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關(guān)鍵詞：滇中城市群；城市等級(jí)規(guī)模結(jié)構(gòu)；城市化
中圖分類(lèi)號(hào)：F29 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2012）12-0140-02
滇中地區(qū)是云南省經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的區(qū)域，2010年滇中四州市以占全省37.58%的人口完成了全省59.07%的GDP，滇中地區(qū)無(wú)疑是云南省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極。2010年昆明市人均GDP為33 549元，玉溪市為32 089元，均為全省平均水平的2倍多[1]。在中國(guó)首部全國(guó)性國(guó)土空間開(kāi)發(fā)規(guī)劃中，滇中地區(qū)成為國(guó)家層面的18個(gè)重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域之一。從地理空間上看，滇中地區(qū)屬于“兩橫三縱”的城市化區(qū)域。滇中地區(qū)的四個(gè)城市以昆明市為中心，曲靖市、楚雄市和玉溪市分別位于東北面、西面和南面，在空間布局上已經(jīng)構(gòu)成地理學(xué)意義上的城市群。
自1996年構(gòu)建滇中城市群的設(shè)想被提出以來(lái)，官方和民間都為之付出了很多努力，學(xué)者們也對(duì)構(gòu)建滇中城市群的必要性和重要性（陳一之，2005；①鄭繼承，2010）、資源環(huán)境支撐能力（蘇章全等，2010）、競(jìng)爭(zhēng)力提升（張洪，2004；喻微鋒、蔣團(tuán)標(biāo)、劉煒，2009；丁文君、王靜宜，2009）、城市化空間特征（李澤華、張改枝，2010）等問(wèn)題進(jìn)行了研究。城市群除了應(yīng)具備地理空間上的屬性之外，亦需具備經(jīng)濟(jì)上的屬性，即在城市群之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密。城市等級(jí)體系的科學(xué)、合理，有利于城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)能量的輻射和擴(kuò)散。因此，本文將從城市等級(jí)規(guī)模結(jié)構(gòu)出發(fā)，考察滇中城市群的發(fā)展問(wèn)題。
一、滇中城市群城市體系規(guī)模結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀
所謂城市等級(jí)規(guī)模體系，指的是城市體系中不同層次、不同規(guī)模的城市在質(zhì)和量方面的組合形式，是職能作用大小及其發(fā)展?fàn)顩r的直接反映，可采用城市行政等級(jí)體系，人口規(guī)模等級(jí)體系，城市首位度、四城市指數(shù)、十一城市指數(shù)等指標(biāo)來(lái)分析城市體系規(guī)模結(jié)構(gòu)問(wèn)題，本文選取前4個(gè)指標(biāo)來(lái)分析滇中城市群的等級(jí)規(guī)模結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀。
1.滇中城市群的城市行政等級(jí)體系。根據(jù)《滇中城市群規(guī)劃修編2009—2030》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)劃》），滇中城市群的范圍包括：昆明市、曲靖市（沾益縣、馬龍縣并入曲靖城市），玉溪市（峨山并入紅塔區(qū)），楚雄州（南華縣并入楚雄市）四州市的行政轄區(qū)范圍。具體包括昆明市區(qū)（盤(pán)龍區(qū)、五華區(qū)、官渡區(qū)、西山區(qū)、東川區(qū)）、呈貢縣、晉寧縣、富民縣、宜良縣、石林縣、嵩明縣、祿勸縣、尋甸縣、安寧市；曲靖市區(qū)（麒麟?yún)^(qū)、馬龍縣、沾益縣）、陸良縣、師宗縣、羅平縣、富源縣、會(huì)澤縣、宣威市；玉溪市區(qū)（紅塔區(qū)、峨山縣）、江川縣、澄江縣、通?？h、華寧縣、易門(mén)縣、新平縣、元江縣；楚雄市區(qū)（楚雄市、南華縣）、雙柏縣、牟定縣、姚安縣、大姚縣、永仁縣、元謀縣、武定縣、祿豐縣。下文中所指的昆明市區(qū)，曲靖市區(qū)、玉溪市區(qū)、楚雄市區(qū)均以此為準(zhǔn)。從行政等級(jí)體系上來(lái)看，滇中城市群有地級(jí)市3個(gè)，民族自治州1個(gè)，市轄區(qū)，市轄區(qū)7個(gè)，縣級(jí)市3個(gè)，民族自治縣和非民族自治縣32個(gè)。根據(jù)城市體系的層次性，可將滇中城市群分為四個(gè)層次：第一層次：昆明市，是這滇中城市群的核心，是滇中城市群中行政等級(jí)最高的城市。第二層次：曲靖、玉溪市和楚雄，作為昆明市的三大腹地。第三層次：宣威市、安寧市和楚雄市3個(gè)縣級(jí)市。第四層次是縣城，共32個(gè)。從四個(gè)層級(jí)中城市的數(shù)量分布來(lái)看，滇中城市群的城市行政等級(jí)體系顯然不合理，縣級(jí)市的數(shù)量依然偏少，縣城數(shù)量較多但規(guī)模偏小。
2.滇中城市群的城市人口規(guī)模等級(jí)體系。根據(jù)中外城市人口規(guī)模的劃分標(biāo)準(zhǔn)[2]，本文按照非農(nóng)業(yè)人口規(guī)模對(duì)滇中城市群的城市級(jí)別進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。2010年，滇中城市群有一個(gè)超大城市（昆明市區(qū)），一個(gè)中等城市（曲靖市區(qū)），4個(gè)小城市（玉溪市區(qū)、楚雄市區(qū)、安寧市、宣威市）；除會(huì)澤、陸良、陸豐三個(gè)縣外，其余縣城的非農(nóng)業(yè)人口均不足5萬(wàn)。顯而易見(jiàn)，滇中城市群城市體系規(guī)模結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)斷層，體系結(jié)構(gòu)中缺乏特大城市和大城市，現(xiàn)有的中等城市、小城市數(shù)量過(guò)少，縣城數(shù)量過(guò)多，且規(guī)模偏小。
3.滇中城市群的首位度和四城市指數(shù)。首位度，是指區(qū)域內(nèi)人口居首位或GDP居首位的城市與居第二位的比值，通常用它來(lái)反映該區(qū)域的城市規(guī)模結(jié)構(gòu)和人口集中程度。其計(jì)算公式為：
首位度=P1/P2
首位度在一定程度上標(biāo)志著城市體系中的城市人口在最大城市的集中程度，但由于涉及的城市僅有區(qū)域中的前兩位城市，涉及面過(guò)窄，不免以偏概全。隨后的學(xué)者為了彌補(bǔ)首位度計(jì)算過(guò)于簡(jiǎn)單的缺陷，改進(jìn)了指標(biāo)的計(jì)算方法，提出四城市指數(shù)：
四城市指數(shù)=P1/（P2+P3+P4）
其中，Pi為城市體系中按人口規(guī)模從大到小排序后i位次城市的人口規(guī)模，i=1，2，3，4。四城市指數(shù)比城市首位度更能全面地反映首位城市與其他大城市的比例關(guān)系以及城市體系中首位城市和其他高位序城市人口規(guī)模的集中狀況和區(qū)域內(nèi)大城市的發(fā)育狀況。
本文用非農(nóng)業(yè)人口（以全市為統(tǒng)計(jì)口徑）的數(shù)據(jù)，計(jì)算了滇中城市群的城市首位度和四城市指數(shù)，以期較為全面的反映首位城市與其他城市的比例關(guān)系以及城市規(guī)模分布的特點(diǎn)。1995年、2000年、2005年、2009年和2010年滇中城市群的首位度分別為2.86、2.93、3.15、7.48和3.96，四城市指數(shù)分別為1.45、1.43、1.51、3.51和1.82。
從理論上講，首位度越接近2，城市規(guī)模分布越接近“位序—規(guī)模”規(guī)律，即表明此時(shí)結(jié)構(gòu)正常、集中適當(dāng)；大于2則有結(jié)構(gòu)失衡、過(guò)度集中的趨勢(shì)。1995年以來(lái)滇中城市群的首位度一直都大于2，這說(shuō)明該區(qū)域內(nèi)首位城市和第二位城市的規(guī)模結(jié)構(gòu)存在不合理的現(xiàn)象。從1995—2009年，滇中城市群的首位度一直在增加，尤其是2005年以后，首位度迅速變大，這表明區(qū)內(nèi)生產(chǎn)要素（包括資本等）在向昆明市迅速集中，區(qū)域內(nèi)最大城市——昆明市和第二大城市——曲靖市的發(fā)展水平差距在不斷擴(kuò)大，滇中城市群內(nèi)極化效應(yīng)明顯，兩極分化嚴(yán)重。但從2009—2010年，首位度迅速下降，但依然高于2005年的水平，這表明滇中城市群中的擴(kuò)散效應(yīng)逐漸在發(fā)揮作用，但極化效應(yīng)的作用仍大于擴(kuò)散效應(yīng)。
按照“位序—規(guī)?！痹恚５乃某鞘兄笖?shù)應(yīng)該是1。但1995年以來(lái)滇中城市群的四城市指數(shù)一直大于1，即首位城市——昆明城市規(guī)模的增長(zhǎng)速度快于曲靖、玉溪和楚雄城市規(guī)模的增長(zhǎng)速度，直到2009年，這種差距都在不斷擴(kuò)大。2010年，四城市指數(shù)下降為1.82，這表明滇中城市群內(nèi)其余城市開(kāi)始逐漸發(fā)展起來(lái)。總體來(lái)看，滇中城市群城市非農(nóng)業(yè)人口在首位城市的集中度依然較高，其余城市規(guī)模偏小。
二、滇中城市群等級(jí)規(guī)模結(jié)構(gòu)不合理的原因
導(dǎo)致滇中城市群等級(jí)規(guī)模結(jié)構(gòu)不合理的一個(gè)可能原因是，滇中城市群內(nèi)部各城市城市化發(fā)展水平總體較低，并且地區(qū)之間城市化水平差異較大。2010年，滇中城市群平均城市化率為18.14%；2010年，滇中城市群各市（縣）城市化率由高到底的排序?yàn)椋何迦A區(qū)（城市化率達(dá)79.09%）、盤(pán)龍區(qū)、西山區(qū)、官渡區(qū)、安寧市、麒麟?yún)^(qū)（城市化率達(dá)33.83%），接著是紅塔區(qū)（城市化率達(dá)29.64%），楚雄市（城市化率達(dá)27.16%），其余市（縣）的城市化率均在16%以下。
滇中城市群的四個(gè)地州市中，玉溪的工業(yè)總產(chǎn)值占GDP的比重最高（59.41%），接著依次是曲靖（46.61%），分別高出云南省平均水平23.37%和10.56%；接著是楚雄（34.71%）、昆明（33.47%），都低于云南省平均水平。工業(yè)產(chǎn)業(yè)占GDP比重最高的是玉溪市，但玉溪市的城市化還處在城市化發(fā)展的初期，工業(yè)化對(duì)城市化的帶動(dòng)作用并未發(fā)揮出來(lái)；曲靖也存在類(lèi)似的情況。
三、結(jié)論
《規(guī)劃》要求把滇中城市群建設(shè)為大、中、小城市共同發(fā)展，“采用‘一核三極多心’多層次的區(qū)域城鎮(zhèn)等級(jí)結(jié)構(gòu)”，這種金字塔型結(jié)構(gòu)在城鎮(zhèn)體系中是最為常見(jiàn)的。“一核三極多心”城鎮(zhèn)等級(jí)體系結(jié)構(gòu)的形成，有利于加強(qiáng)滇中城市群之間的互動(dòng)作用，有利于昆明充分發(fā)揮對(duì)曲靖、楚雄、玉溪輻射和帶動(dòng)作用，不同等級(jí)的城鎮(zhèn)體系的建成，有利于這種輻射和帶動(dòng)作用的層層傳遞，最終有利于提升滇中城市群的競(jìng)爭(zhēng)力，使其成為帶動(dòng)云南省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車(chē)頭。從滇中城市群當(dāng)前的規(guī)模等級(jí)來(lái)看，“一核”已經(jīng)具備；但“三核多心”還需要進(jìn)一步培育。滇中城市群內(nèi)，最潛力發(fā)展成為大城市的是曲靖市區(qū)，如果從城市等級(jí)規(guī)模發(fā)展的合理性需要來(lái)看，還需把楚雄市區(qū)、玉溪市區(qū)也培育為大城市，形成“三極”；然后在昆明、曲靖、楚雄、玉溪這一等級(jí)的城市下再各自培育幾個(gè)中等城市，發(fā)展若干個(gè)小城市，這需要從政策上進(jìn)行配合，同時(shí)強(qiáng)化中小城市的功能，引導(dǎo)其合理增長(zhǎng)。
參考文獻(xiàn)：
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循環(huán)農(nóng)業(yè)就是運(yùn)用物質(zhì)循環(huán)再生原理和物質(zhì)多層次利用技術(shù)，實(shí)現(xiàn)較少?gòu)U棄物生產(chǎn)和資源利用效率提高的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式。循環(huán)農(nóng)業(yè)作為一種資源節(jié)約型和環(huán)境友好型農(nóng)業(yè)方式，只有不斷輸入技術(shù)、信息、資金，使之成為充滿(mǎn)活力的系統(tǒng)工程，才能更好地推進(jìn)農(nóng)村資源循環(huán)利用和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。近年來(lái)，應(yīng)城市畜禽規(guī)模養(yǎng)殖發(fā)展迅猛，在極大地豐富市場(chǎng)供給、振興農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，也給農(nóng)村環(huán)境保護(hù)帶來(lái)了極大壓力。為此，應(yīng)城市圍繞養(yǎng)殖廢棄物的治理與綜合利用，在積極發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)上進(jìn)行了一些有益的探索。
1 應(yīng)城市畜禽規(guī)模養(yǎng)殖發(fā)展現(xiàn)狀
近年來(lái)，湖北省應(yīng)城市委、市政府緊緊圍繞創(chuàng)建畜牧大市的工作目標(biāo)，大力推進(jìn)規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化畜禽養(yǎng)殖，畜禽規(guī)模經(jīng)營(yíng)比重逐年提高，畜牧業(yè)經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展。截止2011年10月底，全市建成年出欄3萬(wàn)頭養(yǎng)豬場(chǎng)2個(gè)、1萬(wàn)頭養(yǎng)豬場(chǎng)（小區(qū)）7個(gè)，存籠20萬(wàn)只蛋雞養(yǎng)殖小區(qū)4個(gè)、10萬(wàn)只蛋雞養(yǎng)殖小區(qū)11個(gè)，年出籠70萬(wàn)只肉雞養(yǎng)殖小區(qū)1個(gè)、30萬(wàn)只肉鴿養(yǎng)殖小區(qū)1個(gè)，新建標(biāo)準(zhǔn)化“150”模式豬舍317棟、標(biāo)準(zhǔn)化“153”模式蛋雞舍122棟。此外，應(yīng)城華興50萬(wàn)只走地雞項(xiàng)目正在建設(shè)之中，湖北雪絨城400萬(wàn)只商品獺兔項(xiàng)目已投產(chǎn)，田店500萬(wàn)只狼頭鵝、陳河50萬(wàn)只白鼠、三合10萬(wàn)只野鴨、三合1萬(wàn)頭野豬等特種養(yǎng)殖基地相繼建成。應(yīng)城市現(xiàn)有各類(lèi)畜禽養(yǎng)殖大戶(hù)2 267戶(hù)，其中存籠5 000只以上的規(guī)模蛋雞養(yǎng)殖大戶(hù)364戶(hù)，年出欄500頭以上養(yǎng)豬大戶(hù)100戶(hù)。全市規(guī)模養(yǎng)豬年出欄37．1萬(wàn)頭、規(guī)模養(yǎng)殖蛋雞存籠860萬(wàn)只，生豬、蛋雞規(guī)模養(yǎng)殖比重分別達(dá)到了71．2％、85．5％。
2 環(huán)境污染是規(guī)模養(yǎng)殖帶來(lái)的突出問(wèn)題
當(dāng)前，規(guī)?；笄蒺B(yǎng)殖迅猛發(fā)展，帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題也日益凸現(xiàn)。養(yǎng)殖污染主要是由于畜禽的糞尿及沖洗場(chǎng)舍和用具的污水等沒(méi)有有效治理造成。按每頭（只）豬、牛、羊、家禽的日排糞便量分別為7．30、42．88、5．95、0．15kg計(jì)算，應(yīng)城市全市畜禽糞便年排放量達(dá)275．8萬(wàn)t，再加上沖洗圈舍的污水等，污染物總量將更加巨大。如果沒(méi)有科學(xué)合理地處理和利用，以畜禽糞尿?yàn)橹攸c(diǎn)的養(yǎng)殖廢棄物對(duì)大氣、水、土壤和生物將對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重污染及破壞。這不僅影響畜牧業(yè)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，對(duì)人類(lèi)自身的健康和環(huán)境安全也構(gòu)成威脅。為此，充分認(rèn)識(shí)畜禽養(yǎng)殖可能造成的環(huán)境污染，并采取有效的應(yīng)對(duì)措施，是保護(hù)生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)畜牧業(yè)乃至社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要保證。
3 依托規(guī)模養(yǎng)殖發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)
3．1 狠抓循環(huán)農(nóng)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)
按照農(nóng)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鄉(xiāng)環(huán)境綜合治理的總要求，以國(guó)家有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)為設(shè)計(jì)依據(jù)，應(yīng)用農(nóng)藝、園藝、生物和建筑學(xué)等綜合技術(shù)，合理布局規(guī)模養(yǎng)殖場(chǎng)，大力推行種養(yǎng)結(jié)合型農(nóng)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)循環(huán)、再生、污染零排放，促進(jìn)農(nóng)業(yè)發(fā)展生態(tài)化。
（1）大力發(fā)展農(nóng)村聯(lián)戶(hù)沼氣。依托蓬勃發(fā)展的農(nóng)村規(guī)模化畜禽養(yǎng)殖，大力建設(shè)聯(lián)戶(hù)沼氣工程，是發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。按照“統(tǒng)一建地、集中供氣、綜合利用”的建設(shè)模式，積極發(fā)展養(yǎng)殖場(chǎng)大中型沼氣，推進(jìn)農(nóng)村可再生能源生產(chǎn)，使養(yǎng)殖農(nóng)戶(hù)和非養(yǎng)殖農(nóng)戶(hù)都能用上清潔廉價(jià)的沼氣能源。同時(shí)，畜禽糞尿經(jīng)過(guò)沼氣池的集中處理，可以有效治理養(yǎng)殖場(chǎng)的污染。目前，應(yīng)城市在穩(wěn)步發(fā)展農(nóng)村戶(hù)用沼氣的基礎(chǔ)上，建設(shè)重心逐步向可再生能源生產(chǎn)與養(yǎng)殖場(chǎng)治污并重的大中型聯(lián)戶(hù)沼氣傾斜，已建成150m3以上大中型沼氣池4個(gè)，建成并投入運(yùn)營(yíng)的大中型沼氣池所發(fā)揮的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)效益十分突出。
（2）加快建設(shè)糞污處理設(shè)施。養(yǎng)殖場(chǎng)糞污處理設(shè)施是連接養(yǎng)殖所產(chǎn)生的糞污與綜合利用這些糞污、以種植業(yè)為主的下游產(chǎn)業(yè)的一個(gè)必不可少的環(huán)節(jié)。它的作用既是避免糞污被亂排亂放、亂扔亂棄，又可以對(duì)糞污進(jìn)行無(wú)害化處理。常見(jiàn)的有輸糞通道、發(fā)酵儲(chǔ)糞池、有機(jī)肥廠(chǎng)、三級(jí)沉淀池及污水深度處理設(shè)施設(shè)備等。應(yīng)城市在田店鎮(zhèn)建成一個(gè)以畜禽糞便為主要原料的有機(jī)肥廠(chǎng)，年處理畜禽糞便能力達(dá)10萬(wàn)t。華興公司與日本客商合作，利用養(yǎng)殖場(chǎng)污水生產(chǎn)液態(tài)有機(jī)肥。全市各規(guī)模養(yǎng)殖場(chǎng)（小區(qū)）建成發(fā)酵儲(chǔ)糞池6萬(wàn)m3、三級(jí)沉淀池10．5萬(wàn)m3。2007年以來(lái)，應(yīng)城市結(jié)合項(xiàng)目建設(shè)，共投入資金3 000多萬(wàn)元，重點(diǎn)加強(qiáng)了養(yǎng)殖場(chǎng)（小區(qū)）糞污處理設(shè)施建設(shè)與改造。
（3）著力配套生態(tài)種植基地。種植業(yè)與養(yǎng)殖業(yè)的有機(jī)結(jié)合是發(fā)展以規(guī)模養(yǎng)殖為依托的循環(huán)農(nóng)業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。養(yǎng)殖場(chǎng)糞污最終、最重要、最生態(tài)的出路只能是作為種植業(yè)的肥料。只有在種養(yǎng)殖相結(jié)合上做好、做足了文章，循環(huán)農(nóng)業(yè)發(fā)展才能顯現(xiàn)出強(qiáng)大的生命力。養(yǎng)殖場(chǎng)畜禽糞便用作種植業(yè)的肥料，既可以是經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的堆積發(fā)酵處理后施用，也可以是專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)有機(jī)肥、液態(tài)有機(jī)肥等施用。建議按照各地實(shí)際情況，采取不同組織方式，積極為規(guī)模養(yǎng)殖場(chǎng)（小區(qū)）協(xié)調(diào)配套一定的種植基地，實(shí)現(xiàn)種養(yǎng)整體、協(xié)同發(fā)展。應(yīng)城華興6萬(wàn)頭養(yǎng)豬場(chǎng)配套租賃20hm2土地，用生產(chǎn)的有機(jī)肥料發(fā)展有機(jī)蔬菜生產(chǎn)。四里棚栗樹(shù)村依托所屬的1個(gè)萬(wàn)頭養(yǎng)豬場(chǎng)和1個(gè)20萬(wàn)只蛋雞養(yǎng)殖小區(qū)，配套建設(shè)66．7hm2設(shè)施蔬菜基地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全市依托規(guī)模養(yǎng)殖場(chǎng)建設(shè)的蔬菜、林果等基地達(dá)到2 333hm2。
（4）全面推廣畜禽標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖。按照高產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)、高效、生態(tài)、安全的發(fā)展要求，在全市全面開(kāi)展標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)模養(yǎng)殖場(chǎng)“四級(jí)聯(lián)創(chuàng)”活動(dòng)，進(jìn)一步規(guī)范畜牧業(yè)生產(chǎn)，保障畜產(chǎn)品質(zhì)量安全水平，實(shí)現(xiàn)畜牧業(yè)可持續(xù)發(fā)展。推動(dòng)規(guī)?；B(yǎng)殖場(chǎng)在場(chǎng)址選擇、規(guī)模布局、欄舍建設(shè)、生產(chǎn)設(shè)施配備、品種選擇、投入品使用、衛(wèi)生防疫、糞污處理等方面嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，并按程序組織生產(chǎn)。應(yīng)城市已創(chuàng)建1個(gè)部級(jí)、44個(gè)縣級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化示范養(yǎng)殖場(chǎng)。計(jì)劃“十二五”期末，共創(chuàng)建10個(gè)部級(jí)、20個(gè)省級(jí)、40個(gè)孝感市級(jí)、600個(gè)應(yīng)城市級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化示范養(yǎng)殖場(chǎng)。
3．2 大力推廣多種循環(huán)農(nóng)業(yè)模式
通過(guò)大力推廣立體生態(tài)種養(yǎng)殖模式，達(dá)到變廢為寶、循環(huán)利用、有效促進(jìn)農(nóng)業(yè)循環(huán)發(fā)展、農(nóng)民節(jié)本增收的目的。目前，應(yīng)城市已成功推廣了“豬―肥―沼―魚(yú)”、“豬―菜（果等）”、“林地果園養(yǎng)雞”等多種生態(tài)農(nóng)業(yè)模式。
（1）“豬―肥―沼―魚(yú)”模式。該模式將規(guī)模養(yǎng)豬場(chǎng)的主要糞便用于生產(chǎn)有機(jī)肥料，部分糞尿進(jìn)行沼氣發(fā)酵，生產(chǎn)的沼氣供應(yīng)給本場(chǎng)生產(chǎn)供熱及周邊農(nóng)戶(hù)生活用氣，產(chǎn)生的沼渣、沼液用于喂魚(yú)，從而有效解決了豬糞污染問(wèn)題，又增加了商品有機(jī)肥和漁場(chǎng)收益，節(jié)省了養(yǎng)豬生產(chǎn)成本。華興畜禽養(yǎng)殖有限公司是應(yīng)城市一家標(biāo)準(zhǔn)化萬(wàn)頭生豬養(yǎng)殖企業(yè)，全面建成投產(chǎn)后預(yù)計(jì)可年出欄生豬6萬(wàn)頭，年產(chǎn)生糞污約7萬(wàn)t。為實(shí)現(xiàn)糞污有效治理，該公司建成1個(gè)年處理糞污10萬(wàn)t的有機(jī)肥場(chǎng)和1個(gè)830m3的大型沼氣池，并配套1個(gè)42hm2水面的灌溉用水水庫(kù)養(yǎng)魚(yú)。此外，田店鎮(zhèn)張董村養(yǎng)豬場(chǎng)、郎君鎮(zhèn)邱徐村養(yǎng)豬場(chǎng)等17家大中型養(yǎng)豬場(chǎng)也利用了此種模式，均取得了良好的效果。
（2）“豬―菜（果等）”模式。該模式將規(guī)模養(yǎng)豬場(chǎng)的糞尿用作蔬菜基地、果園、茶園等的有機(jī)肥料，達(dá)到了糞污無(wú)害化處理、種養(yǎng)有機(jī)結(jié)合、循環(huán)利用的目的。應(yīng)城市興力畜牧有限公司配套建設(shè)的千畝蔬菜基地、華興畜禽養(yǎng)殖有限公司配套的20hm2蔬菜基地、祝墩村雙平養(yǎng)豬專(zhuān)業(yè)合作社千頭豬場(chǎng)配套的千畝林果基地，均是成功的典范。應(yīng)城市興力畜牧有限公司是2008年建成的一家省級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化萬(wàn)頭養(yǎng)豬場(chǎng)，2010年出欄生豬1．2萬(wàn)頭。為有效處理豬場(chǎng)產(chǎn)生的大量糞污，2010年，該公司與所在的四里棚辦事處栗樹(shù)村共同開(kāi)發(fā)，改良豬場(chǎng)周邊133．3hm2鹽堿地，種植大棚有機(jī)蔬菜。2010年上半年，該蔬菜基地生產(chǎn)有機(jī)番茄、茄子等蔬菜1．4萬(wàn)t，產(chǎn)品主要直銷(xiāo)應(yīng)城、武漢等大型超市和農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)，供不應(yīng)求。
（3）林地果園養(yǎng)雞模式。生態(tài)養(yǎng)雞通常被認(rèn)為是通過(guò)散養(yǎng)方式進(jìn)行走地飼養(yǎng)的地方雞或地方雜交雞，又稱(chēng)為“散養(yǎng)雞”、“農(nóng)家雞”或“土雞”。這種模式選擇交通方便，水源清潔充足，遠(yuǎn)離工礦區(qū)、城鎮(zhèn)人口密集區(qū)、飼養(yǎng)場(chǎng)，在無(wú)工業(yè)廢物和無(wú)農(nóng)藥污染地區(qū)的果園林地或山坡上建雞舍，出殼雛雞在舍內(nèi)育雛，脫溫雞放到果園林地散養(yǎng)。雞白天放到果園林地等山坡地散養(yǎng)，自由活動(dòng)，曬太陽(yáng)，采食天然餌料，既節(jié)約飼料，又能促進(jìn)生長(zhǎng)，其羽毛豐滿(mǎn)、色澤光亮、肌肉結(jié)實(shí)，脂肪沉積均勻、肉味鮮美。走地雞因其蛋產(chǎn)品和肉產(chǎn)品的優(yōu)良品質(zhì)而深受廣大消費(fèi)者的歡迎。應(yīng)城市華興畜禽養(yǎng)殖有限公司2011年初在應(yīng)城市團(tuán)山林場(chǎng)租用林地60hm2，投資1 000萬(wàn)元建設(shè)大型林地生態(tài)養(yǎng)雞場(chǎng)。其中建設(shè)1個(gè)80萬(wàn)只種苗繁育場(chǎng)和1個(gè)10萬(wàn)只走地雞示范養(yǎng)殖場(chǎng)，網(wǎng)絡(luò)100家具備條件的農(nóng)戶(hù)發(fā)展走地雞養(yǎng)殖，形成公司＋基地＋農(nóng)戶(hù)的發(fā)展模式。預(yù)計(jì)建成投產(chǎn)后，可實(shí)現(xiàn)年出籠優(yōu)質(zhì)土雞50萬(wàn)只，年產(chǎn)優(yōu)質(zhì)土雞蛋2 400t，實(shí)現(xiàn)林業(yè)增效、牧業(yè)增收的目標(biāo)。
（4）生態(tài)養(yǎng)兔模式。家兔是食草小動(dòng)物，是典型的節(jié)糧型小家畜，養(yǎng)兔業(yè)是重點(diǎn)支持發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。兔是一種繁殖率高、世代間隔短、飼料轉(zhuǎn)化率高、資金周轉(zhuǎn)快的經(jīng)濟(jì)小動(dòng)物，養(yǎng)兔可為人們創(chuàng)造較好的經(jīng)濟(jì)效益。但是規(guī)模養(yǎng)兔應(yīng)解決好環(huán)境的污染問(wèn)題。生態(tài)養(yǎng)兔模式就是將一定規(guī)模的兔群劃分為若干個(gè)養(yǎng)殖單元，每個(gè)養(yǎng)殖單元配備一定的種植面積，土地種草養(yǎng)兔，兔糞入田長(zhǎng)草，形成良性互動(dòng)，共生共榮。湖北雪絨城有限公司400萬(wàn)只獺兔養(yǎng)殖基地經(jīng)過(guò)近三年的建設(shè)，在不斷擴(kuò)大種群規(guī)模的同時(shí)，通過(guò)種養(yǎng)結(jié)合發(fā)展生態(tài)養(yǎng)兔，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和生態(tài)效益。該公司在抓好種苗繁育的同時(shí)，重點(diǎn)抓技術(shù)研發(fā)，切實(shí)加強(qiáng)對(duì)首批加盟的100戶(hù)家庭式規(guī)模養(yǎng)兔農(nóng)戶(hù)的巡回技術(shù)指導(dǎo)。
（5）“鴨―魚(yú)”模式。該模式通過(guò)水下養(yǎng)魚(yú)、水面養(yǎng)鴨的魚(yú)鴨混養(yǎng)方式，形成人工復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)，既能充分利用水面，又增產(chǎn)降耗，養(yǎng)殖效益非常顯著。鴨吃剩下的殘留飼料以及鴨糞培育水體中的浮游生物為魚(yú)提供了餌料。鴨在水中活動(dòng)，可以吃掉水中的青蛙、蝌蚪、水生昆蟲(chóng)等對(duì)魚(yú)類(lèi)有害的生物，并為魚(yú)塘水體增氧。應(yīng)城市湯池鎮(zhèn)打榨村的20萬(wàn)只蛋鴨養(yǎng)殖小區(qū)多采用此種模式。
（6）“鵝―魚(yú)―草”立體生態(tài)養(yǎng)殖模式。養(yǎng)鵝業(yè)是養(yǎng)殖業(yè)中飼養(yǎng)成本低、產(chǎn)品質(zhì)量高、效益好的一個(gè)產(chǎn)業(yè)。鵝適應(yīng)性強(qiáng)，以吃青飼料為主，生產(chǎn)設(shè)施簡(jiǎn)單，鵝肉的營(yíng)養(yǎng)價(jià)值較高，鵝產(chǎn)品基本無(wú)污染，屬綠色食品。實(shí)行“鵝―魚(yú)―草”立體生態(tài)養(yǎng)殖，水下養(yǎng)魚(yú)，水面養(yǎng)鵝，鵝糞種草，草料養(yǎng)鵝，形成牧、漁、草循環(huán)生物鏈。近幾年來(lái)，應(yīng)城市鑫業(yè)狼頭鵝專(zhuān)業(yè)合作社把養(yǎng)鵝與草、果、漁業(yè)生產(chǎn)結(jié)合，形成良性生態(tài)循環(huán)，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和生態(tài)效益。
（7）稻鴨共作模式。稻鴨共作模式是以水稻的優(yōu)質(zhì)安全生產(chǎn)為主，以鴨為水稻提供多項(xiàng)田間作業(yè)，能夠同時(shí)生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)稻米和優(yōu)質(zhì)鴨肉兩種無(wú)公害的綠色食品，從而開(kāi)創(chuàng)水稻、水禽可持續(xù)發(fā)展的新途徑。田店、楊河、東馬坊等鄉(xiāng)鎮(zhèn)和許多規(guī)模養(yǎng)鴨農(nóng)戶(hù)，采用這種模式養(yǎng)鴨并積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。
4 發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)的措施與建議
（1）建立土地合理流轉(zhuǎn)和利益協(xié)調(diào)機(jī)制。在現(xiàn)行法律框架下，政府可通過(guò)適當(dāng)?shù)募?lì)政策，建立可行的土地流轉(zhuǎn)機(jī)制，引導(dǎo)農(nóng)民把自己的土地（使用權(quán)）折價(jià)入股，入股的土地由企業(yè)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，農(nóng)民在年底參與企業(yè)分紅。同時(shí)建立長(zhǎng)效可行的協(xié)調(diào)機(jī)制，使農(nóng)戶(hù)可按其為養(yǎng)殖企業(yè)提供的土地、秸稈、人畜糞便的量從養(yǎng)殖企業(yè)免費(fèi)或低價(jià)獲得沼氣和沼肥。這樣既能利用企業(yè)的資金、資源和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)土地的高產(chǎn)、高效，又能有效地推動(dòng)種養(yǎng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)廢棄物的資源化利用，減輕環(huán)境污染。
（2）加大政策扶持和技術(shù)支撐服務(wù)力度。各級(jí)要制定鼓勵(lì)循環(huán)農(nóng)業(yè)發(fā)展的政策措施，在政策、資金、技術(shù)信息等方面向循環(huán)農(nóng)業(yè)傾斜。國(guó)家應(yīng)進(jìn)一步加大對(duì)發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)的項(xiàng)目支持，地方政府可采取以獎(jiǎng)代補(bǔ)等方式予以引導(dǎo)。有關(guān)部門(mén)在項(xiàng)目審批、用地、水電路配套建設(shè)等方面應(yīng)給予企業(yè)和農(nóng)戶(hù)更多的關(guān)愛(ài)和優(yōu)先。涉農(nóng)部門(mén)要加強(qiáng)循環(huán)農(nóng)業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)和技術(shù)的研究，積極為農(nóng)戶(hù)和企業(yè)提供技術(shù)指導(dǎo)和服務(wù)，為循環(huán)農(nóng)業(yè)的大發(fā)展提供有力的智力支撐。
我國(guó)大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約。任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對(duì)大城市未來(lái)的發(fā)展產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而重大的影響，因此，妥善地處理好大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)的相互關(guān)系，對(duì)于像青島這樣的大城市來(lái)說(shuō)，具有十分重要的地位和作用。
一、關(guān)于優(yōu)先發(fā)展大城市的再認(rèn)識(shí)
從世界城市的發(fā)展規(guī)律和經(jīng)驗(yàn)看，規(guī)?；图s化是現(xiàn)代城市發(fā)達(dá)和繁榮程度的重要標(biāo)志。城市的大型化乃至巨型化不僅是現(xiàn)階段社會(huì)文明發(fā)展的最集中體現(xiàn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接結(jié)果，也是進(jìn)一步促進(jìn)人類(lèi)文明和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要?jiǎng)恿σ蛩睾洼d體。
（一）優(yōu)先發(fā)展大城市和特大城市成為我國(guó)城市化的基本趨勢(shì)
在有關(guān)城市化道路選擇的問(wèn)題上，筆者認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)的城市化道路必須要以發(fā)揮大城市的集聚效應(yīng)為基本前提。從世界城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，大城市在資本聚集、人口聚集、規(guī)模效應(yīng)、輻射帶動(dòng)效應(yīng)及經(jīng)濟(jì)高速、持續(xù)增長(zhǎng)方面都起到了難以估量的作用。據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，100萬(wàn)人口以上大城市的勞動(dòng)生產(chǎn)率和人均國(guó)民收入分別是20萬(wàn)人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的經(jīng)濟(jì)效益和巨大的吸引力是中小城市所無(wú)法替代的，而且現(xiàn)代化大城市存在的數(shù)量和質(zhì)量往往是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化等綜合實(shí)力的重要標(biāo)志，因而大城市的超前發(fā)展具有客觀(guān)必然性。雖然大城市存在一些問(wèn)題亟待解決，但相對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)具有更高的城市效能，更低的運(yùn)行成本，更強(qiáng)的發(fā)展動(dòng)力。
（二）大城市超前發(fā)展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴隨著近代大城市的出現(xiàn)，就有了所謂的“城市病”，如居住擁擠、交通阻塞、城市污染、治安混亂、犯罪上升等。但由于倫敦、巴黎、東京、紐約、香港、新加坡等城市通過(guò)認(rèn)真治理，逐漸擺脫“城市病”的困擾，人們已不再把大城市和“城市病”必然地聯(lián)系在一起，而是突出強(qiáng)調(diào)了城市的人居環(huán)境建設(shè)，從而找到一些能醫(yī)治“城市病”的共同規(guī)律。其實(shí)，早在2000多年前亞里士多德就已說(shuō)過(guò)，“人們?yōu)榱松娑鴣?lái)到城市，為了生活得更加美好而居留于城市”，這一命題也因上海世博會(huì)的成功舉辦而得到再現(xiàn)。可見(jiàn)，城市發(fā)展是人類(lèi)的一個(gè)永恒追求，城市也是人類(lèi)文明的結(jié)晶，理想的城市發(fā)展模式可以從根本上防止“城市病”的產(chǎn)生和蔓延。
（三）區(qū)域城市集群化已成為大城市發(fā)展的主要空間組織形式
近200年世界城市發(fā)展的歷史表明，大城市發(fā)展具有明顯的規(guī)律性。隨著大城市所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的不斷加快，必然會(huì)出現(xiàn)若干片城市群，而在實(shí)力最強(qiáng)的城市群中又會(huì)崛起具有全球意義的大城市。至今，世界上還沒(méi)有哪一個(gè)公認(rèn)的全球化城市能夠游離于城市群之外而獨(dú)立發(fā)展，區(qū)域化和網(wǎng)絡(luò)化正在成為大城市支撐世界經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的主要空間組織形式。
我國(guó)繼“十一五”進(jìn)一步加快推動(dòng)城市化進(jìn)程之后，未來(lái)十?dāng)?shù)年，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長(zhǎng)江中游、海峽西岸、川渝和關(guān)中等十大城市群將更進(jìn)一步長(zhǎng)足發(fā)展，并以不到全國(guó)1/10的土地面積，承載起1/3以上的人口，創(chuàng)造1/2以上的GDP。
二、大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建的內(nèi)在關(guān)聯(lián)
大城市發(fā)展合理與否，其主要標(biāo)志之一就是該城市的交通運(yùn)輸是否暢通無(wú)阻。合理的城市綜合交通系統(tǒng)可以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，有利于緩解城市中心區(qū)交通擁擠和城市出入通不暢的狀況，實(shí)現(xiàn)城市交通的順暢與城市的繁榮。關(guān)于大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)的關(guān)系問(wèn)題，筆者結(jié)合青島市正在進(jìn)行的城市空間布局戰(zhàn)略研究談幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。
（一）對(duì)外綜合交通體系建設(shè)是大城市發(fā)展的主要引導(dǎo)因素
城市的集聚效應(yīng)主要來(lái)源于產(chǎn)業(yè)在地域上的集中所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，城市發(fā)展格局演變的實(shí)質(zhì)是產(chǎn)業(yè)地域分布和空間組織的演變，在此過(guò)程中交通發(fā)揮著主導(dǎo)作用。對(duì)外交通正是通過(guò)影響城市各組成要素尤其是產(chǎn)業(yè)要素的空間分布影響城市發(fā)展格局。在青島百年發(fā)展史上，港口始終是城市發(fā)展的主要功能，膠濟(jì)鐵路始終是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要聯(lián)系方向，膠濟(jì)線(xiàn)市區(qū)段始終是南北帶狀城市格局的主軸線(xiàn)?；凇叭A北第一良港”的青島港，解放前青島當(dāng)局雄心勃勃，不僅要與天津一爭(zhēng)高下，同時(shí)，與其他四區(qū)（東北、燕蒙、長(zhǎng)江、珠江區(qū)）交通形勢(shì)比較，顯然更為優(yōu)越，發(fā)展前景更趨明朗。然而解放以來(lái)，山東省主要以濟(jì)南為中心進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，造成青島缺乏直接溝通山東西南部及其以遠(yuǎn)的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施，缺乏與隴海線(xiàn)的有效連接，也缺乏與縱貫山東南北的大通道京滬、京九鐵路線(xiàn)的多點(diǎn)連接，與長(zhǎng)三角、京津冀、中原等經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)通不暢，使青島失去了對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展大好時(shí)機(jī)。目前，青島的外向發(fā)展平臺(tái)仍未完全形成，正在規(guī)劃建設(shè)的串接膠東半島的青榮城際鐵路、連接南方的青連鐵路、連通山東省兩大東西鐵路干線(xiàn)并向北縮短抵京路程的海青鐵路等客貨運(yùn)干線(xiàn)等還有待時(shí)日，僅依靠膠濟(jì)線(xiàn)以及榮烏、青銀、青蘭、青新、威青等幾條高速公路和一些國(guó)道與腹地進(jìn)行經(jīng)濟(jì)溝通，這在很大程度上制約著青島城市發(fā)展和對(duì)腹地的拉動(dòng)與互動(dòng)聯(lián)系。正因?yàn)槿绱耍鄭u城市地位也由解放前中國(guó)五大出?？谥幌陆禐楫?dāng)前《全國(guó)主體功能區(qū)規(guī)劃》確定的“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈南翼”的一個(gè)點(diǎn)。
青島城市發(fā)展歷史證明，對(duì)外交通是城市發(fā)展的主要推動(dòng)力量之一，它決定著城市主要生產(chǎn)要素的流動(dòng)方向、城鎮(zhèn)體系的延伸軸線(xiàn)和城市發(fā)展腹地的縱深范圍。青島城市沿膠濟(jì)鐵路拓展的歷史和腹地拉動(dòng)力減弱的現(xiàn)實(shí)均表明，對(duì)外交通線(xiàn)路的走向決定著城市的空間分布及發(fā)展方向；對(duì)外交通線(xiàn)路的空間組合狀況決定著城市在市域甚至更大范圍內(nèi)的空間組織方式；對(duì)外主要交通方式的選擇決定著城市內(nèi)部及城市與其他區(qū)域之間聯(lián)系的靈活性與高效性。
（二）城區(qū)內(nèi)交通模式的選擇是大城市發(fā)展的核心要素
從世界各主要城市交通發(fā)展模式來(lái)看，交通模式的選擇和確立主要依賴(lài)于城市的人口規(guī)模與密度、用地規(guī)模與密度以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素。人口規(guī)模比較大、人口密度比較高的中心城市往往容易選擇公共交通模式，在交通需求達(dá)到一定強(qiáng)度后更會(huì)選擇運(yùn)輸效率高、快捷的軌道交通模式，而在城市郊區(qū)則強(qiáng)調(diào)個(gè)體交通（包括自行車(chē)、摩托車(chē)、小汽車(chē)等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最終目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是運(yùn)輸車(chē)輛的移動(dòng)。根據(jù)這一原則，大城市交通運(yùn)輸就應(yīng)當(dāng)根據(jù)各種交通方式運(yùn)送人和貨的效率來(lái)分配道路空間的優(yōu)先使用權(quán)，確切地說(shuō)，就是要為公共交通、自行車(chē)和行人提供優(yōu)先。巴西庫(kù)里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市區(qū)人口180萬(wàn)，比青島（207萬(wàn)人）略小，但平均2.6人一輛小汽車(chē)，小汽車(chē)總擁有量（70萬(wàn)輛）比青島（40萬(wàn)輛）多出許多，卻沒(méi)有產(chǎn)生交通和空氣污染問(wèn)題。庫(kù)里蒂巴公共交通具有極大的誘惑力，現(xiàn)在市內(nèi)75％的上班族都利用公共交通，這個(gè)比率在全世界所有的城市中是最高的，庫(kù)里蒂巴因此成為巴西小汽車(chē)使用率最低的城市。與此相比，2010年青島中心城區(qū)居民常規(guī)公交出行方式比重僅為22.1%，小汽車(chē)出行比重則達(dá)到28.4%，交通擁堵情況日益嚴(yán)重，并呈加劇趨勢(shì)。庫(kù)里蒂巴交通建設(shè)實(shí)踐已經(jīng)證明，完全依賴(lài)公交的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)在大城市發(fā)展過(guò)程中是完全可行的，大城市不必僅因?yàn)槁每土康脑黾泳蛯⑦\(yùn)輸方式從常規(guī)公交轉(zhuǎn)向地鐵，地面交通仍具有諸多創(chuàng)造性，在這方面青島顯然還有很大的差距。
庫(kù)里蒂巴交通建設(shè)的實(shí)踐為我國(guó)大城市中心區(qū)交通模式的選擇提供了一個(gè)可以參考的樣本，即地鐵是大運(yùn)量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國(guó)很多城市熱衷于修建地鐵，但如果認(rèn)為通過(guò)地鐵就可以解決大城市的全部交通問(wèn)題，則是不現(xiàn)實(shí)的。從青島交通實(shí)際情況來(lái)看，造成交通擁堵的原因很多，機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度過(guò)快與城市道路增長(zhǎng)速度過(guò)慢造成的比例失調(diào)只是其中之一，路網(wǎng)密度不成比例、交通結(jié)構(gòu)失衡、道路節(jié)點(diǎn)不通暢、城市規(guī)劃不合理、交通管理不科學(xué)等均是交通擁堵的原因。事實(shí)上，目前青島22.1%的公交出行方式比重已確切表明，城市解決交通問(wèn)題還有很大的潛力，過(guò)分迷信地鐵的作用可能會(huì)使青島在交通模式選擇上陷入一種誤區(qū)，即市區(qū)的交通擁堵是城市發(fā)展的必然結(jié)果，是不可醫(yī)治的“城市病”。青島必須以更具創(chuàng)造性的眼光看待地面交通，選擇更適合青島特點(diǎn)的交通模式，從根本上解決道路交通擁堵問(wèn)題。
（三）區(qū)域內(nèi)軸向交通組織方式?jīng)Q定著集群化城市發(fā)展的基本方略
由于促使城市發(fā)展的物質(zhì)條件和社會(huì)條件的變化，現(xiàn)代城市的布局結(jié)構(gòu)形態(tài)正由內(nèi)聚的、封閉的單核城市，快速演變?yōu)殚_(kāi)放的多核的城市體系。20世紀(jì)40年代，一些發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市地區(qū)開(kāi)始出現(xiàn)了帶有衛(wèi)星城的城市體系，城市的多核化圍繞分級(jí)中心系統(tǒng)進(jìn)行城市的再構(gòu)建，其中城市或城市地區(qū)沿軸發(fā)展成為一種影響深遠(yuǎn)的方式，如丹麥哥本哈根市依托五條軌道交通線(xiàn)形成“指狀輻射”城市空間格局的規(guī)劃實(shí)踐，成為世界城市發(fā)展的典范并延用至今。應(yīng)該講，依托交通走廊拓展城市空間的模式，有利于中心城區(qū)與城市區(qū)域的密切聯(lián)系，增強(qiáng)輻射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于軸線(xiàn)與軸線(xiàn)之間的生態(tài)保護(hù)，其規(guī)劃原則到現(xiàn)在都沒(méi)有過(guò)時(shí)。如果我們從這個(gè)角度審視青島的城市空間布局，必須明確把握中心城區(qū)和各城市組團(tuán)之間內(nèi)在的軸線(xiàn)關(guān)系，注重各軸線(xiàn)之間的相互聯(lián)系，同時(shí)還要兼顧城市與半島城市群乃至腹地范圍之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系方向，形成科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展的城市肌理，才能有助于青島城市空間的有序拓展。
強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)軸向交通組織方式，必須重視城市綜合交通樞紐建設(shè)問(wèn)題。只有把交通樞紐與軸向交通切實(shí)融合起來(lái)，才能真正實(shí)現(xiàn)軸向交通組織的原初意圖。青島當(dāng)前正在進(jìn)行半島新機(jī)場(chǎng)的選址工作，如何以新機(jī)場(chǎng)為核心形成綜合交通樞紐，繼而形成中心城區(qū)與各城市組團(tuán)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，將成為推動(dòng)城市發(fā)展的中心課題之一。大型空港一般占地面積大，對(duì)凈空和地形條件要求高，且服務(wù)空間半徑大，客流量和貨物周轉(zhuǎn)量都很大，時(shí)效性強(qiáng)，對(duì)集散交通的可靠性要求很高，需要海陸空銜接快捷，著陸后能得到快速疏散，與地面交通的聯(lián)系十分密切和重要，因此選址要同時(shí)考慮與城市中心、市域各城市節(jié)點(diǎn)、半島服務(wù)范圍內(nèi)各城市節(jié)點(diǎn)的通勤時(shí)間和通勤距離，是形成綜合交通樞紐的理想選擇。上海虹橋綜合交通樞紐實(shí)現(xiàn)航空、高鐵、磁浮、城際、軌交、巴士、出租、高速公路、社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)等9種交通方式零換乘，同時(shí)實(shí)施空鐵聯(lián)運(yùn)，成為綜合交通樞紐的典范。受此啟示，青島借新機(jī)場(chǎng)選址這一難得的歷史機(jī)遇，建設(shè)一個(gè)與上海虹橋相媲美的綜合交通樞紐，對(duì)加強(qiáng)青島對(duì)內(nèi)對(duì)外的交通聯(lián)系，對(duì)促進(jìn)青島城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展有著極其重要的戰(zhàn)略意義。
三、推動(dòng)大城市發(fā)展的交通適應(yīng)策略
青島市“十二五”規(guī)劃提出要堅(jiān)持緊湊集約、生態(tài)間隔的城市功能組團(tuán)發(fā)展理念，構(gòu)建“環(huán)灣型、組團(tuán)式、多層次”的大青島發(fā)展新格局。因此，加快城市對(duì)內(nèi)對(duì)外綜合交通體系建設(shè)，合理架構(gòu)特大型環(huán)灣國(guó)際現(xiàn)代化城市空間格局，對(duì)促進(jìn)青島未來(lái)發(fā)展具有重要意義。
（一）以新的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略為契機(jī)著力重構(gòu)對(duì)內(nèi)對(duì)外綜合交通體系
青島對(duì)外綜合交通體系重構(gòu)的關(guān)鍵在于要以空港、海港和陸港為核心構(gòu)筑綜合交通走廊。如果空港和陸港能共同形成綜合交通樞紐，那么青島的對(duì)外綜合交通體系將近乎完美。打造以港口為核心的綜合交通走廊是為了實(shí)現(xiàn)港口腹地拓展的目的，促進(jìn)港口背后腹地的產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)。其鐵路網(wǎng)建設(shè)的重要目標(biāo)是向西和向南兩個(gè)方向：向西將依托膠濟(jì)鐵路延長(zhǎng)線(xiàn)，逐步將自身的吸引范圍向中西部延伸，吸引中西部等腹地歸屬尚不十分明確的地區(qū)，如河北南部、河南、山西、陜西等；向南的主要指向是隴海鐵路，除積極爭(zhēng)取已立項(xiàng)的青日連鐵路早日建成外，還應(yīng)積極爭(zhēng)取新建青島前灣港（董家口）-五蓮-沂水-蒙陰-曲阜-濟(jì)寧-菏澤-蘭考的鐵路線(xiàn)，以打通青島通往隴海線(xiàn)的通道。其公路網(wǎng)的重要目標(biāo)是適應(yīng)大型港口發(fā)展和客貨運(yùn)輸?shù)男枰訌?qiáng)青島董家口港與東營(yíng)、濰坊、臨沂等地市的聯(lián)系，打通疏港通道，形成與榮烏、青銀、濟(jì)青、青蘭、日蘭、京滬等高速公路的短距離聯(lián)系，提升港口的發(fā)展和對(duì)腹地的拉動(dòng)與互動(dòng)聯(lián)系。打造以空港和陸港為核心的綜合交通樞紐是為了實(shí)現(xiàn)空港與陸路交通的無(wú)縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的零換乘，有利于快速疏散地面龐大的人流和物流。青島應(yīng)及早調(diào)整對(duì)外交通發(fā)展策略，把膠州作為進(jìn)出山東半島各地的門(mén)戶(hù)，規(guī)劃以膠州為中心，建設(shè)航空、鐵路、公路綜合通樞紐，注意與西海岸前灣港和董家口港的連接，形成青島陸港中心。
青島市域綜合交通體系重構(gòu)的思路在于如何重新選擇市域內(nèi)各組團(tuán)之間的交通方式以及如何重新架構(gòu)各組團(tuán)內(nèi)部的交通網(wǎng)絡(luò)。除了原有的青黃高速、204國(guó)道、正陽(yáng)路外，爭(zhēng)取修建火車(chē)北站-城陽(yáng)-紅島高新區(qū)-膠州新城區(qū)-膠州灣新產(chǎn)業(yè)團(tuán)地-王臺(tái)-紅石崖-黃島的環(huán)灣快速輕軌，形成各組團(tuán)之間的快速通道。在各組團(tuán)內(nèi)部以快速路、軌道交通為骨架構(gòu)建內(nèi)外相連的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
（二）以城市快速公共交通系統(tǒng)（BRT）建設(shè)為基礎(chǔ)加快實(shí)施TOD模式
城市空間形態(tài)對(duì)交通質(zhì)量具有很大影響，其中，中心城區(qū)圈層式向外無(wú)限擴(kuò)展是對(duì)道路交通最不利的形式，而TOD則是一種可以借鑒的發(fā)展模式。TOD模式是以公交站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，通過(guò)大運(yùn)量公共交通串聯(lián)起一個(gè)個(gè)城市社區(qū)，鼓勵(lì)人們更多地乘坐公共交通的交通方式。對(duì)于一些特大城市而言，選擇基于軌道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但對(duì)于青島而言，短期內(nèi)依靠軌道交通線(xiàn)路成網(wǎng)支持TOD模式發(fā)展并不現(xiàn)實(shí)。國(guó)際上BRT的成功實(shí)踐，提供了構(gòu)建大容量客運(yùn)交通走廊更經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)實(shí)的途徑和方法。以BRT為依托，按TOD原則來(lái)布局和整合土地利用，圍繞BRT站點(diǎn)實(shí)施一體化集約開(kāi)發(fā)，可立即或在短期內(nèi)付諸實(shí)施，對(duì)于遏制蔓延式發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。但BRT的成功絕非只是設(shè)計(jì)和實(shí)施一條高標(biāo)準(zhǔn)的BRT走廊，重點(diǎn)和難點(diǎn)在于如何有效地整合BRT系統(tǒng)本身各個(gè)要素以及BRT與其他交通方式的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)一種全新的公共交通營(yíng)運(yùn)模式。其中，實(shí)施無(wú)障礙換乘公交票制以及圍繞BRT形成不同功能和等級(jí)的換乘設(shè)施，是需要給予特別關(guān)注的兩個(gè)方面。
在當(dāng)今城市交通發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中，“建立以公共交通為主導(dǎo)、小汽車(chē)適度發(fā)展、非機(jī)動(dòng)化交通得到提倡、多種交通方式并存的交通發(fā)展模式”已占主導(dǎo)地位，但如何在實(shí)踐中發(fā)揮公共交通的作用，中國(guó)目前還沒(méi)有實(shí)施有效的案例。BRT作為一種新的交通解決方案，在中國(guó)的實(shí)踐剛進(jìn)入起步階段，其在中國(guó)城市交通系統(tǒng)中的普適性、效率和服務(wù)品質(zhì)還有待證明。不過(guò)從當(dāng)前國(guó)內(nèi)外許多城市的公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，發(fā)展大容量的快速公交系統(tǒng)仍然是公共交通發(fā)展的普遍趨勢(shì)，而〔2005〕46號(hào)文也提出各城市要“適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車(chē)系統(tǒng)”，但青島城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃并沒(méi)有將BRT列入。與軌道交通相比，BRT具有投資少、靈活性高的特點(diǎn)，建設(shè)1公里地鐵線(xiàn)所需要的資金可以建成10～20公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)，而一個(gè)完善的快速公交網(wǎng)絡(luò)對(duì)整個(gè)城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。青島市規(guī)劃的軌道交通線(xiàn)的主要功能是承載東西、南北向長(zhǎng)距離交通。在軌道交通網(wǎng)不健全的情況下，常規(guī)公交由于嚴(yán)重受制于城市空間結(jié)構(gòu)，很難滿(mǎn)通需求，青島市須盡快啟動(dòng)BRT系統(tǒng)的研究和規(guī)劃，建立一套符合市情的大容量快速公交系統(tǒng)，并以TOD模式為引導(dǎo)，不斷滿(mǎn)足城市健康發(fā)展和居民生產(chǎn)生活的高標(biāo)準(zhǔn)需求，并彌補(bǔ)軌道交通網(wǎng)不完善的缺憾。
（三）以城市支路系統(tǒng)建設(shè)為導(dǎo)向全力改變路網(wǎng)布局模式
路網(wǎng)密度決定一個(gè)城市的交通效率，我國(guó)城市出現(xiàn)的交通擁堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有的城市道路設(shè)計(jì)要求，干道間距可以達(dá)到700m到1200m，即使小城市，干道網(wǎng)間距也可以達(dá)到500m左右。由于支路不斷被大型居住區(qū)封閉，或改變?yōu)榻謪^(qū)內(nèi)部道路，實(shí)際上單一的干道網(wǎng)系統(tǒng)構(gòu)成了我國(guó)城市路網(wǎng)的主骨架，形成了“寬道路-大地塊-稀路網(wǎng)”的城市路網(wǎng)-街區(qū)結(jié)構(gòu)。西方城市經(jīng)驗(yàn)表明，以60m到180m的臨街面和1：1.5～1.3的地塊臨街寬度和進(jìn)深比例，最能發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞羅那的規(guī)劃被認(rèn)為是歐洲最成功的規(guī)劃范例之一，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成；曼哈頓密集的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和狹小的街道所表現(xiàn)出的巨大彈性，已經(jīng)成為規(guī)劃的經(jīng)典。這些道路都呈現(xiàn)一種“窄道路-高密度-小街區(qū)”的特征。事實(shí)證明，這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的一個(gè)最大優(yōu)點(diǎn)是分流能力強(qiáng)，同時(shí)也具有很強(qiáng)的糾錯(cuò)能力，市區(qū)內(nèi)交通大擁堵現(xiàn)象很少發(fā)生。而“寬道路-大地塊”模式，由于缺少干道下層次的路網(wǎng)，微循環(huán)不暢，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，難以達(dá)到設(shè)計(jì)速度要求。
從青島城市發(fā)展的實(shí)際情況來(lái)看，路網(wǎng)密度同樣不容樂(lè)觀(guān)。青島兩條主干道之間距離大都在500米以上，往往中間沒(méi)有任何分支道。一旦出現(xiàn)交通流過(guò)大問(wèn)題時(shí)，500-1000米的兩條主干道之間無(wú)任何出口，無(wú)法有效分流過(guò)大的交通流，必然發(fā)生持續(xù)化的交通擁堵現(xiàn)象，且呈不斷加劇的態(tài)勢(shì)，同時(shí)周邊的主干道也會(huì)發(fā)生相似的情況，無(wú)法分流。新的《青島市城市綜合交通規(guī)劃》已經(jīng)確定，城市到2020年路網(wǎng)密度將達(dá)到8.4km/km2，但由于城市整體的規(guī)劃建設(shè)思路沒(méi)有發(fā)生大的變化，規(guī)劃目標(biāo)將很難成為現(xiàn)實(shí)。因此，除了要加大次干道、支路系統(tǒng)的建設(shè)外，還應(yīng)從根本上改變傳統(tǒng)城市規(guī)劃建設(shè)中各個(gè)單位和各個(gè)小區(qū)圍大院子的“圍院文化”，不再進(jìn)行大型封閉型居住區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，轉(zhuǎn)而采用小街坊，形成高密度的道路網(wǎng)絡(luò)，一些地方可以設(shè)置單向交通。這樣汽車(chē)可以很快從一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路網(wǎng)絡(luò)使得居民出行可以選擇多條道路到達(dá)主路或者目的地，避免了交通流過(guò)于集中。青島城市道路規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)以“小街坊、多道路，加上疏導(dǎo)型快速路”為基本原則，逐步改變“疏密度、寬?cǎi)R路”的傳統(tǒng)布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網(wǎng)布局模式。
（四）以城市整體交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展為目標(biāo)加大停車(chē)系統(tǒng)建設(shè)
近年來(lái)，停車(chē)難已成為城市道路交通問(wèn)題的一個(gè)重要方面。由于中心城區(qū)土地資源緊缺、機(jī)動(dòng)車(chē)出行量相對(duì)集中，青島市也同樣面臨著嚴(yán)峻的停車(chē)管理問(wèn)題。青島城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整目標(biāo)在于用較短的時(shí)間迅速拉開(kāi)大城市框架，構(gòu)建起“環(huán)灣型、組團(tuán)式、多層次”的城市發(fā)展新格局，因此，未來(lái)停車(chē)需求將會(huì)加速膨脹。目前來(lái)看，現(xiàn)有的城市停車(chē)系統(tǒng)建設(shè)思路并不能很好地適應(yīng)城市發(fā)展的需要，某種程度上還加劇了城市停車(chē)難問(wèn)題。筆者認(rèn)為，停車(chē)系統(tǒng)建設(shè)不僅需要涉及城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的定位、土地利用方式和強(qiáng)度、城市布局形態(tài)、環(huán)境保護(hù)和城市交通狀況等密切相關(guān)的因素，同時(shí)又必須充分考慮停車(chē)需求的現(xiàn)狀、特點(diǎn)和變化趨勢(shì)，特別應(yīng)注意城市地區(qū)停車(chē)——換乘（P&R）停車(chē)場(chǎng)的分布、市區(qū)公共停車(chē)場(chǎng)庫(kù)的分布、路內(nèi)外停車(chē)設(shè)施的相互關(guān)系以及其他與城市發(fā)展密切相關(guān)的停車(chē)設(shè)施布局。
從青島城市規(guī)劃的角度來(lái)講，有幾個(gè)問(wèn)題需要我們特別注意：一是配建停車(chē)設(shè)施必須成為城市停車(chē)設(shè)施供給的主體，而且從動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通相協(xié)調(diào)的角度考慮，應(yīng)加大居住地停車(chē)位的規(guī)劃供應(yīng)，基本滿(mǎn)足未來(lái)居住地的停車(chē)需求，調(diào)整工作地停車(chē)位的規(guī)劃供應(yīng)，控制城市中心區(qū)上班停車(chē)需求。二是路內(nèi)停車(chē)設(shè)施只能作為公共停車(chē)設(shè)施的有益補(bǔ)充，提供臨時(shí)和短時(shí)停車(chē)服務(wù)，不提倡大量增加路內(nèi)停車(chē)設(shè)施，以防止將停車(chē)矛盾轉(zhuǎn)移到動(dòng)態(tài)交通，加劇城市交通問(wèn)題。三是根據(jù)城市公共交通的發(fā)展方向，正確把握城市客流走廊及客流往返規(guī)律，結(jié)合大容量公共交通線(xiàn)路站點(diǎn)的布局，進(jìn)行停車(chē)-換乘（P&R）停車(chē)場(chǎng)的設(shè)置，最大程度緩解中心城區(qū)的交通壓力。停車(chē)-換乘（P&R）停車(chē)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)應(yīng)采取低費(fèi)用或憑公交票根可以免費(fèi)的策略。
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中國(guó)企業(yè)應(yīng)注重發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì),避免盲目進(jìn)行全業(yè)務(wù);同時(shí),應(yīng)意識(shí)到規(guī)模效應(yīng)在電信行業(yè)的“超然”地位。
北京郵電大學(xué)教授曾劍秋認(rèn)為，AT&T這個(gè)“百年老店”的存在一直代表著世界電信業(yè)的發(fā)展潮流，其發(fā)展反映出世界電信業(yè)發(fā)展的大概趨勢(shì)：從最初的為了打破壟斷，在電信行業(yè)引入競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)制拆分，再到后來(lái)的幾次并購(gòu)，反映出電信業(yè)推崇規(guī)模、競(jìng)爭(zhēng)能力的發(fā)展趨勢(shì)。就此而言，AT&T是全球電信企業(yè)學(xué)習(xí)的標(biāo)桿。
他表示，在2000年，AT&T重組形成住宅服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、寬帶服務(wù)和無(wú)線(xiàn)服務(wù)4家獨(dú)立的部門(mén)，在四個(gè)領(lǐng)域之內(nèi)發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢(shì)。在2001年和2004年2月，AT&T放棄了其寬帶和無(wú)線(xiàn)乃至住宅業(yè)務(wù)，因此我們此時(shí)談?wù)摰摹皹?biāo)桿”已經(jīng)并非1984年拆分前的那個(gè)AT&T，而是并購(gòu)了AT&T并沿用其品牌的西南貝爾。
曾劍秋認(rèn)為:“AT&T從拆分到現(xiàn)在，有很多經(jīng)驗(yàn)值得中國(guó)電信運(yùn)營(yíng)商借鑒，其中最有價(jià)值的兩條經(jīng)驗(yàn)就是規(guī)模效應(yīng)的應(yīng)用以及比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。”
一方面，我國(guó)的電信企業(yè)必須要注意分工，發(fā)揮企業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)，而不是盲目地進(jìn)行全業(yè)務(wù)。2000年10月，當(dāng)AT&T決然放棄正在高速成長(zhǎng)的無(wú)線(xiàn)公司時(shí)，也許讓人有點(diǎn)匪夷所思，但現(xiàn)在看來(lái)，當(dāng)時(shí)習(xí)慣于長(zhǎng)途運(yùn)營(yíng)的AT&T在運(yùn)營(yíng)無(wú)線(xiàn)業(yè)務(wù)上肯定存在“手忙腳亂”的狀況，同時(shí)由于長(zhǎng)途業(yè)務(wù)與無(wú)線(xiàn)業(yè)務(wù)發(fā)生沖突，AT&T選擇自己占據(jù)優(yōu)勢(shì)的長(zhǎng)途業(yè)務(wù)在當(dāng)時(shí)是十分明智的。
關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)一體化；新城規(guī)劃；發(fā)展模式
中圖分類(lèi)號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
引言
城鄉(xiāng)一體化的核心內(nèi)涵是確保各項(xiàng)資源在城市與鄉(xiāng)村兩個(gè)空間單元之間的均等分配，具體包括產(chǎn)業(yè)一體化、經(jīng)濟(jì)一體化、社會(huì)一體化、生態(tài)一體化和空間一體化。新城處于城市空間單元與鄉(xiāng)村空間單元的過(guò)渡地帶，是城鄉(xiāng)空間一體化的核心突破口；同時(shí)新城受中心城市輻射帶動(dòng)及鄉(xiāng)村地區(qū)影響制約，是城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化的重要節(jié)點(diǎn)；新城作為中心城市人流溢出的空間載體，同時(shí)吸引著鄉(xiāng)村人口的流入，是城鄉(xiāng)社會(huì)文化的融合交匯區(qū)；此外新城承接中心城市產(chǎn)業(yè)職能，對(duì)接鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)需求，是城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的供需對(duì)接區(qū)；因此新城建設(shè)是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化的戰(zhàn)略選擇。
1、背景
新城往往伴隨著中心城市人口的外遷和用地的擴(kuò)張，盡管各個(gè)新城在功能、形態(tài)上存在差異但是新城規(guī)劃的初衷都是相似的，即使其成為新的地區(qū)增長(zhǎng)點(diǎn)或經(jīng)濟(jì)新的復(fù)興地，英國(guó)最早的新城就是為了疏散中心城市人口、緩解城市交通壓力而產(chǎn)生的。城市化快速發(fā)展帶來(lái)的各種城市、社會(huì)問(wèn)題是促使新城形成的內(nèi)在因素，工業(yè)污染嚴(yán)重、人口密度大、住房質(zhì)量低、衛(wèi)生環(huán)境差、城市建設(shè)用地?zé)o序擴(kuò)張蔓延，這些問(wèn)題矛盾在原有空間單元內(nèi)無(wú)法解決，此時(shí)新城應(yīng)運(yùn)而生，成為解決城市化快速發(fā)展帶來(lái)的一系列問(wèn)題的良方。
新城最早是以衛(wèi)星城的形式出現(xiàn)的，受霍華德“田園城市”的啟發(fā)，在大城市郊區(qū)或附近地區(qū)新建具有相對(duì)獨(dú)立性的城鎮(zhèn)，分散中心城市（母城）的人口和產(chǎn)業(yè)；在空間上，新城不論距母城遠(yuǎn)近，均應(yīng)以綠帶包圍，與母城在地域上相分隔，并有交通相連。之后經(jīng)過(guò)昂溫（R. Unwin）、帕克等人的改善和優(yōu)化，新城從最初的臥城逐步向半獨(dú)立、完全獨(dú)立式發(fā)展。現(xiàn)已形成具有較大人口規(guī)模、便捷交通聯(lián)系通道、完善產(chǎn)業(yè)職能、高品質(zhì)公共服務(wù)的完全獨(dú)立的區(qū)域增長(zhǎng)點(diǎn)[1]。
目前，我國(guó)已步入城市化快速發(fā)展階段，大城市面臨著中心城區(qū)人口擁擠、布局混亂、土地配置效率低、交通擁擠、環(huán)境惡化、公共設(shè)施短缺等問(wèn)題，普遍存在著城市化與郊區(qū)化二元并存的特殊情況，作為“城”、“鄉(xiāng)”空間的過(guò)渡地帶，新城迎來(lái)了建設(shè)，大城市紛紛興起新城規(guī)劃以此來(lái)擴(kuò)展原有城市空間，向外疏散人口、轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)，緩解中心城的壓力。
2、實(shí)踐案例
（1）美國(guó)哥倫比亞新城
哥倫比亞城作為新城位于華盛頓和巴爾的摩之間的哈佛縣境內(nèi)，規(guī)模相當(dāng)龐大，占地約6000 hm2，共有24個(gè)會(huì)所，2 500個(gè)行業(yè)，5萬(wàn)個(gè)工作崗位，24所中、小學(xué)校，4 所大學(xué)和1個(gè)社區(qū)學(xué)院。為建設(shè)“有活力”的社區(qū)，規(guī)劃構(gòu)筑清晰的“新城—小區(qū)—組團(tuán)”的三級(jí)結(jié)構(gòu)體系（圖1），延續(xù)地區(qū)歷史，強(qiáng)調(diào)“不同種族、不同膚色、不同信仰、不同階層”的人的共存空間，實(shí)現(xiàn)社區(qū)人口構(gòu)成的多樣化，增強(qiáng)居民的社區(qū)感，被公認(rèn)的美國(guó)最成功的新城開(kāi)發(fā)項(xiàng)目[2]。
圖1：哥倫比亞新城圖解圖2:2001版上海市城市總體規(guī)劃城鎮(zhèn)體系規(guī)劃圖
（2）北京新城建設(shè)
為整合區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)，北京市提出了“兩軸-兩帶-多中心”的市域空間發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)想，其中將重點(diǎn)發(fā)展位于東部發(fā)展帶上的通州、順義和亦莊三個(gè)新城，控制人口規(guī)模為70-90萬(wàn)，并依托現(xiàn)有衛(wèi)星城和重大基礎(chǔ)設(shè)施將建設(shè)成為相對(duì)獨(dú)立、功能完善、環(huán)境優(yōu)美、交通便捷、公共服務(wù)設(shè)施發(fā)達(dá)的健康新城，并成為中心城人口和職能疏解及新產(chǎn)業(yè)集聚的主要地區(qū)，形成規(guī)模效益和聚集效益相結(jié)合的“中心城-新城-建制鎮(zhèn)”三級(jí)區(qū)域反磁力系統(tǒng)[3]。
（3）上海新城建設(shè)
1959年上海市為分散一部分工業(yè)企業(yè)，減少市區(qū)人口過(guò)分集中的現(xiàn)象提出建設(shè)5個(gè)衛(wèi)星城，并規(guī)劃12個(gè)新衛(wèi)星城；2001年規(guī)劃11個(gè)新城，每個(gè)新城規(guī)劃人口20-30萬(wàn)人，并提出上海郊區(qū)“一城九鎮(zhèn)”的空間格局（圖2），以加快郊區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚、促使郊區(qū)人口集中，增強(qiáng)郊區(qū)城鎮(zhèn)對(duì)中心城區(qū)的“反磁力”[4]；之后在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步提出建設(shè)“中心城-新城-新市鎮(zhèn)-中心村”4級(jí)城鄉(xiāng)體系。夏麗卿認(rèn)為上海市新城已出具規(guī)模，生態(tài)環(huán)境、人居環(huán)境等已優(yōu)于中心城，已經(jīng)成為上海城鎮(zhèn)體系重要組成部分[5]。
通過(guò)對(duì)新城規(guī)劃相關(guān)理論和實(shí)踐案例的梳理，可以看出新城是區(qū)域城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是實(shí)現(xiàn)區(qū)域城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的必然選擇。新城通過(guò)轉(zhuǎn)移承接中心城市的部分人流和產(chǎn)業(yè)職能，拓展了中心城市的輻射帶動(dòng)圈，并作為傳輸帶或傳輸鏈條將中心城市輻射帶動(dòng)力作用于中小城鎮(zhèn)并伸入鄉(xiāng)村地區(qū)，采用“中心城帶動(dòng)新城、新城帶動(dòng)中小城鎮(zhèn)、中小城鎮(zhèn)帶動(dòng)廣大鄉(xiāng)村腹地”的方式最終實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。
3、新城發(fā)展動(dòng)力機(jī)制解析
新城位于中心城市與鄉(xiāng)村地區(qū)的過(guò)渡地帶，是大城市發(fā)展到一定階段在空間上的必然延伸，新城（城市副中心、新市鎮(zhèn)、新區(qū)）是大都市發(fā)展后續(xù)力量的重要載體，總的來(lái)說(shuō)新城主要受三重作用力共同作用，一方面是來(lái)自于中心城市的輻射吸引力，這是新城產(chǎn)生、發(fā)展、壯大的根本動(dòng)力；一方面是來(lái)自鄉(xiāng)村地區(qū)的外部推動(dòng)力，鄉(xiāng)村之所以一直是區(qū)域發(fā)展的弱勢(shì)單元，源于其落后的生活環(huán)境、就業(yè)環(huán)境和服務(wù)設(shè)施，缺乏內(nèi)在凝聚力，表現(xiàn)為鄉(xiāng)村內(nèi)部人流、物流、信息流、資金流向外消散，而新城作為地區(qū)新的增長(zhǎng)點(diǎn)由于其便捷的區(qū)位優(yōu)勢(shì)必然是鄉(xiāng)村能流匯集的首選之地，因此來(lái)自鄉(xiāng)村地區(qū)的外部推動(dòng)力是新城快速發(fā)展的主要助力；另一方面是新城自身的內(nèi)在生長(zhǎng)力，新城作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間載體，內(nèi)部充斥著各種流的相互作用力，這種內(nèi)在的、復(fù)雜的、動(dòng)態(tài)的流運(yùn)動(dòng)促使新城呈螺旋狀上升趨勢(shì)，促使新城的生長(zhǎng)和發(fā)展（圖3）。新城在這三種作用力下規(guī)模不斷增長(zhǎng)擴(kuò)張，功能不斷提升完善，城市結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化完整，同時(shí)城鄉(xiāng)體系不斷健全，逐步實(shí)現(xiàn)一體化。
圖3：新城動(dòng)力機(jī)制模式圖
4城鄉(xiāng)一體化導(dǎo)向下新城規(guī)劃的發(fā)展模式
根據(jù)新城產(chǎn)生的主導(dǎo)作用力的不同，可將新城發(fā)展模式分為以下幾類(lèi)。
（1）承接轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式
這類(lèi)新城產(chǎn)生的主要目的是舒緩中心城市的問(wèn)題和矛盾、承擔(dān)部分城市職能，根據(jù)采取的方式的不同可分為產(chǎn)業(yè)園區(qū)依托型、大學(xué)城依托型、城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化型、城市功能置換聯(lián)動(dòng)型等。其中產(chǎn)業(yè)園區(qū)依托型、大學(xué)城依托型是從區(qū)域?qū)用鎸?duì)中心城市的功能空間調(diào)整的結(jié)果，新建產(chǎn)業(yè)園區(qū)或者集中設(shè)置科研教育院校，分離出部分城市職能，并依此作為雛形單元向外擴(kuò)張，不斷完善配套其他功能空間。城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化型是中心城市調(diào)整內(nèi)部用地，化零為整，重組空間結(jié)構(gòu)的結(jié)果。城市功能置換聯(lián)動(dòng)型主要是中心城市面臨轉(zhuǎn)型期，需進(jìn)行功能結(jié)構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)型，而將原有產(chǎn)業(yè)及職能轉(zhuǎn)移、過(guò)渡到新城，實(shí)現(xiàn)新城與中心城市的錯(cuò)位聯(lián)動(dòng)發(fā)展。
（2）鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化發(fā)展模式
這種模式是以鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)為依托，以鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化為路徑、以農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化為催化劑，通過(guò)構(gòu)建地區(qū)產(chǎn)業(yè)體系，借助“離土不離鄉(xiāng)”的城鎮(zhèn)化模式，將新城作為生活、工作、物資集聚的中心區(qū)，逐步形成功能多元、規(guī)模合理、產(chǎn)業(yè)多樣的新城體系。在實(shí)際規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)大力培養(yǎng)鄉(xiāng)村增長(zhǎng)點(diǎn)，通過(guò)鄉(xiāng)村的外部推動(dòng)力促使新城發(fā)展，為新城注入發(fā)展動(dòng)力。
（3）資源依托型發(fā)展模式
這種模式主要是依托于新城的資源優(yōu)勢(shì)，包括旅游資源、農(nóng)業(yè)資源、礦產(chǎn)資源等，相應(yīng)的形成旅游新城、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)新城、資源型新城。其中旅游新城憑借地區(qū)豐富的自然風(fēng)光、民俗文化，大打“旅游品牌”來(lái)吸引人流，加快交通、住宿、餐飲等服務(wù)行業(yè)發(fā)展，通過(guò)與中心城市差異性發(fā)展，迅速實(shí)現(xiàn)新城“蛻變”，例如北京市亦莊新城、京津塘交叉地段的河北廊坊、西安曲江新區(qū)； 現(xiàn)代農(nóng)業(yè)新城是依托地區(qū)良好的自然生態(tài)條件及設(shè)施農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)，采用現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)規(guī)模化、現(xiàn)代化、科技化發(fā)展，如楊凌；資源型新城主要是依礦產(chǎn)資源而興，這一類(lèi)型的新城往往存在著產(chǎn)城融合及城市功能轉(zhuǎn)型的問(wèn)題。
5總結(jié)
新時(shí)期，以大城市-新城-一般城鎮(zhèn)-鄉(xiāng)鎮(zhèn)為核心的區(qū)域城鎮(zhèn)體系空間格局已經(jīng)成為普遍的認(rèn)知，新城作為加快區(qū)域一體化建設(shè)的重要節(jié)點(diǎn)，其重要作用已經(jīng)顯現(xiàn)。只有科學(xué)的、全面的了解新城發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制，準(zhǔn)確把握新城規(guī)劃的發(fā)展模式，才能更好的、更高效的緩解和分流大城市的壓力，才能更好的與中心城市及鄉(xiāng)村地區(qū)協(xié)調(diào)融合，構(gòu)建等級(jí)層次明確、職能分工合理的區(qū)域空間格局，才能促使區(qū)域更好更快的發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：世界城市城市規(guī)劃 大都市圈
一、近代東京的城市發(fā)展
明治維新之后，日本充分認(rèn)識(shí)到其與西方的差距，確立了以東京為主的都市優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。東京超越大阪一躍成為全國(guó)工業(yè)中心。
伴隨工業(yè)化發(fā)展而來(lái)的是急速的城市化進(jìn)程，一戰(zhàn)期間，日本人口第一次向東京等大都市集中，短短20年，東京人口增加了三倍，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。
工業(yè)化是城市化發(fā)展的根本動(dòng)力，工業(yè)化帶動(dòng)城市化是世界城市發(fā)展的一個(gè)重要表現(xiàn)。東京城市的發(fā)展、城市空間的擴(kuò)大主要是由經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)的。由于增加了工業(yè)城市的性質(zhì)，以及隨著產(chǎn)業(yè)資本、人口及以四大財(cái)閥為首的企業(yè)中央管理功能向東京的集中，政治、經(jīng)濟(jì)雙重中心功能的聚集為東京日后成為世界城市并形成以其為中心的大都市圈奠定了基礎(chǔ)。
二、高速發(fā)展的東京與世界城市的形成
（一）城市發(fā)展的階段性特征
1、在戰(zhàn)后復(fù)興階段城市建設(shè)的中心是住宅和道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)?？刂瞥鞘幸?guī)模的擴(kuò)大為其主要政策目標(biāo)之一。在區(qū)域開(kāi)發(fā)和城市建設(shè)的制度性框架的構(gòu)筑方面取得很大成就。一系列法律的頒布和實(shí)施，將城市建設(shè)與開(kāi)發(fā)納入法制的軌道。此外，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，東京城市建設(shè)和開(kāi)發(fā)的推進(jìn)，很大程度上是以國(guó)家政策的理念為中心，以大型國(guó)家和區(qū)域性項(xiàng)目開(kāi)發(fā)為載體而進(jìn)行的。
2、經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)期各類(lèi)產(chǎn)業(yè)設(shè)施進(jìn)一步向東京及首都圈聚集，交通堵塞、基礎(chǔ)設(shè)施不足，居住環(huán)境惡化、開(kāi)放空間缺乏等城市問(wèn)題日益嚴(yán)重。此時(shí)的城市政策不再是消極的控制，開(kāi)始更多地關(guān)注城市功能的空間布局，通過(guò)一些大型公共項(xiàng)目的實(shí)施，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)功能布局和城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。
為促進(jìn)產(chǎn)業(yè)設(shè)施的分散，積極進(jìn)行衛(wèi)星城、副都心及新城的建設(shè)和開(kāi)發(fā)。同時(shí)，在奧運(yùn)會(huì)籌辦過(guò)程中，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施和高速公路網(wǎng)建設(shè)取得了極大成就。
在城市開(kāi)發(fā)中，交通、住宅、公共配套設(shè)施等一體化開(kāi)發(fā)模式和以公團(tuán)為主體的開(kāi)發(fā)模式發(fā)揮了極大作用。城市開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的制定和實(shí)施，仍以國(guó)家政策和區(qū)域規(guī)劃推動(dòng)為主。
3、穩(wěn)定增長(zhǎng)期隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際環(huán)境的變化，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶動(dòng)工業(yè)設(shè)施向地方分散的同時(shí)，第三產(chǎn)業(yè)和商務(wù)功能進(jìn)一步向東京聚集，土地的投機(jī)性開(kāi)發(fā)和房地產(chǎn)泡沫加劇了這一趨勢(shì)，也導(dǎo)致居住向遠(yuǎn)郊區(qū)分散。
此時(shí)城市政策的主要目標(biāo)是，通過(guò)大力推動(dòng)商務(wù)核心城市建設(shè)，加強(qiáng)區(qū)域通網(wǎng)絡(luò)的完善，積極引導(dǎo)城市功能分散，促進(jìn)多核型城市結(jié)構(gòu)的形成。
配合建設(shè)國(guó)際中心城市的政策，大力推進(jìn)副都心和商務(wù)核心城市的開(kāi)發(fā)。這時(shí)的城市建設(shè)和開(kāi)發(fā)具有項(xiàng)目大型化、綜合化和超前化的特點(diǎn)。隨著擴(kuò)大地方自治權(quán)、增加民間開(kāi)發(fā)的呼聲日益高漲，出現(xiàn)了政府與企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式。在制定基層規(guī)劃時(shí)，市民的參與度在擴(kuò)大。
4、后泡沫經(jīng)濟(jì)期1990年后，東京在經(jīng)濟(jì)建設(shè)、人口規(guī)模等方面，都進(jìn)入戰(zhàn)后前所未有的負(fù)增長(zhǎng)期。與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)全球化、信息化和老齡化對(duì)城市生活和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響日益明顯，社會(huì)價(jià)值觀(guān)的多元化在轉(zhuǎn)變城市生活方式的同時(shí)，也使城市建設(shè)、開(kāi)發(fā)的社會(huì)環(huán)境有了一個(gè)巨大的變化。
這時(shí)的城市政策不再單純強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市發(fā)展，而是明確提出提高城市生活，調(diào)整各項(xiàng)功能的空間布局，將建設(shè)的重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)變以居住與就業(yè)相平衡的生活圈建設(shè)。
在以生活型城市為目標(biāo)的城市建設(shè)中，城市開(kāi)發(fā)的模式也從以前的政府主導(dǎo)型，更多地轉(zhuǎn)向以民間開(kāi)發(fā)和市町村基層自治體為主體的開(kāi)發(fā)模式。
（三）東京大都市圈的規(guī)劃與發(fā)展
大都市圈的建立與發(fā)展是各國(guó)政府解決因高度集中所產(chǎn)生的各類(lèi)城市問(wèn)題的一種方法，也是保持該地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。同時(shí)，它也是東京世界城市的重要支撐。
東京都市圈的規(guī)劃建設(shè)歷經(jīng)五十多年，這是一個(gè)以東京都為核心，以京濱、京葉臨海工業(yè)帶為依托，距東京都心半徑為100公里的環(huán)狀大都市帶。由里到外分為三層，內(nèi)層是東京市中心，又稱(chēng)核心區(qū)；中間是距都心50公里范圍內(nèi)的東京都市圈，包括一都三縣；外層是涵蓋100公里范圍內(nèi)的一都七縣的首都圈。東京人口最早的增長(zhǎng)點(diǎn)在內(nèi)核區(qū)，1950-1960年間，其區(qū)域內(nèi)的人口增加到300萬(wàn)。此后，隨著產(chǎn)業(yè)等向郊外的分散，以及都心區(qū)地價(jià)上升、生活環(huán)境惡化等原因，人口向郊外遷移。交通設(shè)施完善及郊外住宅開(kāi)發(fā)加速，使“中層區(qū)”成為東京經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)時(shí)期人口的增長(zhǎng)點(diǎn)。1960-1980年間，其中層區(qū)的人口以每10年500萬(wàn)的高速度遞增。日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展期之后，出現(xiàn)了人口、產(chǎn)業(yè)向地方分化的征兆，特別是進(jìn)入九十年代以后，經(jīng)濟(jì)泡沫崩潰，日本經(jīng)濟(jì)一度出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，減緩了人口向東京大都市區(qū)的集中。加之晚婚化、非婚化、少子化等原因，致使東京大都市區(qū)的人口增長(zhǎng)趨于穩(wěn)定。近些年，成為該地區(qū)的一個(gè)發(fā)展亮點(diǎn)。
1、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與東京大都市圈的五次規(guī)劃
戰(zhàn)后，日本的國(guó)土規(guī)劃在劇烈變化的社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素影響下，經(jīng)歷五次大調(diào)整，與此相對(duì)應(yīng)，東京大都市圈的規(guī)劃發(fā)展也歷經(jīng)五次大的修訂。
1953年的《東京町村合并促進(jìn)法》，促進(jìn)了東京郊區(qū)的城鎮(zhèn)化。在人口、產(chǎn)業(yè)集中、街市化區(qū)域的擴(kuò)大及汽車(chē)交通發(fā)達(dá)的背景下，1956年出臺(tái)的《首都圈整備規(guī)劃》，受大倫敦規(guī)劃影響，把原構(gòu)想的40公里東京圈擴(kuò)大到100公里。日本政府原想通過(guò)此計(jì)劃，加強(qiáng)東京郊區(qū)的開(kāi)發(fā)，以分散東京市中心人口，但結(jié)果是，由于郊區(qū)的開(kāi)發(fā)和迅速的城市化，反而吸引大批地方人口到東京，使東京圈一躍成為擁有2500萬(wàn)人口的世界第一大都市帶。
第一次規(guī)劃（1958年）主要目標(biāo)：1、明確東京23區(qū)和區(qū)域，包括作為“現(xiàn)有城市化地域”開(kāi)發(fā)區(qū)存在的橫濱，規(guī)范新工廠(chǎng)、大學(xué)等建設(shè)；2、在東京23區(qū)10公里范圍內(nèi)分配綠化帶或郊區(qū)地帶，把城市建成區(qū)限制在郊區(qū)地帶以?xún)?nèi)；3、在周?chē)貐^(qū)明確“城市發(fā)展地區(qū)”，并將其發(fā)展成制造中心，以吸引人口和工業(yè)的集中。
這個(gè)規(guī)劃是以倫敦規(guī)劃為范本制定的。此時(shí)，工業(yè)發(fā)展主要是重化學(xué)工業(yè)。隨著經(jīng)濟(jì)和工業(yè)向東京的過(guò)度集中，東京作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)中心的功能得到進(jìn)一步強(qiáng)化，其在全國(guó)乃至世界的經(jīng)濟(jì)地位不斷得到加強(qiáng)。
第二次規(guī)劃（1968年）隨著日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各項(xiàng)功能向東京一極集中的現(xiàn)狀引起了廣泛的關(guān)注。為適應(yīng)這一形勢(shì)，東京大都市圈被作為一個(gè)大都市復(fù)合體加以規(guī)劃，1“現(xiàn)有城市化地域”的城市空間被作為中心管理功能之用；2在“郊區(qū)發(fā)展地域”，城市化被有系統(tǒng)地提升，但要求與綠化空間相協(xié)調(diào)；3在“城市發(fā)展地域”，以建設(shè)衛(wèi)星城為重點(diǎn)。
第三次規(guī)劃（1976年） 雖然京濱工業(yè)帶是日本最大的工業(yè)區(qū)，但東京在經(jīng)濟(jì)方面的突出地位并不反映在它的工業(yè)產(chǎn)值上，而是體現(xiàn)在它所具有的日本企業(yè)界經(jīng)濟(jì)管理中樞的作用上。日本乃至世界第一的大公司云集東京，丸之內(nèi)和大手町一帶各大公司總部大樓林立，堪稱(chēng)日本經(jīng)濟(jì)的心臟。同時(shí)，東京作為與紐約、倫敦并列的世界三大金融中心，其金融地位遙遙領(lǐng)先于日本其它城市。成立于1949年?yáng)|京證券交易所后來(lái)居上，已成為僅次于紐約華爾街的世界第二大股票市場(chǎng)。
辦公功能在東京市中心的集聚導(dǎo)致地價(jià)上升，此次規(guī)劃建議對(duì)城市核心區(qū)加以選擇性地分散，其中商業(yè)功能向郊區(qū)疏散。規(guī)劃的另一個(gè)特點(diǎn)是對(duì)安全性的關(guān)注和環(huán)境保護(hù)以及資源的高效利用。在東京大都市的各個(gè)地域形成了一種社區(qū)模式。
第四次規(guī)劃（1986年）決定在東京采取一種多中心的城市片塊結(jié)構(gòu)。依據(jù)以分散、均衡、協(xié)調(diào)為目的的“多心理論”。通過(guò)建設(shè)多個(gè)副都心，分散城市各類(lèi)中心機(jī)能，使東京形成一個(gè)多核心的開(kāi)放式的城市布局，使這個(gè)巨大城市呈現(xiàn)全面繁榮的局面。
為此，東京加緊了對(duì)新宿、澀谷、池袋、上野?淺草、臨海等副都心建設(shè)。現(xiàn)如今，作為開(kāi)發(fā)最早、規(guī)模最大的新宿副都心，其繁榮已不亞于都中心的銀座，加之都廳的遷入，大有取而代之，成為新都心之勢(shì)。東京的城市結(jié)構(gòu)也隨著多個(gè)副都心建設(shè)而形成了一個(gè)多心型的城市布局。
第五次規(guī)劃（1999年）90年代日本泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰以后，IT產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)全球化導(dǎo)致工業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。這次規(guī)劃致力于建立東京大都市圈各個(gè)分區(qū)之間的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)保持本地特色，提升區(qū)域活力，保障其安全和舒適的生活空間。此外，通過(guò)調(diào)整工業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)城市地區(qū)的重構(gòu)也得到了關(guān)注。
戰(zhàn)后，東京大都市圈規(guī)劃的主要目地是分散東京市中心的人口、工業(yè)經(jīng)濟(jì)等功能，避免過(guò)度集中現(xiàn)象的出現(xiàn)。但持續(xù)增長(zhǎng)的理由從來(lái)都是對(duì)更高收入的期望和對(duì)公司更高效率的追求，盡管對(duì)大都市功能的關(guān)注已持續(xù)了很久，對(duì)規(guī)劃的實(shí)施也做了最大的努力，但與此相反，許多功能在東京及其大都市圈的過(guò)度集中并沒(méi)有被完全遏制，東京一再就新出現(xiàn)的城市問(wèn)題修改并制定新規(guī)劃，城市空間不斷向外延伸，并由此形成了一個(gè)多層次、多核心的地域結(jié)構(gòu)。
2、東京大都市圈得以形成發(fā)展的原因
東京圈的形成與發(fā)展，是多種因素綜合作用的結(jié)果，1)優(yōu)越的地理位置：東京位于日本最大的平原-關(guān)東平原，地理位置優(yōu)越，氣候宜人。便于居住和交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，人口的集中致使城市不斷擴(kuò)大。2)獨(dú)有的地位優(yōu)勢(shì)，使以首都東京為中心的大都市圈具有日本中樞的支配地位，集金融、工業(yè)、商業(yè)、政治、文化中心于一身，是日本社會(huì)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)效益最高的地區(qū)。同時(shí)它還具有國(guó)際間發(fā)展的最佳區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是新技術(shù)、新思想產(chǎn)生的“孵化器”。3)結(jié)構(gòu)空間特點(diǎn)：經(jīng)過(guò)50年的發(fā)展，東京大都市圈在空間上形成一個(gè)沿海岸延伸的帶狀城市群結(jié)構(gòu)，這是一個(gè)以東京為中心，加之周?chē)蝗褐行〕鞘泻褪墟?zhèn)組成的一個(gè)城市群體，首都東京是這一城市群人口和產(chǎn)業(yè)集聚的引力中心。4)城市化發(fā)展的必然趨勢(shì)：工業(yè)化是城市發(fā)展的根本動(dòng)力，大城市工業(yè)化的發(fā)展，使人口與產(chǎn)業(yè)在空間上不斷向其集聚的同時(shí)，也向其郊區(qū)擴(kuò)散，進(jìn)而形成眾多地域相連的大都市圈。科技的進(jìn)步、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益促使產(chǎn)業(yè)與人口在空間上集聚與擴(kuò)散，這是城市化發(fā)展的必然階段。5）優(yōu)先發(fā)展交通的促進(jìn)作用：東京大都市之所以能夠在過(guò)去50年里持續(xù)發(fā)展，成為世界最密集的地區(qū)之一，其交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)起有關(guān)鍵作用，交通運(yùn)輸業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展是其發(fā)展的重要特征。高密度的公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)了東京的聚集度，并對(duì)大都市規(guī)劃中提出的疏散政策起到了適得其反的作用。它是大都市圈發(fā)展的一個(gè)主要驅(qū)動(dòng)力，對(duì)許多城市活動(dòng)的效率也都有重大影響。
三、東京未來(lái)10年的發(fā)展規(guī)劃 [ 「10年後の京ヘの行プログラム2010東京都知事本局計(jì)劃調(diào)整部計(jì)劃調(diào)整課編]
面向21世紀(jì)，東京明確了其作為“世界大都市”的城市發(fā)展定位，2007年?yáng)|京都制定了最新的東京未來(lái)10年（2007-2016）發(fā)展規(guī)劃。作為世界城市的東京，對(duì)未來(lái)規(guī)劃設(shè)定了八個(gè)目標(biāo)；1、以水和綠色煥發(fā)東京的活力；作為世界城市，水和綠色在城市建設(shè)中最為重要。它是建設(shè)舒適東京最為重要的條件。2、依托三環(huán)狀道路建設(shè)，使東京交通產(chǎn)生巨變；作為國(guó)際大都市，必須要解決城市交通問(wèn)題，交通設(shè)施的建設(shè)要給未來(lái)的發(fā)展留有空間。這是建立便利東京的必備條件。3、建設(shè)世界上環(huán)境污染最少的都市；在環(huán)保得到全世界普遍關(guān)心的今天，大都市在節(jié)能減排方面的做法對(duì)全國(guó)具有深遠(yuǎn)影響。4、加強(qiáng)都市防災(zāi)能力，提高首都東京的信譽(yù)；作為多災(zāi)的國(guó)度，防災(zāi)工作要擺在都市政府的首要位置。作為一座上天入地的立體城市，高層建筑的防災(zāi)、逃生、救援十分重要，因?yàn)闉?zāi)害對(duì)大都市的影響力是巨大的。5、創(chuàng)造可以讓人安心的少子超高齡社會(huì)的都市典范；推動(dòng)高齡人和殘疾人安心、穩(wěn)定、自立的生活，強(qiáng)化急救醫(yī)療體制，滿(mǎn)足市民多樣化的保育需求。6、以都市魅力和產(chǎn)業(yè)能力確立東京的地位；培育具有豐富自然和文化資源的東京，發(fā)展以文化為主的第三產(chǎn)業(yè)，強(qiáng)化旅游觀(guān)光業(yè)，以此向世界展示東京的魅力。7、建設(shè)具有創(chuàng)新挑戰(zhàn)性的社會(huì)；充分重視人才的培養(yǎng)，培育富有個(gè)性和能力的人才，建立留住人才的機(jī)制十分重要。8、通過(guò)體育競(jìng)賽帶給肩負(fù)未來(lái)的孩子們以夢(mèng)想；對(duì)人才的培養(yǎng)，不能只注重書(shū)本的學(xué)習(xí)，更要提高全民的身體素質(zhì)。東京建設(shè)世界城市的轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是從東京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)始的，為此，東京要實(shí)現(xiàn)與世界相連的運(yùn)動(dòng)都市的目標(biāo)。
東京都訂立的 “東京未來(lái)10年”規(guī)劃，是為了讓東京在經(jīng)歷高速發(fā)展后變得日趨成熟，并轉(zhuǎn)變?yōu)楦邫C(jī)能性且更具魅力的城市。希望東京在環(huán)境、安全、福利、文化、觀(guān)光、產(chǎn)業(yè)、體育等領(lǐng)域有更高層次的成長(zhǎng)。希望東京通過(guò)10年的努力成為21世紀(jì)世界新城市的楷模。
四、在政府規(guī)劃主導(dǎo)下的世界城市發(fā)展模式
窺斑見(jiàn)豹，從上世紀(jì)90年代起，施耐德中國(guó)區(qū)的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)和戰(zhàn)略決策就實(shí)現(xiàn)了本土化，而且在逐步開(kāi)拓中國(guó)市場(chǎng)的過(guò)程中，創(chuàng)建了將銷(xiāo)售、庫(kù)存、物流和服務(wù)協(xié)同一體的特色商業(yè)模式。施耐德將符合國(guó)際化標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品、品牌、研發(fā)能力與本土的銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)、人才培養(yǎng)、客戶(hù)需求緊密結(jié)合起來(lái)，為實(shí)現(xiàn)其“善用其效，盡享其能”的綠色電氣世界夢(mèng)想奠定了基礎(chǔ)。
施耐德在中國(guó)的起步階段是從銷(xiāo)售做起的，通過(guò)與天津梅蘭日蘭的合作，從小到大地扶植了一批中國(guó)的經(jīng)銷(xiāo)商和合作者，同時(shí)確定了產(chǎn)品在中國(guó)市場(chǎng)的“高質(zhì)高價(jià)”定位，并為員工提供超過(guò)市場(chǎng)平均水平的待遇。這些早期的合作模式也成為施耐德在中國(guó)擴(kuò)張的核心規(guī)則。隨著中國(guó)市場(chǎng)的急速增長(zhǎng)，施耐德將生產(chǎn)環(huán)節(jié)也落實(shí)到本地，并將業(yè)務(wù)范圍從輸配電設(shè)備向工業(yè)控制與自動(dòng)化全線(xiàn)設(shè)備過(guò)渡。在此過(guò)程中，施耐德培養(yǎng)了大批的中國(guó)員工，不僅給他們平等競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)，而且還給“有想法，有志向”的員工以挑戰(zhàn)，讓他們獨(dú)當(dāng)一面并承擔(dān)更大的責(zé)任，使他們的優(yōu)點(diǎn)和能力得到足夠的放大，并最終提拔為領(lǐng)導(dǎo)者。這使得施耐德在中國(guó)市場(chǎng)上人才輩出。
“本土化”的最深層次是研發(fā)的本土化。為滿(mǎn)足差異化和定制化需求，施耐德從1999年起就建立了本土化的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。這一研發(fā)部門(mén)使得施耐德的產(chǎn)品在更多的領(lǐng)域得到應(yīng)用，并推動(dòng)施耐德從追求利潤(rùn)的單純角色，轉(zhuǎn)變成一家行業(yè)領(lǐng)先者，并讓“本土化創(chuàng)新”成為了核心競(jìng)爭(zhēng)力。現(xiàn)在，施耐德的研發(fā)體系則進(jìn)一步支撐它從產(chǎn)品生產(chǎn)者向解決方案提供商轉(zhuǎn)變。用本土化的工廠(chǎng)生產(chǎn)出多元化的產(chǎn)品，通過(guò)高效健全的分銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售，用穩(wěn)定的利潤(rùn)支撐研發(fā)體系，以滿(mǎn)足客戶(hù)各種需求，這是施耐德在本土化深入過(guò)程中建立的良性循環(huán)。在這一循環(huán)的基礎(chǔ)上，“在中國(guó)，為中國(guó)”不再是口號(hào)，而成為具有實(shí)踐基礎(chǔ)的發(fā)展模式。
寶馬 巨資投向電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域
今年底寶馬將對(duì)“i”電動(dòng)車(chē)子品牌項(xiàng)目投資30億歐元。i品牌首款量產(chǎn)車(chē)去年底上市，明年進(jìn)入中國(guó)。寶馬大中華區(qū)總裁安格表示，中國(guó)將是第一個(gè)大規(guī)模應(yīng)用新能源汽車(chē)的市場(chǎng)。去年寶馬息稅前利潤(rùn)1/3來(lái)自中國(guó)業(yè)務(wù)。
可口可樂(lè) 將在中國(guó)使用植物環(huán)保瓶包裝
可口可樂(lè)表示，該產(chǎn)品將率先在上海、杭州、天津、遼寧面世，預(yù)計(jì)成本將上升5%-10%，但不會(huì)反映到終端產(chǎn)品上去。植物環(huán)保瓶是可口可樂(lè)的一項(xiàng)革新，是全球首款含高達(dá)30%可再生植物原料、且100%可回收利用的PET塑料瓶。
巴斯夫 稱(chēng)將助力中國(guó)綠色建筑業(yè)發(fā)展
巴斯夫表示，不僅提供建筑保溫領(lǐng)域的新技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用方案，也在探索與中國(guó)共同發(fā)展建筑節(jié)能的途徑和方法，巴斯夫?qū)⑴c住建部合作，助力建筑保溫隔熱材料發(fā)展。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;城市發(fā)展;引力場(chǎng)模型;出行時(shí)間
城市的發(fā)展形態(tài)與城市地理位置、人口分布、交通狀況以及 經(jīng)濟(jì) 發(fā)展等諸多因素有關(guān),特別是城市的公共交通體系對(duì)大型城市的發(fā)展有重要的影響,自從1863年倫敦建成第一條地鐵以來(lái),許多大型城市都修建了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng),它不僅有效地緩解了城市的交通壓力,同時(shí)對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展也起到了積極的引導(dǎo)作用,這些城市的經(jīng)驗(yàn)告訴我們?cè)诖笮统鞘蟹e極發(fā)展城市軌道交通是解決城市交通 問(wèn)題 的有效途徑。本文在對(duì)城市引力模型進(jìn)行修正的基礎(chǔ)上,建立了引力場(chǎng)模型并對(duì)參數(shù)的影響因素進(jìn)行了 分析 ,通過(guò) 研究 城市軌道交通對(duì)城市引力場(chǎng)分布的影響,探討了城市軌道交通與城市發(fā)展的密切關(guān)系。
1 引力場(chǎng)模型的建立
1.1 城市發(fā)展 理論 1.2 引力模型在城市發(fā)展研究中的 應(yīng)用
天體物 理學(xué) 家J.Q.Stewart受到Newton萬(wàn)有引力公式的啟發(fā)提出了引力模型[8],W.J.REIlly將其應(yīng)用于城市間零售市場(chǎng)的研究、P.D.Converse針對(duì)城市區(qū)域范圍的界定提出了斷點(diǎn)公式[9]、G.K.Zip又對(duì)其進(jìn)行推廣使引力模型成為研究城市空間結(jié)構(gòu)變化的有力工具。
引力模型通常表示為
Iij=GQiQjr-bij (1)
式中,Iij為i、j兩城市的引力,rij為兩城市的距離,Qi、Qj為某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)測(cè)度(如人口、GDP等),G為引力系數(shù),b為引力衰減指數(shù)。
實(shí)際上,許多研究城市空間結(jié)構(gòu)的學(xué)者早就根據(jù)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)識(shí)到一般形式引力模型的存在,但對(duì)出現(xiàn)這種形式的原因不清楚,陳彥光等從城市地理系統(tǒng)的廣義分形假設(shè)出發(fā),推導(dǎo)出了引力模型的冪函數(shù)形式,使其從一個(gè)經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ蜕仙秊槔碚撃Ｐ蚚10]。
1.3 引力模型的改進(jìn)
在引力模型公式(1)中,通常取引力衰減的基數(shù)為兩城市之間的距離,但隨著城市快速軌道交通的建成,居民出行時(shí)間大大縮短,客觀(guān)上拓展了城市的邊界,兩點(diǎn)之間空間距離已經(jīng)不是影響兩點(diǎn)相互作用的主要因素,在改進(jìn)后的公式中,我們將用兩點(diǎn)之間的出行時(shí)間作為影響兩點(diǎn)作用力的基數(shù)。
同時(shí)我們注意到,原有的引力模型主要用來(lái)考察不同城市之間或同一城市的不同地區(qū)之間的相互影響程度,其表現(xiàn)形式為兩點(diǎn)之間作用力的大小,我們認(rèn)為該作用力的本質(zhì)在于每個(gè)城市的中心都存在一個(gè)類(lèi)似萬(wàn)有引力勢(shì)能場(chǎng)的引力勢(shì)能場(chǎng),兩個(gè)城市或地區(qū)之間通過(guò)該場(chǎng)相互作用。借鑒萬(wàn)有引力場(chǎng)我們將該場(chǎng)定義為
E=GQ/tα (2)
E為整個(gè)城市對(duì)市內(nèi)某點(diǎn)所具有的引力勢(shì)能,G為引力系數(shù),Q為系統(tǒng)的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)測(cè)度(如人口、GDP等),t為系統(tǒng)中心到該點(diǎn)的出行時(shí)間,α為引力衰減指數(shù)。
我們可以借助該引力場(chǎng)模型來(lái)考察城市發(fā)展的趨勢(shì),如果某地區(qū)位于相對(duì)于城市中心的高引力勢(shì)能區(qū),則該地區(qū)與城市的相互影響程度就較大,該區(qū)域就具有較強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿?另一方面,某一區(qū)域的快速發(fā)展也會(huì)帶來(lái)城市中心位置的轉(zhuǎn)移,改變城市引力場(chǎng) 計(jì)算 時(shí)的中心基準(zhǔn)位置,影響引力場(chǎng)的形狀和分布,進(jìn)一步促成或抑制某些區(qū)域的發(fā)展。
2 城市快速軌道交通條件下的出行時(shí)間
城市快速軌道交通包括市郊鐵路、地鐵、輕軌鐵路(含橡膠輪系統(tǒng))以及中低速磁懸浮等在內(nèi)的新型軌道交通系統(tǒng)。同其它交通方式相比具有以下多個(gè)特點(diǎn):①具有獨(dú)立路權(quán),不僅具有更高的安全性,同時(shí)更加準(zhǔn)時(shí)、省時(shí)。一般而言,乘坐軌道交通比其它交通工具節(jié)省三分之一到二分之一的時(shí)間。②運(yùn)能大,運(yùn)輸效率高,能有效地緩解城市的交通壓力。③有效減低空氣污染,減低城市噪音,改善城市環(huán)境。④節(jié)省城市用地。
城市快速軌道交通的最大特點(diǎn)是具有獨(dú)立的路權(quán),采用專(zhuān)用的道路交通隔離設(shè)備同其它形式的交通隔離開(kāi)來(lái),因此速度快,受干擾程度小,運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)時(shí)。在此,城市中心到城市內(nèi)某點(diǎn)的出行時(shí)間可表示為如下的多元線(xiàn)性形式:
3 以出行時(shí)間為基礎(chǔ)的引力場(chǎng)模型參數(shù)的確定及影響因素分析
在引力場(chǎng)模型中,Q為城市的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)測(cè)度(如人口、GDP等),它與城市吸引力場(chǎng)強(qiáng)度E成正比,Q越大則E的影響范圍和力度越大。在模型中對(duì)城市引力場(chǎng)分布有重要影響的另外一個(gè)參數(shù)是城市中心位置,出行時(shí)間參數(shù)t指的就是城市中心到該點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間。城市中心位置的確定可采用重心法獲得:將空間中的一個(gè)城市分為n個(gè)區(qū),假定各區(qū)內(nèi)的人口、經(jīng)濟(jì)分布是均勻的,那么各區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)中心也就是其幾何中心,設(shè)定各區(qū)的人口中心位置為(xi,yi),那么這個(gè)城市人口、經(jīng)濟(jì)的中心為
α為引力衰減指數(shù),體現(xiàn)不同城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)測(cè)度的結(jié)構(gòu)性特點(diǎn)和布局特征對(duì)引力場(chǎng)的影響,緊密型城市的衰減指數(shù)較松散型城市的衰減指數(shù)要小。
采用式(3)估計(jì)城市中心到城市內(nèi)某點(diǎn)的出行時(shí)間以三個(gè)假設(shè)條件為前提:
①假設(shè)出行時(shí)間為兩種類(lèi)型交通路程的多元線(xiàn)性形式;
②假設(shè)在同等條件下,出行者優(yōu)先選擇快速交通;
③交通狀況影響系數(shù)反映交通狀況(如道路基礎(chǔ)設(shè)施條件、道路擁擠程度)對(duì)出行時(shí)間的影響。
A0在公式中為常數(shù),它的物理意義可解釋為出行者在各種交通工具間換乘所需要的時(shí)間。一體化綜合交通的設(shè)計(jì)理念要求,在選擇軌道交通的車(chē)站位置,特別是設(shè)計(jì)大型換乘樞紐站時(shí),要盡量考慮到方便乘客換乘,其最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)“零換乘”,因此換乘時(shí)間在整個(gè)出行時(shí)間中所占的比例不會(huì)很高,在公式中將其簡(jiǎn)化為常數(shù)。它的影響因素是城市軌道交通線(xiàn)路的固有特征以及各種交通工具間的銜接程度,銜接程度越好,該常數(shù)數(shù)值越小。 v1為快速軌道交通路段的最大行駛速度,v2為常規(guī)交通路段的最大行駛速度。對(duì)城市快速軌道交通而言,乘客的出行速度最終表現(xiàn)為出行時(shí)間。每位乘客花費(fèi)在軌道交通上的時(shí)間T主要由三部分組成:
T=t等+t乘降+t行 (5)
t等為乘客在站臺(tái)的等候時(shí)間,t乘降為乘客上下車(chē)的時(shí)間,
t行為列車(chē)的行駛時(shí)間
城市軌道交通系統(tǒng)自動(dòng)控制程度較高,固定路程的行駛時(shí)間基本不變,影響乘客平均出行時(shí)間的主要因素是列車(chē)開(kāi)行頻率(t等)和列車(chē)?？空镜臅r(shí)間(t乘降)。隨著客流量的增加,軌道交通調(diào)度部門(mén)為了緩解交通擁擠狀況,會(huì)增加開(kāi)行列車(chē)的對(duì)數(shù),減少乘客的等候時(shí)間,在該種狀況下,系數(shù)k1會(huì)隨交通量的增大而增大;當(dāng)交通量達(dá)到最大交通能力后,隨著客流量的進(jìn)一步增加,乘客上下車(chē)擁擠程度增加,乘客上下車(chē)時(shí)間t乘降增加,甚至還會(huì)延長(zhǎng)等候時(shí)間(t等),這些都會(huì)導(dǎo)致k1隨交通量的增加而下降。乘客平均出行速度與客流量之間的關(guān)系如圖1所示。
4 城市軌道交通對(duì)上海城市引力場(chǎng)分布的影響
4.1 上海城市軌道交通的發(fā)展歷程
上海是較早具有城市軌道交通的國(guó)內(nèi)城市之一,經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展已有四條線(xiàn)路投入運(yùn)營(yíng),市區(qū)范圍內(nèi)三條線(xiàn)路如圖2所示,表1給出了各線(xiàn)路的基本情況。
4.2 引力場(chǎng)分布繪制 方法
為方便計(jì)算,先將實(shí)際的線(xiàn)路簡(jiǎn)化為相互垂直的十字形模型,經(jīng)過(guò)同一地區(qū)的兩條線(xiàn)路合并為一條,交通量以一條線(xiàn)路的1.5倍計(jì)算。根據(jù)上海的實(shí)際情況取軌道交通最大運(yùn)行速度v1為60km/h;市區(qū)內(nèi)常規(guī)交通方式的最大運(yùn)行速度為30km/h.廣義社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)Q簡(jiǎn)化為1,引力衰減指數(shù)α取0.1,引力系數(shù)為1。在MATLAB環(huán)境下,以0.1為步長(zhǎng)在60×60的范圍內(nèi)按建設(shè)城市軌道交通的時(shí)序繪制不同時(shí)期上海城市引力場(chǎng)分布圖。
4.3 不同時(shí)期上海城市引力場(chǎng)分布圖
圖3所示為修建快速軌道 交通 線(xiàn)之前的城市引力場(chǎng)分布圖,此時(shí)的城市引力場(chǎng)以人民廣場(chǎng)為圓心向外依次減小,引導(dǎo)城市由內(nèi)向外 發(fā)展 ,這一現(xiàn)象基本符合伯吉斯的同心圓模型;圖4為建成地鐵1號(hào)線(xiàn)后,城市引力場(chǎng)的形狀,可以看出地鐵的修建從根本上改變了城市引力場(chǎng)的分布,在修建了地鐵的一側(cè),即由火車(chē)站至莘莊一線(xiàn),城市引力場(chǎng)明顯大于其它地區(qū),在該引力場(chǎng) 影響 下火車(chē)站—人民廣場(chǎng)—徐家匯—莘莊沿線(xiàn)的房地產(chǎn)等相關(guān)行業(yè)得到快速發(fā)展,使莘莊成為上海西南角的商務(wù)、居住中心。
圖5是建成地鐵2號(hào)線(xiàn)后城市引力場(chǎng)的形狀,該路線(xiàn)的通車(chē)大大提高了浦東的交通可達(dá)性,使沿線(xiàn)土地迅速升值,有力的促進(jìn)了浦東 經(jīng)濟(jì) 開(kāi)發(fā)區(qū)的發(fā)展。圖6、圖7顯示了軌道交通3號(hào)線(xiàn)和地鐵1號(hào)線(xiàn)北延伸段建成后的城市引力場(chǎng)分布形態(tài),同圖5相比可以看出這兩段軌道交通線(xiàn)路通車(chē)后上海東北方向的城市引力勢(shì)能大大增強(qiáng),為該區(qū)域的發(fā)展提供了強(qiáng)大的動(dòng)力,同時(shí)從引力場(chǎng)分布的動(dòng)態(tài)變化來(lái)看,整個(gè)城市呈現(xiàn)條形發(fā)展的態(tài)勢(shì),在一定程度上也驗(yàn)證了扇形 理論 所提出的某些觀(guān)點(diǎn)。
從圖7還可以看出,上海西北區(qū)域的城市引力勢(shì)能相對(duì)較小,在一定程度上制約了整個(gè)城市的協(xié)調(diào)發(fā)展,形成這種局面的因素很多,但一個(gè)重要原因就是該區(qū)域公共交通欠發(fā)達(dá),因此有必要加快該地區(qū)的軌道交通建設(shè)。
4.4 軌道交通建設(shè)促進(jìn)上海城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展
為了滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和建設(shè)世界級(jí)大城市的要求,創(chuàng)造美好的城市生活環(huán)境,上海城市整體規(guī)劃提出把中心城區(qū)建設(shè)成“多心、敞開(kāi)式”的布局結(jié)構(gòu),即除人民廣場(chǎng)這個(gè)市中心外,還有徐家匯、花木、五角場(chǎng)和真如四個(gè)副中心。與此相適應(yīng),上海遠(yuǎn)景交通規(guī)劃計(jì)劃到2010年建成由17條線(xiàn)路(共計(jì)870km)組成的城市軌道交通系統(tǒng)。圖8所示為相關(guān)線(xiàn)路建成后,中心城區(qū)的引力分布圖。從圖中可以看出,除人民廣場(chǎng)外,其它四個(gè)地區(qū)也都具有相對(duì)集中的軌道交通線(xiàn)路,使該區(qū)域的城市引力場(chǎng)顯著增強(qiáng),積極支持城市中心及四個(gè)副中心的發(fā)展(如圖9),同時(shí)經(jīng)過(guò)這些中心的軌道交通線(xiàn)路基本覆蓋了中心城內(nèi)主要的活動(dòng)區(qū)域,增強(qiáng)了城市主、副中心對(duì)周邊地區(qū)的輻射,為城市總體布局向“多中心”方向發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。
5 結(jié)論
城市空間結(jié)構(gòu)的演變是一個(gè)非常復(fù)雜的過(guò)程,其影響因素很多,本文僅僅在交通工程領(lǐng)域,以乘客的出行時(shí)間為基礎(chǔ),通過(guò)引力場(chǎng)模型 分析 了快速軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市發(fā)展?jié)摿Φ挠绊?用勢(shì)能場(chǎng)的觀(guān)點(diǎn) 研究 軌道交通與城市發(fā)展之間的相互關(guān)系。文中以上海為實(shí)例,按建設(shè)城市軌道交通的時(shí)間順序繪制了不同時(shí)期城市引力場(chǎng)分布圖,揭示了城市軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的密切關(guān)系,指出通過(guò)建設(shè)合適的軌道交通線(xiàn)路,可以引導(dǎo)上海向“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展。
參考 文獻(xiàn) :[2] 陳千,閣國(guó)年,王紅.城市模型的發(fā)展及其存在的 問(wèn)題 [J].經(jīng)濟(jì)地理,2000,20(5),59~62.[4] 許學(xué)強(qiáng),周一星,寧越敏.城市地 理學(xué) [M].北京:高等 教育 出版社,1997:125~166.[6] 王錚.區(qū)域激勵(lì)的空間行為[J]. 中國(guó) 管理科學(xué),1995,3(2):9~15.
