時(shí)間：2023-11-21 10:09:40
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關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)； 淺析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中圖分類(lèi)號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）
城市道路是城市社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶和動(dòng)脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。最近幾年，我國(guó)的城市化發(fā)展突飛猛進(jìn)，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度加大，城市道路的建設(shè)迎來(lái)了黃金時(shí)期，給我們城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作者既帶來(lái)了機(jī)遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化設(shè)計(jì)問(wèn)題
長(zhǎng)期以來(lái)，城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機(jī)動(dòng)車(chē)的交通問(wèn)題。而在如何處理好人、車(chē)、路、環(huán)境之間的關(guān)系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細(xì)部問(wèn)題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對(duì)城市道路的要求越來(lái)越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設(shè)計(jì)不僅要考慮實(shí)用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間。
一般來(lái)說(shuō)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)考慮功能問(wèn)題較多一些，主要依據(jù)是城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范。而人性化設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷、側(cè)重于細(xì)部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的更高境界。在今后的道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中，應(yīng)大力提倡并注重人性化設(shè)計(jì)，共同推進(jìn)社會(huì)文明進(jìn)程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能設(shè)計(jì)問(wèn)題
1、 城市生活性道路。 其設(shè)計(jì)的交通特點(diǎn)是：目的性 、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購(gòu)物娛樂(lè)等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先， 有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專(zhuān)用道， 而且自行車(chē)流量相對(duì)較大．生活性道路的總體特征是人車(chē)同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對(duì)較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車(chē)分離，干道級(jí)的道路可同時(shí)考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車(chē)行人可采用平面過(guò)街（人行橫道）。此類(lèi)道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、 商業(yè)性道路。這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)或間隔擁有多處大型的購(gòu)物和娛樂(lè)場(chǎng)所。對(duì)道路的通達(dá)能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購(gòu)物環(huán)境及交通目的；機(jī)動(dòng)車(chē)道不應(yīng)太多，一般為雙向四車(chē)道，需設(shè)置公交及港灣式車(chē)站， 并與車(chē)站結(jié)合開(kāi)辟行人過(guò)街橫道，同時(shí)人車(chē)之間應(yīng)有較寬隔離，自行車(chē)也應(yīng)與人群隔離， 減少干擾，此類(lèi)道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、 景觀性道路。 又稱(chēng)園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營(yíng)造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計(jì)成開(kāi)放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對(duì)稱(chēng)或靈活布置；車(chē)行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車(chē)站，保留自行車(chē)道、同時(shí)對(duì)其行駛區(qū)域給予一定限制。此類(lèi)道路一般采用兩幅路布置形式。
機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度問(wèn)題
機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度與車(chē)型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國(guó)城建部門(mén)在20世紀(jì)60年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車(chē)輛橫向安全距離及車(chē)身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗(yàn)公式，并據(jù)此得出了機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度與車(chē)速間的計(jì)算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，小汽車(chē)已進(jìn)入普通家庭、成為道路上的主流用車(chē)；城市道路的交通組成已由過(guò)去以大車(chē)、公車(chē)為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙?chē)、私家車(chē)為主?！冻鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢(shì)的發(fā)展要求。目前道路機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度一般引用《規(guī)范》定為 3.5m～3.75m， 這無(wú)疑是是對(duì)城市土地資源的浪費(fèi)，并造成車(chē)道不寬不窄、造成車(chē)流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據(jù)道路的等級(jí)、功能， 細(xì)化機(jī)動(dòng)車(chē)道（小車(chē)道、大車(chē)道、公交車(chē)道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車(chē)道（混行車(chē)道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車(chē)道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對(duì)于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車(chē)并排行駛的雙向4車(chē)道干路，機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車(chē)道干路的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道平均寬度宜為3.25m；支路因強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，對(duì)車(chē)速要求不高，機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度宜為3.25m；交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
四、 立交設(shè)計(jì)問(wèn)題
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環(huán)境條件的影響，立交的布置沒(méi)有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過(guò)分的追求大而全，否則會(huì)造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時(shí)嚴(yán)重破壞環(huán)境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過(guò)人行立交橋的時(shí)間過(guò)分的增大或很少提供人行相關(guān)功能因素）； 當(dāng)然，也不能因?yàn)檫^(guò)分地照顧地形和環(huán)境條件而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，從而影響立交功能的正常發(fā)揮。
我國(guó)很多城市早年修建的一些立交橋，選型時(shí)由于缺乏合理的交通和地形環(huán)境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規(guī)劃的變遷，其功能已經(jīng)不能滿足要求，同時(shí)立交本身與其周?chē)木坝^嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，而實(shí)施改造又非常困難?？偟膩?lái)說(shuō)， 城市立交一般應(yīng)以功能為前提，以地形地物等環(huán)境約束為條件，采用“協(xié)調(diào)法”進(jìn)行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強(qiáng)調(diào)立交所處的環(huán)境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭(zhēng)布置在可供用地的范圍以?xún)?nèi)，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環(huán)境相協(xié)調(diào)。
五、 道路排水設(shè)計(jì)問(wèn)題
城市道路的路面雨水一般也是通過(guò)雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設(shè)施的方式來(lái)解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀、 路線縱坡等帶來(lái)的影響。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場(chǎng)地的不均勻沉降等特點(diǎn)，但排水專(zhuān)業(yè)相關(guān)技術(shù)資料和規(guī)范對(duì)此類(lèi)問(wèn)題的解決方法相對(duì)較少，所以對(duì)于“適合山地城市的排水管網(wǎng)規(guī)劃、排水構(gòu)筑物的設(shè)計(jì)和排水管材的選擇等問(wèn)題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國(guó)各類(lèi)城市處于迅猛發(fā)展過(guò)程中，土地資源相對(duì)短缺，坡地、丘陵等地形較為復(fù)雜的地形已逐步納入城市發(fā)展的用地供應(yīng)中，應(yīng)急早制定相關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以廣泛適應(yīng)我國(guó)城鎮(zhèn)的蓬勃發(fā)展。
六、 道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問(wèn)題
人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成，沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索， 以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)， 應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡．高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來(lái)適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)， 又不致過(guò)分影響城市景觀。
七、結(jié)束語(yǔ)
隨著城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，作為城市規(guī)劃重要組成部分的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃及相關(guān)細(xì)部設(shè)計(jì)已日益引起人們的重視，原有的設(shè)計(jì)理念及規(guī)范已漸漸的不適應(yīng)我們當(dāng)前的城市規(guī)劃工作，我們的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作者也應(yīng)有更新、更高的要求。
所以我們?cè)诔鞘械缆芬?guī)劃和設(shè)計(jì)中要養(yǎng)成“多做方案，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)對(duì)比優(yōu)化”的好習(xí)慣，以選定最優(yōu)最佳的道路規(guī)劃和道路組織等規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案，力爭(zhēng)做到經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。
參考文獻(xiàn)：
[1] 錢(qián)軍《對(duì)城市道路設(shè)計(jì)中幾個(gè)問(wèn)題的思考》[J] .市政技術(shù)，2007；
【關(guān)鍵詞】：城市道路；交通規(guī)劃；問(wèn)題研究
中圖分類(lèi)號(hào)： TU319 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一.引言
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快使大量的人口涌入城市。隨著人口增長(zhǎng)，交通需求不斷增加，同時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的不斷提高，車(chē)輛保有量出行量增速加快，道路擁堵成為城市的硬傷。擁堵給城市道路帶來(lái)了前所未有的交通壓力，對(duì)城市交通規(guī)劃管理提出新的問(wèn)題。上述問(wèn)題在我國(guó)許多大城市已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮，逐步擴(kuò)散到中小城市，由于其道路交通基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，交通的供需矛盾變得日益突出。
二.存在的問(wèn)題
最近幾年來(lái)，縱多大城市都加大了對(duì)城市道路建設(shè)的投入，但是機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設(shè)施的供應(yīng)無(wú)法滿通的需求，導(dǎo)致供求關(guān)系失衡產(chǎn)生交通擁擠。城市道路交通系統(tǒng)除了要滿足眼前的交通需求，還應(yīng)該適應(yīng)遠(yuǎn)期以及近期城市道路交通發(fā)展需要。當(dāng)前城市道路交通系統(tǒng)存在著許多問(wèn)題：
1. 重視城市道路交通功能、空間功能的規(guī)劃，輕視城市道路環(huán)境功能的規(guī)劃
現(xiàn)代城市道路的主要功能包括3個(gè)方面：交通功能、空間功能以及環(huán)境功能。在以往城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，通常只重視道路的線型設(shè)計(jì)、路網(wǎng)布置、路面結(jié)構(gòu)形式、車(chē)道數(shù)等交通功能與空間功能，而忽視了環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要把城市道路交通的環(huán)境功能放在重要的位置。城市道路交通的設(shè)計(jì)、規(guī)劃、管理、建設(shè)都應(yīng)該從城市環(huán)境的整體出發(fā)，依據(jù)不同地域要求，就景觀風(fēng)貌、空間組合、道路橫斷面、特色建筑等實(shí)施綜合性的規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的尺寸比例、空間輪廓、色彩線條等和諧美觀、相互協(xié)調(diào)。從而改善人民群眾的生活質(zhì)量，提高城市道路環(huán)境的整體水平，給人以安逸、舒適和美的享受，也能夠充分發(fā)揮城市道路交通的景觀風(fēng)貌功能，從而滿足人們對(duì)環(huán)境和交通的要求。
2. 重視城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，輕視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
城市交通規(guī)劃不僅包括城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，還應(yīng)有城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。目前，很多城市都正在致力加強(qiáng)城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)建設(shè)及規(guī)劃，提出建立城市快速道路交通系統(tǒng)，完善城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，但是卻較少重視規(guī)劃城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略。
城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的意義和目標(biāo)在于全面系統(tǒng)的分析城市道路交通的發(fā)展模式，確立城市道路交通未來(lái)的發(fā)展目標(biāo)和方向。缺乏明確的城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是導(dǎo)致我國(guó)城市道路功能十分混雜的重要原因。通過(guò)分析研究城市特色乃至當(dāng)前及今后城市道路交通的發(fā)展方向，明確城市道路交通發(fā)展的條件、背景以及制約因素，制定出城市道路交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)、指導(dǎo)思想以及政策措施。
3.重視拓寬城市道路和規(guī)劃新路建設(shè)，輕視對(duì)有人文特色、歷史價(jià)值老城區(qū)的保護(hù)規(guī)劃
為了充分發(fā)揮城市道路交通的支撐作用，我國(guó)許多城市都將城市道路交通建設(shè)作為改善城市投資環(huán)境以及改變城市面貌的突破口。這一過(guò)程中，拆遷老舊道路房屋拓寬新建道路成為一種趨勢(shì)。拆遷使城市特色和人文資源喪失。而城市道路交通擁堵問(wèn)題不能簡(jiǎn)單歸因于城市道路建設(shè)速度落后于機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度、城市道路面積率低等。近年來(lái)我國(guó)城市道路網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)水平取得良好發(fā)展，但也帶來(lái)了城市特色和人文資源的喪失。盡管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建設(shè)工程卻違背了城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的原則，導(dǎo)致子孫后代不能享用歷史留存下來(lái)的人文資源，只有借助于文獻(xiàn)資料才可以了解到城市歷史文化歷程。
4.重視城市道路交通近期規(guī)劃建設(shè)，輕視遠(yuǎn)景道路規(guī)劃
當(dāng)前,我們以分析預(yù)測(cè)為依據(jù)來(lái)制定城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，由于對(duì)未來(lái)不確定因素所帶來(lái)的影響估計(jì)不足，更重要的是沒(méi)有高度重視路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力，這種缺乏彈性的路網(wǎng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的需求，更加難以應(yīng)付各種可能的突發(fā)。尤其一些中等城市，由于用地?cái)U(kuò)展非?？?，系統(tǒng)的穩(wěn)定性也就相對(duì)較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施以及區(qū)域環(huán)境影響十分明顯，有些之前處在城市邊緣的地區(qū)，因?yàn)樯鲜鰻縿?dòng)因素帶來(lái)的作用會(huì)逐步發(fā)展而成為銜接老城區(qū)核心的重要地區(qū)。對(duì)這些區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、發(fā)展環(huán)境因素以及人口發(fā)展的論證不足，通常會(huì)導(dǎo)致城市設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不當(dāng)、用地布局不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不足，產(chǎn)生新的交通集束。所以，在城市布局方面應(yīng)盡量避免區(qū)域間交通生成的不平衡，防止局部區(qū)域產(chǎn)生過(guò)多的交通量。在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)應(yīng)該在充分論證的基礎(chǔ)之上為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的未來(lái)發(fā)展留有余地。
5.重視規(guī)劃城市道路沿線土地利用,輕視分析土地開(kāi)發(fā)對(duì)城市道路交通的影響
分析城市既有道路交通帶來(lái)的影響，研究規(guī)劃預(yù)測(cè)交通量對(duì)適度、合理、可持續(xù)土地開(kāi)發(fā)利用有著十分重要的指導(dǎo)意義。要盡量均衡區(qū)域內(nèi)道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和性質(zhì)改變了整個(gè)城市的道路交通量分布， 任何一個(gè)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目都可能帶來(lái)新的交通問(wèn)題，特別是在土地利用十分密集的地區(qū)，一定要進(jìn)行系統(tǒng)的交通評(píng)估，將所帶來(lái)的影響控制在可接受范圍內(nèi)。當(dāng)前有些地方政府急于擴(kuò)大城市框架，熱心于修建城市大馬路，以期待可以將大馬路沿線兩側(cè)的土地去進(jìn)行拍賣(mài)。在土地拍賣(mài)完后由于開(kāi)發(fā)商追求利益最大化，窮盡城市道路沿線單體建筑容量，沒(méi)有考慮城市道路交通的承載能力而進(jìn)行超負(fù)荷的土地開(kāi)發(fā)，而沒(méi)有分析土地開(kāi)發(fā)對(duì)道路交通帶來(lái)的影響。
6.重視城市道路車(chē)行道規(guī)劃，輕視城市道路交叉口節(jié)點(diǎn)的渠化規(guī)劃
我國(guó)的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口來(lái)說(shuō)，最重要的是如何確保路段通過(guò)能力與交叉口的通過(guò)能力相匹配，為此還應(yīng)該做好路口的設(shè)計(jì)渠化以及交叉口的交通組織管理。在城里由于受到人文、自然、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等因素的制約，進(jìn)行城市道路大幅度的加密以及拓寬道路全線顯得不大現(xiàn)實(shí)，只有通過(guò)增大利用交叉口的空間資源才可以彌補(bǔ)時(shí)間資源帶來(lái)的損失。所以為了確保城市道路交通系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，為了合理利用城市道路的時(shí)空資源，最大限度的利用現(xiàn)有城市道路設(shè)施，應(yīng)該加強(qiáng)交叉口渠化建設(shè)和交通組織管理規(guī)劃。
7.重視城市道路景觀或綠化規(guī)劃，輕視城市道路配套設(shè)及施靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃
城市道路景觀設(shè)計(jì)的核心是綠化設(shè)計(jì)。良好的綠化構(gòu)成大方、簡(jiǎn)潔、自然、鮮明、開(kāi)放的景觀。城市道路交通規(guī)劃中重視景觀規(guī)劃及道路綠化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施以及規(guī)劃公共場(chǎng)所。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)很少考慮到為市民提供自由活動(dòng)的場(chǎng)所。缺少人行空間，把街頭廣場(chǎng)變成了停車(chē)場(chǎng)等，人們?cè)诔鞘械缆飞匣菊也坏侥軌虬踩Ａ舻目臻g，更不用說(shuō)舉辦豐富多彩的活動(dòng)了。隨著城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展，城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施相對(duì)滯后。由于缺乏公交保養(yǎng)場(chǎng)、公共停車(chē)場(chǎng)，導(dǎo)致大量的車(chē)輛占道停車(chē)。此外，由于占道經(jīng)營(yíng)而導(dǎo)致城市道路交通通行能力大大降低，加上長(zhǎng)期以來(lái)規(guī)劃中并沒(méi)有考慮到路邊停車(chē)，容易造成車(chē)輛的隨意停放，進(jìn)而影響到行人、車(chē)輛的通行，降低城市道路系統(tǒng)的效率，嚴(yán)重影響城市道路交通環(huán)境，造成城區(qū)范圍內(nèi)停車(chē)難、行車(chē)難、養(yǎng)車(chē)難等一系列問(wèn)題，給城市道路交通管理以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了負(fù)面影響。
三.結(jié)束語(yǔ)
人們對(duì)于城市道路的感知除了涉及路面本身外，還包括有城市道路兩側(cè)的建筑物，廣場(chǎng)景色、行道樹(shù)、立交橋、廣告牌等等。在這一系列事物的共同作用下產(chǎn)生了城市道路的整體形象，其中任何一項(xiàng)內(nèi)容規(guī)劃質(zhì)量的不足，都會(huì)影響到整個(gè)城市道路的形象，進(jìn)而影響到整個(gè)城市的形象。總而言之，規(guī)劃城市道路交通是一項(xiàng)十分復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，涉及到工作的方方面面。作為政府及城市的職能部門(mén)應(yīng)該做好規(guī)劃任務(wù)，有效解決城市道路交通中存在的問(wèn)題。
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關(guān)鍵詞:城市;道路;規(guī)劃
由于歷史認(rèn)識(shí)經(jīng)濟(jì)等方面的原因,我國(guó)城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問(wèn)題和矛盾。隨著我國(guó)城市化水乎及人民生活水平的提高,我國(guó)城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
1 城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問(wèn)題
1.1 交通迅猛增長(zhǎng)而城市道路建設(shè)相對(duì)緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開(kāi)放以來(lái),雖然我國(guó)各城市人均與總量道路指標(biāo)增長(zhǎng)較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長(zhǎng)速度,隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重,盡管目前全國(guó)各大中小城市已掀起新一輪城建,但長(zhǎng)期以來(lái)形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)
《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》將我國(guó)城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類(lèi),其中,中小城市僅有后三類(lèi),但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對(duì)快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對(duì)其理解亦不相同。正是因?yàn)殚L(zhǎng)期以來(lái)概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進(jìn),這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實(shí)操作中,難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說(shuō)體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人穿越道路,減小機(jī)非干擾,保障機(jī)動(dòng)車(chē)快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開(kāi)發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國(guó)城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗,路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
長(zhǎng)期以來(lái),在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國(guó)城市道路路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不盡合理,國(guó)內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國(guó)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國(guó)標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于國(guó)標(biāo)的要求,因路網(wǎng)級(jí)配極不合理,交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類(lèi)別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國(guó)不少城市的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開(kāi)發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國(guó)道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。
1.4 規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理,難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過(guò)渡
我國(guó)不少城市道路在紅線規(guī)劃時(shí),往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車(chē)道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合,故難以立足未來(lái)漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動(dòng)化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國(guó)不少城市為保障機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì),存在人行道普遍偏窄,沒(méi)有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。
1.5 交叉口機(jī)、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來(lái),道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機(jī)非專(zhuān)用系統(tǒng)設(shè)計(jì),造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人相互干擾的被動(dòng)局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。
2 城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對(duì)策
2.1 研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財(cái)力的可能,是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問(wèn)題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。
2.2 進(jìn)行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過(guò)道路建設(shè)來(lái)滿足無(wú)限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對(duì)城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析,應(yīng)對(duì)城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動(dòng)作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。通過(guò)道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。
2.3 加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
目前國(guó)家確立通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的政策,在此宏觀背景下,我國(guó)將迎來(lái)世界經(jīng)濟(jì)的下一長(zhǎng)波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長(zhǎng)節(jié)拍,促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛,我國(guó)各城市必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過(guò)大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來(lái)調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。
2.4 理清道路功能,提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化斷面分配
統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、次干路及支路的認(rèn)識(shí),明確各類(lèi)道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),用地布局及交通管理要求,倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠(yuǎn)近期結(jié)合原則、通過(guò)道路功能的合理定位,確定道路兩側(cè)土地使用特征,提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)問(wèn)題
前言
城市道路作為城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)的重要紐帶和橋梁，在城市發(fā)展過(guò)程中具有不可或缺性，是一個(gè)城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。近年來(lái)我國(guó)城市取得了較快的發(fā)展，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在不斷加大，各個(gè)城市也加快了城市道路的建設(shè)進(jìn)程，這也對(duì)城市道路設(shè)計(jì)者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能，確保打造出舒適、功能性較強(qiáng)的城市道路，為城市的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。
1 道路人性化設(shè)計(jì)問(wèn)題
近年來(lái)，人們生活水平不斷提升，市民在出行過(guò)程中對(duì)于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強(qiáng)的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對(duì)城市道路設(shè)計(jì)提出了更高的要求。道路設(shè)計(jì)人員需要在城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中充分的對(duì)道路的實(shí)用性、安全性進(jìn)行考慮，同時(shí)還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個(gè)宜居的城市環(huán)境。
在當(dāng)前道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，更多的考慮的是道路的功能性問(wèn)題，并依據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設(shè)計(jì)上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過(guò)細(xì)部處理來(lái)有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關(guān)懷?？梢哉f(shuō)在道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的最高境界，所以需要在城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中對(duì)人性化設(shè)計(jì)給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設(shè)水平，加快推動(dòng)城市社會(huì)文明的進(jìn)程。
2 城市道路功能設(shè)計(jì)問(wèn)題
2.1 城市生活性道路
城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)在更多的對(duì)人的需要進(jìn)行考慮。由于城市生活性道路具有較強(qiáng)的目的性、相關(guān)性，所以在設(shè)計(jì)時(shí)需要充分的考慮公交優(yōu)先原則。因此在設(shè)計(jì)時(shí)，在有條件的情況下，則需要對(duì)公交專(zhuān)用道進(jìn)行具體規(guī)劃。生活道路中自行車(chē)流也較大，人車(chē)同行作為其主要特征，這就需要在設(shè)計(jì)時(shí)需要具有寬敞的人行道及步行環(huán)境，而且為了確保交通安全，需要做好人車(chē)分離，而在干道級(jí)道路上盡可能做到機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)分離，而在支路上，由于機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)存在著混行的情況，則可以根據(jù)交通狀況允許路邊停車(chē)，行人可以利用平面過(guò)街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進(jìn)行布置。
2.2 商業(yè)性道路
商業(yè)性道路對(duì)道路的通達(dá)性具有較高的要求，由于在商業(yè)性道路的兩側(cè)有一些大型的財(cái)物及娛樂(lè)場(chǎng)所，而且具有較多的行人，所以在商業(yè)性道路設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對(duì)于商業(yè)性道路在設(shè)計(jì)時(shí)，不需要設(shè)置過(guò)多的機(jī)動(dòng)車(chē)道，通常以雙向四車(chē)道為主，需要設(shè)置公交車(chē)站，而且在車(chē)站周?chē)枰_(kāi)辟人行過(guò)街通道。人車(chē)之間需要具有一定寬度的隔離，自行車(chē)也需要與人群進(jìn)行隔離，這樣相互之間的干擾才會(huì)減少，有利于行人的安全。
2.3 景觀性道路
景觀性道路多位于城市重點(diǎn)路段，對(duì)沿線的綠化景觀較為強(qiáng)調(diào)，可以體現(xiàn)一個(gè)城市的主要景觀和風(fēng)貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達(dá)到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)置較寬的人行道，將人行區(qū)域與開(kāi)放式綠地有效的結(jié)合起來(lái)，在道路的兩側(cè)需要與自然條件有效的結(jié)合進(jìn)行靈活布置，人行道和車(chē)行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車(chē)道的同時(shí)，還要對(duì)其行駛區(qū)域給予一定的限制，在對(duì)道路進(jìn)行布置時(shí)宜采用兩幅路的形式。
3 機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度問(wèn)題
當(dāng)前城市汽車(chē)飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車(chē)已成為主流用車(chē)，當(dāng)前城市交通道路上也主要以小型車(chē)和私家車(chē)為主。這就使原來(lái)的道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已無(wú)法與當(dāng)前新形勢(shì)的要求相適應(yīng)，目前道路機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度的相關(guān)規(guī)定，不僅導(dǎo)致城市土地資源的浪費(fèi)，而且機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度缺乏合理性，從而導(dǎo)致車(chē)流擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，對(duì)城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要針對(duì)道路的等級(jí)和功能來(lái)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)道進(jìn)行細(xì)化，并針對(duì)道路的特點(diǎn)來(lái)重新設(shè)定車(chē)道的寬度，確保道路具有良好的通達(dá)性。
4 立交設(shè)計(jì)問(wèn)題
在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，由于交叉口出入交通量、地形環(huán)境等影響因素的存在，在對(duì)立交布置上還沒(méi)有固定的幾何型式。在對(duì)立交設(shè)計(jì)時(shí)需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環(huán)境保護(hù)、道路人性化功能等多個(gè)方面進(jìn)行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設(shè)計(jì)過(guò)程中，也不能因?yàn)檫^(guò)分對(duì)地形和環(huán)境條件進(jìn)行遷就而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，這樣勢(shì)必會(huì)對(duì)立交的正常功能帶來(lái)較大的影響。
在具體城市公交設(shè)計(jì)時(shí)，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對(duì)地形地物等條件進(jìn)行充分的考慮，在立交總體造型上采用協(xié)調(diào)法進(jìn)行。這種方法更多的是對(duì)立交所處環(huán)境的約束性進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內(nèi)，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環(huán)境具有良好的協(xié)調(diào)性。
5 道路排水設(shè)計(jì)問(wèn)題
城市道路的路面雨水一般也是通過(guò)雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設(shè)施的方式來(lái)解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀、路線縱坡等帶來(lái)的影響。
6 道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問(wèn)題
人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成、沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索，以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡、高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來(lái)適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)，又不致過(guò)分影響城市景觀。
7 結(jié)束語(yǔ)
城市道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)作為城市規(guī)劃的重要組成部分，越來(lái)越受到人們的重視。這就需要設(shè)計(jì)人員加快設(shè)計(jì)理念的轉(zhuǎn)變，使其能夠與當(dāng)前城市的具體規(guī)劃要求相適應(yīng)。在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要設(shè)計(jì)人員對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)選，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)和經(jīng)濟(jì)對(duì)比和優(yōu)化，確保道路規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)方案的最優(yōu)化，確保城市道路設(shè)計(jì)能夠達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的有效統(tǒng)一。
參考文獻(xiàn)
[1]陳綱.淺議城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)[J].山西建筑，2011.
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于城市道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，解決交通問(wèn)題也擺在我們面前。近幾年，城市道路擁擠，交通環(huán)境惡化，也成為我國(guó)各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市政瓶頸?！耙敫唬刃蘼贰?，簡(jiǎn)單的一句話準(zhǔn)確的說(shuō)明了一個(gè)良好的交通系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的巨大作用。在國(guó)外一些發(fā)達(dá)的國(guó)家，發(fā)展到今天，車(chē)輛雖然很多，但依然能基本做到交通設(shè)施供給滿足社會(huì)需求，人車(chē)和諧、秩序井然，高效運(yùn)行。其規(guī)劃和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，很值得我們參考借鑒。
關(guān)鍵詞：國(guó)外 國(guó)內(nèi) 道路交通 規(guī)劃
中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)濟(jì)在迅猛發(fā)展，各級(jí)政府都意識(shí)到道路建設(shè)的重要性，我國(guó)經(jīng)過(guò)近些年的高速建設(shè)及大力改造，道路交通設(shè)施已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍：城市道路寬闊、平直，標(biāo)識(shí)完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國(guó)家，但我們?cè)诮ㄔO(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來(lái)居上”形容。比較而言，國(guó)外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個(gè)車(chē)道被路邊停車(chē)占用。高速公路一般也僅為雙向四車(chē)道，車(chē)道寬3.5米，甚至個(gè)別路段3米寬，小于我國(guó)的3.75米，兩大型車(chē)超車(chē)時(shí)，會(huì)讓國(guó)內(nèi)走慣了國(guó)內(nèi)高速路的人感到“恐懼”。但在設(shè)計(jì)理念上，在處理人與車(chē)，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系及處理手法上，我們與國(guó)外相比存在較大的差距。
城市道路交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)堅(jiān)持“以人為本”原則
“以人為本”、“科學(xué)發(fā)展觀”，是近幾年在國(guó)內(nèi)最時(shí)髦的設(shè)計(jì)理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車(chē)行交通?，F(xiàn)實(shí)中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道。高速行駛的汽車(chē)剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過(guò)街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對(duì)行人過(guò)街安全性的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對(duì)行人心理及活動(dòng)的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業(yè)步行街，道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營(yíng)種類(lèi)齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬(wàn)人。就是這樣一條商業(yè)步行街，在近1公里長(zhǎng)的范圍內(nèi)，無(wú)任何人行天橋、過(guò)街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車(chē)輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹(shù)聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹(shù)底下僅有的一點(diǎn)灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。而在國(guó)外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過(guò)街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應(yīng)的信號(hào)燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過(guò)街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標(biāo)高過(guò)街，體現(xiàn)出的是以人為本，車(chē)讓人。我們不妨就簡(jiǎn)單的學(xué)習(xí)一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)，為行車(chē)制造一點(diǎn)“小麻煩”。實(shí)現(xiàn)人、車(chē)合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設(shè)計(jì)理念。
以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導(dǎo)人對(duì)自然的征服與占有?？晌覀?cè)谛藿ǖ缆窌r(shí)，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級(jí)道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風(fēng)景；密布的水系也被切斷，河流成了一個(gè)一個(gè)的死水塘，甚至永遠(yuǎn)的消失。讓人還感到一點(diǎn)可喜的是，近些年我們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了這些失誤，實(shí)踐中也在逐步的改進(jìn)，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過(guò)注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實(shí)現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯(cuò)，但造價(jià)昂貴。而在國(guó)外，針對(duì)不同地形、地貌，鼓勵(lì)新的設(shè)計(jì)形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進(jìn)，合理之處加以推廣，逐步實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
道路交通體系各等級(jí)道路建設(shè)應(yīng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一
我國(guó)的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個(gè)等級(jí)。一般認(rèn)為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級(jí)的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標(biāo)準(zhǔn)低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車(chē)等原因而無(wú)法承擔(dān)所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來(lái)越脆弱。在舊城改造中，對(duì)原有高密度、低等級(jí)的現(xiàn)狀道路視而不見(jiàn)，硬是大量拆房子建寬?cǎi)R路，破壞了原有建設(shè)肌理，交通狀況卻沒(méi)有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)大多數(shù)城市主干路長(zhǎng)度占整個(gè)道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。
在國(guó)外的城市道路中，次干路、支路在整個(gè)路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對(duì)比例，承擔(dān)著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國(guó)，路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級(jí)、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會(huì)直接進(jìn)入主干路實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的交通，短距離交通完全可以依賴(lài)次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護(hù)的要求，也適應(yīng)了行人對(duì)生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車(chē)流分布更均勻，增強(qiáng)了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。
城市道路交通建設(shè)應(yīng)積極發(fā)展城市公共交通
以法國(guó)為例，二次世界大戰(zhàn)后，迫于汽車(chē)工業(yè)財(cái)團(tuán)的壓力，以及對(duì)拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，法國(guó)政府采取了鼓勵(lì)私人交通的政策，提出“要使每個(gè)職工擁有一輛小汽車(chē)”的口號(hào)，于是私家車(chē)急劇發(fā)展，公共交通相對(duì)萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴(yán)重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經(jīng)過(guò)反思，政府重新轉(zhuǎn)向發(fā)展公共交通，致力于快速軌道交通的建設(shè)。目前，巴黎的公共交通承擔(dān)的出行比例在70%以上，可以說(shuō)居民日常出行完全可依靠公共交通系統(tǒng)解決。公共交通以軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運(yùn)量，市內(nèi)和郊區(qū)汽車(chē)承擔(dān)30%。地鐵網(wǎng)是全世界最發(fā)達(dá)的城市之一，有15條線，共199公里，近300個(gè)車(chē)站，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達(dá)最近的地鐵戰(zhàn)。市郊鐵路有16條線，長(zhǎng)760公里。票務(wù)系統(tǒng)也十分的發(fā)達(dá)，允許乘客一票在限定的時(shí)間內(nèi)乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車(chē)等。
在我國(guó)，公共交通在改革開(kāi)放初期得到了巨大的發(fā)展，對(duì)北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計(jì)顯示，公共交通承擔(dān)的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢(shì)。主要原因有：①私人轎車(chē)的迅速發(fā)展以及錯(cuò)誤的用車(chē)觀念，使得部分有車(chē)一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實(shí)施，誤點(diǎn)率高，車(chē)廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。③公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時(shí)跟上，私人交通被迫發(fā)展。
目前我國(guó)的城市化平均水平約39%，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進(jìn)程開(kāi)始加速時(shí)期，未來(lái)的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時(shí)期。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，20萬(wàn)人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通，200萬(wàn)人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現(xiàn)階段我們解決交通問(wèn)題的重點(diǎn)應(yīng)擴(kuò)大到建立一個(gè)以社會(huì)化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車(chē)相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)預(yù)留發(fā)展大運(yùn)量交通的可能。
城市道路交通建設(shè)應(yīng)加強(qiáng)信息系統(tǒng)的建設(shè)及應(yīng)用
發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準(zhǔn)確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時(shí)段內(nèi)交通量局部過(guò)于集中與個(gè)別資源的浪費(fèi)。國(guó)外的交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進(jìn)，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語(yǔ)言形式。廣播、信息臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)均可隨時(shí)了解到最新的交通動(dòng)態(tài)，便于對(duì)出行時(shí)間、行走路線、交通工具做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開(kāi)車(chē)族。及時(shí)、準(zhǔn)確的信息引導(dǎo)，減少了車(chē)輛對(duì)道路的使用時(shí)間，間接提高了道路使用效率。
國(guó)內(nèi)，信息采集與手段比較落后，網(wǎng)站、信息臺(tái)的服務(wù)還不是十分的發(fā)達(dá)，可方便使用的交通信息相對(duì)還很匱乏，內(nèi)容也欠及時(shí)準(zhǔn)確性。近年國(guó)內(nèi)一些城市相繼開(kāi)辦了交通臺(tái)，但信息采集主要是司機(jī)以手機(jī)短信的方式主動(dòng)發(fā)送給交通臺(tái)，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車(chē)路線。GPS使用，我國(guó)目前正處于起步階段，一般僅用于車(chē)輛防盜、反劫等。其實(shí)，GPS系統(tǒng)不僅局限于導(dǎo)航功能，其衍生功能也將會(huì)對(duì)改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)站，短語(yǔ)提示等。站臺(tái)也可顯示車(chē)輛離站的距離或到達(dá)時(shí)間，便于乘客選擇，也便于公交公司對(duì)車(chē)輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗(yàn)表明，通過(guò)使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準(zhǔn)點(diǎn)率提高30%以上。
信息系統(tǒng)建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)期、復(fù)雜的過(guò)程，是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國(guó)正處于起步時(shí)期，應(yīng)盡早整合交通、國(guó)土、城管、運(yùn)輸?shù)炔块T(mén)所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達(dá)、完善的信息系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。
城市道路交通建設(shè)需要軟硬環(huán)境建設(shè)并重
近些年，我國(guó)的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下上了一個(gè)臺(tái)階，相對(duì)而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對(duì)我國(guó)步行交通較多的特點(diǎn)，沒(méi)有制定出相應(yīng)的管理措施；對(duì)長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒(méi)有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問(wèn)題，容易受警力、時(shí)間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導(dǎo)致低效使用交通設(shè)施。如車(chē)輛不按道行駛，出租車(chē)、小巴以及其它營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的長(zhǎng)時(shí)間占道候客，右轉(zhuǎn)車(chē)輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。
國(guó)外交通秩序井然，事故率低，車(chē)輛通過(guò)能力高。交通法規(guī)比我們的就要完善一些，處罰也嚴(yán)厲許多。如針對(duì)疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規(guī)規(guī)定，車(chē)輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時(shí)休息20分鐘，從汽車(chē)第一次啟動(dòng)時(shí)開(kāi)始計(jì)時(shí)，一天運(yùn)行時(shí)間不超過(guò)11小時(shí)，一旦違章，罰金相當(dāng)于一個(gè)中等司機(jī)的月收入。
通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外交通狀況的對(duì)比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設(shè)施的同時(shí)，一定要抓軟環(huán)境建設(shè)，通過(guò)管理提高效率。健全自動(dòng)監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)，消滅管理盲區(qū)，完善法規(guī)，嚴(yán)格管理。最終在實(shí)現(xiàn)人與車(chē)、工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境和諧共處的前提下，達(dá)到交通設(shè)施供給基本滿足社會(huì)需求，整體效率最大化發(fā)揮。
[參考文獻(xiàn)]
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關(guān)健詞：廊坊；道路交通問(wèn)題；規(guī)劃
中圖分類(lèi)號(hào)：U612.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
前言：城市化趨勢(shì)使人中大量集聚在城市，形成了強(qiáng)大的交通需求；機(jī)動(dòng)化的發(fā)展給城市道路帶來(lái)前所未有的交通壓力。“交通擁擠、建造新路、車(chē)輛增加、再度擁擠”的現(xiàn)象已在我國(guó)很多大城市屢見(jiàn)不鮮，并逐步波及到中等城市。
一、廊坊簡(jiǎn)介
廊坊市位于河北省中部偏東，地處北京、天津兩大城市之間，被譽(yù)為“京津走廊上的明珠”。轄廣陽(yáng)、安次兩個(gè)區(qū)，大廠、香河、永清、固安、文安、大城六個(gè)縣和廊坊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，代管三河、霸州兩個(gè)縣級(jí)市。幅員面積6500平方千米，總?cè)丝?20萬(wàn)，市區(qū)建成區(qū)面積54平方千米。廊坊區(qū)位優(yōu)勢(shì)獨(dú)特。離北京市中心40千米，離天津市中心60千米，京山、京滬、京九、大秦、津保五條鐵路干線，京津塘、京沈、津保三條高速公路和京開(kāi)、京哈、京福、京津、津保五條國(guó)家級(jí)公路縱橫交錯(cuò)，形成了依托中心城市和空港、海港的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。
二、廊坊道路交通問(wèn)題
在改革開(kāi)放30周年的豐碩成果和河北省三年大變樣行動(dòng)的推動(dòng)下，廊坊市近些年發(fā)生了天翻地覆的變化，城市建設(shè)不斷完善，人均GDP逐年增高，人民物質(zhì)文化生活水平不斷進(jìn)步，極大程度的帶動(dòng)了城市交通的發(fā)展，但有一點(diǎn)是眾所周知的：道路建設(shè)的速度永遠(yuǎn)都不可能跟的上汽車(chē)的增長(zhǎng)速度。
廊坊市的交通就是在這樣的大背景下，出現(xiàn)了交通擁堵，輕微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等現(xiàn)象。交通管理工作實(shí)際上是一個(gè)系統(tǒng)工程，一般會(huì)涉及到政府、路政、安監(jiān)、教育、城市規(guī)劃等多個(gè)部門(mén)，面對(duì)部分問(wèn)題，有關(guān)部門(mén)確實(shí)已經(jīng)做出了最大的努力，但往往又顯得力不從心，如果一味的從管理的角度來(lái)處理，實(shí)屬指標(biāo)不治本，即使取得短期成效，也很難根治部分交通頑疾。
1、鐵路，將廊坊市一分為二，成為了廊坊市道路交通最大的硬傷
銀河大橋和其他橋梁的修建使得需要跨越鐵路的交通流集中在這幾條道路上，而這些路段的通行能力很難滿足實(shí)際交通量的需求，尤其是在早晚高峰時(shí)段尤為明顯，這就造成這些路段每日的交通擁堵。
2、斷頭路眾多，使得城市交通的內(nèi)循環(huán)不暢
如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一層疊一層的城市快速路，將交通流集中在部分城市主干道上，其結(jié)果難免是餅越攤越大，但問(wèn)題卻越來(lái)越多。真正良好的道路建設(shè)應(yīng)該像人體的血管，既有動(dòng)脈運(yùn)輸大量的血液，又能選擇毛細(xì)血管到達(dá)具體的部位，并且又能從另外一個(gè)方向流回動(dòng)脈。
3、道路的配套設(shè)施難以健全
加速的城市道路建設(shè)，難以避免的造成道路交通管理的相應(yīng)配套設(shè)施建設(shè)的腳步跟不上，路段的標(biāo)志、標(biāo)線不完善，由于建設(shè)的高成本，部分地區(qū)紅綠燈甚至要到百姓家去借電，因此，斷電、停電的現(xiàn)象常有發(fā)生，一旦發(fā)生都必須投入大量的警力維持現(xiàn)場(chǎng)的交通秩序；另外，由于種種原因，基礎(chǔ)設(shè)施被破壞、損毀、丟失現(xiàn)象嚴(yán)重，無(wú)法找到肇事者，損毀的交通設(shè)施都不等不由政府部門(mén)自己填單，這也給政府部門(mén)造成很大的負(fù)擔(dān)，如安次區(qū)南外環(huán)與銀河南路交叉口以南的護(hù)欄，在短短的兩個(gè)月之內(nèi)，由于事故已經(jīng)減少了20余片，直接經(jīng)濟(jì)損失近萬(wàn)元，廊坊市有護(hù)欄及其他基礎(chǔ)設(shè)施的路口數(shù)不勝數(shù)，損失之嚴(yán)重也可想而知。
4、“三年大變樣”計(jì)劃帶來(lái)的交通擁堵及東西道路太過(guò)狹窄
以中國(guó)的現(xiàn)狀來(lái)看，人們出行的工具主要還是以公交車(chē)為主。大量的公交車(chē)在上下班高峰期很容易出現(xiàn)擁堵。以廊坊現(xiàn)有公交車(chē)線路數(shù)量來(lái)看，54條公交線路在很大程度上占據(jù)了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大變樣”正在改建中，明珠市中心很多老式居民樓和平房正在拆遷，拆遷的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不寬的道路變得更加狹窄。好像被堵的水渠一樣，路很快就會(huì)被車(chē)輛填滿。擁堵的主干道很快就會(huì)堵住東西過(guò)往的車(chē)輛。廊坊市人民醫(yī)院門(mén)口就是個(gè)交通擁堵的重點(diǎn)。5米寬的路面不僅要承受南北主干道的車(chē)輛，還有醫(yī)院進(jìn)出的醫(yī)務(wù)車(chē)以及私人車(chē)輛。嚴(yán)重的交通擁堵，使廊坊市的空氣環(huán)境越來(lái)越差，大量汽車(chē)尾氣，致使2012年底到2013年年初出現(xiàn)了嚴(yán)重的霧霾天氣，這樣的情況對(duì)人民身心帶來(lái)的傷害可想而知。
三、如何規(guī)劃道路交通
加快“三年大變樣”計(jì)劃的改建
廊坊市位于北京、天津的交界，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展和市場(chǎng)的宏觀調(diào)控，廊坊在未來(lái)將成為北京與天津交界的中心點(diǎn)。隨著房?jī)r(jià)的不斷上漲，北京居民大批涌入廊坊購(gòu)房，促使著廊坊要不斷進(jìn)行改建。但改建帶來(lái)的后果是，在沒(méi)有改善道路交通的前提下，如果大面積的拆建，將使廊坊在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象。如何才能改變這種現(xiàn)象呢，筆者個(gè)人認(rèn)為：在加快改建的同時(shí)，要先把廊坊市中心的主干道擴(kuò)寬，東西路面進(jìn)行整改。以明珠大廈路段為例，此路段是廊坊市中心的主干道，萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)、明珠商業(yè)大廈、市人民醫(yī)院，如此大的商業(yè)圈，匯集了大量人流與車(chē)輛，但此路段路面寬度僅是廣州路面的一半。不僅如此，兩個(gè)路口的距離也相當(dāng)近，使車(chē)輛在高峰時(shí)期都擁堵在此路段上。減少路口數(shù)量與距離，加寬路面寬度，都是改善道路交通的必然。
增強(qiáng)人們的交通意識(shí)
最難得工作莫過(guò)于“人”的工作。社會(huì)的發(fā)展，人們收入的提高，城市的不斷外擴(kuò)，吸收了很多農(nóng)村人口，人們可以很快的從農(nóng)民變?yōu)槭忻?，而從市民到一名合格公民的轉(zhuǎn)變責(zé)需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，人們的生活水平不斷提高，但卻忘記了如何禮讓。
與車(chē)流量同樣快速增長(zhǎng)的同時(shí)有馬路上你爭(zhēng)我搶、行人橫穿馬路、不遵守交通信號(hào)、甚至是惡意的刮蹭。筆者親身經(jīng)歷過(guò)幾次交通擁堵發(fā)現(xiàn)，與大城市的車(chē)流量飽和而導(dǎo)致的的擁堵完全不同，廊坊市的交通擁堵絕大多數(shù)完全是由于人為因素而導(dǎo)致的：明明看到前方擁堵，知道繼續(xù)向前行駛會(huì)造成更大范圍的擁堵，但司機(jī)仍然會(huì)“闖綠燈”，并且報(bào)以無(wú)所謂的態(tài)度，這些都很難從管理的角度解決。
良好的執(zhí)法環(huán)境是一切工作的根本保障，雖然不能像北京市一樣通過(guò)提高單位的行政級(jí)別來(lái)保障執(zhí)法的嚴(yán)格有效，也很難像杭州市政府一樣“將交通管理工作提高到政治高度”，但可以嘗試著根據(jù)廊坊市的實(shí)際情況，通過(guò)不斷地探索與努力，保障道路交通安全管理工作與經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)。為政府部門(mén)建立好執(zhí)法的框架，尋求到一個(gè)既使政府工作順利開(kāi)展，又能使百姓信服的，和諧、文明、規(guī)范、理性的執(zhí)法大環(huán)境。
公共交通的大力發(fā)展
關(guān)鍵詞：縣域城市； 道路規(guī)劃； 城市交通規(guī)劃； 公共交通
Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.
Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit
中圖分類(lèi)號(hào)：TU984.191
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1008-0422（2009）06-0134-02
1引言
通過(guò)多年的改革開(kāi)放，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了巨大的成就,同時(shí)，城市建設(shè)也與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同步成長(zhǎng)，目前許多城市面積比以前都擴(kuò)展了很多，在城市建設(shè)重要組成的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中的交通設(shè)施。對(duì)于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區(qū)面積不大，但區(qū)塊分割較多，又面臨城市擴(kuò)充。因此對(duì)現(xiàn)階段縣域城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)等進(jìn)行探討，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。
2城市總體規(guī)劃階段的道路規(guī)劃
縣域城市總體人口量不大，一般在30萬(wàn)~50萬(wàn)，城市人口在8萬(wàn)~12萬(wàn)，城區(qū)面積同樣不是很大，現(xiàn)狀多數(shù)在10km2以?xún)?nèi)，近期規(guī)劃建設(shè)面積在12 km2~15 km2。同時(shí)，因地形地貌較為復(fù)雜，城區(qū)分區(qū)極為明顯，新老城區(qū)的分界結(jié)合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區(qū)總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規(guī)劃階段要充分考慮道路的規(guī)劃布置問(wèn)題。在總體規(guī)劃中要充分考慮城市的路網(wǎng)密度，縣域城市區(qū)塊小而多，對(duì)這些區(qū)塊之間的連接及區(qū)塊內(nèi)部的功能需求，要求城市的路網(wǎng)密度較大城市的路網(wǎng)密度更高一些。特別在小區(qū)塊四周，為保證消防功能和道路維修過(guò)程的交通分流，勢(shì)必要求主路網(wǎng)的布置形成暢通的網(wǎng)狀形式，防止區(qū)塊周邊有一條道路交通不暢時(shí)，確保能及時(shí)分流，保證區(qū)塊四周的交通順暢。
城市主路網(wǎng)的密度相對(duì)較高，部分縣城的城市主路網(wǎng)密度達(dá)3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網(wǎng)布局中，道路要明確區(qū)分等級(jí)要求。主干道以機(jī)動(dòng)車(chē)交通為主，滿足城市區(qū)塊之間的連接功能，保證區(qū)塊之間和城市的對(duì)外連接順暢。設(shè)計(jì)時(shí)速相對(duì)較高，道路寬度在30m以上。同時(shí)，所有接口均與城外的高速公路、國(guó)道或省道入口對(duì)接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時(shí)滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時(shí)能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。
3在區(qū)塊控制性規(guī)劃修編階段的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)
3.1區(qū)塊高程的確定
要充分考慮區(qū)塊高程的確定問(wèn)題，特別是道路交叉點(diǎn)，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設(shè)的投資。
1）如果點(diǎn)與點(diǎn)之間的高差太大，容易形成路網(wǎng)的坡度不合理。若坡度不合理會(huì)造成非機(jī)動(dòng)車(chē)出行受到影響，同時(shí)對(duì)雨、污水管網(wǎng)的建設(shè)也相當(dāng)不利。
2）控制點(diǎn)高程的確定，除滿足坡度、坡長(zhǎng)要求外，還要滿足城市防洪的要求。縣域城市多為山溪性漲水，平時(shí)水位不高，一旦洪水暴發(fā)，水位上漲極快。從這點(diǎn)考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設(shè)計(jì)防洪標(biāo)準(zhǔn)的要求下仍然能交通順暢。
3）在坡度和防洪要求滿足的同時(shí)，盡可能減少土方開(kāi)挖，減少不必要的建設(shè)投資，降低城市開(kāi)發(fā)成本，增加城市開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。山地、丘陵區(qū)塊在城市建設(shè)中，前期的“三通一平”中的場(chǎng)地平整對(duì)投資影響極大，應(yīng)盡可能在區(qū)塊高程設(shè)計(jì)時(shí)，能滿足小區(qū)塊內(nèi)部的土方平衡，減少土方開(kāi)挖、運(yùn)輸?shù)墓こ掏顿Y，減少不必要的投資浪費(fèi)，盡可能增加城市經(jīng)營(yíng)效益。
3.2道路線型選擇時(shí)要充分考慮與地形的結(jié)合
縣域城市所處的特殊位置決定道路的設(shè)置必然有很大的困難，在線型平面選擇時(shí)要充分對(duì)地形進(jìn)行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對(duì)城市現(xiàn)狀植被的破壞和減少土方開(kāi)挖，降低投資成本。
3.3要充分考慮橋梁與道路的連接
鑒于縣城城市單塊區(qū)塊面積小，城市路網(wǎng)中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個(gè)重點(diǎn)。有些城市以前在道路建設(shè)中未能充分考慮這一特點(diǎn)，現(xiàn)有橋梁與城市道路建設(shè)存在防洪不利的問(wèn)題，已建成的橋梁達(dá)不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開(kāi)。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會(huì)形成較大的坡度，這個(gè)問(wèn)題在縣城城市道路建設(shè)的道路縱向設(shè)計(jì)中要充分予以分析，著力解決連接問(wèn)題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對(duì)道路兩側(cè)建筑物室內(nèi)標(biāo)高的確定也較為有利。
4在城市道路施工圖設(shè)計(jì)階段的道路設(shè)計(jì)
當(dāng)根據(jù)總體規(guī)劃確定城市路網(wǎng)密度、主干路等級(jí)，依據(jù)控制性規(guī)劃對(duì)道路交叉標(biāo)高等各個(gè)方面確定之后，城市道路就進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段。在施工圖設(shè)計(jì)階段需綜合考慮以下幾點(diǎn)。
4.1縣域城市道路的轉(zhuǎn)彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理
由于有些縣城處于丘陵和山區(qū)，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開(kāi)挖，對(duì)山體植被破壞嚴(yán)重。為減少破壞的影響，需減少轉(zhuǎn)彎半徑。當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑較小時(shí)，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時(shí)，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉(zhuǎn)彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來(lái)處理該路段。通過(guò)這樣處理后，能達(dá)到滿通要求的同時(shí)，降低城市建設(shè)投資和減少山體破壞。
4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理
現(xiàn)代縣域城市道路根據(jù)城市總體規(guī)劃，一般均要求建成山水園林城市，勢(shì)必會(huì)要求“顯山露水”，這就提出一個(gè)對(duì)道路與周邊景觀和諧統(tǒng)一的問(wèn)題。對(duì)這個(gè)問(wèn)題，在道路施工圖設(shè)計(jì)要求建設(shè)單位能同時(shí)考慮地質(zhì)災(zāi)害處理和邊坡景觀設(shè)計(jì)。在道路建設(shè)時(shí)做到同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)完成投入使用，以達(dá)到山水共融的城市景觀。如果地塊規(guī)劃標(biāo)高與路面標(biāo)高相差很大，為避免景觀單調(diào)，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)運(yùn)用“先實(shí)施景觀設(shè)計(jì)，再進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害處治”的方法解決這一問(wèn)題，地質(zhì)災(zāi)害處治符合表面景觀建設(shè)的需要。
4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮
很多縣級(jí)城市因處于山地區(qū)域，高程相差較大，如自來(lái)水廠多數(shù)建設(shè)在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢(shì)必在道路交叉口設(shè)置一些提升泵房，以保證小區(qū)的供水壓力。這些建筑在道路兩側(cè)的景觀設(shè)計(jì)中需綜合考慮。
以上幾個(gè)方面的具體問(wèn)題，在縣域城市道路設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮，營(yíng)造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創(chuàng)造宜居的人居環(huán)境。
5做好縣域城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的建議和思考
針對(duì)目前縣域城市普遍存在的城內(nèi)交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)與縣域城市缺少正常的公共交通等現(xiàn)象，筆者人為應(yīng)從以下幾個(gè)方面加強(qiáng)縣域城市交通規(guī)劃與建設(shè)，方便人民出行。
5.1加大宣傳力度，使市民充分認(rèn)識(shí)公共交通的地位、作用和性質(zhì)。
為避免出現(xiàn)大城市道路交通堵塞現(xiàn)象，必須實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略思想，針對(duì)公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車(chē)站牌，車(chē)內(nèi)廣告位、報(bào)紙、電視專(zhuān)題節(jié)目、網(wǎng)絡(luò)等多種形式進(jìn)行宣傳，增強(qiáng)城市居民對(duì)城市公共交通的認(rèn)識(shí)和認(rèn)可。
5.2將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入到城市總體規(guī)劃，甚至城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”
實(shí)施“公交城鄉(xiāng)一體化”，會(huì)簡(jiǎn)化管理程序，有機(jī)合理的利用城鄉(xiāng)各類(lèi)站場(chǎng)，使交通資源充分利用，而這種“城鄉(xiāng)公交一體化”戰(zhàn)略思想必須在縣域城市總體規(guī)劃和城鎮(zhèn)總體規(guī)劃中得以體現(xiàn)和落實(shí)，對(duì)公交設(shè)施用地規(guī)模及其位置必須進(jìn)行嚴(yán)格控制，否則“公交城鄉(xiāng)一體化”構(gòu)想將是一紙空談。
5.3認(rèn)真研究城市布局結(jié)構(gòu)，根據(jù)城市布局結(jié)構(gòu)特點(diǎn)編制《城市公共交通規(guī)劃》
城市布局結(jié)構(gòu)會(huì)直接影響居民出行結(jié)構(gòu)，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。由于縣級(jí)城市各區(qū)域面積較小，充分考慮公交車(chē)運(yùn)營(yíng)線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運(yùn)營(yíng)線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運(yùn)營(yíng)線路連接，加強(qiáng)各區(qū)域之間的聯(lián)系。
5.4政府部門(mén)出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)和鼓勵(lì)公共交通健康發(fā)展。
1)政策支持，法制管理，保證公交系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展。對(duì)公共交通財(cái)政補(bǔ)償、政策支持、財(cái)政投入予以法制化的保障，并將其納進(jìn)行強(qiáng)制性管理，對(duì)交叉口優(yōu)先和路段優(yōu)先寫(xiě)入法律中，確保公交快速、準(zhǔn)點(diǎn)、通暢運(yùn)營(yíng)。
2)對(duì)公交車(chē)輛及運(yùn)營(yíng)公司實(shí)施財(cái)稅減免制度，加入財(cái)政投入力度。對(duì)公共交通實(shí)施養(yǎng)路費(fèi)等財(cái)稅減免政策，同時(shí)對(duì)城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入力度，使公交車(chē)票價(jià)下跌，充分發(fā)揮價(jià)格杠桿的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科學(xué)的補(bǔ)償評(píng)估制度，對(duì)公交企業(yè)進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)償。
5.5革新管理手段，利用高科技手段實(shí)施公交調(diào)度準(zhǔn)確及時(shí)。
公交公司與城市交通管理部門(mén)和城市交通公安部門(mén)聯(lián)合，對(duì)城市路況以及公交運(yùn)營(yíng)情況實(shí)施監(jiān)控，及時(shí)對(duì)乘客需求量較大的線路實(shí)施車(chē)輛調(diào)度增援。
6結(jié)語(yǔ)
綜上所述，在總體規(guī)劃階段中，應(yīng)適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級(jí)的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問(wèn)題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時(shí)盡可能降低城市開(kāi)發(fā)成本；在施工圖設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果。因此,做好城市交通規(guī)劃與建設(shè),為城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實(shí)施和城市建設(shè)將起到良好的推動(dòng)和促進(jìn)作用。
參考文獻(xiàn)：
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[關(guān)鍵詞] 城市道路 規(guī)劃設(shè)計(jì)
一、城市道路網(wǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)滿足基本要求
（一）我國(guó)城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個(gè)等級(jí)。城市快速路原則上只有100萬(wàn)人口以上的大城市才考慮規(guī)劃建設(shè)，其功能是快速疏解跨區(qū)間長(zhǎng)距離大運(yùn)量機(jī)動(dòng)車(chē)流，既提高路網(wǎng)的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網(wǎng)的交通壓力和交通污染的影響面?？焖俾窇?yīng)盡量保證其交通流的聯(lián)系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔(dān)跨區(qū)間長(zhǎng)距離或較長(zhǎng)距離機(jī)動(dòng)車(chē)交通流的輸送?？焖俾泛椭鞲傻拦餐瑯?gòu)成城市的主骨架和主動(dòng)脈，也是城市機(jī)動(dòng)車(chē)交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應(yīng)當(dāng)是生活性的，尤其不應(yīng)當(dāng)是商業(yè)性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔(dān)交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性?xún)煞N主要功能。支路如同人體的毛細(xì)血管，主要是為地區(qū)或地塊的出入交通或通達(dá)交通服務(wù)的。
（二）從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來(lái)講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個(gè)有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類(lèi)道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級(jí)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實(shí)現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時(shí)兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城市道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來(lái)確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會(huì)造成路段通行能力的富余和浪費(fèi)，要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開(kāi)發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。
二、市政路網(wǎng)存在的常見(jiàn)問(wèn)題
（一）路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂
路網(wǎng)級(jí)配不合理，導(dǎo)致就會(huì)城市道路交通功能的紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類(lèi)別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá)；長(zhǎng)距離交通與短距離交通重疊，機(jī)動(dòng)車(chē)交通流與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過(guò)境交通穿越城市道路，機(jī)動(dòng)車(chē)交通穿越市中心區(qū)，大片居住區(qū)成為公交盲區(qū)，商業(yè)中心公交、自行車(chē)、行人出行沒(méi)有方便感、安全感等等。
（二）路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
我國(guó)傳統(tǒng)城市道路設(shè)計(jì)缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車(chē)道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計(jì)的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人相互干擾，交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降。由于路口節(jié)點(diǎn)不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率大打折扣，同時(shí)也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。在我國(guó)許多大城市老城區(qū)、中心區(qū)，由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素制約，進(jìn)行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實(shí)，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過(guò)增加交叉口的車(chē)道數(shù)來(lái)彌補(bǔ)時(shí)間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
（三）城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮
道路橫斷面的設(shè)計(jì)，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)極不合理，主要表現(xiàn)在：（1）對(duì)道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。（2）對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車(chē)速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對(duì)城市道路分隔帶設(shè)計(jì)中對(duì)交叉口渠化、港灣公交站臺(tái)設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤(pán)考慮。（4）對(duì)車(chē)道數(shù)、車(chē)道寬度與道路功能、行車(chē)速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機(jī)械地套用設(shè)計(jì)規(guī)范。
三、城市道路規(guī)劃建設(shè)與改進(jìn)
（一）道路交叉口規(guī)劃原則
針對(duì)性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案必須符合城市實(shí)際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)設(shè)置、交叉口周?chē)玫匦再|(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，通過(guò)增大交叉口進(jìn)口道車(chē)道條數(shù)來(lái)擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時(shí)間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個(gè)路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。
節(jié)約性原則：盡可能通過(guò)平交路口渠化來(lái)挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交。現(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號(hào)燈”控制方式。立交設(shè)計(jì)應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡(jiǎn)單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。
以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來(lái)設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施，通過(guò)交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來(lái)形成城市新景觀。
遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實(shí)施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的近遠(yuǎn)期過(guò)渡。近期無(wú)法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。
平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
（二）關(guān)于城市道路橫斷面建設(shè)
城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。一個(gè)好的城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：（1）基于對(duì)通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的合理寬度；（2）基于對(duì)道路交通量的預(yù)測(cè)及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車(chē)道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車(chē)種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車(chē)道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車(chē)、行人安全考慮，要考慮分車(chē)帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對(duì)現(xiàn)狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；(7)為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專(zhuān)用道、公交?？空?、路邊停車(chē)帶、道路交叉口的匹配等一系列問(wèn)題。
(三)關(guān)于城市快速路規(guī)劃
城市快速路是城市道路中的最高等級(jí)的道路，是為了保證城市長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車(chē)出行者在相對(duì)可接受的時(shí)間內(nèi)完成其出行目的（或過(guò)程）而建設(shè)的、能相對(duì)快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長(zhǎng)距離、大流量機(jī)動(dòng)車(chē)流或者穿越大中城市的過(guò)境車(chē)流。一個(gè)城市是否需要快速路，要綜合考慮這個(gè)城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素，必須慎之又慎。如果確實(shí)有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)問(wèn)題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題；（4）快速路的幾何形式問(wèn)題等。快速路的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題?？焖俾方ㄔO(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道，另一方面它對(duì)城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此，其設(shè)計(jì)年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮，設(shè)計(jì)規(guī)模（車(chē)道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]劉文勝.城市道路景觀環(huán)境設(shè)計(jì)的探討 [J]井岡山學(xué)院學(xué)報(bào),2006.9
