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［關(guān)鍵詞］國(guó)際貨代；供應(yīng)鏈服務(wù)；市場(chǎng)規(guī)模
［中圖分類(lèi)號(hào)］F713 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1005-6432（2011）10-0012-06
1 中國(guó)跨境物流市場(chǎng)分析
中國(guó)跨境物流市場(chǎng)現(xiàn)狀和市場(chǎng)規(guī)模
中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng),加速了全社會(huì)商品、信息和服務(wù)的流通,為以國(guó)際貨代為核心的跨境物流行業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的市場(chǎng)空間。隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和外貿(mào)進(jìn)出口總額的增長(zhǎng),中國(guó)跨境物流市場(chǎng)規(guī)模也將隨之?dāng)U大。國(guó)內(nèi)的巨大市場(chǎng)以及特有的比較成本優(yōu)勢(shì)決定了中國(guó)仍是世界的加工廠,這樣中國(guó)就會(huì)逐漸變成世界的物流集散中心,中國(guó)跨境物流市場(chǎng)的巨大潛力不言而喻,跨境物流企業(yè)將獲得更大的生存和發(fā)展空間。
1998年至2008年,中國(guó)跨境物流行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模每年以10%以上的速度增長(zhǎng),高于GDP的增長(zhǎng)速度。受本次金融危機(jī)影響,中國(guó)外貿(mào)出口行業(yè)遭受較大的打擊,并且連帶整個(gè)外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈的整體衰退,跨境物流行業(yè)作為外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)也受到沉重的打擊,不少貨代公司都在減員,有些規(guī)模小的公司甚至難以為繼。但是隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的逐漸恢復(fù),跨境物流行業(yè)也出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng),逐漸回到金融危機(jī)前的水準(zhǔn)。而在中國(guó)政府4萬(wàn)億元投資拉動(dòng)內(nèi)需的刺激下,市場(chǎng)出現(xiàn)新的機(jī)會(huì),國(guó)內(nèi)市場(chǎng)成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。特別是在物流業(yè)振興規(guī)劃的適時(shí)推出,助推了行業(yè)發(fā)展。短期內(nèi)行業(yè)企業(yè)受益于稅費(fèi)優(yōu)惠,而長(zhǎng)期政策引導(dǎo)將會(huì)明確行業(yè)發(fā)展模式,有利于：①市場(chǎng)規(guī)范步伐加快；②信息平臺(tái)整合,擴(kuò)大規(guī)模優(yōu)勢(shì)；③可能的政策優(yōu)惠為公司發(fā)展提供良好融資環(huán)境；④重視技術(shù)創(chuàng)新,有利于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
根據(jù)上海市國(guó)際貨代行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì),2009年中國(guó)國(guó)際貨代市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)8000億元。在未來(lái)5年內(nèi),都將以10%~15%的速度增長(zhǎng)。其中海運(yùn)國(guó)際貨代市場(chǎng)占整體國(guó)際貨代市場(chǎng)比重約為7成。
根據(jù)測(cè)算,中國(guó)海運(yùn)國(guó)際貨代的市場(chǎng)規(guī)模將從2010年的1.11億標(biāo)準(zhǔn)集裝箱增長(zhǎng)到2013年的1.64億標(biāo)準(zhǔn)集裝箱,未來(lái)三年的增長(zhǎng)率都將超過(guò)10%。
空運(yùn)國(guó)際貨代市場(chǎng)相比海運(yùn)而言,占整體國(guó)際貨代市場(chǎng)比重要小得多,大約為15%。
根據(jù)測(cè)算,中國(guó)空運(yùn)國(guó)際貨代的市場(chǎng)規(guī)模將從2010年的275萬(wàn)噸成長(zhǎng)到2013年的380萬(wàn)噸,未來(lái)三年的增長(zhǎng)率都將超過(guò)10%。
2 供應(yīng)鏈貿(mào)易市場(chǎng)現(xiàn)狀與市場(chǎng)規(guī)模
2.1 供應(yīng)鏈管理概述
供應(yīng)鏈管理誕生于經(jīng)濟(jì)日益全球化、服務(wù)外包的大背景下。在國(guó)際上,供應(yīng)鏈管理行業(yè)是第三方物流行業(yè)發(fā)展的高級(jí)階段,目前尚不是以獨(dú)立行業(yè)形式存在,因此國(guó)外并無(wú)專門(mén)的供應(yīng)鏈管理行業(yè)分類(lèi)。但國(guó)外此類(lèi)企業(yè)的管理思想、發(fā)展途徑、贏利模式、未來(lái)發(fā)展趨勢(shì),是中國(guó)供應(yīng)鏈管理企業(yè)普遍學(xué)習(xí)、借鑒的對(duì)象,對(duì)我國(guó)供應(yīng)鏈管理行業(yè)的產(chǎn)生、發(fā)展、未來(lái)產(chǎn)業(yè)升級(jí)均有重要影響。在中國(guó),供應(yīng)鏈管理從屬于“現(xiàn)代物流”的范疇,其發(fā)展已越來(lái)越趨于獨(dú)立,表現(xiàn)出更多自身特色,專業(yè)的供應(yīng)鏈管理企業(yè)亦不斷出現(xiàn)。
《物流術(shù)語(yǔ)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)供應(yīng)鏈管理的定義是利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等,并進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制等。供應(yīng)鏈管理圍繞核心企業(yè),通過(guò)對(duì)信息流、物流、資金流的控制,從采購(gòu)原材料開(kāi)始,制成中間產(chǎn)品及最終產(chǎn)品,最后由銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費(fèi)者手中。它所采用的是將供應(yīng)商、制造商、分銷(xiāo)商、零售商，直到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈的模式。
從物流服務(wù)對(duì)象來(lái)看,企業(yè)如果僅僅將運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)外包給資產(chǎn)型的第三方物流企業(yè),所節(jié)約的成本大部分是由自己組織運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)的所損失的設(shè)備設(shè)施利用率。供應(yīng)鏈管理則在其基礎(chǔ)上,進(jìn)一步幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)從原材料到產(chǎn)成品,從供應(yīng)商到終端消費(fèi)者的整個(gè)供應(yīng)鏈流程的重構(gòu)與優(yōu)化。因此供應(yīng)鏈管理對(duì)企業(yè)效率的提高具有更大的作用。
從物流服務(wù)的提供者來(lái)看,運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的準(zhǔn)入門(mén)檻一般較低,競(jìng)爭(zhēng)激烈,固定資產(chǎn)投資較多,業(yè)務(wù)利潤(rùn)微薄。而供應(yīng)鏈管理服務(wù)則需要具備較高的專業(yè)知識(shí)與管理經(jīng)驗(yàn),通過(guò)整合第三方物流資源提供服務(wù),固定資產(chǎn)投資較少,且通過(guò)對(duì)物流、信息流、資金流的整合可以創(chuàng)造更高的附加價(jià)值,進(jìn)而獲得更豐厚的利潤(rùn)。
從供需結(jié)構(gòu)來(lái)看,一般性的服務(wù)、保守的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù),基本都是供大于求；而專業(yè)化的供應(yīng)鏈一體化服務(wù),能夠滿足企業(yè)特殊需要的個(gè)性化服務(wù)嚴(yán)重缺乏。從發(fā)展趨勢(shì)看,能夠適應(yīng)企業(yè)專業(yè)生產(chǎn)需要的專業(yè)物流服務(wù),適應(yīng)精益化生產(chǎn)需要的精細(xì)化服務(wù),將會(huì)獲得更大的發(fā)展空間；而缺乏專業(yè)特色、簡(jiǎn)單粗放的物流企業(yè)生存空間將會(huì)進(jìn)一步壓縮。而且,我國(guó)物流業(yè)目前的發(fā)展環(huán)境與美國(guó)物流業(yè)80年代的發(fā)展環(huán)境極其類(lèi)似,一是政策推動(dòng),政府出臺(tái)了一系列物流改善政策,給物流的發(fā)展帶來(lái)了極大的促進(jìn)作用；二是新技術(shù)革新,以鐵路運(yùn)輸為主的多式聯(lián)運(yùn)開(kāi)始迅速普及,鐵路集裝箱運(yùn)輸也開(kāi)始迅速發(fā)展；三是第三方物流快速發(fā)展,企業(yè)紛紛通過(guò)物流外包、撤出非核心競(jìng)爭(zhēng)業(yè)務(wù)來(lái)提高經(jīng)營(yíng)效率。通過(guò)借鑒美國(guó)90年代以后的物流發(fā)展特征,我們可以預(yù)見(jiàn)我國(guó)物流業(yè)未來(lái)的發(fā)展主流很可能是供應(yīng)鏈整合管理,而且增值型業(yè)務(wù)將成為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。
因此,供應(yīng)鏈管理是比傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)更為高級(jí)的物流發(fā)展階段,也是我國(guó)向現(xiàn)代物流發(fā)展的必由之路。而公司的供應(yīng)鏈貿(mào)易業(yè)務(wù)包含了采購(gòu)執(zhí)行和銷(xiāo)售執(zhí)行兩端,是供應(yīng)鏈管理發(fā)展的一種新形態(tài)。
2.2 供應(yīng)鏈貿(mào)易市場(chǎng)現(xiàn)狀與市場(chǎng)規(guī)模
中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展,為現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈貿(mào)易服務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展提供了良好的宏觀環(huán)境。加入WTO以后,中國(guó)國(guó)際貿(mào)易額的成倍增長(zhǎng),2001―2009年中國(guó)商品進(jìn)口年復(fù)合增長(zhǎng)率為19.4%,商品出口年復(fù)合增長(zhǎng)率為20.7%,這為物流及供應(yīng)鏈貿(mào)易服務(wù)提供了廣泛的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。
2009年,中國(guó)與物流及供應(yīng)鏈相關(guān)的總支出約7211億美元,70%的物流及供應(yīng)鏈管理服務(wù)提供商在過(guò)去三年中,年均業(yè)務(wù)增幅都高于30%。中國(guó)供應(yīng)鏈貿(mào)易服務(wù)市場(chǎng)潛力很大,推動(dòng)中國(guó)現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈貿(mào)易服務(wù)發(fā)展的主要因素有三點(diǎn),第一是跨國(guó)公司正在將更多的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向中國(guó),甚至將發(fā)展重心轉(zhuǎn)移到中國(guó),這會(huì)產(chǎn)生大量的供應(yīng)鏈貿(mào)易服務(wù)需求；第二是中國(guó)公司為降低成本和增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力也增加了對(duì)物流及供應(yīng)鏈貿(mào)易服務(wù)的需求；第三是政府的激勵(lì)措施也刺激了中國(guó)現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈貿(mào)易服務(wù)市場(chǎng)的迅速發(fā)展。 在經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)危機(jī)的衰退之后,中國(guó)物流及供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)價(jià)值年增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)將恢復(fù)到經(jīng)濟(jì)危機(jī)前的水準(zhǔn),保持20%左右的年增長(zhǎng)率。到2011年,中國(guó)物流及供應(yīng)鏈服務(wù)市場(chǎng)價(jià)值將達(dá)到10026億美元,僅次于美國(guó),將成為全球第二大物流及供應(yīng)鏈服務(wù)市場(chǎng)。
3 中國(guó)跨境綜合物流與供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析
3.1 物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與特點(diǎn)
近年來(lái)我國(guó)物流行業(yè)總量雖然發(fā)展速度較快,但由于起步較晚,業(yè)內(nèi)企業(yè)的發(fā)展水平參差不齊,大部分的物流服務(wù)商只能提供簡(jiǎn)單的傳統(tǒng)物流服務(wù),而提供系統(tǒng)化、一體化綜合物流服務(wù)的現(xiàn)代物流企業(yè)不多。
從參與我國(guó)物流市場(chǎng)的主體來(lái)看,目前我國(guó)物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)“四足鼎立”的格局：一是傳統(tǒng)國(guó)有企業(yè)轉(zhuǎn)型的物流企業(yè),如中外運(yùn)、中郵物流、中遠(yuǎn)物流、中海物流、中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)等,仍占市場(chǎng)的主導(dǎo)地位；二是新興民營(yíng)物流企業(yè),如錦程國(guó)際、新時(shí)代國(guó)際、飛馬國(guó)際、怡亞通、新寧物流等,市場(chǎng)份額快速上升；三是外資物流企業(yè),如DHL、德迅(中國(guó))、嘉里大通物流、丹沙中福等,市場(chǎng)份額逐步擴(kuò)大,并主要占據(jù)高端市場(chǎng)；四是源自生產(chǎn)流通企業(yè)的物流企業(yè),如海爾物流、神華物流等,利用其與生產(chǎn)企業(yè)的密切聯(lián)系發(fā)展供應(yīng)鏈服務(wù)。
國(guó)內(nèi)目前的物流服務(wù)商的規(guī)模和服務(wù)內(nèi)容以及關(guān)注的行業(yè)都有很大的區(qū)別,這四類(lèi)企業(yè)各有特點(diǎn)，也各有自己的市場(chǎng)定位。
其中,有部分擁有多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的公司,如港中旅華貿(mào)國(guó)際物流股份有限公司,屬于境外國(guó)有企業(yè)控股的跨境綜合物流公司,另有少部分民營(yíng)資本參股,多元化的股權(quán)結(jié)構(gòu)使其兼具上述國(guó)有、民營(yíng)、境外三類(lèi)物流企業(yè)的特點(diǎn)：一方面由于民營(yíng)資本的介入,使其擁有機(jī)制靈活、市場(chǎng)反應(yīng)速度較快的特點(diǎn),在細(xì)分市場(chǎng)的客戶開(kāi)發(fā)和維護(hù)方面具有優(yōu)勢(shì),并且擁有較好的激勵(lì)機(jī)制；另一方面,由于依托境外國(guó)有資本,具有較為雄厚的資本實(shí)力,擁有遍布全國(guó)主要城市的本土網(wǎng)絡(luò)和覆蓋世界主要國(guó)家的海外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)具有規(guī)模優(yōu)勢(shì),且海運(yùn)物流業(yè)務(wù)和空運(yùn)物流業(yè)務(wù)平衡發(fā)展,是行業(yè)中極少數(shù)同時(shí)掌握豐富海運(yùn)、空運(yùn)運(yùn)力資源且具有一定規(guī)模的公司之一。
3.2 跨境物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局和特點(diǎn)
我國(guó)以國(guó)際貨代為核心的跨境物流行業(yè)發(fā)展速度較快,行業(yè)內(nèi)企業(yè)眾多,特別是2005年國(guó)家政策允許外資企業(yè)進(jìn)入貨代行業(yè)后,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度更加激烈。截至2008年年底,在商務(wù)部備案的國(guó)際貨代企業(yè)有18400多家,但據(jù)2009年的數(shù)據(jù)顯示,海運(yùn)貨代服務(wù)營(yíng)業(yè)額超過(guò)10億元的只有26家企業(yè),空運(yùn)貨代服務(wù)營(yíng)業(yè)額超過(guò)10億元的只有8家企業(yè)。絕大多數(shù)企業(yè)由于歷史較短,規(guī)模很小,沒(méi)有品牌影響力,競(jìng)爭(zhēng)力較弱；少數(shù)企業(yè)擁有一定的品牌影響力和規(guī)模優(yōu)勢(shì),但仍然是地域性的品牌,缺乏跨區(qū)域的品牌影響力。具體而言,我國(guó)跨境物流行業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)狀況呈現(xiàn)如下特點(diǎn)。
第一,競(jìng)爭(zhēng)集中于東南沿海地區(qū),中西部地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)較少。由于環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)三角、珠三角等東南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),跨境運(yùn)輸需求旺盛,加之該地區(qū)海運(yùn)、空運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施較為完善,因此,對(duì)貨源的爭(zhēng)奪和對(duì)運(yùn)力資源的爭(zhēng)奪最為激烈。中西部地區(qū)則因經(jīng)濟(jì)相對(duì)不活躍,跨境運(yùn)輸需求較少,且運(yùn)輸成本較高,因此該地區(qū)國(guó)際貨代服務(wù)資源投入較少。
第二,區(qū)域內(nèi)或單一行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈,跨地區(qū)、跨行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)較少?？缇澄锪餍袠I(yè)盡管市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者眾多,但受自身資金實(shí)力、管理和技術(shù)能力所限,以及由于全國(guó)物流市場(chǎng)相互割裂,其競(jìng)爭(zhēng)表現(xiàn)在某一區(qū)域市場(chǎng)的企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng),例如長(zhǎng)三角區(qū)域跨境物流企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)；或者對(duì)某一行業(yè)客戶資源的爭(zhēng)奪,例如對(duì)電子制造行業(yè)的客戶資源的爭(zhēng)奪,而跨地區(qū)、跨行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)較少。
第三,服務(wù)功能單一,增值服務(wù)較少,同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象較為嚴(yán)重。大部分跨境物流企業(yè)只能提供海運(yùn)物流或者空運(yùn)物流服務(wù),能提供多式聯(lián)運(yùn)(如海空聯(lián)運(yùn))和滿足客戶其他不同需求的跨境物流企業(yè)較少；在提供跨境物流服務(wù)時(shí),局限于報(bào)關(guān)、訂艙等傳統(tǒng)服務(wù),在提供運(yùn)輸方案優(yōu)化設(shè)計(jì)、綜合物流服務(wù)方面較少,因此同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象較為嚴(yán)重。
3.3 供應(yīng)鏈貿(mào)易市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局和特點(diǎn)
供應(yīng)鏈貿(mào)易從屬于“現(xiàn)代物流”范疇,是供應(yīng)鏈管理發(fā)展的一種新形態(tài)。但整體來(lái)看,我國(guó)的供應(yīng)鏈管理服務(wù)行業(yè)的發(fā)展仍然處在初級(jí)階段。目前,中國(guó)現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈管理服務(wù)行業(yè)供應(yīng)商功能單一,增值服務(wù)薄弱。供應(yīng)鏈管理服務(wù)行業(yè)主要競(jìng)爭(zhēng)還集中在物流運(yùn)輸層面,增值服務(wù)商無(wú)論是從數(shù)量還是質(zhì)量上都與國(guó)外同類(lèi)企業(yè)有不小的差距,現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈綜合管理服務(wù)商開(kāi)始出現(xiàn),但其行業(yè)滲透度及服務(wù)集成度都還不高,多數(shù)現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈管理服務(wù)商側(cè)重在某個(gè)或某幾個(gè)行業(yè),使現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈管理服務(wù)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)狀況呈現(xiàn)出細(xì)分市場(chǎng)相對(duì)壟斷的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)態(tài)。而且供應(yīng)鏈管理服務(wù)行業(yè)市場(chǎng)相當(dāng)分散,企業(yè)規(guī)模小,地域集中度高,80%的收益都來(lái)自長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲地區(qū)。但從理論上講,所有進(jìn)口業(yè)務(wù)都可能成為供應(yīng)鏈貿(mào)易企業(yè)的服務(wù)對(duì)象,目前供應(yīng)鏈管理企業(yè)所占份額極低,表明供應(yīng)鏈管理企業(yè)滲透程度還不高,未來(lái)發(fā)展?jié)摿薮?前景光明。
由于現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理服務(wù)企業(yè)是專業(yè)的現(xiàn)代物流服務(wù)提供商,資源整合、服務(wù)內(nèi)容以及服務(wù)范圍是界定企業(yè)模式的重要方面,也是區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)鍵所在。
首先,從資源整合角度來(lái)看主要分為兩種：一種是僅擁有少量固定資產(chǎn),基本上不進(jìn)行大規(guī)模的固定資產(chǎn)投資,主要依靠組織協(xié)調(diào)外部資源進(jìn)行運(yùn)作的“非資產(chǎn)型”物流企業(yè),由于不需要大量的資金投入,這類(lèi)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)較小,在發(fā)達(dá)國(guó)家由于底層物流設(shè)施較為成熟,社會(huì)資源獲取余地較大,很多國(guó)外第三方物流公司采取這類(lèi)模式,并能提供較高的物流水平；另一種是投資購(gòu)買(mǎi)各種裝備并建立自己物流網(wǎng)點(diǎn)的“資產(chǎn)型”物流企業(yè),該類(lèi)公司需要較大的投入,擁有雄厚的資產(chǎn)、自己的網(wǎng)絡(luò)與裝備有利于更好地控制物流服務(wù)過(guò)程,雄厚的資產(chǎn)還能展示一個(gè)公司的實(shí)力,對(duì)品牌推廣和市場(chǎng)拓展有重要意義。
其次,以服務(wù)內(nèi)容來(lái)說(shuō)可分集成度較低的功能型物流服務(wù)和增值型物流服務(wù),以及集成度較高的綜合集成服務(wù)和系統(tǒng)咨詢?cè)O(shè)計(jì)服務(wù)。集成度最低的是功能型物流服務(wù),這類(lèi)企業(yè)提供諸如貨代、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)與配送中的某一項(xiàng)或幾項(xiàng)服務(wù)。他們的競(jìng)爭(zhēng)力在于充分有效利用自有資源的基礎(chǔ)上提高功能物流服務(wù)的經(jīng)營(yíng)效率,達(dá)到比自營(yíng)物流更高效、更低成本的運(yùn)作,傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)實(shí)際上就是提供這種服務(wù)的；提供綜合集成服務(wù)的物流企業(yè)能夠把供應(yīng)鏈上的一段或者整個(gè)供應(yīng)鏈的物流活動(dòng)高度集成、有效銜接,進(jìn)行運(yùn)作、管理和優(yōu)化,他們?yōu)榭蛻籼峁┮环N長(zhǎng)期的、專業(yè)的、高效的物流服務(wù)。
最后,服務(wù)范圍是指物流企業(yè)所服務(wù)的行業(yè)范圍。有些企業(yè)服務(wù)范圍相對(duì)較窄、較集中,僅為單一或者少數(shù)行業(yè)提供服務(wù),另外一些企業(yè)服務(wù)范圍很廣,可以為多個(gè)行業(yè)提供服務(wù)。在成熟的物流市場(chǎng)上,物流企業(yè)為了建立自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),一般將主營(yíng)業(yè)務(wù)定位在特定的一個(gè)或幾個(gè)行業(yè),因?yàn)椴煌男袠I(yè)其物流運(yùn)作模式是不同的,專注于特定行業(yè)可以形成行業(yè)優(yōu)勢(shì),增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)能力。
經(jīng)對(duì)比分析研究,根據(jù)企業(yè)提供服務(wù)內(nèi)容的深度和覆蓋行業(yè)和地域的廣度,我國(guó)主要現(xiàn)代物流企業(yè)表現(xiàn)如圖8所示。
4 結(jié) 論
中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng),加速了全社會(huì)商品、信息和服務(wù)的流通,為以國(guó)際貨代為核心的跨境物流行業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的市場(chǎng)空間,也為供應(yīng)鏈貿(mào)易服務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展提供了良好的宏觀環(huán)境。
關(guān)鍵詞:體育服裝；物流；管理
中圖分類(lèi)號(hào):G811.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
體育服裝生產(chǎn)是大批量、訂單式生產(chǎn)的典型，物流管理占有重要地位。商品的季節(jié)性和多樣性（款式、顏色、尺碼）等，更需要有高效順暢的物流管理。因此，許多體育服裝企業(yè)希望通過(guò)加強(qiáng)物流管理，來(lái)解決目前面臨的如庫(kù)存過(guò)大、物流成本過(guò)高、反應(yīng)速度過(guò)慢、管理難度較大以及退貨繁瑣等一系列問(wèn)題。
一、體育服裝企業(yè)物流管理的具體意義
服裝企業(yè)物流管理的對(duì)象也就是整個(gè)供應(yīng)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售過(guò)程中的“物”，具體有以下幾方面：
（1）面料輔料的采購(gòu)――面輔料采購(gòu)人員除了應(yīng)具備專業(yè)常識(shí)以外，還應(yīng)具備采購(gòu)活動(dòng)的能力，了解供應(yīng)商的情況和市場(chǎng)情況，做好供應(yīng)商的協(xié)調(diào)問(wèn)題。
（2）面料輔料供應(yīng)商的管理――對(duì)供應(yīng)商的管理是供應(yīng)鏈管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容，供應(yīng)商的選擇、評(píng)估、價(jià)格談判、績(jī)效考核等都是很重要的內(nèi)容。
（3）面料輔料的倉(cāng)儲(chǔ)管理――作為面料輔料的倉(cāng)儲(chǔ)管理是物流管理的一項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容。主要有面輔料的入庫(kù)檢驗(yàn)、倉(cāng)庫(kù)作業(yè)和庫(kù)存控制。
（4）原料和產(chǎn)品的庫(kù)存控制――應(yīng)用物流學(xué)的庫(kù)存控制理論來(lái)對(duì)原料的采購(gòu)量和成品的庫(kù)存量進(jìn)行控制。以節(jié)省企業(yè)的流動(dòng)資金，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
（5）物料管理――主要是供應(yīng)計(jì)劃的原理與制定、在制品的管理、呆料和廢料的預(yù)防與處理措施。
（6）成品管理――服裝成品具有顏色、尺碼、款式等多重屬性，這給商品管理帶來(lái)了很大的難度。
（7）銷(xiāo)售管理――服裝成品的包裝、運(yùn)輸．配送．退貨等是企業(yè)銷(xiāo)售的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
二、服裝市場(chǎng)特殊性決定體育服裝物流的特點(diǎn)
服裝業(yè)的成功靠的是對(duì)路的產(chǎn)品和商店的形象，品牌服裝商把大量的資金用于設(shè)計(jì)和市場(chǎng)開(kāi)發(fā)。服裝業(yè)具有多面性，并且對(duì)潮流極為敏感，體育服裝更要求注重服裝的功能性，在面料和結(jié)構(gòu)上科技含量要求較高，因此從設(shè)計(jì)到成品上市周期比較長(zhǎng)。在體育服裝市場(chǎng)中，品牌服裝都會(huì)有許多專賣(mài)店，很多大品牌是由若干大型連鎖店組成的，其他一般或小品牌也有許多小規(guī)模商店和零售連鎖店。為了滿足銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)的要求，每個(gè)銷(xiāo)售環(huán)節(jié)基本都有一定數(shù)量的庫(kù)存儲(chǔ)備，所以體育服裝從業(yè)者要有足夠的資金，支撐足夠長(zhǎng)的資金鏈。服裝季節(jié)性非常強(qiáng)，所以服裝物流變化很大。目前，我國(guó)體育服裝企業(yè)的配送、倉(cāng)庫(kù)大都是由企業(yè)自己來(lái)做。一般的品牌每年召開(kāi)春夏、秋冬兩次訂貨會(huì)，之后會(huì)根據(jù)專賣(mài)店和經(jīng)銷(xiāo)商的預(yù)訂量組織生產(chǎn)，在上市之前會(huì)再根據(jù)各個(gè)店所處的位置供應(yīng)相應(yīng)的貨品。無(wú)論對(duì)市場(chǎng)多么熟悉，銷(xiāo)售一段時(shí)間后經(jīng)常需要進(jìn)行調(diào)貨，調(diào)貨在服裝行業(yè)很多，調(diào)貨時(shí)一般都先運(yùn)回倉(cāng)庫(kù)，然后再進(jìn)行調(diào)配，在物流上屬于回收物流。服裝行業(yè)回收之后還會(huì)再進(jìn)行調(diào)配，由一線城市向二線城市配，由一線店鋪向二線店鋪配。服裝物流管理的工作量很大。配送網(wǎng)絡(luò)一般在一些中心城市都有自己的倉(cāng)庫(kù)或是小型的店鋪儲(chǔ)存庫(kù)。
三、體育服裝企業(yè)庫(kù)存普遍過(guò)高
體育服裝的訂貨周期和其他產(chǎn)品的不同。從設(shè)計(jì)到推向市場(chǎng)的平均時(shí)間為一年到一年半，但一個(gè)系列的產(chǎn)品通常在商店里的出售周期為2～3個(gè)月。我國(guó)幾乎所有體育服裝的企業(yè)都在受到庫(kù)存的困擾。一般來(lái)說(shuō)在服裝設(shè)計(jì)前都要進(jìn)行市場(chǎng)分析，上市前要召開(kāi)訂貨會(huì)，參考批發(fā)商的預(yù)定情況制定生產(chǎn)計(jì)劃，庫(kù)存應(yīng)該能夠控制在一定數(shù)量?jī)?nèi)。但在實(shí)際中，市場(chǎng)變化很難把握，受很多因素影響，體育服裝仿造數(shù)量巨大，所以庫(kù)存是很難解決的問(wèn)題，制約著體育服裝業(yè)的發(fā)展。
四、消化渠道庫(kù)存，需要尋求最佳物流模式
為了消化服裝的渠道庫(kù)存，通常的方法是將庫(kù)存一級(jí)一級(jí)地轉(zhuǎn)移下去，然后通過(guò)終端的大規(guī)模促銷(xiāo)，促使庫(kù)存品多銷(xiāo)售、多出貨。在市場(chǎng)上我們經(jīng)常能夠看到體育服裝的特價(jià)促銷(xiāo)，有些新品一上市就開(kāi)始特價(jià)銷(xiāo)售。每到換季的時(shí)候，幾乎所有的體育服裝專賣(mài)店都在打折、特價(jià)銷(xiāo)售，就是由于庫(kù)存積壓過(guò)大，占用了大量的流動(dòng)資金。一般體育品牌服裝企業(yè)對(duì)自己的銷(xiāo)售情況是保密的，而且有些高檔的體育服裝價(jià)值很高，許多企業(yè)也不敢將產(chǎn)品交給第三方負(fù)責(zé)管理。而且很多大體育品牌服裝企業(yè)，都有了一套成熟的運(yùn)輸配送和倉(cāng)儲(chǔ)管理方法，也不會(huì)輕易交給不十分合適的第三者去做。然而物流運(yùn)輸配送倉(cāng)庫(kù)等這些占了銷(xiāo)售利潤(rùn)的很大比例，因此，尋求最佳的物流模式已經(jīng)成為我國(guó)體育服裝業(yè)面臨的新挑戰(zhàn)。
五、關(guān)于發(fā)展我國(guó)體育服裝行業(yè)物流的對(duì)策
1．加強(qiáng)體育服裝企業(yè)的信息化建設(shè)
服裝產(chǎn)品具有流行周期短、季節(jié)性強(qiáng)、時(shí)效性強(qiáng)等特點(diǎn)，這也增加了生產(chǎn)企業(yè)對(duì)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)的難度。要想配合快速多變的市場(chǎng)需求，企業(yè)一方面應(yīng)當(dāng)根據(jù)銷(xiāo)售訂單，對(duì)銷(xiāo)售產(chǎn)品、地區(qū)、客戶等各種信息進(jìn)行管理，同時(shí)對(duì)銷(xiāo)售數(shù)量、金額、利潤(rùn)、績(jī)效等做出全面的統(tǒng)計(jì)與分析，依據(jù)訂單的變化及時(shí)調(diào)整生產(chǎn)和銷(xiāo)售計(jì)劃；另一方面通過(guò)先進(jìn)的電子技術(shù)和傳播技術(shù)，搶先獲得最新體育服裝的流行信息，企業(yè)的最新產(chǎn)品，通過(guò)現(xiàn)代化的信息手段直接與國(guó)內(nèi)外采購(gòu)商、供應(yīng)商對(duì)接，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、供貨全流程的信息化。
2．建立體育服裝配送中心
（1）服裝配送中心需要實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)
服裝本身具有強(qiáng)烈的季節(jié)性和短暫的流行周期，新品上市時(shí)供不應(yīng)求，幾個(gè)月后，人們又將目光投向了更新的款式，所以，在商品熱銷(xiāo)的同時(shí)要保證新貨的及時(shí)供應(yīng)，快速響應(yīng)市場(chǎng)需求。
（2）服裝配送中心以單品管理為主
單品管理的思想尤為重要，單品管理是對(duì)服裝企業(yè)供應(yīng)鏈中貨品管理的細(xì)化。在整個(gè)生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)、物流環(huán)節(jié)中，將每件貨品細(xì)分到品種、款、色、碼、價(jià)、面料質(zhì)地等。
（3）大型服裝企業(yè)宜自建配送中心
貨物流量大，作業(yè)訂單多的大型服裝企業(yè)，考慮到配送收入與配送成本因素，配送中心應(yīng)具有相應(yīng)的配送經(jīng)濟(jì)規(guī)模。
（4）中小服裝企業(yè)應(yīng)以外包第三方物流中心
由于一些體育服裝企業(yè)規(guī)模較小，自建配送中心不經(jīng)濟(jì)，而運(yùn)用第三方物流不僅可以有效地回避本企業(yè)投資能力不足的問(wèn)題，還可以降低控制成本，同時(shí)，服裝企業(yè)與第三方物流企業(yè)共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，更容易適應(yīng)變化的外部環(huán)境。
作者單位：河北石家莊學(xué)院體育系
參考文獻(xiàn)：
[1]畢康，張東亮.國(guó)內(nèi)現(xiàn)代服裝行業(yè)物流發(fā)展模式研究［J］．沿海企業(yè)與科技，2005，（9）:165-168.
關(guān)鍵詞：第三方物流 倉(cāng)儲(chǔ) 配送 客戶服務(wù) 一體化管理
1 我國(guó)物流信息化發(fā)展概況
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場(chǎng)的繁榮,物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的領(lǐng)域之一。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的統(tǒng)計(jì), 2010年中國(guó)全社會(huì)物流總額為125.4萬(wàn)億元，比10年前增長(zhǎng)了6.3倍，年均增長(zhǎng)22%。物流業(yè)持續(xù)保持快速的增長(zhǎng)，對(duì)于調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方式、推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，而物流業(yè)的快速發(fā)展得益于物流信息化的長(zhǎng)足發(fā)展。由于我國(guó)的物流業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比起步較晚，業(yè)務(wù)流程重組、供應(yīng)鏈管理、客戶關(guān)系管理、電子商務(wù)等理念已經(jīng)融入物流管理，加上通訊技術(shù)如寬帶技術(shù)、無(wú)線技術(shù)、空間定位技術(shù)以及信息管理技術(shù)的廣泛運(yùn)用，使得我國(guó)物流信息化建設(shè)一開(kāi)始就邁入快速發(fā)展軌道。物流企業(yè)在為客戶提供最佳的物流服務(wù)中,在不斷提高物流管理水平同時(shí),積極進(jìn)行物流信息化建設(shè)，商品代碼和數(shù)據(jù)庫(kù)的建立、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)合理化、銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)化和物流中心管理電子化等的發(fā)展與應(yīng)用，使物流效率大幅度地提高。由于信息化建設(shè)時(shí)間短，與國(guó)外先進(jìn)物流企業(yè)相比，我國(guó)物流企業(yè)無(wú)論是在信息系統(tǒng)的軟件還是硬件建設(shè)的方面都有待加強(qiáng)和完善。
2 物流信息系統(tǒng)及其特點(diǎn)
2.1物流、第三方物流及物流信息系統(tǒng)
物流是指企業(yè)為了滿足客戶的需要，以較低的成本，通過(guò)運(yùn)輸、保管、配送等方式，實(shí)現(xiàn)原材料、半成品、成品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費(fèi)地所進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施和管理的全過(guò)程。
第三方物流，是指生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來(lái)屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過(guò)信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程管理控制的一種物流運(yùn)作與管理方式。本文主要研究第三方物流企業(yè)的信息系統(tǒng)建設(shè)。
隨著第三方物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，企業(yè)要在市場(chǎng)中立于不敗之地，必須提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，包括安全完善的倉(cāng)儲(chǔ)、及時(shí)準(zhǔn)確的配送、全程的貨物跟蹤、有效的客戶溝通等，而要做到這些都必須有功能齊全的物流信息系統(tǒng)的支持才行。
物流企業(yè)的信息系統(tǒng)主要功能是進(jìn)行物流信息的收集、存儲(chǔ)、傳輸、加工整理、維護(hù)和輸出，為物流管理者及其他組織管理人員提供戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)及運(yùn)作決策的支持，以達(dá)到組織的戰(zhàn)略競(jìng)優(yōu)，提高物流運(yùn)作的效率與效益。
2.2物流信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則
對(duì)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，實(shí)施物流信息系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身的業(yè)務(wù)特點(diǎn)和業(yè)務(wù)流程，規(guī)劃設(shè)計(jì)獨(dú)特的物流信息系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)。在整體設(shè)計(jì)中，應(yīng)遵循的原則如下：
（1）管理一體化，物流一體化管理正是通過(guò)對(duì)物流全過(guò)程的統(tǒng)一管理，優(yōu)化和完善物流過(guò)程中的操作流程，消除重復(fù)操作和多余環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)資源信息共享及業(yè)務(wù)協(xié)同，降低物流成本。各相關(guān)部門(mén)和單位在物流計(jì)劃的驅(qū)動(dòng)下，通過(guò)業(yè)務(wù)協(xié)同、消息驅(qū)動(dòng)，為顧客提供最快速和最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升。
流程標(biāo)準(zhǔn)化，標(biāo)準(zhǔn)化是現(xiàn)代物流技術(shù)的一個(gè)顯著特征和發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)也是現(xiàn)代物流技術(shù)實(shí)現(xiàn)的根本保證，高效和標(biāo)準(zhǔn)的業(yè)務(wù)流程將是物流系統(tǒng)建設(shè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。
服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化，現(xiàn)代物流服務(wù)是一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)化的服務(wù)，無(wú)論是物流、資金流，還是信息流，都呈網(wǎng)絡(luò)化在公司與顧客之間、公司與其他合作伙伴之間流動(dòng)。因此，物流信息系統(tǒng)必須避免信息孤島，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化。
系統(tǒng)開(kāi)放性，系統(tǒng)必須提供標(biāo)準(zhǔn)的業(yè)務(wù)接口和功能強(qiáng)大的數(shù)據(jù)交換平臺(tái)，有助于行業(yè)間的信息共享和加快物流速度，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)信息導(dǎo)入導(dǎo)出，滿足與外界進(jìn)行電子數(shù)據(jù)交換的需要，增強(qiáng)企業(yè)與客戶的耦合度。
安全穩(wěn)定性，信息系統(tǒng)必須具備很高的穩(wěn)定性和安全性，例如信息系統(tǒng)必須提供相應(yīng)用戶校驗(yàn)策略和權(quán)限管理策略，對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)具備安全的訪問(wèn)策略，對(duì)網(wǎng)絡(luò)訪問(wèn)具備安全的策略來(lái)保障系統(tǒng)安全穩(wěn)定的運(yùn)行。
界面友好性，為了方便操作人員的使用減少操作培訓(xùn)，系統(tǒng)必須具備統(tǒng)一的操作風(fēng)格和方便的快捷鍵操作方式，從而提高業(yè)務(wù)人員的工作效率。
3 物流信息系統(tǒng)的主要功能
采購(gòu)管理
采購(gòu)指企業(yè)在一定的條件下從供應(yīng)市場(chǎng)獲取產(chǎn)品或服務(wù)作為企業(yè)資源， 以保證企業(yè)生產(chǎn)及經(jīng)營(yíng)活動(dòng)正常開(kāi)展的一項(xiàng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。采購(gòu)既是一個(gè)商流過(guò)程，也是一個(gè)物流過(guò)程。信息系統(tǒng)將采購(gòu)管理主要功能（采購(gòu)計(jì)劃與預(yù)算管理、價(jià)格管理、采購(gòu)質(zhì)量管理、采購(gòu)合同管理、供應(yīng)商管理、采購(gòu)統(tǒng)計(jì)、采購(gòu)目錄、采購(gòu)績(jī)效評(píng)估等）納入信息管理平臺(tái)，有效保證了企業(yè)所需物品與服務(wù)的正常供應(yīng)，保證了采購(gòu)原材料的質(zhì)量、采購(gòu)成本的控制以及供應(yīng)商管理。
倉(cāng)儲(chǔ)管理
倉(cāng)儲(chǔ)在物流系統(tǒng)中占據(jù)著核心的地位。倉(cāng)儲(chǔ)管理就是對(duì)倉(cāng)庫(kù)及倉(cāng)庫(kù)內(nèi)的物資所進(jìn)行的管理，是物流企業(yè)為了充分利用倉(cāng)儲(chǔ)資源提供高效的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)所進(jìn)行的計(jì)劃、組織、控制和協(xié)調(diào)過(guò)程。物流信息化將其主要功能包括貨品儲(chǔ)存、裝卸作業(yè)、出入庫(kù)過(guò)程、庫(kù)房設(shè)施、產(chǎn)品盤(pán)點(diǎn)、條形碼管理和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)等，實(shí)行了電子化管理。管理系統(tǒng)支持倉(cāng)庫(kù)、區(qū)域、貨位等多層次管理；提供物料ABC分類(lèi)，提供物料的分級(jí)、分類(lèi)管理；支持對(duì)庫(kù)存物品的批次、單件、保質(zhì)期管理方式；支持分銷(xiāo)模式下的內(nèi)部訂單調(diào)撥；能夠最大/安全庫(kù)存量，超限報(bào)警處理、積壓/短缺統(tǒng)計(jì)；支持多種倉(cāng)庫(kù)盤(pán)點(diǎn)，提供存盈、盤(pán)虧調(diào)整處理；可以動(dòng)態(tài)地查看各種物料庫(kù)存、各類(lèi)進(jìn)/出情況等，使得倉(cāng)儲(chǔ)管理更具科學(xué)性、合理性，有效降低倉(cāng)庫(kù)成本，提高倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
配送管理
配送是指根據(jù)用戶要求對(duì)貨物進(jìn)行篩選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，及時(shí)準(zhǔn)確地送達(dá)指定地點(diǎn)。在配送的方法和線路規(guī)劃上，應(yīng)按照商品重量與體積等各因素?cái)M定的派車(chē)計(jì)劃、體積裝載計(jì)劃以及配送行程計(jì)劃等作業(yè)系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的介入使得第三方物流成為可能，使得第三方物流配送不再簡(jiǎn)單是從生產(chǎn)者到消費(fèi)者的貨物配送，而是對(duì)從生產(chǎn)者、供應(yīng)商到消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品制造、運(yùn)輸、保管、配置、傳遞和信息等各個(gè)方面如何全面地、綜合性地提高經(jīng)濟(jì)效益和效率的問(wèn)題進(jìn)行通盤(pán)考慮。由于信息系統(tǒng)的介入，訂單管理、分揀作業(yè)管理、搬運(yùn)作業(yè)管理、流通加工作業(yè)、庫(kù)存管理、進(jìn)貨管理、出貨管理、輸配送作業(yè)管理、線路規(guī)劃管理等配送管理的主要功能更快捷、合理、科學(xué)。
結(jié)算管理
根據(jù)公司財(cái)務(wù)管理的規(guī)定，對(duì)客戶供應(yīng)商的資金收付活動(dòng)進(jìn)行的反映、監(jiān)督、控制和促進(jìn)，實(shí)現(xiàn)與客戶之間財(cái)務(wù)結(jié)算和對(duì)賬，保障結(jié)算資金的安全運(yùn)動(dòng)。由于物流行業(yè)特殊性，其財(cái)務(wù)管理更具復(fù)雜性，信息化將賬戶管理、費(fèi)用審核、費(fèi)用核銷(xiāo)、發(fā)票管理、資金管理、財(cái)務(wù)接口等納入電子管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)系統(tǒng)與采購(gòu)、銷(xiāo)售、應(yīng)收應(yīng)付系統(tǒng)集成，實(shí)現(xiàn)物流、資金流、信息流的完美協(xié)調(diào)。
電子商務(wù)
電子商務(wù)在物流行業(yè)中所完成的功能不僅僅是訂貨和支付，而是擴(kuò)展到從生產(chǎn)到消費(fèi)的整個(gè)商務(wù)過(guò)程，強(qiáng)化了信息處理，弱化了實(shí)體處理。電子商務(wù)中的交易，一般都包含著四種基本流，即信息流、商流、資金流和物流。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷普及，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷完善，物流企業(yè)電子商務(wù)平臺(tái)是未來(lái)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，客戶不出門(mén)便可通過(guò)網(wǎng)站了解物流企業(yè)，貿(mào)易洽談可以足不出戶在網(wǎng)上解決，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與客戶零距離接觸。物流企業(yè)的電子商務(wù)平臺(tái)主要包括：網(wǎng)上訂單、貨物跟蹤、電子對(duì)賬、到貨通知、運(yùn)價(jià)、發(fā)票查詢、電子支付、在線客服等。
客戶管理
客戶管理主要是開(kāi)展系統(tǒng)化的客戶研究，通過(guò)優(yōu)化企業(yè)組織體系和業(yè)務(wù)流程，提高客戶滿意度和忠誠(chéng)度，利用客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，企業(yè)能搜集、跟蹤和分析每一個(gè)客戶的信息，從而知道什么樣的客戶需要什么樣的產(chǎn)品和服務(wù)，真正做到一對(duì)一營(yíng)銷(xiāo)，同時(shí)還能觀察和分析客戶行為對(duì)企業(yè)收益的影響，使企業(yè)與客戶的關(guān)系及企業(yè)利潤(rùn)得到最優(yōu)化。主要包括客戶分級(jí)管理、客戶信用評(píng)定、客戶個(gè)性化服務(wù)、客戶報(bào)價(jià)管理、銷(xiāo)售過(guò)程管理、工作流程管理、客戶服務(wù)管理、知識(shí)管理等。
決策支持
在完成業(yè)務(wù)操作層面的建設(shè)以后，系統(tǒng)將業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)匯總整理，通過(guò)數(shù)據(jù)抽取和挖掘后，展現(xiàn)為多維分析報(bào)表，供領(lǐng)導(dǎo)和管理層參考，協(xié)助公司管理層鑒別、評(píng)估和比較物流戰(zhàn)略和策略上的可選方案。通過(guò)決策支持系統(tǒng)可以建立企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流的可視化、實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)管理，從而為系統(tǒng)用戶進(jìn)行預(yù)測(cè)、監(jiān)測(cè)、規(guī)劃管理和決策提供科學(xué)依據(jù)。主要包括模型庫(kù)管理、客戶分析、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分析、財(cái)務(wù)分析、市場(chǎng)分析、配送路線分析、庫(kù)存分析等。
4 物流信息系統(tǒng)給物流企業(yè)帶來(lái)的效果
物流信息系統(tǒng)將傳統(tǒng)的物流業(yè)務(wù)流程電子化、數(shù)字化，以電子流代替了實(shí)物流，可以大量減少人力、物力，降低了成本。
物流信息系統(tǒng)為企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量，降低差錯(cuò)率，提高業(yè)務(wù)效率提供了系統(tǒng)支撐，大大提升了企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力。
物流信息系統(tǒng)中的客戶服務(wù)平臺(tái)提供了豐富的信息資源，為客戶服務(wù)提供了更多的可能，讓客戶對(duì)企業(yè)更了解，增加了信任度，從而更放心地將貨物委托管理和運(yùn)輸。
在物流信息系統(tǒng)中,客戶可以把自己的反饋建議反饋到系統(tǒng)中而航運(yùn)企業(yè)則要根據(jù)客戶的反饋及時(shí)了解市場(chǎng)情況和服務(wù)品質(zhì),做到物流企業(yè)與客戶之間的良性互動(dòng)。
在物流信息系統(tǒng)中，當(dāng)倉(cāng)儲(chǔ)低于閥值或者配送出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，系統(tǒng)可以及時(shí)提醒業(yè)務(wù)人員，達(dá)到事先預(yù)警功能，保證業(yè)務(wù)安全穩(wěn)定運(yùn)作。
5 物流信息化現(xiàn)狀分析及思考
物流信息系統(tǒng)的建設(shè)缺乏成熟有效的方法論指導(dǎo)。一些物流企業(yè)管理層在推進(jìn)信息化進(jìn)程時(shí)缺乏成熟有效的方法論指導(dǎo)，信息化建設(shè)僅僅理解為計(jì)算機(jī)的操作，沒(méi)有意識(shí)到信息化建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)的、復(fù)雜的工程，缺乏明確的總體設(shè)計(jì)、規(guī)劃思路和策略。另外，還存在如重技術(shù)、輕管理，重開(kāi)發(fā)、輕維護(hù)，重系統(tǒng)、輕數(shù)據(jù)等這樣一些陳舊的觀念。
一些物流企業(yè)信息化建設(shè)中有追求“大而全”的現(xiàn)象。在物流企業(yè)信息化建設(shè)必須圍繞本企業(yè)自身特點(diǎn)來(lái)建設(shè)，信息系統(tǒng)必須與企業(yè)流程相匹配。系統(tǒng)開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略與企業(yè)業(yè)務(wù)的融合以及與企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的應(yīng)保持一致，切勿盲目跟風(fēng)，信息化建設(shè)重點(diǎn)在于管理的理念和規(guī)范的流程實(shí)現(xiàn)，而不是追求大而全的系統(tǒng)，必須堅(jiān)持以適合本企業(yè)的管理規(guī)范和業(yè)務(wù)流程為主導(dǎo)。
物流信息化平臺(tái)的建設(shè)滯后問(wèn)題。物流信息化的建設(shè)不能是封閉系統(tǒng)，而應(yīng)與客戶、供應(yīng)商、海關(guān)、碼頭、倉(cāng)庫(kù)、車(chē)隊(duì)等進(jìn)行有效的信息互通，避免信息孤島。應(yīng)充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)接口的作用，實(shí)現(xiàn)多角度、多格式、多用途的接口。建立物流公共信息交換平臺(tái)、全球定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、EDI網(wǎng)絡(luò)服務(wù)中心等，實(shí)現(xiàn)行業(yè)物流信息的與共享、物流行業(yè)與其他相關(guān)機(jī)構(gòu)的信息交互。
對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，信息化人才隊(duì)伍的不足是制約企業(yè)信息化
發(fā)展的關(guān)鍵因素。物流企業(yè)的信息化建設(shè)需要的是復(fù)合型人才，既懂物流業(yè)務(wù)，又懂信息化技術(shù)，要將兩者結(jié)合起來(lái)為企業(yè)服務(wù)。因此，加強(qiáng)物流業(yè)務(wù)培訓(xùn)和實(shí)踐，完善人才培養(yǎng)的力度是關(guān)鍵。
6 小結(jié)
本文分析研究了物流企業(yè)通過(guò)信息系統(tǒng)提升服務(wù)質(zhì)量和拓展業(yè)務(wù)。在實(shí)際應(yīng)用中，我們要堅(jiān)持推進(jìn)物流信息系統(tǒng)的應(yīng)用，充分利用信息、網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)，并在實(shí)踐中不斷探索和優(yōu)化，這樣才有利于服務(wù)的提升和市場(chǎng)的開(kāi)拓，為物流企業(yè)創(chuàng)造出更高品質(zhì)的服務(wù)、更大的經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)
1.鄒生、何新華，《物流信息化與物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)》，電子工業(yè)出版社
2.黃中鼎，《現(xiàn)代物流管理（第二版）》，復(fù)旦大學(xué)出版社
自2001 年12 月中國(guó)正式入世以來(lái),面臨最大沖擊的行業(yè)之一便是我國(guó)的汽車(chē)行業(yè)。隨著我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)逐步對(duì)外全面開(kāi)放,汽車(chē)業(yè)在我國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈,最直接的表現(xiàn)就是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng), 整車(chē)的價(jià)格競(jìng)相下調(diào)。 雖然中國(guó)的汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)量在2003 和2004年出現(xiàn)了井噴式的爆發(fā)增長(zhǎng),銷(xiāo)量分別突破了400萬(wàn)輛和500萬(wàn)輛, 但是這種勢(shì)頭在消費(fèi)者回歸理性的2005年得到了充分的抑制。 車(chē)市要回暖, 中國(guó)汽車(chē)行業(yè)要得到長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展,不僅取于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展,更重要的是汽車(chē)企業(yè)自身應(yīng)建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),控制成本, 提高單位成本收益。 當(dāng)科技的發(fā)展和消費(fèi)者需求的提高使得企業(yè)在生產(chǎn)和銷(xiāo)售中獲得的利潤(rùn)越來(lái)越少時(shí),人們開(kāi)始認(rèn)真思考還有什么地方可以產(chǎn)生出新的利潤(rùn), “第三利潤(rùn)源泉”的提出讓人們霍然發(fā)現(xiàn)物流管理的重要性。更多企業(yè)由原來(lái)單一重視傳統(tǒng)的節(jié)約原材料的“第一利潤(rùn)源泉”、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的“第二利潤(rùn)源泉”,轉(zhuǎn)向建立高效的物流系統(tǒng)的“第三利潤(rùn)源泉”, 即通過(guò)有效地控制和降低企業(yè)物流成本來(lái)獲得利潤(rùn)。根據(jù)美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)(CLM)的物流管理的定義(LogisticsManagement 定義),物流管理是以滿足客戶需求為目的, 對(duì)產(chǎn)品、 服務(wù)和相關(guān)信息從生成點(diǎn)到消費(fèi)點(diǎn)的有效率和有效果的正向和逆向流動(dòng)和儲(chǔ)存的進(jìn)行計(jì)劃、 執(zhí)行和控制部分的供應(yīng)鏈過(guò)程。 物流管理的活動(dòng)主要包括內(nèi)向和外向運(yùn)輸管理、車(chē)隊(duì)管理、倉(cāng)儲(chǔ)、物料處理、訂單完成、物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、存貨管理、 供應(yīng),需求計(jì)劃和第三方服務(wù)供應(yīng)商管理。 在不同程度上, 物流功能也包括外包和采購(gòu)、生產(chǎn)計(jì)劃、包裝、 組裝和客戶服務(wù)。 它也涉及各種層面的計(jì)劃和執(zhí)行——戰(zhàn)略的、 運(yùn)營(yíng)的和戰(zhàn)術(shù)層面的計(jì)劃和執(zhí)行活動(dòng)。 物流管理是一個(gè)綜合的功能,它對(duì)所有物流活動(dòng)與包括營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售、 生產(chǎn)、 財(cái)務(wù)和信息技術(shù)在內(nèi)的其他功能進(jìn)行協(xié)調(diào)和優(yōu)化。汽車(chē)物流是集現(xiàn)代運(yùn)輸、 倉(cāng)儲(chǔ)、 保管、 搬運(yùn)、 包裝、 產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理,是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶的橋梁,更是實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)流通環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合。 對(duì)汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō), 汽車(chē)物流包括生產(chǎn)計(jì)劃制定、采購(gòu)訂單下放及跟蹤、 物料清單維護(hù)、 供應(yīng)商的管理、 運(yùn)輸管理、 進(jìn)出口、 貨物的接收、 倉(cāng)儲(chǔ)管理、發(fā)料及在制品的管理和生產(chǎn)線的物料管理、整車(chē)的發(fā)運(yùn)等。
汽車(chē)物流的特點(diǎn)
汽車(chē)整車(chē)及其零部件的物流配送業(yè)是高技術(shù)行業(yè),是國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的最復(fù)雜、 最具專業(yè)性的領(lǐng)域, 要求整個(gè)物流鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)之間的銜接必須十分順暢、 平滑。 其中汽車(chē)整車(chē)物流是汽車(chē)物流的重要組成部分,它具有以下幾大特點(diǎn):1. 汽車(chē)整車(chē)物流受市場(chǎng)的影響較大,變化性強(qiáng),不可控整車(chē)物流與汽車(chē)零配件、 原材料物流不同。 一般來(lái)說(shuō), 零配件和原材料是根據(jù)汽車(chē)制造廠的生產(chǎn)計(jì)劃安排物流,計(jì)劃性相對(duì)較強(qiáng), 可以通過(guò)JIT方式或批量方式實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存或低庫(kù)存。 國(guó)內(nèi)許多汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)已成功地解決了此問(wèn)題。 而汽車(chē)整車(chē)物流是根據(jù)各地銷(xiāo)售商的訂貨要求安排的, 市場(chǎng)需求的波動(dòng)很大。由于供應(yīng)鏈中“牛鞭效應(yīng)” 的存在,使銷(xiāo)售商的訂單波動(dòng)的幅度更大。 因此, 汽車(chē)制造廠為了保證市場(chǎng)供應(yīng)必須保有大量庫(kù)存。2. 汽車(chē)整車(chē)物流更強(qiáng)調(diào)“以顧客為中心”人們消費(fèi)觀念的變化給汽車(chē)消費(fèi)帶來(lái)個(gè)性化、 多樣化的特點(diǎn)。 世界各大汽車(chē)公司為了能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲勝,紛紛推出了“以顧客為中心” 的項(xiàng)目計(jì)劃, 如通用汽車(chē)公司提出了 “一切為訂單而構(gòu)筑” 的項(xiàng)目計(jì)劃。 該計(jì)劃的核心是在顧客個(gè)性化的需求時(shí)間內(nèi)將汽車(chē)造好,并交運(yùn)到顧客手中。3. 汽車(chē)整車(chē)庫(kù)存的管理難度較大汽車(chē)整車(chē)的體積、 重量較大, 儲(chǔ)存空間占用大。每種車(chē)型的每一輛車(chē)都有自己的底盤(pán)號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào),VIN 碼,并需要一一對(duì)應(yīng);整車(chē)按系列的不同在發(fā)車(chē)庫(kù)中分區(qū)域停放;整車(chē)在同一庫(kù)位只能放同一種車(chē)型,并且顏色要相同;整車(chē)管理流程繁多、 復(fù)雜, 包括調(diào)整、檢驗(yàn)、倒車(chē)、新車(chē)準(zhǔn)備、銷(xiāo)售、借車(chē)、返修、退庫(kù)、拆裝箱等;整車(chē)出庫(kù)按入庫(kù)先后順序?qū)嵭邢冗M(jìn)先出的原則, 汽車(chē)整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)管理的上述特點(diǎn), 使得汽車(chē)整車(chē)的倉(cāng)儲(chǔ)管理難度較大。
我國(guó)汽車(chē)物流的現(xiàn)狀
從中國(guó)汽車(chē)物流目前的業(yè)務(wù)總量來(lái)說(shuō), 物流規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)可觀, 汽車(chē)物流正處于快速成長(zhǎng)階段。但如果從整個(gè)汽車(chē)物流行業(yè)運(yùn)作的成熟程度來(lái)衡量的話, 我們卻認(rèn)為, 汽車(chē)物流服務(wù)還處于剛剛起步階段。 雖然, 近年來(lái)汽車(chē)物流公司如雨后春筍般地冒出,但大部分只是一些傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù),還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)代化汽車(chē)物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流起步較晚,整體水平與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在著較大差距:1. 對(duì)物流理念認(rèn)識(shí)的整體水平不高我國(guó)企業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)存在“重生產(chǎn)、輕物流”的思想觀念,對(duì)生產(chǎn)領(lǐng)域以外的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少,因此在很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi), 對(duì)物流的基本建設(shè)投資一直偏低, 使企業(yè)物流發(fā)展速度和運(yùn)行質(zhì)量一直落后。 真正對(duì)物流重視和研究是近幾年開(kāi)始的, 而國(guó)際上對(duì)物流的研究已有幾十年的歷史了, 早在1970年, 日本早稻田大學(xué)教授——物流成本學(xué)的權(quán)威學(xué)者西澤修先生就提出了 “第三利潤(rùn)源” 之說(shuō),日本企業(yè)紛紛重視物流,增加對(duì)物流的投資和創(chuàng)新。200年,我國(guó)國(guó)有獨(dú)立核算工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資本年平均周轉(zhuǎn)速度為1.2次, 而日本制造業(yè)的年平均周轉(zhuǎn)速度為15-18次,一些知名的跨國(guó)連鎖企業(yè),如沃爾瑪、家樂(lè)福等資金平均周轉(zhuǎn)速度為20-30次。 我國(guó)的貨運(yùn)空載率高達(dá)60%, 而倉(cāng)儲(chǔ)卻是美國(guó)的5倍。工商企業(yè)為產(chǎn)品儲(chǔ)存、 運(yùn)輸支付的費(fèi)用約占生產(chǎn)成本的30%-40%,而工商企業(yè)自有運(yùn)輸工具的空駛率為40%。受其客觀環(huán)境的影響, 汽車(chē)整車(chē)物流理念還未完全被企業(yè)真正接受。2. 整車(chē)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,出現(xiàn)盲目投資、重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的快速發(fā)展是最近幾年的事情, 而與之相配套的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐還沒(méi)有跟上汽車(chē)的發(fā)展速度, 造成了為汽車(chē)服務(wù)的各項(xiàng)物流設(shè)施尤其是整車(chē)物流設(shè)施嚴(yán)重缺乏,極大地影響了整車(chē)物流的運(yùn)作效率。 各汽車(chē)制造企業(yè)為了對(duì)顧客實(shí)現(xiàn) “零公里交貨” 的承諾, 自建汽車(chē)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和投資建設(shè)倉(cāng)庫(kù)、 船舶、 鐵路專線、運(yùn)輸隊(duì)伍,出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、運(yùn)力資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。近兩年汽車(chē)銷(xiāo)售出現(xiàn)井噴式增長(zhǎng), 刺激了汽車(chē)物流企業(yè)迅速崛起,但總體而言,規(guī)模有大有小,運(yùn)力資源分散。 部分地區(qū)還存在著汽車(chē)需求與汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)以及轎車(chē)運(yùn)輸能力不匹配的現(xiàn)象。 有些地方汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量大, 但運(yùn)力不足,有些地方汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量小, 但運(yùn)力過(guò)剩, 在一定程度上阻礙了汽車(chē)市場(chǎng)的健康發(fā)展。3. 對(duì)第三方物流的認(rèn)知度較低國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)的汽車(chē)整車(chē)物流提供商都是汽車(chē)制造商的下屬企業(yè), 這種業(yè)務(wù)關(guān)系模式由于無(wú)法與其他品牌的汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行整車(chē)物流方面的合作, 往往制約整車(chē)物流管理效率的提升。 最突出的表現(xiàn)是:這些附屬企業(yè)對(duì)成本、 操作時(shí)間、 信息透明度及運(yùn)輸中的貨損貨差等一系列重要參數(shù)難以進(jìn)行準(zhǔn)確的評(píng)估, 導(dǎo)致對(duì)市場(chǎng)分析結(jié)論產(chǎn)生誤導(dǎo)。 另外, 這種業(yè)務(wù)運(yùn)作模式也造成了第三方整車(chē)物流企業(yè)的有效市場(chǎng)需求不足, 影響了設(shè)施利用效率的提高和物流成本的降低。當(dāng)然, 國(guó)內(nèi)第三方汽車(chē)整車(chē)物流企業(yè)發(fā)展遲緩、服務(wù)比較單一、 不能提供全方位的汽車(chē)整車(chē)物流運(yùn)作方案和個(gè)性化的服務(wù)也是其致命弱點(diǎn)。4. 汽車(chē)整車(chē)物流的成本較高目前我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流普遍存在著車(chē)輛空駛率高,運(yùn)輸成本雙向計(jì)算的問(wèn)題,這是造成我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)售價(jià)居高不下的原因之一。 據(jù)調(diào)查, 我國(guó)汽車(chē)整車(chē)運(yùn)輸中的空駛率高達(dá)39%,車(chē)輛的運(yùn)輸成本是歐洲或美國(guó)的3倍。物流成本占銷(xiāo)售額的比重在國(guó)外汽車(chē)行業(yè)一般的水平是8.8%,運(yùn)作一流的企業(yè)可以達(dá)到4.3%,而我國(guó)汽車(chē)行業(yè)物流成本占銷(xiāo)售額的比重遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外的一般水平。在經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)為主流的中國(guó)市場(chǎng),在汽車(chē)廠的成本敏感度日益上升的今天,汽車(chē)整車(chē)物流成本的節(jié)約將是各汽車(chē)制造企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)制勝的重要因素。5. 我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流的信息化程度低目前,我國(guó)汽車(chē)企業(yè)普遍存在著信息化程度低的問(wèn)題。大部分汽車(chē)企業(yè)的整車(chē)物流主要依靠手工操作,造成了差錯(cuò)率高, 信息傳輸慢, 管理效率低等問(wèn)題。這與許多國(guó)際著名的汽車(chē)制造商都在加大信息系統(tǒng)的建設(shè)力度,以求提高整車(chē)物流效率,縮短交貨時(shí)間, 提高交貨質(zhì)量, 降低物流成本的做法形成了巨大的反差。 很顯然, 沒(méi)有高水平的信息技術(shù)支撐,我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流業(yè)要提高競(jìng)爭(zhēng)力、與國(guó)際接軌只能是紙上談兵。盡管我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流市場(chǎng)還存在著種種不足。但隨著我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的健康發(fā)展,國(guó)際著名汽車(chē)物流企業(yè)紛紛登陸我國(guó)以及國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流企業(yè)的成長(zhǎng)壯大,中國(guó)的汽車(chē)物流業(yè)必將獲得長(zhǎng)足的發(fā)展。成功的汽車(chē)物流源于對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)全面而深入的了解,對(duì)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的掌握以及主動(dòng)適時(shí)采取對(duì)應(yīng)措施的能力。而那些僅限于對(duì)客戶的需求做出反應(yīng)的物流公司,將會(huì)很快落后于行業(yè)的發(fā)展。
汽車(chē)物流的特點(diǎn)
汽車(chē)整車(chē)及其零部件的物流配送業(yè)是高技術(shù)行業(yè)，是國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的最復(fù)雜、最具專業(yè)性的領(lǐng)域，要求整個(gè)物流鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)之間的銜接必須十分順暢、平滑。其中汽車(chē)整車(chē)物流是汽車(chē)物流的重要組成部分，它具有以下幾大特點(diǎn)：
1.汽車(chē)整車(chē)物流受市場(chǎng)的影響較大，變化性強(qiáng)，不可控整車(chē)物流與汽車(chē)零配件、原材料物流不同。一般來(lái)說(shuō)，零配件和原材料是根據(jù)汽車(chē)制造廠的生產(chǎn)計(jì)劃安排物流，計(jì)劃性相對(duì)較強(qiáng)，可以通過(guò)JIT方式或批量方式實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存或低庫(kù)存。國(guó)內(nèi)許多汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)已成功地解決了此問(wèn)題。而汽車(chē)整車(chē)物流是根據(jù)各地銷(xiāo)售商的訂貨要求安排的，市場(chǎng)需求的波動(dòng)很大。由于供應(yīng)鏈中“牛鞭效應(yīng)”的存在，使銷(xiāo)售商的訂單波動(dòng)的幅度更大。因此，汽車(chē)制造廠為了保證市場(chǎng)供應(yīng)必須保有大量庫(kù)存。
2.汽車(chē)整車(chē)物流更強(qiáng)調(diào)“以顧客為中心”人們消費(fèi)觀念的變化給汽車(chē)消費(fèi)帶來(lái)個(gè)性化、多樣化的特點(diǎn)。世界各大汽車(chē)公司為了能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲勝，紛紛推出了“以顧客為中心”的項(xiàng)目計(jì)劃，如通用汽車(chē)公司提出了“一切為訂單而構(gòu)筑”的項(xiàng)目計(jì)劃。該計(jì)劃的核心是在顧客個(gè)性化的需求時(shí)間內(nèi)將汽車(chē)造好，并交運(yùn)到顧客手中。
3.汽車(chē)整車(chē)庫(kù)存的管理難度較大汽車(chē)整車(chē)的體積、重量較大，儲(chǔ)存空間占用大。每種車(chē)型的每一輛車(chē)都有自己的底盤(pán)號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)，VIN碼，并需要一一對(duì)應(yīng)；整車(chē)按系列的不同在發(fā)車(chē)庫(kù)中分區(qū)域停放；整車(chē)在同一庫(kù)位只能放同一種車(chē)型，并且顏色要相同；整車(chē)管理流程繁多、復(fù)雜，包括調(diào)整、檢驗(yàn)、倒車(chē)、新車(chē)準(zhǔn)備、銷(xiāo)售、借車(chē)、返修、退庫(kù)、拆裝箱等；整車(chē)出庫(kù)按入庫(kù)先后順序?qū)嵭邢冗M(jìn)先出的原則，汽車(chē)整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)管理的上述特點(diǎn)，使得汽車(chē)整車(chē)的倉(cāng)儲(chǔ)管理難度較大。
我國(guó)汽車(chē)物流的現(xiàn)狀
從中國(guó)汽車(chē)物流目前的業(yè)務(wù)總量來(lái)說(shuō)，物流規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)可觀，汽車(chē)物流正處于快速成長(zhǎng)階段。但如果從整個(gè)汽車(chē)物流行業(yè)運(yùn)作的成熟程度來(lái)衡量的話，我們卻認(rèn)為，汽車(chē)物流服務(wù)還處于剛剛起步階段。雖然，近年來(lái)汽車(chē)物流公司如雨后春筍般地冒出，但大部分只是一些傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)代化汽車(chē)物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流起步較晚，整體水平與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在著較大差距：
1.對(duì)物流理念認(rèn)識(shí)的整體水平不高我國(guó)企業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)存在“重生產(chǎn)、輕物流”的思想觀念，對(duì)生產(chǎn)領(lǐng)域以外的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，因此在很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，對(duì)物流的基本建設(shè)投資一直偏低，使企業(yè)物流發(fā)展速度和運(yùn)行質(zhì)量一直落后。真正對(duì)物流重視和研究是近幾年開(kāi)始的，而國(guó)際上對(duì)物流的研究已有幾十年的歷史了，早在1970年，日本早稻田大學(xué)教授——物流成本學(xué)的權(quán)威學(xué)者西澤修先生就提出了“第三利潤(rùn)源”之說(shuō)，日本企業(yè)紛紛重視物流，增加對(duì)物流的投資和創(chuàng)新。200年，我國(guó)國(guó)有獨(dú)立核算工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資本年平均周轉(zhuǎn)速度為1.2次，而日本制造業(yè)的年平均周轉(zhuǎn)速度為15-18次，一些知名的跨國(guó)連鎖企業(yè)，如沃爾瑪、家樂(lè)福等資金平均周轉(zhuǎn)速度為20-30次。我國(guó)的貨運(yùn)空載率高達(dá)60%，而倉(cāng)儲(chǔ)卻是美國(guó)的5倍。工商企業(yè)為產(chǎn)品儲(chǔ)存、運(yùn)輸支付的費(fèi)用約占生產(chǎn)成本的30%-40%，而工商企業(yè)自有運(yùn)輸工具的空駛率為40%。受其客觀環(huán)境的影響，汽車(chē)整車(chē)物流理念還未完全被企業(yè)真正接受。
2.整車(chē)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，出現(xiàn)盲目投資、重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的快速發(fā)展是最近幾年的事情，而與之相配套的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐還沒(méi)有跟上汽車(chē)的發(fā)展速度，造成了為汽車(chē)服務(wù)的各項(xiàng)物流設(shè)施尤其是整車(chē)物流設(shè)施嚴(yán)重缺乏，極大地影響了整車(chē)物流的運(yùn)作效率。各汽車(chē)制造企業(yè)為了對(duì)顧客實(shí)現(xiàn)“零公里交貨”的承諾，自建汽車(chē)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和投資建設(shè)倉(cāng)庫(kù)、船舶、鐵路專線、運(yùn)輸隊(duì)伍，出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、運(yùn)力資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。近兩年汽車(chē)銷(xiāo)售出現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)，刺激了汽車(chē)物流企業(yè)迅速崛起，但總體而言，規(guī)模有大有小，運(yùn)力資源分散。部分地區(qū)還存在著汽車(chē)需求與汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)以及轎車(chē)運(yùn)輸能力不匹配的現(xiàn)象。有些地方汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量大，但運(yùn)力不足，有些地方汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量小，但運(yùn)力過(guò)剩，在一定程度上阻礙了汽車(chē)市場(chǎng)的健康發(fā)展。
3.對(duì)第三方物流的認(rèn)知度較低國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)的汽車(chē)整車(chē)物流提供商都是汽車(chē)制造商的下屬企業(yè)，這種業(yè)務(wù)關(guān)系模式由于無(wú)法與其他品牌的汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行整車(chē)物流方面的合作，往往制約整車(chē)物流管理效率的提升。最突出的表現(xiàn)是：這些附屬企業(yè)對(duì)成本、操作時(shí)間、信息透明度及運(yùn)輸中的貨損貨差等一系列重要參數(shù)難以進(jìn)行準(zhǔn)確的評(píng)估，導(dǎo)致對(duì)市場(chǎng)分析結(jié)論產(chǎn)生誤導(dǎo)。另外，這種業(yè)務(wù)運(yùn)作模式也造成了第三方整車(chē)物流企業(yè)的有效市場(chǎng)需求不足，影響了設(shè)施利用效率的提高和物流成本的降低。當(dāng)然，國(guó)內(nèi)第三方汽車(chē)整車(chē)物流企業(yè)發(fā)展遲緩、服務(wù)比較單一、不能提供全方位的汽車(chē)整車(chē)物流運(yùn)作方案和個(gè)性化的服務(wù)也是其致命弱點(diǎn)。
一、汽車(chē)物流的特點(diǎn)
汽車(chē)整車(chē)及其零部件的物流配送業(yè)是高技術(shù)行業(yè)，是國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的最復(fù)雜、最具專業(yè)性的領(lǐng)域，要求整個(gè)物流鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)之間的銜接必須十分順暢、平滑。其中汽車(chē)整車(chē)物流是汽車(chē)物流的重要組成部分，它具有以下幾大特點(diǎn)：
1.汽車(chē)整車(chē)物流受市場(chǎng)的影響較大，變化性強(qiáng)，不可控整車(chē)物流與汽車(chē)零配件、原材料物流不同。一般來(lái)說(shuō)，零配件和原材料是根據(jù)汽車(chē)制造廠的生產(chǎn)計(jì)劃安排物流，計(jì)劃性相對(duì)較強(qiáng)，可以通過(guò)JIT方式或批量方式實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存或低庫(kù)存。國(guó)內(nèi)許多汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)已成功地解決了此問(wèn)題。而汽車(chē)整車(chē)物流是根據(jù)各地銷(xiāo)售商的訂貨要求安排的，市場(chǎng)需求的波動(dòng)很大。由于供應(yīng)鏈中“牛鞭效應(yīng)”的存在，使銷(xiāo)售商的訂單波動(dòng)的幅度更大。因此，汽車(chē)制造廠為了保證市場(chǎng)供應(yīng)必須保有大量庫(kù)存。
2.汽車(chē)整車(chē)物流更強(qiáng)調(diào)“以顧客為中心”人們消費(fèi)觀念的變化給汽車(chē)消費(fèi)帶來(lái)個(gè)性化、多樣化的特點(diǎn)。世界各大汽車(chē)公司為了能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲勝，紛紛推出了“以顧客為中心”的項(xiàng)目計(jì)劃，如通用汽車(chē)公司提出了“一切為訂單而構(gòu)筑”的項(xiàng)目計(jì)劃。該計(jì)劃的核心是在顧客個(gè)性化的需求時(shí)間內(nèi)將汽車(chē)造好，并交運(yùn)到顧客手中。
3.汽車(chē)整車(chē)庫(kù)存的管理難度較大汽車(chē)整車(chē)的體積、重量較大，儲(chǔ)存空間占用大。每種車(chē)型的每一輛車(chē)都有自己的底盤(pán)號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)，VIN碼，并需要一一對(duì)應(yīng)；整車(chē)按系列的不同在發(fā)車(chē)庫(kù)中分區(qū)域停放；整車(chē)在同一庫(kù)位只能放同一種車(chē)型，并且顏色要相同；整車(chē)管理流程繁多、復(fù)雜，包括調(diào)整、檢驗(yàn)、倒車(chē)、新車(chē)準(zhǔn)備、銷(xiāo)售、借車(chē)、返修、退庫(kù)、拆裝箱等；整車(chē)出庫(kù)按入庫(kù)先后順序?qū)嵭邢冗M(jìn)先出的原則，汽車(chē)整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)管理的上述特點(diǎn)，使得汽車(chē)整車(chē)的倉(cāng)儲(chǔ)管理難度較大。
二、我國(guó)汽車(chē)物流的現(xiàn)狀
從中國(guó)汽車(chē)物流目前的業(yè)務(wù)總量來(lái)說(shuō)，物流規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)可觀，汽車(chē)物流正處于快速成長(zhǎng)階段。但如果從整個(gè)汽車(chē)物流行業(yè)運(yùn)作的成熟程度來(lái)衡量的話，我們卻認(rèn)為，汽車(chē)物流服務(wù)還處于剛剛起步階段。雖然，近年來(lái)汽車(chē)物流公司如雨后春筍般地冒出，但大部分只是一些傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)代化汽車(chē)物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流起步較晚，整體水平與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在著較大差距：
1.對(duì)物流理念認(rèn)識(shí)的整體水平不高我國(guó)企業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)存在“重生產(chǎn)、輕物流”的思想觀念，對(duì)生產(chǎn)領(lǐng)域以外的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，因此在很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，對(duì)物流的基本建設(shè)投資一直偏低，使企業(yè)物流發(fā)展速度和運(yùn)行質(zhì)量一直落后。真正對(duì)物流重視和研究是近幾年開(kāi)始的，而國(guó)際上對(duì)物流的研究已有幾十年的歷史了，早在1970年，日本早稻田大學(xué)教授——物流成本學(xué)的權(quán)威學(xué)者西澤修先生就提出了“第三利潤(rùn)源”之說(shuō)，日本企業(yè)紛紛重視物流，增加對(duì)物流的投資和創(chuàng)新。200年，我國(guó)國(guó)有獨(dú)立核算工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資本年平均周轉(zhuǎn)速度為1.2次，而日本制造業(yè)的年平均周轉(zhuǎn)速度為15-18次，一些知名的跨國(guó)連鎖企業(yè)，如沃爾瑪、家樂(lè)福等資金平均周轉(zhuǎn)速度為20-30次。我國(guó)的貨運(yùn)空載率高達(dá)60%，而倉(cāng)儲(chǔ)卻是美國(guó)的5倍。工商企業(yè)為產(chǎn)品儲(chǔ)存、運(yùn)輸支付的費(fèi)用約占生產(chǎn)成本的30%-40%，而工商企業(yè)自有運(yùn)輸工具的空駛率為40%。受其客觀環(huán)境的影響，汽車(chē)整車(chē)物流理念還未完全被企業(yè)真正接受。
2.整車(chē)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，出現(xiàn)盲目投資、重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的快速發(fā)展是最近幾年的事情，而與之相配套的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐還沒(méi)有跟上汽車(chē)的發(fā)展速度，造成了為汽車(chē)服務(wù)的各項(xiàng)物流設(shè)施尤其是整車(chē)物流設(shè)施嚴(yán)重缺乏，極大地影響了整車(chē)物流的運(yùn)作效率。各汽車(chē)制造企業(yè)為了對(duì)顧客實(shí)現(xiàn)“零公里交貨”的承諾，自建汽車(chē)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和投資建設(shè)倉(cāng)庫(kù)、船舶、鐵路專線、運(yùn)輸隊(duì)伍，出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、運(yùn)力資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。近兩年汽車(chē)銷(xiāo)售出現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)，刺激了汽車(chē)物流企業(yè)迅速崛起，但總體而言，規(guī)模有大有小，運(yùn)力資源分散。部分地區(qū)還存在著汽車(chē)需求與汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)以及轎車(chē)運(yùn)輸能力不匹配的現(xiàn)象。有些地方汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量大，但運(yùn)力不足，有些地方汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量小，但運(yùn)力過(guò)剩，在一定程度上阻礙了汽車(chē)市場(chǎng)的健康發(fā)展。
3.對(duì)第三方物流的認(rèn)知度較低國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)的汽車(chē)整車(chē)物流提供商都是汽車(chē)制造商的下屬企業(yè)，這種業(yè)務(wù)關(guān)系模式由于無(wú)法與其他品牌的汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行整車(chē)物流方面的合作，往往制約整車(chē)物流管理效率的提升。最突出的表現(xiàn)是：這些附屬企業(yè)對(duì)成本、操作時(shí)間、信息透明度及運(yùn)輸中的貨損貨差等一系列重要參數(shù)難以進(jìn)行準(zhǔn)確的評(píng)估，導(dǎo)致對(duì)市場(chǎng)分析結(jié)論產(chǎn)生誤導(dǎo)。另外，這種業(yè)務(wù)運(yùn)作模式也造成了第三方整車(chē)物流企業(yè)的有效市場(chǎng)需求不足，影響了設(shè)施利用效率的提高和物流成本的降低。當(dāng)然，國(guó)內(nèi)第三方汽車(chē)整車(chē)物流企業(yè)發(fā)展遲緩、服務(wù)比較單一、不能提供全方位的汽車(chē)整車(chē)物流運(yùn)作方案和個(gè)性化的服務(wù)也是其致命弱點(diǎn)。
【關(guān)鍵詞】物流園區(qū)；發(fā)展建議
1 物流地產(chǎn)的基本概念
上個(gè)世紀(jì)80年代，物流的概念傳入我國(guó)，物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè)得到社會(huì)認(rèn)識(shí)。2001年我國(guó)界定了物流的基本概念，物流是指“物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。”2009年國(guó)務(wù)院將物流產(chǎn)業(yè)列入《中國(guó)十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，這有利于我國(guó)整個(gè)物流行業(yè)的迅速發(fā)展。
物流是以自身發(fā)展理念、發(fā)展方式、發(fā)展內(nèi)容為指導(dǎo)并通過(guò)專門(mén)的作業(yè)創(chuàng)造并實(shí)現(xiàn)價(jià)值的活動(dòng)，物流的本質(zhì)表現(xiàn)為服務(wù)，這一點(diǎn)已得到業(yè)界的公認(rèn)。但是物流的管理與運(yùn)作還需要借助一定的基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)完成。物流基礎(chǔ)設(shè)施是指具備物流相關(guān)功能和提供物流服務(wù)的場(chǎng)所，包括物流中心、配送中心、交通樞紐、運(yùn)輸線路與貨運(yùn)場(chǎng)站等。因此物流具有基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)，物流基礎(chǔ)設(shè)施必然與土地發(fā)生關(guān)聯(lián)，催生了“物流地產(chǎn)”這一概念。
2 物流地產(chǎn)發(fā)展現(xiàn)狀
2.1 普洛斯的“物流地產(chǎn)”概念
物流地產(chǎn)是由美國(guó)的普洛斯公司率先提出并實(shí)踐的，開(kāi)始于上世紀(jì)80年代。2003年普洛斯公司攜帶著“物流地產(chǎn)”這個(gè)新概念登陸中國(guó)市場(chǎng)。截至2010年12月底，普洛斯在中國(guó)19個(gè)主要城市投資、建設(shè)并管理著53個(gè)物流園，完工和在建物業(yè)面積達(dá)690萬(wàn)平米。公司已進(jìn)入的城市包括：北京、成都、重慶、大連、佛山、廣州、杭州、嘉興、寧波、南京、青島、上海、沈陽(yáng)、深圳、蘇州、天津、無(wú)錫、中山和珠海。作為全球最大的上市工業(yè)房地產(chǎn)投資信托公司，普洛斯總出租面積已超過(guò)2300萬(wàn)平方米。而與其他房地產(chǎn)投資信托不同的是，普洛斯專注于物流地產(chǎn)的投資業(yè)務(wù)。全球1000強(qiáng)企業(yè)中有近一半是普洛斯的客戶，如寶潔、通用汽車(chē)、聯(lián)合利華、HP和全球四大物流公司等。
普洛斯所謂的“物流地產(chǎn)”，就是根據(jù)顧客的需求，選擇合適的地點(diǎn)，建成相關(guān)物流設(shè)施后，再轉(zhuǎn)租給客戶，比如制造商、零售商、物流公司等。之后，將有一個(gè)資產(chǎn)管理隊(duì)伍進(jìn)行物業(yè)管理，他們的工作主要是提供物業(yè)相關(guān)服務(wù)。為了不斷增加客戶的財(cái)務(wù)目標(biāo)，普洛斯還將采用收購(gòu)的方式，將客戶目前擁有的物流配送設(shè)施購(gòu)買(mǎi)回來(lái)，將其設(shè)計(jì)規(guī)劃后，根據(jù)長(zhǎng)期業(yè)務(wù)關(guān)系簽訂租約再回租給客戶，讓客戶繼續(xù)使用這些現(xiàn)代物流設(shè)施。通過(guò)普洛斯提供的收購(gòu)與回租方案，不少物流公司削減了固定資產(chǎn)，將其主要精力放在核心業(yè)務(wù)上，因此提高了資產(chǎn)回報(bào)率，減少了企業(yè)負(fù)債率。
2.2 我國(guó)的物流地產(chǎn)發(fā)展
普洛斯所謂的“物流地產(chǎn)”，就是由普洛斯先拿地建成倉(cāng)庫(kù)后，再轉(zhuǎn)租給客戶，普洛斯只作地產(chǎn)投資開(kāi)發(fā)和物業(yè)管理，日常物流業(yè)務(wù)仍由客戶操作，其本質(zhì)是地產(chǎn)商而非物流商。這是一種全新的地產(chǎn)開(kāi)發(fā)模式，只不過(guò)當(dāng)普洛斯2003年剛剛登陸中國(guó)的時(shí)候，國(guó)內(nèi)的地產(chǎn)商正處于大把撈錢(qián)的忙碌時(shí)刻，無(wú)暇顧及其他。當(dāng)政府的調(diào)控政策使得地產(chǎn)商的路越走越窄時(shí)，他們想起了“物流地產(chǎn)”。
幾乎是不約而同地，地產(chǎn)巨頭們發(fā)現(xiàn)了物流地產(chǎn)這塊“新大陸”。在廣州，包括合生創(chuàng)展、富力、恒大、美林基業(yè)、珠江投資等在內(nèi)的諸多房地產(chǎn)巨頭正以迅雷不及掩耳之勢(shì)四處圈地、迫切要介入這一領(lǐng)域，以期早一步搶占高地。行業(yè)的快速增長(zhǎng)往往離不開(kāi)大環(huán)境。數(shù)據(jù)表明，我國(guó)物流市場(chǎng)需求和現(xiàn)代物流業(yè)均已進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，目前市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)2萬(wàn)億元，并且根據(jù)專家的預(yù)測(cè)，未來(lái)幾年我國(guó)物流市場(chǎng)將保持年均20%的增速。
2.3 土地依然是物流地產(chǎn)的根基
做地產(chǎn)項(xiàng)目，影響利潤(rùn)的關(guān)鍵因素在于土地成本，廉價(jià)土地是地產(chǎn)商發(fā)家的資本。物流行業(yè)是國(guó)家鼓勵(lì)的下一個(gè)行業(yè)，即使是在地根縮緊的情況下，物流地產(chǎn)商也比較容易拿到地，而且是相對(duì)廉價(jià)的土地。導(dǎo)致地方政府愿意將大塊土地廉價(jià)地轉(zhuǎn)讓給投資商的原因有兩個(gè)。
一是物流地產(chǎn)項(xiàng)目位置偏僻。物流地產(chǎn)項(xiàng)目大多位于中心城市的郊區(qū)和邊緣地帶，土地價(jià)格原本就比中心區(qū)便宜，而且房地產(chǎn)大幅圈地，地價(jià)自然更加便宜。
第二個(gè)原因是，物流地產(chǎn)的出發(fā)點(diǎn)是將地產(chǎn)資源與其它資源整合，通過(guò)帶動(dòng)人流、物流、信息流、資金流的全面匯集，實(shí)現(xiàn)資源價(jià)值的最大化。純住宅地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，地方政府在取得土地征用的補(bǔ)償后就沒(méi)有更多的地方收益了。而物流地產(chǎn)項(xiàng)目更能給當(dāng)?shù)貛?lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)力，持續(xù)增加地方稅收和安排更多的人員就業(yè)。因此，政府以較低的價(jià)格轉(zhuǎn)讓土地給房地產(chǎn)商做物流地產(chǎn)項(xiàng)目也就不奇怪。
3 發(fā)展物流地產(chǎn)的建議
3.1 發(fā)展物流地產(chǎn)的考慮因素
物流地產(chǎn)從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，是一種“圈地運(yùn)動(dòng)”，通過(guò)物流工業(yè)用地，實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施的建設(shè)與租賃。因此在發(fā)展物流地產(chǎn)項(xiàng)目是首先需要考慮當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與物流需求類(lèi)型特征，只有在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理以及物流需求旺盛的前提下，才有發(fā)展物流地產(chǎn)的可行性。同時(shí)物流地產(chǎn)運(yùn)作需要實(shí)現(xiàn)第三方物流的模式，即物流外包。物流地產(chǎn)進(jìn)一步強(qiáng)化了物流業(yè)的分工，物流地產(chǎn)商成為新的物流市場(chǎng)的主體，其提供物流土地的開(kāi)發(fā)與物流設(shè)施的建設(shè)與租賃，此時(shí)第三方物流企沒(méi)有必要建設(shè)自己的物流軟硬件環(huán)境，而是發(fā)揮物流管理的作用。鑒于此，物流地產(chǎn)需要核心企業(yè)的推動(dòng)。核心企業(yè)包括物流地產(chǎn)商、第三方物流企業(yè)和貨主企業(yè)三方面。物流地產(chǎn)商的核心作用是集約物流土地資源，建設(shè)物流園區(qū)、形成物流網(wǎng)絡(luò)；第三方物流企業(yè)的核心作用是設(shè)計(jì)物流方案，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流全程管理控制；貨主企業(yè)的核心作用是發(fā)展自己的主業(yè)（如生產(chǎn)與流通），創(chuàng)造更多的物流需求。如果站在物流地產(chǎn)供應(yīng)鏈的角度來(lái)看，物流地產(chǎn)商這是該供應(yīng)鏈的核心企業(yè)，需要與其他企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。
3.2 物流地產(chǎn)的發(fā)展方向
鑒于物流地產(chǎn)對(duì)土地使用權(quán)和物流服務(wù)業(yè)務(wù)的拓展，物流地產(chǎn)發(fā)展有兩個(gè)方向，一是面向市區(qū)的配送基地，并輔以寫(xiě)字樓、倉(cāng)儲(chǔ)；二是集中的物流園區(qū)建設(shè)。為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。
3.3 物流地產(chǎn)項(xiàng)目的策劃
作為國(guó)內(nèi)近年來(lái)比較盛行的以商貿(mào)專業(yè)市場(chǎng)為主的物流地產(chǎn)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，由于這類(lèi)型項(xiàng)目涉及“物流”和“地產(chǎn)”兩個(gè)元素，而不僅僅是簡(jiǎn)單的地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，項(xiàng)目要考慮的因素較多。由于缺乏前期的市場(chǎng)調(diào)研，匆忙上馬開(kāi)工建設(shè)，而沒(méi)有對(duì)項(xiàng)目商業(yè)模式進(jìn)行前期策劃和研究，導(dǎo)致項(xiàng)目投資失敗。
物流地產(chǎn)項(xiàng)目的策劃首先是做好市場(chǎng)調(diào)查研究。包括經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析、地塊分析、經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀分析、目標(biāo)市場(chǎng)分析、周邊區(qū)域商業(yè)業(yè)態(tài)分析、地域置換研究、貨種行業(yè)研究、業(yè)態(tài)適宜性研究。其次是項(xiàng)目的定位，包括項(xiàng)目定位、市場(chǎng)定位、業(yè)態(tài)組合、功能規(guī)劃、平面布局。再次是做好營(yíng)銷(xiāo)推廣，包括推廣主題、推廣渠道、推廣實(shí)施計(jì)劃、廣告投放策略、招商。
通過(guò)物流地產(chǎn)項(xiàng)目的策劃、為客戶提供的整體商業(yè)策劃咨詢方案將能夠有如下價(jià)值：明確項(xiàng)目的整體定位、市場(chǎng)容量、市場(chǎng)切入點(diǎn)和潛在目標(biāo)客戶；為項(xiàng)目相關(guān)方合作伙伴清晰在這個(gè)平臺(tái)上的運(yùn)作模式和運(yùn)營(yíng)收益；通過(guò)商業(yè)模式的策劃和創(chuàng)新，為項(xiàng)目發(fā)起人或投資商提供角色定位建議，占領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈中最有價(jià)值的部分，最能夠產(chǎn)生高投資回報(bào)，低投資風(fēng)險(xiǎn)的業(yè)務(wù)；通過(guò)對(duì)市場(chǎng)需求和項(xiàng)目盈利模式的分析，以及咨詢項(xiàng)目過(guò)程中的溝通，增強(qiáng)發(fā)起人和投資商的共識(shí)、信心。
4 結(jié)論
鑒于目前物流在中國(guó)已經(jīng)成為非常熱門(mén)的行業(yè)，許多物流公司應(yīng)運(yùn)而生，物流項(xiàng)目層出不窮，到處都是物流中心、配送中心。物流的火熱所帶動(dòng)起來(lái)的并不僅僅局限于物流行業(yè)本身，因?yàn)槲锪餍袠I(yè)的蓬勃發(fā)展，讓處于調(diào)控重壓之下的地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商們，又看到了新的寶藏。
結(jié)合普洛斯的物流地產(chǎn)項(xiàng)目可以發(fā)現(xiàn)物流地產(chǎn)對(duì)閑置用地二次開(kāi)發(fā)，既能更進(jìn)一步降低開(kāi)發(fā)成本，物流地產(chǎn)發(fā)展一舉兩得。從客觀的角度而言，外資巨頭參與中國(guó)的倉(cāng)儲(chǔ)物流業(yè)確實(shí)推動(dòng)了該領(lǐng)域的迅速發(fā)展，但另一方面，外資巨頭在保稅倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)以及其他物流地產(chǎn)方面的壟斷地位，顯然限制了本土企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)。希望國(guó)家相關(guān)部門(mén)規(guī)范物流地產(chǎn)相關(guān)的管理規(guī)程，創(chuàng)造良好有序的發(fā)展環(huán)境，避免地方政府的GDP政績(jī)觀，本土企業(yè)的短視與無(wú)能，以及土地政策的漏洞，而造成中國(guó)物流地產(chǎn)僅僅是“物流圈地”這一結(jié)局。
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第一章項(xiàng)目總論
(一)項(xiàng)目背景情況及投資買(mǎi)車(chē)的必要性
自2004年我國(guó)《道路法》的實(shí)施及《道路安全條例》的出臺(tái)，國(guó)家相關(guān)部門(mén)整治“雙超”的活動(dòng)在逐步的有序的展開(kāi)，在這種新的政策環(huán)境下，運(yùn)輸物流企業(yè)如何調(diào)整盈利模式，如何在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)中贏得競(jìng)爭(zhēng)脫穎而出，如何最大限度提高運(yùn)營(yíng)效率，降低成本，獲取最大利潤(rùn)，已經(jīng)是國(guó)內(nèi)眾多物流企業(yè)不得不考慮的問(wèn)題了，這給傳統(tǒng)的運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)模式帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。
在傳統(tǒng)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)過(guò)程中，大部份分成了兩級(jí)具有中國(guó)特色的運(yùn)輸行業(yè)，其一是運(yùn)輸信息行業(yè)，其二是運(yùn)輸實(shí)體行業(yè)，前者以收集貨物運(yùn)輸信息為主，一般不具備貨物實(shí)際的運(yùn)輸能力。后者以貨物實(shí)際運(yùn)輸為主，一般也不具備掌握貨物運(yùn)輸信息的來(lái)源，而這兩者完美的結(jié)合在了一起，互相合作，相得宜彰，各自謀取各自的利潤(rùn)，這種違背物流本身規(guī)律的情況存在了相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。
廠商原本可將產(chǎn)品直接交由運(yùn)輸實(shí)體承運(yùn)的貨物，卻被專門(mén)收集貨運(yùn)信息的行業(yè)人士掌握，貨物運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)由信息行業(yè)人士與廠商協(xié)定。信息行業(yè)人員再將與廠商協(xié)定的運(yùn)輸費(fèi)用壓價(jià)后轉(zhuǎn)交運(yùn)輸實(shí)體承接。這種多頭的銜接其實(shí)直接的增加了廠商的物流成本。
而現(xiàn)實(shí)情況又是，絕大多數(shù)的運(yùn)輸實(shí)體不具備掌握貨運(yùn)信息的來(lái)源，同時(shí)也不具備廠商貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的需求及貨運(yùn)綜合風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)能力，同時(shí)這種違背物流本身規(guī)律的情況也得到了市場(chǎng)的認(rèn)可。
但是，這種情況隨著國(guó)家整治“雙超”活動(dòng)的開(kāi)展，逐步的發(fā)生了深刻的變化。整治“雙超”直接導(dǎo)致了運(yùn)輸價(jià)格的上漲，同時(shí)也直接導(dǎo)致了大量貨物的滯留，廠家的貨物要盡快的流通，盡快的到達(dá)客戶、消費(fèi)者的手中。貨運(yùn)成本也必須要控制在合理的范圍之內(nèi)，這種矛盾必須要得到盡快的解決。
如何提高廠商貨物的流通速度，如何降低廠商貨物的物流成本，如何提高車(chē)輛的承載能力，在無(wú)需超載、超限的情況下又能充分的獲取利潤(rùn)。如何在這動(dòng)蕩的市場(chǎng)環(huán)境中提高自身的競(jìng)爭(zhēng)能力，體現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這給眾多的物流運(yùn)輸企業(yè)提出了一個(gè)艱難的課題。
讓貨運(yùn)信息與貨運(yùn)實(shí)體相結(jié)合，購(gòu)買(mǎi)具有高承載能力，高完好率、低耗損的大型運(yùn)輸車(chē)輛無(wú)疑是現(xiàn)在物流運(yùn)輸行業(yè)潛在而強(qiáng)烈的市場(chǎng)需求。我們從“山雨欲來(lái)風(fēng)滿樓”的市場(chǎng)景況中已清晰的預(yù)測(cè)到它將“橫空出世”的必然結(jié)果，這是市場(chǎng)賦予我們前所未有的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。我們不能坐失良機(jī)，盡快購(gòu)買(mǎi)大型、重型運(yùn)輸車(chē)輛就顯出了它急需的必要性。
(二)該項(xiàng)目的總體運(yùn)作思路
建議在購(gòu)買(mǎi)了大型、重型汽車(chē)后，應(yīng)盡快發(fā)展以長(zhǎng)途快運(yùn)為主。倉(cāng)儲(chǔ)、零擔(dān)、快遞配送為輔的綜合物流服務(wù)體系。在有了重型大卡這一平臺(tái)后，可對(duì)現(xiàn)在運(yùn)輸市場(chǎng)的三大服務(wù)體系與國(guó)內(nèi)目前的幾條運(yùn)輸熱線相整合，實(shí)行專線部點(diǎn)運(yùn)作。
在成都、昆明、廣州建立辦事處或分公司，在這三個(gè)城市中建立自己的倉(cāng)儲(chǔ)基地，設(shè)立零擔(dān)、快遞配送中心，同時(shí)在這幾個(gè)城市中對(duì)各生產(chǎn)企業(yè)發(fā)動(dòng)公關(guān)戰(zhàn)，開(kāi)發(fā)其運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因?yàn)樵谟辛酥匦痛罂ㄜ?chē)后，對(duì)各生產(chǎn)企業(yè)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)具有很強(qiáng)的吸引力，對(duì)該企業(yè)現(xiàn)有的運(yùn)輸公司也具有極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，在3—5個(gè)月以后，爭(zhēng)取能開(kāi)發(fā)出4—6家有一定運(yùn)輸量的大客戶。這樣有了相對(duì)穩(wěn)定的貨源后，汽車(chē)物流公司的前期運(yùn)作就可以基本達(dá)到盈虧平衡。
物流公司在市場(chǎng)上立住腳后，可以立即投入對(duì)各地倉(cāng)儲(chǔ)、零擔(dān)，快遞配送的建設(shè)計(jì)劃。倉(cāng)儲(chǔ)、零擔(dān)、快遞配送的客戶主要針對(duì)全國(guó)各地企業(yè)駐該市的辦事處或分公司，根據(jù)調(diào)查和了解，各企業(yè)在非本部的其它城市的倉(cāng)儲(chǔ)基本是租用當(dāng)?shù)氐膫}(cāng)庫(kù)，而物流這一環(huán)節(jié)也逐漸轉(zhuǎn)由該倉(cāng)庫(kù)直接管理。
這樣，在利用一年的時(shí)間，可以將以長(zhǎng)途快運(yùn)為主，倉(cāng)儲(chǔ)、零擔(dān)快遞配送為輔的業(yè)務(wù)形成穩(wěn)定的發(fā)展模式。以規(guī)模效益不斷的降低綜合服務(wù)成本，使競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)得以不斷的聚集。最終達(dá)到以主要的市場(chǎng)擁有份額來(lái)領(lǐng)導(dǎo)和影響這一行業(yè)在該城市的發(fā)展趨勢(shì)。
第二章：項(xiàng)目實(shí)施的條件
(一)資金來(lái)源
自愿出資，滲資入股。
(二)選配車(chē)型的條件
所選車(chē)型要能承載高噸位、高容積，能長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)作且故障率低、出勤率高，并能體現(xiàn)公司的實(shí)力，展示公司的形象，運(yùn)作成本和費(fèi)用相對(duì)較低。
(三)專線點(diǎn)建立的條件和必要性
俗話說(shuō)：人無(wú)我有、人有我精、人精我專、人專我恒。
在這里“有”與“精”不必論述，而“?！钡囊馑季褪菍I(yè)專一；“恒”的意思就是恒心，持之以恒，能長(zhǎng)足的發(fā)展。從這個(gè)意義上講，也從實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)上分析，我們開(kāi)發(fā)物流業(yè)務(wù)的前期暫時(shí)不能做到全面開(kāi)展。只能從專業(yè)、專一的角度去考慮和發(fā)展，再以持之以恒的精神努力追求更大發(fā)展。
從目前市場(chǎng)的情況分析：
這幾個(gè)點(diǎn)，不僅是目前運(yùn)輸市場(chǎng)的熱點(diǎn)線路，而且這一線路已基本覆蓋了長(zhǎng)江以南的各主要城市，下一步的部點(diǎn)線路以沿海城市連線發(fā)展，這樣部局的優(yōu)勢(shì)在于以最小的投入而覆蓋全國(guó)大部分城市。
只有設(shè)立了專線才能真正的使貨物流通的速度提高。也只有設(shè)立了專線才能擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，降低運(yùn)作成本，專線的發(fā)展是物流公司的必經(jīng)之路。
再則就是各股東在這幾個(gè)城市也有著極好的社會(huì)關(guān)系、人際關(guān)系優(yōu)勢(shì)，只要充分發(fā)揮各股東的優(yōu)勢(shì)，物流業(yè)務(wù)的起步發(fā)展問(wèn)題就能很快的得到解決。
(四)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)及發(fā)展
由于公司業(yè)務(wù)發(fā)展的切入點(diǎn)是先購(gòu)買(mǎi)大型車(chē)輛，再利用大型車(chē)輛這一優(yōu)勢(shì)平臺(tái)去發(fā)展物流業(yè)務(wù)，因此，公司前期的業(yè)務(wù)工作重點(diǎn)應(yīng)放在發(fā)展零擔(dān)、快遞業(yè)務(wù)的收集與整理上。首先要盤(pán)活汽車(chē)，不能讓汽車(chē)閑置沒(méi)有貨拉。根據(jù)目前市場(chǎng)的特點(diǎn)及項(xiàng)目策劃公司在運(yùn)輸行業(yè)多年的經(jīng)驗(yàn)及網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，可以收集、整理各確定的專線點(diǎn)上的所有零擔(dān)公司的發(fā)貨信息，再將零擔(dān)集中整合發(fā)往各專線點(diǎn)。
利用三個(gè)月時(shí)間將公司自有車(chē)輛的運(yùn)輸發(fā)展飽和后，逐漸將剩余的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)交由返空車(chē)運(yùn)送，從收集零擔(dān)公司貨物到逐漸的收集廠商貨物，從一級(jí)城市收集貨物到逐漸向二級(jí)城市發(fā)展。在這同時(shí)，向大型的生產(chǎn)廠商發(fā)動(dòng)公關(guān)，開(kāi)發(fā)整車(chē)貨物運(yùn)輸，整車(chē)貨物運(yùn)輸是穩(wěn)定物流公司業(yè)務(wù)的重要因素。
(五)配套設(shè)施的基礎(chǔ)建設(shè)
在物流業(yè)務(wù)中，倉(cāng)儲(chǔ)是最重要的環(huán)節(jié)之一。隨著業(yè)務(wù)的不斷拓展，這就必須要再購(gòu)買(mǎi)用于收集、中轉(zhuǎn)零擔(dān)貨物的小型貨車(chē)，同時(shí)也必須要有自己的倉(cāng)庫(kù)。在公司發(fā)展之初，為了盡量降低投資風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)采取租用倉(cāng)庫(kù)的辦法，這樣投入成本小，運(yùn)作靈活、方便，但隨著公司業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，建立自己的倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)，樹(shù)立公司的品牌形象就顯得尤為必要。
只要將這些基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完成后，公司就可以進(jìn)入長(zhǎng)足穩(wěn)定的發(fā)展階段。
(六)人力資源的設(shè)置及儲(chǔ)備
總經(jīng)理：1名
副總經(jīng)理：1名
財(cái)務(wù)部：3—6名
管理部主任：1名
分公司經(jīng)理：2名
業(yè)務(wù)人員：15—20名
駕駛員：15名
(七)CI形象
無(wú)論從視覺(jué)或非視覺(jué)的識(shí)別上都須以“快捷、安全、低價(jià)位、高品質(zhì)”的服務(wù)理念及視覺(jué)形象，反復(fù)刺激廣大的客戶群體，以建立公司服務(wù)的品牌形象。
公司成立后，需在專業(yè)人士的協(xié)助下制作CI形象、策劃方案，應(yīng)做到統(tǒng)一，協(xié)調(diào)無(wú)法抄襲。
第三章：市場(chǎng)分析及服務(wù)的定位
(一)市場(chǎng)服務(wù)體系各自的特點(diǎn)及分析
根據(jù)公路汽車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)的需求，目前以整車(chē)、零擔(dān)、快遞三大服務(wù)體系為主，這三大體系有著相關(guān)的運(yùn)輸方式，也都有著截然不同的經(jīng)營(yíng)模式。
相關(guān)的運(yùn)輸方式是，由快遞業(yè)務(wù)組合成零擔(dān)業(yè)務(wù)，而零擔(dān)業(yè)務(wù)再組合成整車(chē)業(yè)務(wù)。不同的經(jīng)營(yíng)模式是整車(chē)業(yè)務(wù)主要針對(duì)各生產(chǎn)廠家，工礦企業(yè)，這些廠家企業(yè)的出貨皆是整車(chē)成批的發(fā)往全國(guó)各地的大、中、小城市，運(yùn)輸企業(yè)也基本上是先對(duì)該廠家、企業(yè)繳一定的貨物運(yùn)輸保證金，并墊付汽車(chē)的運(yùn)輸費(fèi)用，廠家再以月結(jié)的方式跟運(yùn)輸公司結(jié)算運(yùn)費(fèi)。這種整車(chē)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)是運(yùn)輸費(fèi)較低，賠款率較高，但是貨運(yùn)量大，運(yùn)輸企業(yè)在管理方面的要求相對(duì)簡(jiǎn)單。
零擔(dān)業(yè)務(wù)主要針對(duì)各類(lèi)批發(fā)市場(chǎng)，各廠、企業(yè)的分公司或辦事處的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這種零擔(dān)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)是運(yùn)價(jià)較高、發(fā)貨量較小、運(yùn)費(fèi)也基本上是付現(xiàn)。零擔(dān)的發(fā)貨量雖小，但是這類(lèi)客戶的數(shù)量卻是相當(dāng)?shù)凝嫶?，?duì)運(yùn)輸時(shí)間上的要求也不是很高，同時(shí)零擔(dān)業(yè)務(wù)有著龐大的運(yùn)輸覆蓋范圍及網(wǎng)絡(luò)，基本能夠做到上門(mén)服務(wù)。
快遞業(yè)務(wù)主要針對(duì)貨物價(jià)值高、發(fā)貨量很小的業(yè)務(wù)，他對(duì)運(yùn)輸時(shí)間要求很?chē)?yán)格，對(duì)貨物完整、完好率要求高，但這些嚴(yán)格的要求的前提條件就是其運(yùn)費(fèi)非常的昂貴，同時(shí)它必須做到門(mén)對(duì)門(mén)的服務(wù)。
這三種服務(wù)體系還很少有一家運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)經(jīng)營(yíng)的。因?yàn)橐瑫r(shí)經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸公司不僅要具備雄厚的資金實(shí)力，而且要有龐大的運(yùn)輸覆蓋范圍。同時(shí)，嚴(yán)格、有序的管理，良好的服務(wù)等這些硬件、軟件條件都必須要完善，這對(duì)一般的企業(yè)而言是很難做到的，因?yàn)橛袑?shí)力的大公司、大企業(yè)沒(méi)有進(jìn)入運(yùn)輸物流這一領(lǐng)域，同時(shí)要建立龐大的運(yùn)輸覆蓋范圍，也不是單單依靠資金就能解決的。它需要時(shí)間一個(gè)點(diǎn)一個(gè)點(diǎn)的去建立，逐漸形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。
正因?yàn)檫@三大服務(wù)體系同時(shí)經(jīng)營(yíng)的難度較大，因此，目前運(yùn)輸市場(chǎng)基本上是這三大體系各行其道的，即專業(yè)做整車(chē)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的一般就不去做零擔(dān)或者快遞。因?yàn)榱銚?dān)、快遞業(yè)務(wù)的工作量大，運(yùn)輸覆蓋范圍大，管理相當(dāng)繁瑣。反之做零擔(dān)、快遞業(yè)務(wù)的運(yùn)輸公司也不愿意去做整車(chē)業(yè)務(wù)。因?yàn)檎?chē)業(yè)務(wù)的資金墊付率很大，賠付率高，單車(chē)?yán)麧?rùn)相對(duì)又較低，同時(shí)整車(chē)業(yè)務(wù)一般都是大型企業(yè)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對(duì)這些大型企業(yè)的公關(guān)難度較大，公關(guān)及維護(hù)費(fèi)用較高，生產(chǎn)企業(yè)與運(yùn)輸公司基本上是一種不平等的合作關(guān)系，容易受制于人。而零擔(dān)、快遞業(yè)務(wù)的公關(guān)相對(duì)容易，公關(guān)與維護(hù)費(fèi)用較低，屬于相對(duì)平等的合作關(guān)系。但是，整車(chē)業(yè)務(wù)的合作相對(duì)穩(wěn)定，運(yùn)輸量大。這是零擔(dān)、快遞業(yè)務(wù)不能比擬的。
(二)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)的分析及定位
隨著國(guó)家整治“雙超”力度的加大，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈和明顯。這種競(jìng)爭(zhēng)分為兩塊，一塊是運(yùn)輸車(chē)輛之間的競(jìng)爭(zhēng)，另一塊是運(yùn)輸企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)。
運(yùn)輸車(chē)輛之間的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)簡(jiǎn)單，對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸車(chē)輛而言，大噸位、高容量、低價(jià)位、好信譽(yù)就一定會(huì)穩(wěn)穩(wěn)的站在市場(chǎng)的前列，對(duì)于短途運(yùn)輸車(chē)輛而言，只要價(jià)位低、速度快、安全性高、服務(wù)態(tài)度好就一定能贏得客戶的歡心。
運(yùn)輸企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)就激烈和復(fù)雜了。在整治“雙超”前，運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)主要還是體現(xiàn)在對(duì)企業(yè)公關(guān)上的競(jìng)爭(zhēng)，誰(shuí)的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)寬，公關(guān)能力強(qiáng)，誰(shuí)就可以贏得先機(jī)。這種競(jìng)爭(zhēng)是一種虛偽的形態(tài)，維護(hù)業(yè)務(wù)的方式也不是靠運(yùn)輸本身的實(shí)力，而是靠各種手段來(lái)維護(hù)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式很容易受到外界因素的影響，其基礎(chǔ)并不牢固。
從整治“雙超”開(kāi)始，由于運(yùn)輸價(jià)格的不斷上漲，各生產(chǎn)廠家、企業(yè)為了將運(yùn)輸成本降低，逐漸采取招標(biāo)的方式選擇運(yùn)輸公司。業(yè)務(wù)采用招標(biāo)的最大好處就在于公平、公正、公開(kāi)。這樣一來(lái)，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)實(shí)力、服務(wù)的要求就不斷的提高。運(yùn)輸企業(yè)必須具備真正的實(shí)力，嚴(yán)格的管理，才能將運(yùn)輸成本降低，必須要有完善、完好的服務(wù)才能贏得廠家的信賴與合作。
因此說(shuō)，現(xiàn)在運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)就是實(shí)實(shí)在在的實(shí)力競(jìng)爭(zhēng)、服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)然這其中對(duì)企業(yè)的公關(guān)也同樣的重要。
基于以上對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)的分析以及上節(jié)對(duì)市場(chǎng)業(yè)務(wù)體系的分析。那么對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)定位就應(yīng)有如下的考慮——雖然整車(chē)、零擔(dān)、快遞這三種業(yè)務(wù)目前還少有運(yùn)輸公司同時(shí)經(jīng)營(yíng)，但這并不能說(shuō)明這三種服務(wù)體系就不能同時(shí)經(jīng)營(yíng)，公司有資金實(shí)力，只要在管理上嚴(yán)格完善那就基本上具備了全面經(jīng)營(yíng)的基礎(chǔ)，因?yàn)橹挥胁粩嗟耐晟谱陨淼姆?wù)體系，才可能真正的為客戶服好務(wù)，也只有想客戶所想，急客戶所急，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。
第四章：投資概算
(一)投資成本的預(yù)算
購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)，從公司前期客戶情況分析，應(yīng)購(gòu)買(mǎi)至少6臺(tái)牽引車(chē)，汽車(chē)的配置應(yīng)為進(jìn)口車(chē)與國(guó)產(chǎn)車(chē)1：1的配置，進(jìn)口汽車(chē)以沃爾沃為首選，國(guó)產(chǎn)車(chē)以歐曼為首選，汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)費(fèi)用明細(xì)如下：
車(chē)型
內(nèi)容沃爾沃歐曼
拖頭65.3萬(wàn)（特價(jià)）27.5萬(wàn)
拖板11萬(wàn)11萬(wàn)
集裝廂7萬(wàn)7萬(wàn)
購(gòu)置稅10%10%
保險(xiǎn)費(fèi)2.5萬(wàn)1.75元
養(yǎng)路費(fèi)210元/噸210元/噸
牌照費(fèi)1萬(wàn)1萬(wàn)
登記費(fèi)約25元/噸約25元/噸
合計(jì)約95.5萬(wàn)合計(jì)約53萬(wàn)
以按揭投入計(jì)算：
沃爾沃：65.3×（30%+10%保證金）+28.6=54.72×3臺(tái)=164.16萬(wàn)元
歐曼：27.5×(30%+10%保證金)+24.23=35.23×3臺(tái)=105.69萬(wàn)元
合計(jì)：約為270萬(wàn)元
建立辦事處的費(fèi)用：根據(jù)地點(diǎn)不同，投入的費(fèi)用應(yīng)有區(qū)別
大致預(yù)估：房屋租金及固定資產(chǎn)投入為：5萬(wàn)元
每個(gè)辦事處鋪底備用金為：10萬(wàn)元
(二)公司運(yùn)作成本的預(yù)算
1.汽車(chē)隊(duì)的成本——
養(yǎng)路費(fèi)：210元/噸（以30噸計(jì)算）6300元
過(guò)路費(fèi)：1.25元/公里（以10000公里/月計(jì)算）12500元
燃油費(fèi)：3.45元/升（45升/百公里計(jì)算）15525元
保險(xiǎn)費(fèi)：2075（沃爾沃）1450（歐曼）折合：1740
保養(yǎng)費(fèi)：1000元
輪胎：每車(chē)18只輪胎，每只胎1600元
每4個(gè)月?lián)Q一次計(jì)算：1600元×18只×3次÷12個(gè)月=7200元/月
折舊：沃爾沃以150萬(wàn)公里20%殘值計(jì)算、歐曼以75萬(wàn)公里20%殘值計(jì)算約為0.47元/公里
合計(jì)：約4.23萬(wàn)元/車(chē)/月
2.人工及管理——
人工費(fèi)：53000元/月
管理費(fèi)：39000元/月
第五章：業(yè)務(wù)流程及管理的控制
(一)員工素質(zhì)及駕駛技能及汽車(chē)養(yǎng)護(hù)的技術(shù)培訓(xùn)
(二)服務(wù)管理系統(tǒng)
(三)業(yè)務(wù)工作流程
(四)管理體制的制訂
第六章：效益分析
(一)成本測(cè)算
1.固定資產(chǎn)：汽車(chē)（按揭）270萬(wàn)元，辦事處投入15萬(wàn)元
2.公司管理費(fèi)用明細(xì)：
員工工資：53000元/月
業(yè)務(wù)公關(guān)費(fèi)：10000元/月
財(cái)務(wù)費(fèi)：5000元
員工住宿補(bǔ)貼：5000元
誤餐補(bǔ)貼：5000元
通信費(fèi)：4000元
交通補(bǔ)貼：5000元
不可預(yù)見(jiàn)費(fèi)用：5000元
3.汽車(chē)隊(duì)費(fèi)用：4.23萬(wàn)元/月/車(chē)×6臺(tái)=25.38萬(wàn)元
(二)效益分析
1.車(chē)隊(duì)產(chǎn)生的營(yíng)業(yè)額——
成都——昆明10000元/車(chē)
昆明——廣州12000元/車(chē)
廣州——成都15000元/車(chē)
每月以跑2趟計(jì)算：3.7萬(wàn)元×2=7.4萬(wàn)元
2.物流公司營(yíng)業(yè)額——
由于這是不可預(yù)估的業(yè)務(wù)費(fèi)，所以本著少進(jìn)多出的預(yù)算原則，第一年，三個(gè)辦事處共計(jì)發(fā)3000臺(tái)次車(chē)，每車(chē)毛利600元計(jì)算，3000臺(tái)次×600元=180萬(wàn)元，第二年以100%的增漲幅度計(jì)算。
3.盈虧平衡點(diǎn)——
公司管理費(fèi)+車(chē)隊(duì)費(fèi)用=9.2萬(wàn)元+25.38萬(wàn)元=34.58萬(wàn)元
4.效益分析——
凈盈利潤(rùn)=車(chē)隊(duì)營(yíng)業(yè)額+物流公司營(yíng)業(yè)額-各項(xiàng)費(fèi)用-稅收=(44.4萬(wàn)元-34.58萬(wàn)元)X12+180萬(wàn)元=297.84萬(wàn)元-稅收
由此可以推算，在物流公司盈利只作最保守的預(yù)算情況下，回收投資成本的時(shí)間即只需1年，這里的效益分析中，每月支付銀行的汽車(chē)按揭款，沒(méi)有算入費(fèi)用中。
第七章：項(xiàng)目的不定性分析
鑒于目前本行業(yè)同仁們不同程度上的感覺(jué)到了市場(chǎng)的脈搏，在加上國(guó)外物流公司運(yùn)作觀念的影響，市場(chǎng)上的運(yùn)輸公司本著他們自己對(duì)物流行業(yè)不同層次的感性理解，本能地開(kāi)展著自己的業(yè)務(wù)，這可能會(huì)誤導(dǎo)客戶群對(duì)本行業(yè)的深度及寬度的理解。
能否在盡短的時(shí)間內(nèi)，讓公司的車(chē)輛開(kāi)始盈利，并迅速的在成都、昆明、廣州三地設(shè)立辦事處展開(kāi)業(yè)務(wù)，以規(guī)模效益降低綜合成本，這是該項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。
