城市軌道交通線為例，進(jìn)行風(fēng)險源管理實證研究和部分模擬研究，使傳統(tǒng)的二維安全管理向以BIM技術(shù)為基礎(chǔ)的三維協(xié)同方式轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)了對城市軌道交通施工安全風(fēng)險識別與預(yù)警的可行性和優(yōu)越性。
關(guān)鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風(fēng)險識別
0引言
近年來，我國城市軌道交通進(jìn)入了高速發(fā)展階段，截至2016年初，共有44個城市軌道交通規(guī)劃獲批，規(guī)劃規(guī)模4705km，預(yù)計總投資達(dá)24287億元。在“十三五”期間，我國還將加大對城市軌道交通的投入，至2020年全國運營里程將達(dá)到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎(chǔ)工程設(shè)施之一，與一般建設(shè)項目不同，具有建設(shè)規(guī)模大、工期長，地下及地上周邊因素復(fù)雜，涉及面廣、施工方眾多等特點，無論是盾構(gòu)推進(jìn)，還是車站深基坑，都存在重大危險源，屬于高風(fēng)險的系統(tǒng)工程。同時，隨著城市軌道交通建設(shè)大規(guī)模、高速度的建設(shè)，設(shè)計方案與實際施工計劃的沖突，施工安全管理的復(fù)雜性,工程周邊環(huán)境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設(shè)安全事故時有發(fā)生，給社會造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號線橫通道透水事故，造成直接經(jīng)濟損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號線“3.28”塌方、深圳地鐵1號線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號線“8.3”地質(zhì)補勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號線“11.15”基坑坍塌等，結(jié)果表明：除了一部分施工技術(shù)問題，導(dǎo)致這些安全事故發(fā)生的主要原因在于工程安全責(zé)任體系不健全，安全管理流程不落實，對地下構(gòu)建的空間定位不準(zhǔn)，參與方之間信息傳遞不及時，監(jiān)管力度不夠等。
1城市軌道交通施工安全風(fēng)險管理的相關(guān)研究
近年來隨著我國城市交通的發(fā)展，城市軌道交通工程建設(shè)安全管理工作仍處于完善階段，國內(nèi)學(xué)者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對地鐵施工安全風(fēng)險識別和預(yù)警，提出了利用計算機技術(shù)從工程圖紙中自動識別施工安全風(fēng)險和地鐵施工安全風(fēng)險信息融合與時空耦合的預(yù)警方法。郭紅領(lǐng)[3]等通過構(gòu)建BIM與定位技術(shù)（PT）的工人不安全行為預(yù)警系統(tǒng)來預(yù)防施工安全事故發(fā)生。陳帆[4]等構(gòu)建了基于因子分析與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的地鐵施工安全預(yù)警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進(jìn)行集成，并應(yīng)用于施工現(xiàn)場安全的監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)施工現(xiàn)場實時可視化、信息自動化、多方協(xié)同參與的安全監(jiān)控。王艷輝[6]等提出了建設(shè)基于GIS的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)。范斌[7]等討論了地鐵工程建設(shè)安全控制管理與信息技術(shù)結(jié)合的重要性，提出了應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)加強地鐵工程建設(shè)安全監(jiān)管的基本途徑和方法。但并沒有文獻(xiàn)在城市軌道交通建設(shè)安全管理中對BIM、云平臺集成進(jìn)行系統(tǒng)化闡述和研究。本文認(rèn)為，隨著各類技術(shù)集成應(yīng)用在建筑業(yè)的不斷發(fā)展，提高城市軌道交通建設(shè)的安全性，需要建立一個基于BIM云平臺的城市軌道交通建設(shè)安全系統(tǒng)用以從宏觀層面上預(yù)防、分析、控制安全隱患和風(fēng)險的管理平臺，最大程度上把控影響城市軌道交通建設(shè)安全的信息數(shù)據(jù)，提高安全風(fēng)險的預(yù)測能力，加強安全主體責(zé)任，按照“事先控制、主動控制”的原則，防范和避免施工事故的發(fā)生。
2基于BIM云平臺在城市軌道交通施工安全風(fēng)險管理的必要性
2.1城市軌道交通建設(shè)
對于BIM應(yīng)用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀(jì)90年代提出至今，已經(jīng)從概念普及進(jìn)入到應(yīng)用普及階段[8]，具有三維可視化，協(xié)調(diào)性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性等特點。BIM目前在軌道交通上主要是以設(shè)計為導(dǎo)向，借助三維模型的工具。近年來，BIM技術(shù)逐漸引入到城市軌道交通建設(shè)上來。在上海地鐵9號線三期（東延伸）項目中，上海市地下空間設(shè)計研究總院有限公司成功地將BIM技術(shù)運用到項目設(shè)計和施工全過程階段，實現(xiàn)了場地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設(shè)計、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長沙地鐵3號線松雅湖南站的施工過程中也首次應(yīng)用了BIM技術(shù)，如施工動畫漫游、三維動畫交底、施工方案模擬等，減少了建筑質(zhì)量安全問題和返工。然而，BIM技術(shù)在城市軌道交通的應(yīng)用仍存在一定的局限性[10]，對于BIM技術(shù)的深入拓展與其他技術(shù)的集成還有待加強。
2.2BIM云平臺應(yīng)用于城市軌道交通施工安全風(fēng)險管理的優(yōu)勢分析
BIM云平臺實現(xiàn)了BIM技術(shù)、云計算與3DGIS之間形成無縫和屬性信息無損綜合集成應(yīng)用，將豐富的地理空間信息和成熟的應(yīng)用技術(shù)，直接引入建筑信息模型（BIM）的應(yīng)用中，支持工程項目建設(shè)安全風(fēng)險預(yù)警的可視化、精細(xì)化、一體化和智能化管理與應(yīng)用。與傳統(tǒng)城市軌道交通建設(shè)安全管理的優(yōu)勢如下：
2.2.1提高信息安全的存儲能力
城市軌道交通項目從設(shè)計到施工，由于工程量大，必定會產(chǎn)生大量的資料信息，傳統(tǒng)BIM技術(shù)又只能使用戶在個人終端或個人BIM工作站上進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲和查閱。而BIM的云平臺系統(tǒng)，以天津超算中心為依托，有強大的運算能力和存儲能力作為支持。經(jīng)平臺的云端存儲，與工程項目建設(shè)安全相關(guān)的數(shù)據(jù)信息使用人員無論何地登錄平臺，可按類按時按需的進(jìn)行上傳，查閱。
2.2.2優(yōu)化BIM技術(shù)在建設(shè)安全管理上的協(xié)同能力
城市軌道交通質(zhì)量管理雖然有較多的地質(zhì)監(jiān)測，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術(shù)的集成，導(dǎo)致施工監(jiān)測實時而安全問題控制不及時。而BIM云平臺利用BIM技術(shù)進(jìn)行協(xié)同設(shè)計的同時，3DGIS可表達(dá)項目室外周邊環(huán)境，各參與方共享同一套工程信息數(shù)據(jù)，可以通過平臺可視化模型準(zhǔn)確定位工程質(zhì)量安全問題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數(shù)據(jù)信息。
2.2.3提高應(yīng)急處置的反應(yīng)效率和速度
城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業(yè)繁華，人流量大的敏感區(qū)地下穿過，一旦出現(xiàn)危機，很容易造成重大的人員傷亡、財產(chǎn)損失和次生災(zāi)害。將BIM云平臺中的基礎(chǔ)工程數(shù)據(jù)信息應(yīng)用于建設(shè)施工事故應(yīng)急處置以及人員疏散等，可快速控制災(zāi)害的蔓延，提高工程應(yīng)急處置力量。
2.2.4加強安全責(zé)任體系的落實
落實安全責(zé)任體系是城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵和根本。當(dāng)前工程建設(shè)過程難免會受到進(jìn)度、成本和質(zhì)量等制約，參與建設(shè)的任何一方若質(zhì)量安全管理意識淡薄，都會使得工程安全管理流程和責(zé)任制度難以落實。通過BIM云平臺，可實現(xiàn)項目信息安全高速采集、整合到統(tǒng)計分析的全過程，同時建立一個閉環(huán)的安全管理流程。
3BIM云平臺框架設(shè)計
3.1BIM云平臺系統(tǒng)架構(gòu)
BIM云平臺的提出首先是一個集合多方管控，基于國家超級計算中心天河云平臺建設(shè)，以BIM作為項目相關(guān)數(shù)字化信息模型基礎(chǔ)，以3DGIS技術(shù)作為地理空間支持，關(guān)聯(lián)工程項目的進(jìn)度、成本、質(zhì)量、安全、資源等信息，為工程項目全壽命周期服務(wù)的云端平臺。除BIM模型整合服務(wù)器外，均使用天河云平臺提供IAAS服務(wù)，包括云服務(wù)器、可視化云桌面、云存儲和網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)真正意義上的對城市軌道交通建設(shè)安全的協(xié)同化、系統(tǒng)化和信息化管理?；谠撈脚_的引入，業(yè)主及工程項目各參與方可從前期設(shè)計開始將工程圖紙、BIM信息模型、動態(tài)信息等上傳于云端，經(jīng)過云端服務(wù)器的處理，將模型和數(shù)據(jù)進(jìn)行整合集成存儲于云端。地端用戶可通過網(wǎng)絡(luò)即可及時收集、查看、分析和管理工程各個標(biāo)段的安全數(shù)據(jù)信息，增強了工程安全信息的共享程度，實現(xiàn)了對安全隱患和風(fēng)險的預(yù)警，為決策者提供決策依據(jù)。
3.2基于BIM云平臺的施工安全風(fēng)險管理的應(yīng)用集成
城市軌道交通建設(shè)的特點決定了其安全管理信息平臺實質(zhì)上是由技術(shù)集成、信息集成、進(jìn)程集成、主體集成組成。安全技術(shù)集成是在平臺強大兼容能力的基礎(chǔ)上，讓不同技術(shù)有效融合，BIM技術(shù)實現(xiàn)模型可視化，3DGIS則能更好的表達(dá)工程周邊建筑環(huán)境，給設(shè)計方、施工方以直接的空間結(jié)構(gòu)感，有效減少設(shè)計和施工安全問題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術(shù)的信息能夠全部匯總到平臺，不同階段不同標(biāo)段的安全信息、安全知識可以通過平臺準(zhǔn)確的提供給相關(guān)責(zé)任主體。安全進(jìn)程集成是在3DGIS、BIM模型與設(shè)計文件、施工資料等動態(tài)關(guān)聯(lián)條件下，實現(xiàn)對項目整體安全信息的動態(tài)管理。安全主體集成實現(xiàn)了合理分配不同參與人員使用平臺各個功能的權(quán)限，并且進(jìn)行問題追蹤時，對安全責(zé)任主體進(jìn)行了明確劃分，同時共享安全管理的信息。
3.3基于BIM云平臺的安全管理的流程集成
傳統(tǒng)的安全質(zhì)量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質(zhì)量安全管理流程方式，很難實現(xiàn)安全問題的有效跟蹤，本平臺以WBS（工作任務(wù)分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開展的時間進(jìn)度，建立了一個閉環(huán)的管理流程，以安全問題的發(fā)現(xiàn)，安全問題確認(rèn)，安全問題修正，安全問題驗證，安全問題關(guān)閉為一個閉環(huán)，從而保證促進(jìn)工程建設(shè)安全問題的快速、有效解決[12]。
4基于BIM云平臺的功能設(shè)計與實現(xiàn)
本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區(qū)南北片區(qū)與核心區(qū)的骨干線路，總長約43.7公里，各個區(qū)段于2017年逐步啟動建設(shè)，最終在2020年實現(xiàn)通車試運營。該交通線一期工程就引進(jìn)了BIM應(yīng)用技術(shù)，在該項目中，通過云平臺，將BIM模型與3DGIS結(jié)合，實現(xiàn)了三維模型和地理信息系統(tǒng)無縫和信息無損結(jié)合，實現(xiàn)3D瀏覽和3D漫游、距離測量等工程，并且將會把BIM技術(shù)應(yīng)用到建設(shè)以及后期運營維護(hù)過程中。由于該工程剛剛開工建設(shè)，下面以風(fēng)險源管理為重點，以針對該交通線平臺的功能設(shè)計為例，來介紹和探討B(tài)IM云平臺對于項目建設(shè)質(zhì)量安全管理的功能架構(gòu)。
4.1風(fēng)險源管理
風(fēng)險源管理是在項目建設(shè)過程中需進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控和關(guān)注的重點內(nèi)容之一，對不同類別的風(fēng)險源信息（包括風(fēng)險源區(qū)域、分類，等級和影響關(guān)系等）進(jìn)行歸類匯總。此模塊主要實現(xiàn)對施工前和施工中的安全風(fēng)險預(yù)警，以及事故險情和安全隱患的管理。
4.2管線切改
基于BIM云平臺，在設(shè)計圖紙完成后，通過BIM三維可視化技術(shù)手段，對地下隱藏的各類管線進(jìn)行可視化展示，規(guī)避施工風(fēng)險。
4.3復(fù)雜節(jié)點施工方案模擬
3DGIS技術(shù)可將復(fù)雜節(jié)點專項施工方案模擬數(shù)據(jù)整合，并關(guān)聯(lián)相關(guān)模型構(gòu)件以定位復(fù)雜節(jié)點的具體空間位置。平臺支持單獨顯示關(guān)聯(lián)的構(gòu)件和復(fù)雜節(jié)點相關(guān)資料，通過專項施工模擬，對地下施工環(huán)境有著很好的指導(dǎo)和可預(yù)見性，能避免很多施工安全風(fēng)險和隱患，實現(xiàn)設(shè)計和施工的高效精準(zhǔn)。
4.4進(jìn)度管理平臺
將施工進(jìn)度計劃與施工BIM模型進(jìn)行整合，形成5D（包括3D可視化、時間，成本）施工模型，模擬項目整體施工計劃進(jìn)度安排，施工單位上報施工進(jìn)度計劃至該平臺，平臺自動化的對比出現(xiàn)場實際進(jìn)度，輔助業(yè)主單位及施工單位對現(xiàn)場施工進(jìn)度進(jìn)行整體的把控。圖7顯示的是工程實際施工進(jìn)度。圖8所示為各個工作包的實際進(jìn)度與計劃進(jìn)度的偏差分析，實際施工時間，結(jié)束時間通過平臺統(tǒng)一顯示。這種雙模型的對比，通過檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計劃施工而帶來的安全風(fēng)險隱患。對于直接關(guān)系到建設(shè)安全的關(guān)鍵步驟，安全責(zé)任主體能更及時的得到回饋并做好風(fēng)險預(yù)警和安全控制工作。
4.5監(jiān)控量測本模塊
主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行項目建設(shè)監(jiān)測，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)報警（用戶可以自行配置檢測功能的報警值和責(zé)任人，系統(tǒng)會自動發(fā)郵件和短信進(jìn)行報告）。對于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶開始，可根據(jù)該流程新建流程任務(wù)，并在進(jìn)行處理后，發(fā)送到下一個流程節(jié)點負(fù)責(zé)人處。如圖9，圖10所示。
4.5結(jié)論
影響城市軌道交通施工安全的因素復(fù)雜多變，建立BIM云平臺可實現(xiàn)科學(xué)、全面、動態(tài)、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現(xiàn)狀，推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全信息化和集成化程度。本文通過分析總結(jié)現(xiàn)有城市軌道交通建設(shè)安全事故特征和安全管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了基于BIM云平臺對城市軌道交通建設(shè)安全的管理。BIM天河云平臺在天津某條城市軌道交通線設(shè)計階段的成功應(yīng)用，有效實現(xiàn)了對城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險自動識別和預(yù)警，同時，平臺中存儲的BIM模型和相關(guān)安全信息數(shù)據(jù)也會為今后工程建設(shè)的安全風(fēng)險識別和預(yù)警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺的應(yīng)用激勵機制以及BIM與其他技術(shù)集合等方面進(jìn)行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全管理提供參考建議，促進(jìn)工程建設(shè)的發(fā)展，保障城市軌道交通建設(shè)的安全。
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一、軌道交通籌融資的基本思路政府通過采取多種轉(zhuǎn)移支付政策手段，把軌道交通帶來的外部效益內(nèi)部化，建立軌道交通項目投資、運營所需的穩(wěn)定的資金來源，在實現(xiàn)項目基本的現(xiàn)金流平衡的基礎(chǔ)上，一般采取兩種方式來解決軌道交通項目的投融資問題：政府主導(dǎo)的負(fù)債型籌融資方式和政府主導(dǎo)的市場化籌融資方式。目前大多數(shù)城市軌道交通采用的基本做法是：以地鐵公司作為政府的投融資主體，組建新線項目公司，采用市財力支持加企業(yè)自籌的方式，共同籌措項目資本金，資本金以外的部分，以商業(yè)銀行貸款、國外政府貸款和企業(yè)債券等多元化的債務(wù)融資手段來解決。運營初期還本付息的來源為票款收入、市財力；隨著客流量的成熟，項目盈利模式的形成，還本付息的來源除票款收入外，將主要通過吸引社會投資，沿線商業(yè)開發(fā)收益及市場化融資來解決，逐步減輕對市財力的依賴。政府主導(dǎo)的負(fù)債型籌融資優(yōu)勢明顯。一是財政僅需少量的現(xiàn)金投入，利用杠桿作用，帶動大部分債務(wù)資金，完成項目建設(shè)，放大財政資金效用，緩解在政府即期現(xiàn)金支出壓力。二是銀行信貸資金供給充足，到位快，操作成本低，符合短期內(nèi)完成地鐵項目的融資任務(wù)。軌道交通項目由于盈利能力低，資產(chǎn)通用性差等原因，在以往大多由政府承擔(dān)還本付息，因此，地鐵公司相比一般的公司在貸款主體因素上，對銀行的風(fēng)險較小；另外，地鐵沿線多種經(jīng)濟迅猛發(fā)展，三產(chǎn)深入增長空間巨大，地鐵項目運作一定年限后，逐漸具有一定的盈利性?？傊瑖鴥?nèi)地鐵的市場化投融資還處于起步階段，在很大程度上都帶有政府融資的色彩。但這種探索非常有意義，畢竟是邁出了最為關(guān)鍵的一步，為地鐵今后大規(guī)模展開市場化籌融資奠定了基礎(chǔ)。
二、南京地鐵籌融資方式探索2006年《南京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》正式通過國務(wù)院審批，此規(guī)劃中的地鐵線路總長119．3公里，預(yù)算投資453．13億元，其中除已經(jīng)完成建設(shè)的地鐵一號線外，近期規(guī)劃建設(shè)的線路總長為97．6公里，分別為二號線一期、一號線南延、三號線和二號線東廷工程、西延工程，預(yù)算投資368．3億元。根據(jù)南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，2050年前南京市將建成總長433公里由13條路線組成的軌道交通線路，其中10條為地鐵，3條為輕軌。此次批審的建設(shè)規(guī)劃重點突出了2015年之前的建設(shè)規(guī)模。按此規(guī)劃，在今后8年內(nèi)南京將保持平均10公里/年的地鐵建設(shè)速度，地鐵將成為市民出行的主要交通方式。在地鐵一號線由政府還本付息的基礎(chǔ)上，南京地鐵經(jīng)過幾年的探索，形成了“引導(dǎo)規(guī)劃、控制紅線、預(yù)留用地、儲備項目”的土地融資模式。即：發(fā)揮政府引導(dǎo)和企業(yè)主導(dǎo)的雙重作用，利用軌道交通專項基金和政策給予的配套土地，實施地鐵內(nèi)在資源和上蓋物業(yè)捆綁式開發(fā)，利用多種融資手段，實施滯后償付，用土地、地產(chǎn)、上蓋物業(yè)產(chǎn)生的利潤和資源經(jīng)營、運營票務(wù)兩大收益，形成明顯的投入產(chǎn)出能力和強勁的還本付息機制，探索南京特色的軌道交通建設(shè)籌融資新路，破解資金瓶頸難題，從而確保南京軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
1、以軌道交通基金為項目資本金的首要組成部分，為穩(wěn)定銀行貸款和爭取其他方式資金的籌措提供支撐。6為充分發(fā)揮政府轉(zhuǎn)移政策手段，在總量上增加地鐵建設(shè)資金，根本解決還本付息問題，通過與市政府的反復(fù)協(xié)調(diào)與溝通，2004年9月，南京市政府正式頒布《南京市軌道交通發(fā)展專項基金管理暫行辦法》(以下簡稱“軌道基金”)，建立軌道交通發(fā)展專項基金，作為市政府對軌道交通項目資本金的投入，專項用于支撐南京城市軌道交通持續(xù)建設(shè)和運營?！败壍阑稹钡膩碓粗饕ǎ耗暇┦胸斦A(yù)算安排的地鐵建設(shè)專項資金；土地出讓凈收益；市人防結(jié)建費的集中部分；地鐵公司代扣代繳施工企業(yè)營業(yè)稅；國家、部、省補助的專項撥款；其他來源。市政府每年按市財政增長速度同比例增加對軌道交通專項基金的投入，此項基金數(shù)額已由2003年的3億元增長到目前每年的8．9億元?！败壍阑稹钡膭?chuàng)立和增長，拓寬了地鐵建設(shè)資金的來源渠道，彌補了原項目資金體制的缺損，將軌道基金納入到市級財政預(yù)算中，保證了項目資本金的來源，減輕了項目的財務(wù)壓力，增強了還本付息的能力。以城市軌道交通項目為載體，以“軌道基金”為杠桿，放大資金量，為南京地鐵工程建設(shè)找到了以市場配置資源效率的重要方式，在當(dāng)前資金緊、政府直接投入少、金融機構(gòu)融資門檻越來越高的形式下，不失為一種有效的方法。
2、以政府配置的土地資源為依托，通過市場化運作，解決其余建設(shè)資金和還本付息資金來源。在軌道交通專項資本金分年度到位的前提下，后續(xù)建設(shè)資金的等措主要是動用政府的存量資產(chǎn)，即按現(xiàn)行土地價格測算出剩余建設(shè)資金的相對應(yīng)土地面積，劃出紅線，確定位置，專門儲存于市土地儲備中心和地鐵公司名下(目前共有1．5萬畝)。地鐵公司利用這些土地，在政府給予的政策條件下實施市場化運作，承擔(dān)起后續(xù)項目資本金、建設(shè)資金的籌集和還本付息的所有責(zé)任，政府不再承擔(dān)任何風(fēng)險。其運作方法是：地鐵公司先期用這些土地質(zhì)押給銀行取得貸款，后期通過養(yǎng)地成熟后，可以直接變現(xiàn)一部分，也可以通過摘牌擁有土地開發(fā)權(quán)，獲得地價上升和地產(chǎn)開發(fā)雙重收益，實現(xiàn)其投入產(chǎn)出能力。政府只動用有限的財政投入，大量的是由存量資產(chǎn)逐步培育增值變現(xiàn)從而實施后支付，解決了政府財力不足的問題，同時項目建成后政府不還本不付息，改變了以政府投資為主體的方式，地鐵公司擔(dān)負(fù)起更多的責(zé)任和更大的風(fēng)險，堅定了政府加快軌道交通持續(xù)健康發(fā)展的信心。
3、豐富BT、PPP籌融資模式內(nèi)涵，緩解建設(shè)期內(nèi)的資金壓力。軌道交通項目建設(shè)期內(nèi)的現(xiàn)金流壓力很大，除了大量依靠銀行貸款外，南京地鐵在新線建設(shè)上運用了BT、PPP籌融資模式，作為緩解建設(shè)期內(nèi)資金壓力的重要補充。為解決二號線一期工程前期資金到位問題，在率先啟動的河西三站三區(qū)間建設(shè)中引入了BT模式；在一號線南延項目中引入了PPP模式，將除車輛之外的軌上設(shè)備的建設(shè)作為PPP公司承建內(nèi)容。這些融資手段的運用豐富和充實了南京軌道交通建設(shè)的資金來源，補充和緩解了建設(shè)期內(nèi)的資金壓力，與后支付手段形成了最為有效的互補。
三、強化建設(shè)資金的日常管理，提高資金使用效率和效益由于地鐵工程建設(shè)周期長、參建單位多、資金涉及面廣，為采取行之有效的管理和控制措施，疏通資金流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，南京地鐵公司將資金管理列為財務(wù)管理的重中之重，并從以下幾個方面著手強化資金的使用管理，以不斷提高資金使用和效益。
1、做好工程建設(shè)資金計劃管理軌道交通建設(shè)資金投入量大，做好資金計劃在資金管理中的作用尤為重要，資金計劃的核心內(nèi)容主要體現(xiàn)在工程資金支付計劃和銀行貸款還本付息計劃。為便于資金的流轉(zhuǎn)管理，我公司全面推行工程款集中支付制，即每月月末對各參建單位下個月的工程支付金額進(jìn)行分類統(tǒng)計，及時掌握土建、材料、設(shè)備三大款項的支付進(jìn)度，做好資金儲備，同時也便于及時為拆遷補償?shù)炔豢深A(yù)期的臨時支出預(yù)留頭寸。與此同時，實時盤點銀行存貸款余額，測算每月、每季度還本付息數(shù)據(jù)，打好時間提前量，做好資金計劃與安排。
關(guān)鍵詞：IT；竣工決算；數(shù)據(jù)；OLAP；系統(tǒng)設(shè)計
中圖分類號：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）02-0407-02
竣工決算是指當(dāng)所建項目全部完工并經(jīng)過驗收后，由建設(shè)單位向國家報告建設(shè)成果和財務(wù)狀況的總結(jié)性文件。
竣工決算是工程建設(shè)的最后一個環(huán)節(jié)，是工程項目經(jīng)濟效益的全面反映，也是核定各類新增資產(chǎn)價值、辦理其交付使用的依據(jù)。通過竣工決算，一方面能夠正確反映建設(shè)工程的實際造價和投資結(jié)果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預(yù)算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟方面的基礎(chǔ)資料，提高未來建設(shè)工程的投資效益。
伴隨著信息化技術(shù)的飛速發(fā)展，工程建設(shè)類項目已經(jīng)不完全是一個百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業(yè)了。IT系統(tǒng)可以給復(fù)雜的工程建設(shè)項目管理帶來高效、快捷、準(zhǔn)確等優(yōu)勢，隨著IT系統(tǒng)滲透到工程項目建設(shè)的預(yù)算、合同、支付、財務(wù)等方方面面，形成了一個龐大的工程建設(shè)數(shù)據(jù)中心，依托IT系統(tǒng)完成工程項目的竣工決算便應(yīng)運而生了。
軌道交通行業(yè)工程竣工決算是軌道交通建設(shè)工程經(jīng)濟效益的全面反映，是項目法人核定各類新增資產(chǎn)價值，辦理其交付使用的依據(jù)。通過竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實際造價與投資結(jié)果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預(yù)算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟方面的基礎(chǔ)資料，提高未來軌道交通工程的投資效益。
本文給出了基于IT系統(tǒng)的軌道交通行業(yè)竣工決算系統(tǒng)的設(shè)計思路和方案，探討了設(shè)計的主要思路和要解決的主要問題。
1 研究內(nèi)容和要解決的關(guān)鍵問題
1.1 數(shù)據(jù)整合
目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統(tǒng)和Oracle EBS兩大業(yè)務(wù)系統(tǒng)。其中合同系統(tǒng)主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計量，Oracle EBS主要提供了財務(wù)模塊，用于支付款項。由于軌道工程施工的復(fù)雜性，土建類供應(yīng)商每個月根據(jù)本月完成的實際工作清單，在合同系統(tǒng)中提交支付申請，然后通過Oracle EBS系統(tǒng)完成支付。工程決算分析的數(shù)據(jù)需要貫穿這些業(yè)務(wù)系統(tǒng)，將相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行有機的整合，形成統(tǒng)一的分析數(shù)據(jù)源。這個過程需要是自動化的，并且可自定義的。
1.2 數(shù)據(jù)模型定義
預(yù)算、概算和款項是竣工決算的三個重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對應(yīng)關(guān)系，最終才能分析出竣工決算的報表。數(shù)據(jù)模型的定義是決算分析系統(tǒng)的難點和重點，只有實現(xiàn)了靈活的數(shù)據(jù)模型定義，才能提供完善的數(shù)據(jù)分析場景。
1.3 OLAP分析
隨著數(shù)據(jù)庫技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，數(shù)據(jù)庫存儲的數(shù)據(jù)量發(fā)生了指數(shù)級的增長，同時，用戶的查詢需求也越來越復(fù)雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關(guān)系表中的一條或幾條記錄，而且要對多張表中千萬條記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和信息綜合，關(guān)系數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設(shè)計用于支持復(fù)雜的分析操作，側(cè)重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據(jù)分析人員的要求快速、靈活地進(jìn)行大數(shù)據(jù)量的復(fù)雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結(jié)果提供給決策人員。
基于OLAP進(jìn)行分析模型的設(shè)計，具有靈活的分析功能、直觀的數(shù)據(jù)操作和分析結(jié)果可視化表示等突出優(yōu)點，從而使用戶對基于大量復(fù)雜數(shù)據(jù)的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。
1.4 分析效率
竣工決算是一個數(shù)據(jù)查詢和分析的過程，而預(yù)算、合同、財務(wù)系統(tǒng)都是海量數(shù)據(jù)，再加上財務(wù)數(shù)據(jù)計算復(fù)雜，統(tǒng)計分析的時候需要兼顧性能和效率。
傳統(tǒng)的工程項目竣工決算都是通過電子表格來完成的，由于涉及到大量的數(shù)據(jù)處理和變更，很容易出現(xiàn)錯誤。通過IT系統(tǒng)進(jìn)行決算分析有效了利用了合同、財務(wù)等IT系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。提高了準(zhǔn)確率和效率。
2 系統(tǒng)設(shè)計思路和處理流程
2.1 設(shè)計思路
將合同系統(tǒng)和財務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，通過自動化數(shù)據(jù)處理平臺把兩個數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)集合到數(shù)據(jù)倉庫中。
出于某些原因，合同系統(tǒng)中的基礎(chǔ)開項數(shù)據(jù)會存在一定的偏差和遺漏，例如有些開項數(shù)據(jù)沒有關(guān)聯(lián)概算，或者關(guān)聯(lián)到了錯誤的概算，這些都會影響最終決算時的結(jié)果。這個階段的功能是對數(shù)據(jù)進(jìn)行校對和完善，主要包括：根據(jù)實際業(yè)務(wù)將對能形成資產(chǎn)的合同開項進(jìn)行完善資產(chǎn)目錄及安裝位置等基礎(chǔ)信息；根據(jù)建設(shè)移交運營制度的規(guī)范將原有合同清單進(jìn)行組合、拆解；設(shè)置概算項目樹與會計科目的對應(yīng)關(guān)系等。
由于在進(jìn)行決算分析時涉及到多個維度（合同開項本身就具備上下級層次，另外出于統(tǒng)計的需要，資產(chǎn)又會分成各種類別，如固定資產(chǎn)、專用設(shè)備、專用材料等），而且每個維度要統(tǒng)計合同開項的匯總金額，使用傳統(tǒng)的SQL語句求合計的方式在性能方面無法得到保障。通過引入OLAP模型算法，將分析數(shù)據(jù)根據(jù)不同的維度和度量生成數(shù)據(jù)立方體，從而提供更加高效的分析效率。
結(jié)合軌道交通行業(yè)竣工決算的實際需要，以固定報表、自助查詢、統(tǒng)計分析等多種方式進(jìn)行決算分析。
2.2 處理流程
基于前面討論的要解決的主要問題和設(shè)計思路，確定該系統(tǒng)的處理流程如圖1所示。
整個系統(tǒng)分為三個層次，分別為數(shù)據(jù)源層、模型定義層和分析應(yīng)用層。其中，數(shù)據(jù)源層解決數(shù)據(jù)整合問題，從目前的合同系統(tǒng)和財務(wù)系統(tǒng)海量數(shù)據(jù)中提取需要的數(shù)據(jù)。分析應(yīng)用層為竣工決算系統(tǒng)根據(jù)用戶需要，展現(xiàn)的不同的決算分析。
3 結(jié)論
用本文所述的方法設(shè)計的竣工決算系統(tǒng)，能夠正確反映地鐵工程的實際造價與投資結(jié)果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預(yù)算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟方面的基礎(chǔ)資料，提高未來地鐵工程的投資效益。
參考文獻(xiàn)：
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[3]李愛民.交通基建項目竣工決算與竣工財務(wù)決算的異同[J].交通財會，2012（11）.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經(jīng)選擇
中圖分類號：F23
文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
國務(wù)院《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理》的通知明確規(guī)定政府要在經(jīng)濟適應(yīng)的基礎(chǔ)上確定城市交通需求，并按照項目資本金不低于40%，政府資本金不超過當(dāng)年城市公共財政預(yù)算5%的原則進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)?！笆濉币詠?，我國城市軌道交通發(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務(wù)平臺監(jiān)管趨嚴(yán)的新形勢下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經(jīng)不能滿足城市軌道交通建設(shè)的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個十分重要的議題。
1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀
根據(jù)廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時通車?yán)锍虜?shù)將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設(shè)對資金提出新的要求。
1.1交通運輸投資逐漸增大
自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關(guān)注交通運輸投資，據(jù)統(tǒng)計，廣州市交通運輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長中。2007-2014年期間累計投資357323萬元。總的來說，從上世紀(jì)末開始，廣州交通運輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢。
1.2軌道交通投資異軍突起
“十二五”時期，廣州加大了市政公用設(shè)施投資力度，2014年市政公用設(shè)施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢。
2廣州市城市軌道交通建設(shè)主要融資方式
城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關(guān)鍵，科學(xué)合理的融資安排是城市軌道交通建設(shè)成功的前提。根據(jù)“誰受益、誰負(fù)擔(dān)”的原則，廣州市城市軌道交通建設(shè)采用了y行貸款、市區(qū)共建、財政投入等主要融資方式。
2.1市本級財政投入
《廣州市軌道交通建設(shè)資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級財政資金由市財政部根據(jù)年度資金需求計劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計投入1818億元，其中市財政資金占比62%，合計1140億元。2015年，廣州市本級財政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財政投入400億元，占總預(yù)算資金的33.52%。
2.2市區(qū)共建資金
“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設(shè)的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔(dān)建設(shè)資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應(yīng)產(chǎn)權(quán)，所有的資金由市地鐵資金辦負(fù)責(zé)管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢。
2.3銀行貸款
城市軌道交通建設(shè)屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，具有建設(shè)周期長，資金需求量大的特點，借貸和融資是城市軌道交通建設(shè)的難點和重點。據(jù)2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運輸業(yè)信貸總額達(dá)14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。
2.4中期票據(jù)
中期票據(jù)是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場按照計劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據(jù)期限長短而定。據(jù)估算，5年期中期票據(jù)在4.61，7年期中期票據(jù)在515左右。根據(jù)《廣州地鐵集團有限公司2016年第一期中期票據(jù)信用評級報告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產(chǎn)1891.27億元，2014年全年營業(yè)收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據(jù)業(yè)務(wù)提供了一定的信譽保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計發(fā)行中期票據(jù)400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。
3廣州市城市軌道交通建設(shè)融資對策建議
從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級財政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據(jù)等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產(chǎn)化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。
3.1優(yōu)先采用PPP模式
目前關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政府出臺了大量文件，如建設(shè)部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》、2010國務(wù)院《關(guān)于加強地方政府融資平臺公司管理有關(guān)問題的通知》、2012年財政部等《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時的BT融資模式，叫停以后地方政府債務(wù)規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關(guān)文件，如財政部2014頒布的《關(guān)于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關(guān)于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經(jīng)驗教訓(xùn)后，為確保各參與主體的權(quán)益，政府對PPP模式更加謹(jǐn)慎。相繼出臺文件對PPP運作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進(jìn)行規(guī)范。
以上是筆者根據(jù)相關(guān)文件及PPP運作實際總結(jié)出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時候可優(yōu)先選用政策導(dǎo)向的PPP模式，但為防范風(fēng)險應(yīng)囊韻錄阜矯婕右災(zāi)厥印
第一，明確政府職能。政府是整個PPP模式中的靈魂，它與項目公司之間是一種委托關(guān)系，政府是委托人，項目公司是人，其中政府和項目公司通過合同行程委托關(guān)系，將雙發(fā)的責(zé)權(quán)利通過合同的形式予以明確。其中關(guān)鍵是要通過制度設(shè)計，確定最優(yōu)的委托期限。
第二，精選項目公司。項目公司在城市軌道交通運作過程中起著主導(dǎo)作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項目公司利益共享，風(fēng)險共擔(dān)原則下開展的一種合作模式。項目公司在項目建設(shè)、項目運營中起主導(dǎo)作用，項目公司的經(jīng)營能力及努力程度會影響到整個項目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項目公司時要根據(jù)項目公司的資質(zhì)、歷史、項目運作經(jīng)驗、項目團隊、項目成功率等指標(biāo)對項目公司進(jìn)行精心篩選。
第三，細(xì)挑金融機構(gòu)。金融結(jié)構(gòu)是解決PPP項目資金的主要參與人，PPP項目一般分為項目資本金和債務(wù)資金，除項目資本金由項目公司按國家相關(guān)法律規(guī)定外，債務(wù)資金基本是通過不同形式由金融機構(gòu)提供。政府在整個資金過程中起擔(dān)保作用，PPP項目運作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關(guān)損失，在選擇金融機構(gòu)時，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經(jīng)驗比較成熟的大型金融機構(gòu)，比如國開行在基礎(chǔ)設(shè)施方面具有成熟的運作經(jīng)驗，可以嘗試通過資金成本、后期服務(wù)等視角進(jìn)行協(xié)商，促使雙方發(fā)達(dá)成深度合作。
3.2資產(chǎn)證券化模式
資產(chǎn)證券化是以某種特定資產(chǎn)或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產(chǎn)證券化包括信貸資產(chǎn)證券化、實體資產(chǎn)證券化、證券資產(chǎn)證券化和現(xiàn)金資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化指信貸資產(chǎn)證券化，包括住房抵押貸款的資產(chǎn)證券化和資產(chǎn)支持的資產(chǎn)證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關(guān)于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實踐。Lois R. Lupica（1988）認(rèn)為相比其它融資渠道，資產(chǎn)證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產(chǎn)證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產(chǎn)證券化運作機制進(jìn)行了研究，指出資產(chǎn)證券化的核心是設(shè)計一個合理的交易機構(gòu)，國內(nèi)具有資產(chǎn)證券化的法律環(huán)境及成功資產(chǎn)證券化的雛形，我國在基礎(chǔ)設(shè)施實施資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。
在研究國內(nèi)外不同行業(yè)資產(chǎn)證券化設(shè)計機制的基礎(chǔ)上，根據(jù)軌道交通建設(shè)行業(yè)特征，本文設(shè)計城市軌道交通流程圖，見圖3。
圖3告訴我們城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程中主要影響因素有資產(chǎn)池、SPV結(jié)構(gòu)和投資者。一個完整的城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程是：發(fā)起人（通常是標(biāo)的資產(chǎn)持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產(chǎn)證券化后出售給一個特殊結(jié)構(gòu)（SPV），SPV將這些資產(chǎn)做成有價證券出售給投資者，將資金池產(chǎn)生的現(xiàn)金流償還給資產(chǎn)所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個標(biāo)的資產(chǎn)形成一個資產(chǎn)池。
城市軌道交通資產(chǎn)證券化成功的關(guān)鍵有兩個，首先是標(biāo)的資產(chǎn)的選取。資產(chǎn)證券化的標(biāo)的資產(chǎn)一般是資產(chǎn)所有者資金需求量大，未來能產(chǎn)生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預(yù)期，城市軌道交通資產(chǎn)所有者可以通過資產(chǎn)證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運營期做成資產(chǎn)包，出售給特定的SPV，這能減少政府運營所應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)風(fēng)險，同時可以有效解決融資難題，減少政府債務(wù)規(guī)模。其次是SPV結(jié)構(gòu)的選擇。SPV是資產(chǎn)證券化中樞，通過設(shè)定SPV可以防范原始資產(chǎn)所有者破產(chǎn)帶來的損失，從而達(dá)到“破產(chǎn)隔離”。但在實際過程中也要注意SPV破產(chǎn)的可能，因而在進(jìn)行SPV機構(gòu)選取時要根據(jù)結(jié)構(gòu)的運作經(jīng)驗、政府相關(guān)法律法規(guī)、信用評級、擔(dān)保、承銷等環(huán)節(jié)嚴(yán)格審查，最好是從信用評級、擔(dān)保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權(quán)力尋租及破產(chǎn)風(fēng)險，保障投資者的核發(fā)權(quán)益不受損害。
當(dāng)然，還可以選擇融資租賃、復(fù)合PPP（PPP與資產(chǎn)證券化相結(jié)合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據(jù)特許經(jīng)營期限將T3作為資產(chǎn)池進(jìn)行資產(chǎn)證券化處理。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；安全驗收；評價
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發(fā)揮對運行風(fēng)險的評估，及時采取應(yīng)對措施，提高運行的安全性。因此，要結(jié)合軌道交通工程安全的現(xiàn)狀，依據(jù)評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，采取有效的方法，健全評價體系，促進(jìn)軌道交通的正常使用。
1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現(xiàn)狀的概述
當(dāng)前，在一些發(fā)達(dá)國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標(biāo)準(zhǔn)，評價方法比較先進(jìn)。在我國，有關(guān)城市軌道交通工程相關(guān)安全評價制度、驗收方法、標(biāo)準(zhǔn)等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)開展評價工作，但是，鑒于建設(shè)強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進(jìn)行全面、深入的調(diào)研和分析，形成科學(xué)的評價體系，形成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義
對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應(yīng)用在項目竣工、運行正常之后，對建設(shè)的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進(jìn)行全面檢查，同時，還包括對相關(guān)設(shè)備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應(yīng)對決策。也就是說，城市軌道交通工程進(jìn)行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設(shè)的安全程度，將預(yù)防工作作為主要目標(biāo)，貫徹其中，為安全評價提供更加科學(xué)、合理的依據(jù)，同時，以安全運營為根本目標(biāo)，形成相應(yīng)的安全預(yù)防和補償對策。
3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹
結(jié)合城市軌道交通工程的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預(yù)估，對關(guān)鍵性隧道火災(zāi)計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩(wěn)固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內(nèi)容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應(yīng)急模式的管理評價、運行的數(shù)據(jù)分析、設(shè)備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關(guān)行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。但是，在當(dāng)前，我國尚未形成針對此階段的評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，需要將諸多內(nèi)容包含其中，如安全管理的評估、安全設(shè)施的評估等。對于運行安全狀態(tài)的評估，主要是設(shè)備、外界環(huán)境等基礎(chǔ)性評價，辨別危險和隱患，建設(shè)行車事故發(fā)生率，提高風(fēng)險預(yù)估能力。
4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹
對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統(tǒng)計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結(jié)合現(xiàn)場的具體情況，全面分析建設(shè)方索提供的信息和資料，仔細(xì)統(tǒng)計軌道交通在運行之后所出現(xiàn)的安全隱患和事故，對一些問題進(jìn)行總結(jié)和分析，預(yù)測和評估后期運營中可能出現(xiàn)的安全問題，結(jié)合實際，形成具有針對性的應(yīng)對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關(guān)人員具有良好的安全技術(shù)，同時管理和實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富，要先行進(jìn)行設(shè)計方案的建設(shè)，全面分析設(shè)備、作業(yè)等具體情況，在此基礎(chǔ)上夯，形成針對項目、設(shè)施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構(gòu)成。在安全檢查表中，其所參照的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范都是經(jīng)過專家的討論和論證形成的，應(yīng)對此嚴(yán)格遵循，以此為依據(jù)，進(jìn)行安全預(yù)防措施的制定，對安全問題、風(fēng)險隱患進(jìn)行核查。
（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細(xì)的網(wǎng)絡(luò)核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進(jìn)行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發(fā)性大客流的情況，對人員安全疏散情況進(jìn)行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核實，需要保證發(fā)生特殊情況的時候，能夠快速進(jìn)行撤離[2]。
5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹
（1）對前期準(zhǔn)備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業(yè)的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據(jù)，包含相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)資料的整理、實地調(diào)研，同時，要明確安全風(fēng)險的等級以及能夠接受的程度。
（2）對安全驗收評價計劃進(jìn)行編制。這一階段需要以準(zhǔn)備時期為依據(jù)，對運營之后的存在的風(fēng)險和有害因素進(jìn)行分析和辨別，借助法律法規(guī)，形成相關(guān)的規(guī)劃、驗收評價進(jìn)度表。
（3）對現(xiàn)場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結(jié)合計劃，對現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進(jìn)行驗收評價。
（4）對有害因素的分辨。要應(yīng)用先進(jìn)的評價模式和方法，對系統(tǒng)中的設(shè)備設(shè)施、裝置等重要安全環(huán)境進(jìn)行評價，分析和辨識危險源。
（5）對評價單元進(jìn)行劃分。這一時期內(nèi)，要進(jìn)行單元的有效劃分，根據(jù)是法律法規(guī)的適合性以及安全管理的全面性，實現(xiàn)設(shè)備設(shè)施的適合性與有效性，提升人員疏散和應(yīng)急的有效性，同時，要保證輔助設(shè)施的配套性，營造環(huán)境的安全性。
（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環(huán)節(jié)中作用明顯，結(jié)合安全驗收評價計劃的標(biāo)準(zhǔn)和目的，評價城市軌道各個系統(tǒng)、防爆設(shè)施等安全性，重視對突發(fā)狀狀況應(yīng)對能力和管理的分析和評估。
（7）安全對策措施建議。結(jié)合評價的最終結(jié)果以及相關(guān)意見，形成合理的建議措施，同時，需要結(jié)合相關(guān)安全法律法規(guī)要求，提高可行性。
（8）形成安全驗收評價結(jié)論。要對系統(tǒng)的安全運營進(jìn)行明確，保證遵循相關(guān)法規(guī)法律，對系統(tǒng)的危險進(jìn)行界定，明確風(fēng)險程度，一旦達(dá)不到要求，要進(jìn)行補救。
6 結(jié)束語
隨著城市化發(fā)展的推進(jìn)，城市軌道交通發(fā)展迅速，但是，鑒于工程的系統(tǒng)性和復(fù)雜性，在技術(shù)和風(fēng)險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應(yīng)用先進(jìn)的方法和模式，為城市軌道交通發(fā)展貢獻(xiàn)力量。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：新建軌道交通；運營籌備；管理工作
引 言：軌道交通建設(shè)的最終目的是為了正常運營，運營組織架構(gòu)、運營管理流程比工程建設(shè)階段更為復(fù)雜、更為龐大，為確保以后的運營機構(gòu)的高效運作，更好的服務(wù)公眾，體現(xiàn)出軌道交通的建設(shè)意義和價值，新建軌道交通的地鐵公司應(yīng)高度重視及早規(guī)劃運營籌備工作，根據(jù)經(jīng)驗，運營籌備工作應(yīng)在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運營籌備工作是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工作，要組織好運營籌備工作，必須要有一個清晰、完整的思路。
1軌道交通的特點
1.1 軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。
1.2 軌道交通具有較高的安全性
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進(jìn)的通訊、信號系統(tǒng)運作，較少發(fā)生事故。
1.3 軌道交通具有較高的快捷性
與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時間。
1.4 軌道交通具有較高的舒適性
與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車站導(dǎo)向明確，自動售票機、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。
1.5 軌道交通具有較高的準(zhǔn)點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準(zhǔn)點方面較有保障。
2 運營籌備的主要內(nèi)容
2.1 架構(gòu)與模式籌備
（1）運營組織架構(gòu)籌備
運營組織架構(gòu)籌備是運營籌備面臨的第一項工作，也是所有后續(xù)運營籌備工作的前提和基礎(chǔ)。運營管理可以歸結(jié)為組織架構(gòu)和運作模式。運營組織架構(gòu)制訂的好壞直接關(guān)系到地鐵運營企業(yè)是否能夠安全、高效的運轉(zhuǎn)。
運營組織架構(gòu)的籌備就是要根據(jù)軌道交通運營企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍進(jìn)行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產(chǎn)流程進(jìn)行銜接。從系統(tǒng)工程學(xué)角度講，系統(tǒng)的組成無外乎環(huán)形結(jié)構(gòu)、矩陣結(jié)構(gòu)、樹形結(jié)構(gòu)三種。公司管理組織架構(gòu)是樹形結(jié)構(gòu)的典型代表，經(jīng)過長時間的驗證，被證明是非常行之有效的，地鐵運營企業(yè)組織架構(gòu)也不例外。組織架構(gòu)的適應(yīng)性不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)線路的增加不斷變化。運營線路的增加會導(dǎo)致管理架構(gòu)在管理跨度和管理層次上的變化?；诖?，運營組織架構(gòu)籌備工作應(yīng)從現(xiàn)狀與遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)兩個層面來進(jìn)行研究，應(yīng)以現(xiàn)狀為目標(biāo)進(jìn)行籌備，同時預(yù)留遠(yuǎn)景線網(wǎng)的接口。
（2）維保模式籌備
支撐地鐵正常運轉(zhuǎn)的車輛、設(shè)備、工務(wù)系統(tǒng)專業(yè)繁多、設(shè)備繁雜。地鐵維保作業(yè)是保證上述系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的必要手段，是支撐地鐵正常運轉(zhuǎn)的不可或缺的部分。車輛、設(shè)備維保模式是組織架構(gòu)研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會對組織架構(gòu)方案產(chǎn)生一定影響。
面對眾多的車輛部件、設(shè)備系統(tǒng)、工務(wù)建筑，地鐵運營企業(yè)不可能全部組建自己的隊伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯(lián)合維修三種模式相結(jié)合。維保模式主要解決的問題是將復(fù)雜維保工作進(jìn)行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業(yè)性程度強、安全等級高的設(shè)備自修，如接觸網(wǎng)維修；2經(jīng)濟性不強，市場化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業(yè)公司；3專有技術(shù)強，市場力量薄弱的聯(lián)合維修，如工務(wù)維修。
維保模式應(yīng)因地制宜，結(jié)合當(dāng)?shù)厣?、下游產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行研究，應(yīng)充分考慮與本地具有生產(chǎn)、供貨能力的廠商及其他社會資源進(jìn)行戰(zhàn)略合作、分工。
與組織架構(gòu)籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據(jù)城市開通線路的多少，維保周期和任務(wù)量的大小可進(jìn)行專業(yè)化發(fā)展，形成線網(wǎng)資源共享的維修基地。專有技術(shù)強，利潤高的相關(guān)系統(tǒng)可以優(yōu)先發(fā)展、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，對外經(jīng)營。
（3）物料供應(yīng)模式籌備
完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關(guān)物資來保證，物資供應(yīng)模式的研究與組織架構(gòu)和維保模式息息相關(guān)。傳統(tǒng)的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設(shè)置大而全的物資總庫，提前儲備一定數(shù)量的備品備件。一方面對于培養(yǎng)自身隊伍，儲備技術(shù)人才創(chuàng)造了有利的條件，但另一方面造成了基礎(chǔ)設(shè)施浪費，與社會資源
的重置。
地鐵物料供應(yīng)模式研究應(yīng)與維保模式研究一體化進(jìn)行，對于儲運物資進(jìn)行區(qū)分，避免大而全的資源浪費。同時，可與社會物流企業(yè)形成戰(zhàn)略合作，形成供應(yīng)鏈。
物資供應(yīng)模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業(yè)物流理念成立自身的物流部門，對于物料供應(yīng)部分進(jìn)行整合。
2.2 人員籌備
人員籌備工作是整個運營籌備工作中耗時最長、貫穿運營籌備工作始終的一項關(guān)鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。
根據(jù)地鐵運營企業(yè)特點，其員工類型從招聘培訓(xùn)角度可以分為兩類：
第一類是具有較高技術(shù)水平的工程技術(shù)人員，他們有專業(yè)技術(shù)職稱，在公司機關(guān)業(yè)務(wù)部門和生產(chǎn)單位的技術(shù)管理部門工作。他們身處決策位置，對公司的經(jīng)營效果起著重要作用。
第二類是技術(shù)工人，他們有各種專業(yè)生產(chǎn)技能，在基層生產(chǎn)單位從事列車駕駛、設(shè)備運行、車輛和機電設(shè)備檢修等工作。他們是運輸生產(chǎn)的中堅力量，對保證安全運營關(guān)系極大。
第一類技術(shù)人員、管理人員，應(yīng)有較高的工作經(jīng)驗，大多數(shù)將通過獵頭、調(diào)用、招聘等渠道到崗。第二類技術(shù)工人，要求其具有較高實際操作和處理問題的能力，一般應(yīng)具有大、中專學(xué)歷，一般可通過學(xué)校委培、社會招聘等渠道入職。人員培訓(xùn)的策略可分為：委托先期運營的地鐵運營企業(yè)培訓(xùn)、自主辦學(xué)、聯(lián)合辦學(xué)等。
（1）定崗定編及崗位職責(zé)
定崗定編與崗位責(zé)任籌備是確定運營管理體制、運作方式、人員規(guī)模、服務(wù)水平的重要工作。定崗定編與崗位責(zé)任應(yīng)根據(jù)城市軌道交通有限公司運營組織架構(gòu)推薦方案的管理體制編制。
在編制定員與崗位責(zé)任時，除了考慮了維修部門的設(shè)備維修模式和車務(wù)部門的運作模式外，對管理崗位的設(shè)置還考慮了管理層次、管理的工作內(nèi)容、管理的幅度等因素。對生產(chǎn)崗位的設(shè)置還考慮了工作性質(zhì)、專業(yè)特點與要求和人員素質(zhì)等因素。定崗定編與崗位職責(zé)的制定與架構(gòu)模式研究有著重要的聯(lián)系，宜同步進(jìn)行。
（2）人員招聘及培訓(xùn)
人員招聘計劃是根據(jù)線路籌備策劃要求和依據(jù)設(shè)定的架構(gòu)和定崗定編要求編制計劃，并明確擬招聘各崗位的素質(zhì)要求、招聘渠道、招聘方法和到位時間。
2.3 開通籌備
（1）技術(shù)籌備
技術(shù)籌備是開展線路籌備工作確保順利實現(xiàn)籌備目標(biāo)的基礎(chǔ)。
以編制公司《技規(guī)》、《事規(guī)》為核心，以工程項目進(jìn)展為主線，主要包括：工程驗收、車輛驗收、設(shè)備調(diào)試、聯(lián)調(diào)技術(shù)文件；試運行技術(shù)文件；應(yīng)急預(yù)案編制；事故處理流程及認(rèn)定流程；運行圖鋪畫等。
（2）后勤管理籌備
后勤保障籌備貫穿整個線路籌備過程，包含辦公設(shè)施與公寓安排子計劃、對外宣傳與公關(guān)服務(wù)子計劃、汽車與膳食安排子計劃等。
3 籌備工作時程安排
運營籌備工作應(yīng)與工程建設(shè)同步進(jìn)行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現(xiàn)為一軸、雙重心。
軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標(biāo)，結(jié)合工程建設(shè)進(jìn)展，運營籌備工作以員工培訓(xùn)為關(guān)鍵工作貫穿整個籌備工作過程，歷時最長，一般不少于三年時間。
（1）工作重心應(yīng)伴隨著工程設(shè)計的全面開展而開始，主要完成組織架構(gòu)籌備、維保模式籌備、人員籌備計劃等項工作內(nèi)容。運營部門在“三權(quán)”接管前要介入工程建設(shè)工作和籌備運營管理資源和管理體系。
（2）工作重心應(yīng)在全線土建施工結(jié)束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。
4 結(jié)束語
總之，運營籌備所有工作都是為了最后的開通運營，因此科學(xué)、高效地開展運營籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運營籌備謀劃早、啟動早，并在實踐中不斷有改進(jìn)、創(chuàng)新，對整個軌道交通建設(shè)管理和運營管理具有重要意義。
參考文獻(xiàn)：
