時(shí)間：2024-02-05 14:39:52
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇航空貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關(guān)鍵詞： 國際航空貨物運(yùn)輸；承運(yùn)人責(zé)任；責(zé)任期間
abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定，擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細(xì) 分析 國際公約與我國國內(nèi)法的規(guī)定，其中的差異很大，從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的 研究 ，同時(shí)，隨著 科學(xué) 技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸 發(fā)展 的過程，從而使這一 問題 更加復(fù)雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的 影響 、我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵
從 歷史 的角度來看，承運(yùn)人責(zé)任期間(period of responsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞，而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語 [1] 。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”，它是一個(gè)十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注：我國《民法通則》第63條第2款規(guī)定：“人在權(quán)限內(nèi)，以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等 [2] 。在實(shí)踐中，對于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認(rèn)為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰H公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解，在實(shí)際 應(yīng)用 中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義，應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度，從而進(jìn)一步對航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。
顧名思義，承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此，在明確“責(zé)任期間”的含義之前，先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理，民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果 [3] 。如我國《民法通則》第106條規(guī)定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國 臺灣 學(xué)者王澤鑒認(rèn)為，責(zé)任(haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段，亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保 [4] ，而債務(wù)(schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。
從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任，用obligatio一詞泛指債務(wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法，債務(wù)是指債務(wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù)，不受他人的強(qiáng)制，債權(quán)人也沒有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利，就必須有責(zé)任關(guān)系的存在 [5] 。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念，區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為，債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為，而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn) [6] 。債務(wù)并不包括任何對債務(wù)人的強(qiáng)制，在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí)，強(qiáng)制其履行或賠償損失，則屬于民事責(zé)任問題 [7] 。從法學(xué)理論上講，債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外，還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù) [8] 。
“期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過的時(shí)間，它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí)，是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間，民事法律關(guān)系就會出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格，民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，都以一定的期間為時(shí)間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據(jù)，因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。
現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超：論國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間
從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出，從嚴(yán)格意義上講，作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。
2.從一般運(yùn)輸合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。
承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn)，其 英文 表述為“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意，但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù)，而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”，且偏重于第一層含義，即法律義務(wù)；后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”，即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”，不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性，即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同，賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制，只要違反合同義務(wù)造成了損害，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，賠償責(zé)任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間，即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù)，在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。
合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指債之關(guān)系上固有、必備，并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù) [4]36 。從給付義務(wù)主要是基于 法律 明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的義務(wù)通常有：適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中，運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù)，沒有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同；若僅有運(yùn)輸義務(wù)，該合同僅為一般的承攬合同 [10] 。二者緊密相連，缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見，航空貨物運(yùn)輸合同中，無論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對貨物而言的，承運(yùn)人對于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定，航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間，其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的，承運(yùn)人需對貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見，承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念，可以說對承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無實(shí)際意義，對于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。
3.從空運(yùn)合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。
與一般的運(yùn)輸制度相比，航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律 問題 展開。有些基本制度，如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由，航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變，因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規(guī)定：“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任，或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束，并不因?yàn)樵摋l款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問題。
在 分析 承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前，必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間，它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止；航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程，該過程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止；承運(yùn)人對貨物的掌管過程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人對貨物的整個(gè)控制過程，這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過程中具有特別重要的意義，因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸，而管理貨物由承租人負(fù)責(zé)，這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別，因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的運(yùn)輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間，而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任，如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過失責(zé)任，在接收貨物后有可能對發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此，在航空運(yùn)輸過程中，區(qū)分上述三個(gè)期間，可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù)，從而對承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大 影響 。
筆者認(rèn)為，航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對貨物的掌管期間，承運(yùn)人只對該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間，如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人也不對該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運(yùn)人對于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任，不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?，?dāng)事人可以對履行義務(wù)的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運(yùn)輸過程中，由于各國國內(nèi)法對于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定，如美國1893年《哈特法》，當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長 [11] 。因此，在航空貨物運(yùn)輸合同中，當(dāng)事人也可以對運(yùn)輸期限加以約定，違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任，但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間，即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間，其實(shí)際法律意義是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。
二、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)
隨著 經(jīng)濟(jì) 與 科技 的 發(fā)展 ，航空運(yùn)輸 企業(yè) 逐漸強(qiáng)大起來，傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里，國際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向，其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)
1929年《華沙公約》對航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)，這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機(jī)場外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。
從以上規(guī)定可以看出，航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素：其一，貨物處在承運(yùn)人的照管之下；其二，貨物在機(jī)場或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的 [12] 。在1929年的華沙會議上，與會國代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問題是沒有任何爭議的，但對航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算，到何時(shí)終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運(yùn)人只對所照管的貨物負(fù)責(zé)，凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間，都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間；另一種意見則認(rèn)為，承運(yùn)人只對處在機(jī)場或航空器上的貨物負(fù)責(zé)，一旦貨物離開了機(jī)場或航空器，運(yùn)輸期間即告終止，此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí)，將上述兩種意見折衷在一起，構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament)，規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素 [13] 。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的，或者說兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí)，也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任。總體來說，航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備，如果僅具備一個(gè)要素，如承運(yùn)人沒有照管貨物，即使該貨物處在機(jī)場中或飛機(jī)上，也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間；或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機(jī)場，也不在飛機(jī)上，同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間 [14] 。
如果從 歷史 的角度去考察，不論是制定目的和指導(dǎo)思想，還是具體制度的設(shè)計(jì)，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》 [15] ，《海牙規(guī)則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！?[16] 此主張主要基于以下兩個(gè)原因：一是1924年《海牙規(guī)則》對因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間；二是各國對國內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度，不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi)，才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以，該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用 [17] 。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)
1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款，根據(jù)該款的規(guī)定，航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)，即承運(yùn)人是否對貨物進(jìn)行掌管。
這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了，標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間，由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物，也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運(yùn)輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞，但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí)，主要考慮的是承運(yùn)人是否對貨物實(shí)際控制和監(jiān)管，特別是在航空運(yùn)輸過程中，當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí)，雖然承運(yùn)人還未交貨，由于他對海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下，航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束，此后發(fā)生的貨物損失，承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念，承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物，其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止，因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中，承運(yùn)人被視為對貨物實(shí)施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間，而對承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問題放在第17條中，(注： 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定：“對于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李，包括個(gè)人物件，承運(yùn)人對因其過錯(cuò)或者其受雇人或者人的過錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李?！?與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，并且從實(shí)際照管 發(fā)展 到 法律 上的照管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍，從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的：第一，航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè)，把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天，航空運(yùn)輸 企業(yè) 對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé)，使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是 歷史 發(fā)展的必然趨勢。第二，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益，從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué) 理論 上來講，如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定，承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任，使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人，他已無權(quán)管理與掌管貨物，如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對貨物的監(jiān)管責(zé)任，貨物等于無人監(jiān)管，這對托運(yùn)人來說極不公平。第三，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過程中，由于合同條款的不可協(xié)商性，托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(take it or leave it) 。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國際航空運(yùn)輸立法之趨勢，因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要，是法律追求的重要價(jià)值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] ?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下，還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流，并且這種趨勢日益增強(qiáng)、勢不可擋 [19] 。如果說21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的 時(shí)代 ，這其中必然包括著基于 社會 實(shí)質(zhì)公平和正義對弱者的傾斜性保護(hù) [20] 。
1999年《蒙特利爾公約》對承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來 分析 和解釋承運(yùn)人對貨物照管的責(zé)任期間 問題 上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統(tǒng)，一般傾向于對公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋 [21] 。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則，而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待，如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運(yùn)輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經(jīng)交出，即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān)，但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的，在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段，當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的 方法 確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù) [22] 。
筆者認(rèn)為，承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間，就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的，即使是在機(jī)場外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的，航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù)，航空運(yùn)輸期間終止。對于交付的法律判定，應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付，航空運(yùn)輸期間才終止 [23] 。
三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的 影響
1.輔助運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，主要規(guī)定在第18條第4款，該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過程。但是，此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講，該款是對第1和第3款的補(bǔ)充，公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。
此規(guī)定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí)，在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言，輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn)：第一，輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行，它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù)；第二，構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式，即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術(shù)委員會(citeja)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認(rèn)為，當(dāng)摻雜有機(jī)場以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí)，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間，為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任，以證明相反的事實(shí)，據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國際技術(shù)委員會在討論此問題時(shí)，許多專家感到航空承運(yùn)人對陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此，此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間，但承運(yùn)人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然，作為推定航空運(yùn)輸期間的適用，主要是針對機(jī)場外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸，如果是在機(jī)場范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的，本身就屬于航空運(yùn)輸期間，而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”，這顯然是錯(cuò)誤的，因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場內(nèi)，而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場以外，本是不需要推定的，就是航空運(yùn)輸期間。
2.替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定，航空運(yùn)輸過程中，如果遇飛機(jī)在機(jī)場外的任何地點(diǎn)降落時(shí)，也視為航空運(yùn)輸期間，在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運(yùn)輸過程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭行為、武裝沖突等，如果不區(qū)分情況，使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場外降落的貨物損失責(zé)任，對承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定，承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任；同時(shí)，在運(yùn)輸貨物和行李時(shí)，如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí)，也就不負(fù)責(zé)任。
為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益，同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利，從而使“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間，從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?，此?xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。
在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況，如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連，由于天氣原因飛機(jī)在沈陽備降，承運(yùn)人無奈將貨物從沈陽汽運(yùn)到大連，在途中發(fā)生損失，由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分，該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中，被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場，因該機(jī)場條件不適于噴氣貨機(jī)降落，被告決定先空運(yùn)到鄰國貝寧的科托努機(jī)場，再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。
四、結(jié)論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結(jié)論：
1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。
2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè)，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響，對承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn)，即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場或航空器上。
3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人是否對貨物進(jìn)行掌管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失，不得擴(kuò)延到機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí)，所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的，視為航空運(yùn)輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里， 科學(xué) 技術(shù)的飛速發(fā)展，航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大，出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向，它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷，在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間，貨物既不在機(jī)場，也不在飛機(jī)上，貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)，讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現(xiàn)了國際社會保護(hù)弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運(yùn)輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人，一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任，使其承擔(dān)所有機(jī)場外降落的貨物損失責(zé)任，尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對其更不公平；另一方面，不利于保護(hù)托運(yùn)人，因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場外降落時(shí)，沒有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，可以對替代運(yùn)輸一并規(guī)定，并刪去“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場進(jìn)行，乘客沒有必要委托航空運(yùn)輸，所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同，運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解，需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理 [24] ，當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后，實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前，他已經(jīng)脫離了貨物，由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人，這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同，承運(yùn)人對行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸，對承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。
第四，我國《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”，其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要，因?yàn)楦鶕?jù)一般國際法原理，內(nèi)水(internal waters)是一個(gè)具有特定含義的概念，是領(lǐng)?；€向陸一面的水域 [25] 。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”，實(shí)踐中，輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí)，這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果，一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來講，不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運(yùn)輸期間才結(jié)束，承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為，我國《民用航空法》修訂時(shí)，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。
參考 文獻(xiàn) ：
引言
隨著全球化經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的飛速發(fā)展,尤其在信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)的支持下,航空物流業(yè)憑借其安全、快捷、方便的服務(wù)以及物流運(yùn)輸、供應(yīng)鏈中的重要地位逐漸引起人們的廣泛關(guān)注。伴隨著信息化的建設(shè)及第四方物流的發(fā)展,航空運(yùn)輸?shù)男饰痪游宕蠡具\(yùn)輸方式之首,航空運(yùn)輸需求量正逐漸呈現(xiàn)出迅猛的增長趨勢。
一、全球航空物流業(yè)的發(fā)展趨勢
從20世紀(jì)90年代初開始,隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和增長,航空運(yùn)輸需求量呈現(xiàn)出了迅猛的增長趨勢。在航空運(yùn)輸與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)募ち腋偁幹?航空貨物運(yùn)輸已經(jīng)占據(jù)了世界貨物運(yùn)輸貿(mào)易額總量的40%,并隨著世界經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展,全球航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)將在今后的20年內(nèi)比同期增長接近3倍。與此同時(shí),高科技產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)及物流模式的轉(zhuǎn)變也將成為航空物流業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的重要因素。航空物流業(yè)具體發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
(一)重視信息化建設(shè)
為滿足客戶方便業(yè)務(wù)交易以及擁有對貨物具體信息的控制權(quán),國外空港充分利用數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù),以此補(bǔ)充及不斷完善空港的物流管理信息系統(tǒng),從而為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。
(二)拓展綜合服務(wù)功能
隨著國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展以及綜合運(yùn)輸鏈復(fù)雜性的增加,空港成為運(yùn)輸鏈中的綜合物流中心。與此同時(shí),空港物流不斷加強(qiáng)商務(wù)功能,旨在為顧客提供便捷的運(yùn)輸、商業(yè)與金融服務(wù),成為資金流、信息流、技術(shù)流與人才流的匯集地。
(三)傾向于高科技與國際貿(mào)易服務(wù)
隨著航空物流的迅猛發(fā)展,高科技產(chǎn)品需要按照其“按需生產(chǎn)”的特性進(jìn)行全球采購、全球分銷,只有依靠航空物流的快速分撥、集散才能保證運(yùn)輸服務(wù)的順暢進(jìn)行。因此,空港將逐漸成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的制造中心。
(四)第四方物流模式的發(fā)展
隨著全球市場的成長及全球供應(yīng)商渠道的大量增加,物流活動(dòng)也日漸復(fù)雜?？鐕髽I(yè)、跨國公司的全球生產(chǎn)與服務(wù)提升了物流服務(wù)的成本。通過采用第四方物流模式對供應(yīng)鏈進(jìn)行管理和協(xié)調(diào),使企業(yè)的物流服務(wù)形成國際化的良性循環(huán)。
二、我國航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
對于中國物流行業(yè)的從業(yè)者而言,現(xiàn)代物流思想和經(jīng)營模式相對陌生,同時(shí)我國航空物流行業(yè)正處于起步階段,各大航空物流企業(yè)難以針對現(xiàn)代物流行業(yè)與航空貨運(yùn)企業(yè)之間的相對關(guān)系及時(shí)調(diào)整企業(yè)自身的市場營銷和經(jīng)營模式。
(一)發(fā)展現(xiàn)狀
1.航空物流業(yè)發(fā)展速度迅猛。據(jù)中國民航總局的一項(xiàng)調(diào)查顯示,截止2008年,我國已有中貨航、國貨航等9家全貨運(yùn)航空公司,全貨運(yùn)飛機(jī)70架,在國際民航組織個(gè)締約國定期航班貨物周轉(zhuǎn)量排名中,我國已居第二位。除了貨物周轉(zhuǎn)量排名靠前,我國的進(jìn)出口貿(mào)易量也處于迅猛增長態(tài)勢,1993—2001年我國進(jìn)出口貿(mào)易量年平均增長率為13.3%,而同期的航空貨物運(yùn)輸量增長速率比之更快,年平均增長率為26.8%,并且發(fā)展速度不斷加快。
2.航空貨物運(yùn)輸成為投資熱點(diǎn)。隨著全球航空貨物運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展,我國各航空企業(yè)紛紛加大了貨物運(yùn)輸?shù)耐顿Y力度。除此之外,隨著我國政府對航空貨物運(yùn)輸發(fā)展的管理制度相對放松,憑此契機(jī)眾多航空貨物運(yùn)輸行業(yè)也蓬勃發(fā)展。
3.航空業(yè)之間合作密切。隨著經(jīng)濟(jì)的全球一體化,航空運(yùn)輸業(yè)也步入了全球化的階段,世界大航空公司之間的結(jié)盟,部分地壟斷了國際航空運(yùn)輸。在新航線開辟能力有限的情況下,我國各大航空公司也通過與外國航空公司之間不同程度的合作來擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)。
4.航空貨物運(yùn)輸與第四方物流的整合。伴隨著第四方物流的崛起,所帶來的高增值、高協(xié)同、高效率等優(yōu)勢正逐漸被人們所熟知。作為以高效率著稱的航空物流,航空物流與第四方物流體系之間的合作給整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)帶來一種新的合作模式。
(二)主要問題
1.航空物流人才匱乏。我國航空物流行業(yè)正處于起步階段,航空物流需要大批具有專業(yè)技能的物流技術(shù)人員才能應(yīng)對日益激烈的行業(yè)競爭。航空物流業(yè)需要的人才是既懂得物流專業(yè)知識,還要掌握必不可少的法律知識及溝通技巧。
2.管理體制與運(yùn)行機(jī)制存在矛盾。在機(jī)場管理體制方面,對于機(jī)場的定位、機(jī)場的管理方式以及航空物流運(yùn)營模式還無法完全適應(yīng)快速發(fā)展的貨運(yùn)需求。與此同時(shí),機(jī)場與航空貨物運(yùn)輸企業(yè)利益交錯(cuò),間接地影響著我國航空物流業(yè)的快速發(fā)展。
3.硬件基礎(chǔ)設(shè)施相對落后。我國航空物流基礎(chǔ)設(shè)施與國外同類公司相比貨物運(yùn)輸運(yùn)力不足,難以適應(yīng)物流需求迅速增長的形式。與我國巨大的消費(fèi)市場相比,無論是機(jī)場數(shù)量還是依靠輪輻式覆蓋全國的各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足如今發(fā)展迅猛的市場。
三、我國航空物流業(yè)的發(fā)展對策
通過以上對我國航空物流業(yè)的分析,發(fā)現(xiàn)硬件設(shè)施的相對落后、航空物流專業(yè)人才的匱乏、管理體制的矛盾等是影響我國航空物流業(yè)發(fā)展的主要問題。為了更好地促進(jìn)我國航空業(yè)的飛速發(fā)展,針對主要問題,提出以下對策建議:
(一)加快航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)
航空物流業(yè)的發(fā)展,是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè),以此來實(shí)現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施規(guī)范、合理的布局。另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系,從而提高進(jìn)出機(jī)場道路的暢通性及空港物流的疏散能力。
(二)構(gòu)建現(xiàn)代化物流信息平臺
現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流的最大特點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)化、信息化,現(xiàn)代物流的基本特征就是建立在互聯(lián)網(wǎng)和電子數(shù)據(jù)交換平臺的基礎(chǔ)上的物流信息和電子商務(wù)服務(wù)。構(gòu)建航空物流信息平臺,可以分為以下兩方面:一是構(gòu)筑航空物流信息系統(tǒng)。其基本功能是利用信息技術(shù),對物流作業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一合理的優(yōu)化處理,對物流信息進(jìn)行記錄、存儲、分析、管理和控制,利用網(wǎng)絡(luò)將信息共享,以此來實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的公開、透明化,使得物流信息在物流業(yè)務(wù)鏈上的共用與無縫隙交換。二是構(gòu)筑物流商務(wù)信息平臺。物流商務(wù)信息平臺是指利用國際互聯(lián)網(wǎng)、局域網(wǎng)、企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)等技術(shù)構(gòu)建,以航空貨物運(yùn)輸物流服務(wù)為主的網(wǎng)上虛擬交易市場。其參與方涉及航空物流業(yè)務(wù)鏈上各類的企業(yè)、單位和個(gè)人,這是一個(gè)開放的虛擬電子交易平臺。
(三)加強(qiáng)國際合作,建立全球網(wǎng)絡(luò)
國際貿(mào)易的不斷發(fā)展,跨國公司的快速擴(kuò)張,要求國際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)從而通過物流企業(yè)之間的合作建立戰(zhàn)略關(guān)系。對于我國當(dāng)今航空物流業(yè)的現(xiàn)狀,更應(yīng)該積極尋求與國際航空公司之間的合作。
(四)多式聯(lián)運(yùn),降低物流成本
現(xiàn)代化國際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。國際航運(yùn)企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡(luò),利用自身優(yōu)勢,密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合,提供全程物流服務(wù),共同構(gòu)建便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng),從而達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅捷”的目的。
(五)大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才
航空物流與一般物流不同,航空物流是一個(gè)人才與技術(shù)密集型的行業(yè),企業(yè)的經(jīng)營和管理要擁有一批熟悉業(yè)務(wù)及專業(yè)知識的人才。航空物流企業(yè)的競爭,實(shí)質(zhì)上就是人才的競爭。因此,要大力培養(yǎng)專業(yè)人才,以適應(yīng)快速發(fā)展的形式。為解決物流人才不足,相關(guān)部門應(yīng)進(jìn)行多層次、多方面的物流人才培訓(xùn)。
四、總結(jié)
[關(guān)鍵詞]貨物運(yùn)輸；輕泡貨物；運(yùn)費(fèi)計(jì)算；運(yùn)輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運(yùn)輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤源泉”，而貨物運(yùn)輸則是這個(gè)“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運(yùn)輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)不同的運(yùn)輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅(jiān)硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運(yùn)輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運(yùn)輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。
交通部的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計(jì)算”，即：鐵路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費(fèi)規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計(jì)費(fèi)噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計(jì)費(fèi)噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計(jì)費(fèi)噸。”即：水路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計(jì)重?！奔矗汉娇者\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。
根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計(jì)算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米
在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米
在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計(jì)算才能得出結(jié)論。
值得注意的是，縱觀國際國內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計(jì)），我國為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計(jì)，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計(jì)）。
2 輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量
貨物的計(jì)費(fèi)重量，顧名思義就是計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。
一般來說，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，是以貨物的計(jì)費(fèi)重量作為其中一個(gè)因子的，即：
貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計(jì)費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價(jià)
作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價(jià)不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實(shí)際重量作為計(jì)費(fèi)重量，那么就會出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會直接影響到社會經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。
為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計(jì)重，即輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規(guī)定值
顯然，重貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計(jì)費(fèi)方式（分半泡），即在計(jì)收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對體積重量相對于實(shí)際重量“泡出來”的重量（全泡）只計(jì)收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計(jì)費(fèi)重量為：
實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2
=（實(shí)際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計(jì)費(fèi)重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計(jì)費(fèi)重量均取其體積重量。
采用水路運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算
輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因?yàn)槿绱耍趯?shí)際工作中計(jì)算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，首先就是直接確定其計(jì)費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價(jià)值為100美元/千克。請計(jì)算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價(jià)：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實(shí)際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計(jì)費(fèi)重量
37.43千克計(jì)費(fèi)重量對應(yīng)的運(yùn)價(jià)為N――37.51美元/千克
基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價(jià)值費(fèi)=（貨物價(jià)值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計(jì)算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元
故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計(jì)算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時(shí)并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計(jì)算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。
例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國外A港口運(yùn)抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請分別計(jì)算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。
解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克
（1）散裝運(yùn)輸時(shí)
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實(shí)際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計(jì)費(fèi)重量
運(yùn)費(fèi)為
基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運(yùn)輸時(shí)
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實(shí)際重量56000千克作為計(jì)費(fèi)重量
運(yùn)費(fèi)為
基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省
3520美元-2464美元=1056美元
結(jié)論：一批貨物散裝時(shí)屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方法，對快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計(jì)費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法。
4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略
在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計(jì)費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。
4.1 千方百計(jì)努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計(jì)費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r(shí)，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時(shí)也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計(jì)費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價(jià)值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳?；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機(jī)、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。
這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時(shí)要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。
4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物
利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個(gè)很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個(gè)方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計(jì)合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個(gè)裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個(gè)裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
參考文獻(xiàn)：
[1]物理課程教材研究開發(fā)中心.物理（八年級上冊）[M].北京：人民教育出版社，2012.
[2]郭麗娜.物流運(yùn)輸管理[M].武漢：武漢大學(xué)出版社，2011.
[3]李福純.輕泡貨物包裝規(guī)格的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，1989（9）.
[4]吳潤元.《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》問答[J].交通與運(yùn)輸，2000（5）.
[5]何德談，戴亞雄.鐵路貨運(yùn)核算問答[M].北京：中國鐵道出版社，2009.
[關(guān)鍵詞] 軌道交通運(yùn)輸體系共存性
一、引言
在物流綜合交通運(yùn)輸體系中，五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸，具有各自的特點(diǎn)，適合不同的需要，發(fā)揮著自己的作用。軌道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是一次運(yùn)量大，安全性和環(huán)保性好，但軌道建設(shè)投資規(guī)模大；公路運(yùn)輸具有方便、快捷等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)具有公路建設(shè)占用土地多、汽車廢氣污染嚴(yán)重的缺點(diǎn)；航空運(yùn)輸顯著特點(diǎn)是飛行時(shí)速高、舒適性好，但機(jī)場建設(shè)成本大，大多建設(shè)在市郊，中轉(zhuǎn)十分不方便；水路運(yùn)輸成本低，但是運(yùn)輸速度慢；管道運(yùn)輸在油、氣長距離運(yùn)輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展是社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。在關(guān)于物流綜合運(yùn)輸體系五種運(yùn)輸方式的共存性的文獻(xiàn)中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展和交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢方面的文獻(xiàn)回顧，發(fā)現(xiàn)物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在，最后通過實(shí)證分析，定量地證明了物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在。
二、文獻(xiàn)回顧
客貨運(yùn)輸量及其周轉(zhuǎn)量是經(jīng)濟(jì)和社會活動(dòng)對交通運(yùn)輸需求的集中表現(xiàn)，彼此間存在相對的變化規(guī)律和比例關(guān)系。貨物運(yùn)輸量的產(chǎn)生,在很大程度上取決于國家的資源和生產(chǎn)力布局。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路需要協(xié)調(diào)。根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)整體利益實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠矸止ぁ５貐^(qū)的自然地理?xiàng)l件不同，地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部，運(yùn)輸聯(lián)系及運(yùn)輸方式的發(fā)展和布局也不同。如在我國西北、西南地區(qū)是內(nèi)地大陸區(qū)，以陸上運(yùn)輸方式為主，鐵路和公路在地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸聯(lián)系方面起主導(dǎo)作用，如果西北內(nèi)地開發(fā)石油，從長遠(yuǎn)看則以發(fā)展管道運(yùn)輸為宜，在東部和南部沿海地區(qū)，運(yùn)輸方式有鐵路、公路、海運(yùn)、河運(yùn)和管道等。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路的協(xié)調(diào)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。
交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，必須作到低資源消耗、高產(chǎn)出和環(huán)保。交通運(yùn)輸業(yè)對資源的需求量非常巨大，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：交通運(yùn)輸業(yè)對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界主要發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運(yùn)輸業(yè)嚴(yán)重地污染了環(huán)境，目前全世界由交通運(yùn)輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機(jī)場周圍地區(qū)都受到來自交通運(yùn)輸?shù)膰?yán)重的噪音污染?？梢?。資源、環(huán)境和人口狀況決定了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須走資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，需要五種運(yùn)輸方式:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。
現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的宗旨是快速、大量、方便和節(jié)能。交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機(jī)為目標(biāo)的高速運(yùn)輸系統(tǒng)正在形成；管理的計(jì)算機(jī)化，運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)發(fā)揮著越來越大的作用；自動(dòng)化和新交通系統(tǒng)是交通現(xiàn)代化的未來。今日的交通運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入了由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五大運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展而形成的網(wǎng)絡(luò)。因此，交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。
三、實(shí)證分析
根據(jù)上述文獻(xiàn)回顧，我們知道軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸能夠協(xié)調(diào)發(fā)展和共同發(fā)展。因此，我們假設(shè)：
H1:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸兩兩正相關(guān)。
貨物運(yùn)輸分別采用貨物周轉(zhuǎn)量量，從2002年中國統(tǒng)計(jì)年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量（如表1），
通過Pearson相關(guān)性分析，運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)應(yīng)用軟件進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表3，公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最大，為0.982，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最小，為0.579，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間，在0.05顯著性水平上相關(guān)，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關(guān)。結(jié)果表明：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸是兩兩正相關(guān)；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
一、案例描述
（一）運(yùn)輸合同的簽訂
2011年初，美國利安集團(tuán)與杭州匯鴻公司簽訂絲綢服裝貿(mào)易合同，確定貿(mào)易條款是FOB上海虹橋機(jī)場。同年，美國利安與美國國際貨運(yùn)有限公司紐約分公司（簡稱U.F.C公司）簽訂一份《委托運(yùn)輸合同》，雙方約定：由U.F.C公司為利安集團(tuán)負(fù)責(zé)從中國到美國進(jìn)口貨物的運(yùn)輸，須在七天內(nèi)把所收到的貨物運(yùn)抵美國。貨到紐約后，利安集團(tuán)應(yīng)立即支付運(yùn)費(fèi)后方可提貨。否則，須另付倉管費(fèi)。各參與方間關(guān)系如圖1所示。
（二）運(yùn)輸業(yè)務(wù)的辦理
運(yùn)輸合同簽訂后，美國利安公司立即傳真杭州匯鴻公司，告知U.F.C公司中國辦事處負(fù)責(zé)人王黃軍的地址，要求杭州匯鴻速與其接洽、辦理出口手續(xù)。為訂艙發(fā)運(yùn)的便利，杭州匯鴻按照U.F.C公司中國辦事處王黃軍的要求，改用東航的《國際貨運(yùn)托運(yùn)書》，并在王黃軍承諾與東航結(jié)算相關(guān)運(yùn)費(fèi)的情況下，將填好的托運(yùn)書傳真給王黃軍。王黃軍將托運(yùn)書交給了東航的貨運(yùn)華訊公司，并簽署協(xié)議：宣稱將杭州匯鴻公司的托運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)交給華訊公司辦理，同時(shí)將收款權(quán)移交給華訊公司。杭州匯鴻公司隨后按照王黃軍指示，先后將貨物送到上海虹橋機(jī)場的華訊公司倉庫。該公司簽收了貨物，應(yīng)U.F.C要求代填并簽發(fā)了東航貨運(yùn)主運(yùn)單， 主運(yùn)單上記載的托運(yùn)人為華訊公司，收貨人為U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發(fā)了航空貨運(yùn)分運(yùn)單，分運(yùn)單上記載的托運(yùn)人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國利安集團(tuán)。貨物運(yùn)輸交接流程如圖2所示。
（三）運(yùn)費(fèi)糾紛的產(chǎn)生
按照東航公司預(yù)付運(yùn)費(fèi)的要求，華訊公司支付東航空運(yùn)費(fèi)約40萬人民幣。貨物發(fā)送后，華訊公司未及時(shí)將航空分運(yùn)單正本托運(yùn)人聯(lián)交給杭州匯鴻公司。貨物陸續(xù)到達(dá)紐約，美國利安集團(tuán)支付了空運(yùn)費(fèi)、清關(guān)費(fèi)及雜費(fèi)，從U.F.C紐約公司提取了貨物。同年6月，華訊公司致函杭州匯鴻公司稱：當(dāng)時(shí)杭州匯鴻公司委托U.F.C公司進(jìn)行運(yùn)輸，但U.F.C公司與華訊公司有協(xié)議，現(xiàn)U.F.C公司將收款權(quán)移交給華訊公司，要求匯鴻公司依照分運(yùn)單支付上海到紐約貨物全程空運(yùn)費(fèi)約60萬人民幣。匯鴻公司以運(yùn)費(fèi)由外商支付為由拒付，雙方釀成糾紛。
此案例中，很明顯貨運(yùn)華訊公司、賣方匯鴻公司都被U.F.C公司所騙，從而讓兩位受害方間釀成糾紛、承擔(dān)貨物運(yùn)輸費(fèi)用的損失。
二、本案例中貨運(yùn)交接不當(dāng)分析
（一）杭州匯鴻公司的不當(dāng)做法分析
1.正確的貨運(yùn)交接流程。FOB條款下，買方負(fù)責(zé)運(yùn)輸，即由買方指定承運(yùn)人。此票業(yè)務(wù)正確的做法應(yīng)該是：杭州匯鴻公司接到買方貨交指定承運(yùn)人U.F.C的指令后，應(yīng)將貨物及時(shí)送達(dá)合同約定的地點(diǎn)上海虹橋機(jī)場，與U.F.C辦理交接手續(xù)，取得U.F.C公司簽名的相關(guān)單據(jù)，將貨物置于U.F.C的掌控下，即完成了自己應(yīng)盡的義務(wù)。后續(xù)的運(yùn)輸事宜應(yīng)由U.F.C公司自己處理。
2.不當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)操作步驟。杭州匯鴻公司不當(dāng)?shù)淖龇ㄔ谟冢浩湟?，雖然及時(shí)與U.F.C公司接洽，并及時(shí)將貨物提交到了指定的地點(diǎn)，但沒有收到U.F.C公司收貨證明，沒有從交接手續(xù)上完成貨交U.F.C的任務(wù)。相反地，卻交貨物置于華訊公司的掌控下。其二，杭州匯鴻公司不應(yīng)該按U.F.C公司的要求，改用東航的《國際貨物托運(yùn)書》，并將填好的托運(yùn)書傳真給U.F.C公司。錯(cuò)誤地理解為，托運(yùn)書傳真給U.F.C，即完成了貨交U.F.C的交接手續(xù)。其實(shí)，U.F.C公司就是利用杭州匯鴻公司的這種善意做法，將托運(yùn)書轉(zhuǎn)交給了東航貨代華訊公司，從而使杭州匯鴻公司作為托運(yùn)人與東航建立了運(yùn)輸合同關(guān)系、與華訊公司建立了貨運(yùn)關(guān)系。
（二）華訊公司的不當(dāng)做法分析
1.正確的業(yè)務(wù)辦理流程。華訊公司正確的做法應(yīng)該是：其一，與U.F.C公司簽訂了協(xié)議，并收到了由U.F.C公司轉(zhuǎn)交的杭州匯鴻公司填寫的托運(yùn)單后，應(yīng)及時(shí)與托運(yùn)書上的托運(yùn)人杭州匯鴻公司取得聯(lián)系，而不是盲目聽從U.F.C公司的單方指令。其二，簽發(fā)運(yùn)單時(shí)，為了運(yùn)費(fèi)的安全性，應(yīng)在未取得運(yùn)費(fèi)之前，將貨物的控制權(quán)掌握在自己手中。因此，主運(yùn)單的收貨人應(yīng)是華訊公司、或其授權(quán)的人，而不應(yīng)是U.F.C公司。結(jié)清運(yùn)費(fèi)后，再將貨物移交給U.F.C公司，這樣能將主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中，避免造成不可挽回的損失。
2.不當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)辦理步驟。華訊公司的不當(dāng)做法在于：華訊公司與U.F.C公司簽訂了協(xié)議，并收到了杭州匯鴻公司送來的貨物后，錯(cuò)誤地認(rèn)為為杭州匯鴻公司真的委托過U.F.C公司辦理運(yùn)輸事宜，現(xiàn)U.F.C公司將運(yùn)輸業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給華訊公司，所以杭州匯鴻公司理所當(dāng)然將支付運(yùn)輸費(fèi)用。因此，按照U.F.C公司的要求及其提供的托運(yùn)單，簽發(fā)的分運(yùn)單托運(yùn)人是杭州匯鴻公司，收貨人是美國利安集團(tuán)；而主運(yùn)單的托運(yùn)人是華訊公司，收貨人卻是紐約U.F.C公司。
（三）U.F.C實(shí)施運(yùn)費(fèi)詐騙的不當(dāng)手段分析
在整個(gè)案例中，U.F.C公司利用賣方與貨代“奉顧客為上帝”的熱心服務(wù)，以及“急于成交”的心理，成功實(shí)施了詐騙。
首先，誘導(dǎo)杭州匯鴻公司改填東航托運(yùn)單，并將其傳真給U.F.C公司，讓杭州匯鴻公司誤認(rèn)為已完成了手續(xù)上的交接。U.F.C公司并指示杭州匯鴻公司將貨物送達(dá)FOB條款指定地上海虹橋機(jī)場，讓杭州匯鴻公司誤認(rèn)為貨物已移交給買方指定承運(yùn)人U.F.C公司的掌控下。因此，錯(cuò)誤地認(rèn)為按照FOB條款，已完成應(yīng)盡責(zé)任。
其次，U.F.C公司拿著杭州匯鴻公司填寫的托運(yùn)書后，與華訊公司簽署了轉(zhuǎn)讓貨運(yùn)業(yè)務(wù)的協(xié)議，并移交收款權(quán)。因此，在杭州匯鴻公司送貨后，華訊公司簽收了貨物。在整個(gè)過程中，杭州匯鴻公司誤以為貨已移交給U.F.C公司，而華訊公司則誤認(rèn)為杭州匯鴻公司按托運(yùn)單指示將貨物交與自己進(jìn)行托運(yùn)。
再次，在U.F.C要求下，華訊公司代填并簽發(fā)了東航貨運(yùn)主運(yùn)單， 主運(yùn)單上記載的托運(yùn)人為華訊公司，收貨人卻是U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發(fā)了航空貨運(yùn)分運(yùn)單，分運(yùn)單上記載的托運(yùn)人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國利安集團(tuán)。至此，U.F.C公司完成了“空手套白狼”的游戲，不費(fèi)一兵一卒，騙取了巨額的運(yùn)輸費(fèi)用。
三、多環(huán)節(jié)空運(yùn)交接單證流程及風(fēng)險(xiǎn)防范
（一）航空主運(yùn)單與分運(yùn)單
航空主運(yùn)單，是由航空公司，即實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的航空運(yùn)單。每一批由航空公司發(fā)運(yùn)的貨物都應(yīng)有主運(yùn)單，它是承運(yùn)人辦理貨物發(fā)運(yùn)與交付依據(jù)，是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間訂立的運(yùn)輸契約，并應(yīng)承運(yùn)人要求分別指定托運(yùn)人與收貨人。航空分運(yùn)單，是由航空貨運(yùn)，即契約承運(yùn)人，在辦理集中托運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)簽發(fā)給各個(gè)發(fā)貨人的運(yùn)單。
航空分運(yùn)單的運(yùn)輸合同當(dāng)事人，一方是航空貨運(yùn)，另一方是多個(gè)發(fā)貨人；而航空主運(yùn)單的運(yùn)輸合同當(dāng)事人，一方是航空公司（實(shí)際承運(yùn)人），另一方是航空貨運(yùn)（作為托運(yùn)人）。貨物到達(dá)目的地后，由航空貨運(yùn)在該地的分公司或其憑主運(yùn)單向當(dāng)?shù)睾娇展咎崛∝浳?，然后按分運(yùn)單分別貨交收貨人。因此，發(fā)貨人、收貨人和航空公司是不發(fā)生直接關(guān)系的。它們之間的關(guān)系如圖3所示。
（二）該案例中正確的交接流程圖
在上述案例中，由于FOB條款下買方指定的承運(yùn)人是U.F.C公司，基于整個(gè)案情的描述，正確的流程圖應(yīng)該如圖4所示。
賣方杭州匯鴻公司和貨運(yùn)華訊公司，如果能更加謹(jǐn)慎地處理該票業(yè)務(wù)，更加熟悉整個(gè)貨物運(yùn)輸流程，更加知曉各運(yùn)輸單證所應(yīng)履行的責(zé)任，那么就不會被U.F.C公司所詐騙。
國際貿(mào)易中由于貨物的特殊性，以及客戶對時(shí)間的要求，很多簽署FOB的貿(mào)易條款在交易雙方認(rèn)可的情況下，運(yùn)輸方式采用空運(yùn)是常見的現(xiàn)象。在FOB海運(yùn)情況下，由于海運(yùn)提單具備物權(quán)憑證的作用，必須憑提單才能放貨，因?yàn)橘u方與運(yùn)輸方對貨物的控制權(quán)容易掌控。而在FOB空運(yùn)情況下，空運(yùn)提單與貨物一起走，收貨人可以在沒有空運(yùn)單的情況下便可以取貨，自然增加了此類運(yùn)輸方式中權(quán)益方的風(fēng)險(xiǎn)性。FOB條款下，運(yùn)費(fèi)由買方支付，很多不良的買方指定承運(yùn)人，往往利用對方疏于防范的心理榨取巨額運(yùn)費(fèi)。因此，應(yīng)該多了解此類案情發(fā)生的狀況，多熟悉運(yùn)輸交接流程，增強(qiáng)防范意識，謹(jǐn)慎細(xì)致地處理各票業(yè)務(wù)，以求實(shí)現(xiàn)零風(fēng)險(xiǎn)的業(yè)務(wù)能力。
（三）多環(huán)節(jié)空運(yùn)詐騙風(fēng)險(xiǎn)防范
1.強(qiáng)化單證能力。國際航空貨運(yùn)具有環(huán)節(jié)多、時(shí)間性強(qiáng)、線長面廣、參與方多和各種關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜等特點(diǎn)，稍不留意，就會陷入風(fēng)險(xiǎn)之中。因此，要加強(qiáng)業(yè)務(wù)能力的培養(yǎng)，了解空運(yùn)單證的作用與性質(zhì)。在空運(yùn)業(yè)務(wù)辦理過程中，航空貨運(yùn)單是航空運(yùn)輸必不可少的單據(jù)，是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的貨物運(yùn)輸合同，是明確承托雙方之間權(quán)利和義務(wù)關(guān)系的文件，是劃分航空貨運(yùn)責(zé)任的證據(jù)。承運(yùn)人與托運(yùn)人在航空貨運(yùn)單上共同簽署后即產(chǎn)生法律效力，標(biāo)志著雙方之間締結(jié)貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸協(xié)議，也是運(yùn)費(fèi)收據(jù)。航空運(yùn)單與海運(yùn)提單雖然都可以作為運(yùn)輸合同，但他們有著很大的差異性，航空運(yùn)單并不具備物權(quán)憑證的作用，持有航空運(yùn)單并不可以對貨物要求所有權(quán)。在空運(yùn)過程中，托運(yùn)人、貨代、承運(yùn)人以及收貨人，要加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，掌握綜合知識，準(zhǔn)確地把握各單證的權(quán)責(zé)，盡可能地把風(fēng)險(xiǎn)降為零。
航空物流屬于現(xiàn)代物流的主要構(gòu)成部分，具有便捷、安全等特點(diǎn)，與其他運(yùn)輸形式相互配合，獲得了較好的發(fā)展。航空物流的迅速發(fā)展，在為中國民航物流企業(yè)創(chuàng)造新的發(fā)展機(jī)會的同時(shí)，也使得市場行業(yè)環(huán)境出現(xiàn)了變化。針對新的市場發(fā)展機(jī)會和困難，深入分析當(dāng)前中國民航物流的現(xiàn)狀，并與國外航空物流現(xiàn)狀進(jìn)行對比，從而找到我國民航物流發(fā)展的前景，這對于中國民航物流將來的發(fā)展尤為重要。
【關(guān)鍵詞】
中國民航；物流；現(xiàn)狀；前景
航空物流作為判定一個(gè)國家市場發(fā)展?fàn)顩r、經(jīng)濟(jì)競爭實(shí)力和物品交換便捷程度的主要因素，它能夠減少企業(yè)的資本投入、有利于優(yōu)化航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，從而有效促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展。隨著當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空物流成為了當(dāng)前物流的最新方式，獲取的利潤也很可觀。
1 國內(nèi)外航空物流現(xiàn)狀
1.1 運(yùn)輸量較小
自從1970年開始，國際航空貨運(yùn)量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，國際航空貨運(yùn)量呈現(xiàn)出迅速增長的形式，貨運(yùn)量增加速度高于客運(yùn)增加速度的兩倍。按照國際民航權(quán)威調(diào)查機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得知，2009年—2012年全世界航空貨運(yùn)數(shù)量平均每年增長率高7.42%.。另外有關(guān)專家大膽預(yù)測，全球航空貨運(yùn)量在將來的10年間將會按照每年平均6.5%的速度增加，其中在2019年，航空貨運(yùn)在國際航空運(yùn)輸?shù)谋壤龑黾拥?5%。雖然當(dāng)前我國民航擁有的航線共有2501條，其中國內(nèi)航線（包含港澳）1485條，國際航線1016條，覆蓋了250個(gè)國內(nèi)城市，56個(gè)國家的142個(gè)城市，共擁有飛機(jī)894架，其中大中型飛機(jī)697架，貨運(yùn)機(jī)78架。2012年底，我國民航貨運(yùn)量達(dá)到了7800噸，腹艙噸位約6200噸，占79.4%。
然而，我國航空物流的運(yùn)營理念還沒有真正體現(xiàn)在實(shí)際操作當(dāng)中，受到傳統(tǒng)思維的影響，我國航空業(yè)一直重客輕貨，所以運(yùn)輸量與國際相比，依然相差甚遠(yuǎn)。
1.2 信息網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建不足
當(dāng)前航空企業(yè)是航空物流服務(wù)的主要經(jīng)營企業(yè)，能夠掌握更多、更具體、更真實(shí)的貨源信息和航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建情況，然而目前我國民航航空物流主要缺乏詳細(xì)的航空運(yùn)輸、地面指揮以及運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)等重點(diǎn)資源，所以難以擔(dān)任當(dāng)前物流資源配置和迅速發(fā)展的職責(zé)。再加上政策以及技術(shù)壁壘對機(jī)場貨物運(yùn)輸具有較大制約力，造成航空運(yùn)輸行業(yè)忽略對航空站的建設(shè)，其他企業(yè)的投資興趣淡薄。
1.3 缺乏綜合服務(wù)能力
最近幾年來，我國貨物運(yùn)輸市場和貨物運(yùn)輸利潤與迅速提高的航空貨運(yùn)量并不一致。另外，航空貨物能力有限，難以構(gòu)成產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢以及網(wǎng)絡(luò)競爭點(diǎn)。再加上，由于航空物流網(wǎng)絡(luò)機(jī)制不完善，運(yùn)營點(diǎn)設(shè)置不平衡，基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建不到位，以及延伸能力較差，難以發(fā)揮其航空貨物便捷、迅速、高質(zhì)量的服務(wù)優(yōu)勢。特別是中小型民航運(yùn)輸企業(yè)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的成本較高，僅僅只能在一定市場范圍內(nèi)開展經(jīng)營服務(wù)以及低層次競爭，缺少綜合服務(wù)競爭能力。
1.4 管理機(jī)制與人才培養(yǎng)不完善
當(dāng)前我國物流人才缺乏，人才質(zhì)量也難以達(dá)到市場需求，整個(gè)民航物流人才都必須整體提高。另外，根據(jù)國際上航空物流系統(tǒng)中信息技術(shù)高低的要求，因?yàn)檎麄€(gè)流程過程中時(shí)間的制約，現(xiàn)代化航空物流系統(tǒng)中子系統(tǒng)的作用最大。然而當(dāng)前我國民航航空物流對于企業(yè)信息化管理系統(tǒng)還不能都達(dá)到市場需求和國際標(biāo)準(zhǔn)，因此，我國民航物流還需要進(jìn)一步發(fā)展。
2 我國民航物流發(fā)展措施
2.1 綜合服務(wù)功能逐步拓展
以前的航空物流業(yè)務(wù)只具有貨物點(diǎn)對點(diǎn)以及貨物中轉(zhuǎn)功能，然而當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)一體化和貿(mào)易的頻繁，空港成為了國際綜合運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)的中轉(zhuǎn)點(diǎn)，逐漸發(fā)展成為全面增值業(yè)務(wù)，例如批發(fā)、配送、倉儲業(yè)及自由貿(mào)易區(qū)等，為公司提供綜合性物流服務(wù)，從而縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高工作效率，充分發(fā)揮其綜合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)點(diǎn)的作用，使得航空物流持續(xù)運(yùn)輸[2]。另外，空港物流也加強(qiáng)商務(wù)中心的作用，為客戶提供便捷的運(yùn)輸、商業(yè)和金融服務(wù)，成為了集商品、資金、技術(shù)、信息與人才一體化的貨運(yùn)中心。
2.2 越來越傾向于為高科技產(chǎn)品和國際貿(mào)易提供服務(wù)
港口是各種物流的集中點(diǎn)?？崭劬哂刑烊坏膰H貨物集散中心的優(yōu)點(diǎn)，有助于實(shí)現(xiàn)國家之間有著最大稟賦差異的生產(chǎn)要素最佳結(jié)合，當(dāng)前空港物流的發(fā)展，空港也將逐漸成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的制造中心。這是因?yàn)楦呖萍籍a(chǎn)品制造要求“按需生產(chǎn)”，需要全球采購、全球分銷，而且交貨期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分撥、集散等功能，才能確保業(yè)務(wù)運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行[3]。
2.3 越來越重視信息化建設(shè)
最新的航空物流模式與以前的物流模式最明顯的區(qū)別在于網(wǎng)絡(luò)化、信息化，現(xiàn)代航空物流的典型特點(diǎn)是構(gòu)建在網(wǎng)絡(luò)和電子數(shù)據(jù)交換平臺的物流信息和電子商務(wù)服務(wù)。構(gòu)建航空物流信息平臺，主要包括以下兩方面的內(nèi)容：其一，構(gòu)建航空物流信息系統(tǒng)。充分運(yùn)用信息技術(shù)，對物流業(yè)務(wù)進(jìn)行合理安排，對物流信息及時(shí)錄入、存儲、管理和掌握，使用網(wǎng)絡(luò)把信息共享，從而實(shí)現(xiàn)航空物流的公開、透明，將物流信息在物流業(yè)務(wù)鏈上共享與無差錯(cuò)交換。其二，構(gòu)建物流商務(wù)信息平臺。物流商務(wù)信息平臺，即是運(yùn)用國際互聯(lián)網(wǎng)、局域網(wǎng)、公司內(nèi)部網(wǎng)等信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以航空貨物運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)的網(wǎng)上交易平臺。物流服務(wù)對象包括各種公司、組織和個(gè)人，這屬于對外開放的電子交易市場。
我國國內(nèi)航空物流發(fā)展較為緩慢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于其他發(fā)達(dá)國家，然而經(jīng)過拓展綜合服務(wù)功能、注重信息化建設(shè)以及提供更多高科技產(chǎn)品和國際貿(mào)易，加大與其他先進(jìn)國家的交流合作，創(chuàng)建優(yōu)秀人才隊(duì)伍等等措施，在一定程度上促進(jìn)了我國民航物流競爭力，滿足當(dāng)前我國及世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。只要我國政府大力支持、民航行業(yè)積極探究以及民眾的理解與支持下，我國民航航空物流將會取得更好的成就。
【參考文獻(xiàn)】
[1]周良毅，夏之君.中國航空物流產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和商機(jī)[J].物流技術(shù)，2007，26（11）：231-233.
關(guān)鍵詞：國際物流；國際運(yùn)輸；國際倉儲；國際存貨
國際物流與國際市場營銷密切相關(guān)，有效國際物流是企業(yè)實(shí)現(xiàn)國際市場營銷戰(zhàn)略的關(guān)鍵。企業(yè)往往集中在某地進(jìn)行生產(chǎn)，而顧客分布在全球各地，如果無法將實(shí)物產(chǎn)品提供給這些分散的顧客。企業(yè)就難以獲得成功，因此，在產(chǎn)品的全球分銷中，國際物流就顯得非常重要。如果企業(yè)不重視國際物流，不僅會使物流成本增加而造成企業(yè)利潤減少，還會使產(chǎn)品價(jià)格上升而導(dǎo)致企業(yè)在國際市場上缺乏競爭力。因此，企業(yè)應(yīng)該重視國際物流，協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)外部所有的全球性物流活動(dòng)，使物流成本效用最大化，從而在復(fù)雜的國際環(huán)境中獲得滿意的營銷效果。本文主要對國際運(yùn)輸、倉儲和存貨管理等重要的國際物流管理內(nèi)容進(jìn)行探討。
1、國際運(yùn)輸
國際運(yùn)輸是國際物流中的一個(gè)重要因素，它決定了顧客能否及時(shí)、安全、經(jīng)濟(jì)地獲得所購買的產(chǎn)品。在國際運(yùn)輸中，運(yùn)輸方式的選擇對物流成本和顧客滿意度都會產(chǎn)生重要的影響。一般來說，運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)?。國?nèi)運(yùn)輸通常使用鐵路運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸?shù)确绞?，國際運(yùn)輸則更多地使用海洋運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。此外。在跨海和跨大陸運(yùn)輸時(shí)，往往需要交替使用多種不同的運(yùn)輸方式，形成了國際多式聯(lián)運(yùn)。國際營銷者必須了解各種運(yùn)輸方式的特性，以便使用最合適的運(yùn)輸方式將貨物安全送達(dá)目的地。在國際物流中，常見的國際運(yùn)輸方式主要有以下幾種：
1.1 海洋運(yùn)輸
海洋運(yùn)輸是指利用船舶在不同國家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)海洋運(yùn)輸船舶經(jīng)營方式的不同，海洋運(yùn)輸可分為班輪運(yùn)輸、租船運(yùn)輸兩大類。班輪運(yùn)輸是有規(guī)律地按規(guī)定的航線和時(shí)間提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的一種海上運(yùn)輸方式。它具有“四固定”的特點(diǎn)：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據(jù)事先規(guī)定的船期表進(jìn)行有規(guī)律的航行，并按照相對固定的運(yùn)費(fèi)率來收取運(yùn)費(fèi)。而租船運(yùn)輸是根據(jù)貨主對貨物運(yùn)輸?shù)囊髞碇贫ㄟ\(yùn)輸計(jì)劃，并按照貨主的需要提供不定期運(yùn)輸服務(wù)的一種運(yùn)輸方式。在租船運(yùn)輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時(shí)間，而是根據(jù)貨主的要求和船東所能提供的服務(wù)，由雙方就運(yùn)輸條件進(jìn)行談判，以雙方所簽訂的租船合同來確定。
海洋運(yùn)輸在國際貨物運(yùn)輸中使用最廣泛，是國際貨物運(yùn)輸中最主要的運(yùn)輸方式。國際貨物運(yùn)輸總量中80％左右的貨物都通過海洋運(yùn)輸來進(jìn)行，海洋運(yùn)輸在國際貨物運(yùn)輸中占有重要地位。這與海洋運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)是分不開的，當(dāng)然，海洋運(yùn)輸也有一些不足之處，如運(yùn)輸速度慢，容易受到季節(jié)、氣候等自然條件的影響。海洋運(yùn)輸比較適用于運(yùn)輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。
1.2 航空運(yùn)輸
航空運(yùn)輸是指通過飛機(jī)運(yùn)送貨物的一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸是一種新興的運(yùn)輸方式，自1903年發(fā)明飛機(jī)以來，早期主要利用飛機(jī)運(yùn)送急需品和郵件，后來飛機(jī)成為了運(yùn)送乘客和貨物的一種運(yùn)輸工具。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和全世界航空網(wǎng)的建立。航空運(yùn)輸在全球范圍內(nèi)得到了迅猛發(fā)展。由于航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、貨物在途時(shí)間短、運(yùn)輸安全和準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)，受到了很多企業(yè)的青睞。對于一些國際時(shí)裝公司來說，采用航空運(yùn)輸甚至成為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)競爭戰(zhàn)略的一種方式，因?yàn)闀r(shí)裝公司需要把產(chǎn)品迅速從亞洲運(yùn)送到美國市場或歐洲市場，搶占先機(jī)。但是，航空運(yùn)輸也存在運(yùn)輸量小、運(yùn)輸費(fèi)用高等缺點(diǎn)，在某種程度上限制了空運(yùn)運(yùn)輸總量的提高。雖然空運(yùn)總量與海運(yùn)總量相比很小，但它運(yùn)送的貨物價(jià)值卻很高。顯然，高價(jià)值產(chǎn)品更適于航空運(yùn)輸，如鉆石、芯片等產(chǎn)品，因?yàn)楦邇r(jià)值的產(chǎn)品能使貨主承擔(dān)較高的運(yùn)輸費(fèi)用。此外，易腐產(chǎn)品也往往采用空運(yùn)，如花卉、蔬菜、水果等易腐產(chǎn)品要求盡快轉(zhuǎn)移，使用空運(yùn)可以迅速將該產(chǎn)品送到顧客手中，以降低腐爛變質(zhì)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。總之，航空運(yùn)輸比較適合運(yùn)送一些高價(jià)值、易腐的產(chǎn)品，以及對運(yùn)輸時(shí)間有特殊要求的產(chǎn)品。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，產(chǎn)品更傾向于向小巧、輕薄、價(jià)值含量高的方向發(fā)展，顧客也希望等待時(shí)間更短，能快速得到產(chǎn)品，這為航空運(yùn)輸提供了廣闊的發(fā)展前景。
1.3 國際多式聯(lián)運(yùn)
由于不同國家之間存在著地理差異，僅靠單一的運(yùn)輸方式難以有效地完成貨物在國際間的運(yùn)輸，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在20世紀(jì)60年代后期，美國出現(xiàn)了國際多式聯(lián)運(yùn)這一新型的運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)确绞秸铣梢惑w，形成了一種國際間的綜合性連貫運(yùn)輸方式，以降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。隨后，國際多式聯(lián)運(yùn)在全球許多地區(qū)被廣泛使用。
在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，對國際多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了明確的界定：“國際多式聯(lián)運(yùn)是根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。”國際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人組織貨物運(yùn)輸并對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，貨主只需要與一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽訂一份多式聯(lián)運(yùn)合同，辦理一次托運(yùn)手續(xù)，支付一筆運(yùn)費(fèi)，就可以完成國際間貨物的全程連貫運(yùn)輸。一旦貨物運(yùn)輸出現(xiàn)任何問題，找到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人即可。因此，對于貨主而言，這種方式手續(xù)簡單、責(zé)任明確。同時(shí)，國際多式聯(lián)運(yùn)綜合了各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，可以提高貨運(yùn)質(zhì)量與速度，降低運(yùn)輸成本。
2、國際倉儲
倉儲的實(shí)質(zhì)是儲藏和保管產(chǎn)品。企業(yè)開展倉儲業(yè)務(wù)的一個(gè)重要物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)是倉庫，企業(yè)需要對倉庫位置和數(shù)量，以及是擁有倉庫還是使用倉庫進(jìn)行決策，這些都屬于基本的倉儲決策。企業(yè)在決定倉庫的位置、數(shù)量、儲存量時(shí)，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當(dāng)前和未來的需求模式、客戶所需要的服務(wù)水平外。還必須要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本。這是因?yàn)?，如果倉庫遍布全球許多國家，倉庫的數(shù)量多，雖然可以很好地滿足國外顧客的需要，降低運(yùn)輸成本，但會導(dǎo)致儲存成本上升。
除了確定倉庫的位置、數(shù)量、儲存量外，企業(yè)還要決定是自建倉庫還是使用倉庫。在國際倉儲中，企業(yè)可以在自建倉庫倉儲、租賃公共倉庫倉儲或使用第三方倉儲中進(jìn)行選擇，三者各有其優(yōu)劣勢。企業(yè)利用自有倉庫進(jìn)行倉儲時(shí)，由于企業(yè)擁有倉庫的所有權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)自身需要和貨物特點(diǎn)對倉庫進(jìn)行設(shè)計(jì)，對倉儲活動(dòng)的控制性很強(qiáng)。但自建倉庫需要的投資很
轉(zhuǎn)貼于 大，風(fēng)險(xiǎn)也大。只有在需要長期存儲大量貨物的情況下，企業(yè)才會選擇自建倉庫，因?yàn)樵谶@種情況下自有倉庫倉儲的成本低于租賃公共倉庫倉儲。租賃公共倉庫倉儲是指企業(yè)租用公共倉庫進(jìn)行儲存。企業(yè)只需要支付租金就可以獲得倉儲服務(wù)，還可以避免管理倉庫的困難，方便企業(yè)掌握倉儲成本。然而，企業(yè)對庫存的控制力較弱。當(dāng)企業(yè)的商品存儲量少、只需要一般的倉儲服務(wù)時(shí)，使用公共倉庫是最好的選擇。第三方倉儲是指企業(yè)將倉儲業(yè)務(wù)外包給合同倉儲公司，由其向企業(yè)提供綜合的倉儲服務(wù)。合同倉儲公司不但可以為企業(yè)提供一整套專業(yè)化的物流服務(wù)，還可以按照企業(yè)的特殊要求提供特定的空間、設(shè)備和人員，以更好地滿足企業(yè)對倉儲服務(wù)的特定需要。目前，許多國際公司紛紛采用了第三方倉儲。
3、國際存貨
國際存貨主要是為了保持一定數(shù)量的產(chǎn)品以滿足客戶的需要。存貨水平是企業(yè)關(guān)心的重要問題之一，因?yàn)榇尕浱匐y以滿足客戶需求，而存貨過多又會占用企業(yè)大量的資金。增加企業(yè)的存貨費(fèi)用。例如，某跨國公司的存貨過多，每年平均的存貨費(fèi)用占到存貨價(jià)值的20％-40％，使該公司喪失了將這些資金用于發(fā)展其他業(yè)務(wù)的機(jī)會。因此。企業(yè)應(yīng)該維持合理的存貨水平。企業(yè)在確定存貨水平時(shí)，要認(rèn)真考慮訂貨周期、客戶服務(wù)水平、存貨手段的戰(zhàn)略性三個(gè)因素。
3.1 訂貨周期
訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產(chǎn)品的時(shí)間。國際營銷的訂貨周期的長度和穩(wěn)定性與國內(nèi)營銷的都不相同。在國際營銷的訂貨周期中，需要進(jìn)行一系列的活動(dòng)，如訂單填寫、訂單傳遞、產(chǎn)品包裝、裝運(yùn)和運(yùn)輸?shù)龋@些活動(dòng)比國內(nèi)營銷復(fù)雜，需要花費(fèi)更多的時(shí)間。對外國市場不了解和對訂單各項(xiàng)內(nèi)容不熟悉，都會使填寫訂單的時(shí)間延長。產(chǎn)品的包裝和裝運(yùn)都需要更多的時(shí)間去準(zhǔn)備。國際運(yùn)輸距離較長，需要更長的運(yùn)輸時(shí)間。因此，國際營銷的訂貨周期比國內(nèi)營銷更長，有時(shí)訂貨周期高達(dá)上百天，這就要求企業(yè)提高存貨量。從訂貨周期的穩(wěn)定性來看，由于國際運(yùn)輸路線長，涉及面廣，情況復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)大，以及海運(yùn)這一主要的國際運(yùn)輸方式行期不準(zhǔn)確，因此，國際營銷中的訂貨周期的穩(wěn)定性相對較差，為了避免延期和及時(shí)滿足客戶需求，企業(yè)需要在國內(nèi)和國外有更多的安全庫存。
與國內(nèi)營銷相比，國際營銷的訂貨周期更長、穩(wěn)定性差。這就要求企業(yè)維持更多的存貨，但存貨量過高，必然會增加存貨成本，可能會導(dǎo)致物流成本上升。為了維持企業(yè)在國際市場上的競爭優(yōu)勢，企業(yè)應(yīng)盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過協(xié)調(diào)各種物流活動(dòng)，盡力縮短訂貨周期和增強(qiáng)其穩(wěn)定性。企業(yè)可以通過改變訂貨方式、使用不同的運(yùn)輸方式和變更存貨地點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。例如，企業(yè)用電子數(shù)據(jù)交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)椴捎脟H多式聯(lián)運(yùn)，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩(wěn)定性。在現(xiàn)實(shí)中，一些具有戰(zhàn)略眼光的國際企業(yè)采用了幾乎是準(zhǔn)時(shí)交付的存貨管理方法，這些企業(yè)通過使用先進(jìn)的信息技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和多式聯(lián)運(yùn)，降低了存貨，逐步解決了準(zhǔn)時(shí)交付貨物的問題。
3.2 客戶服務(wù)水平
客戶服務(wù)水平是指在存貨政策允許下，企業(yè)對客戶訂單的響應(yīng)能力。如果在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)企業(yè)具備滿足全部訂單的能力，那么該企業(yè)的客戶服務(wù)水平為100％。許多美國公司把國內(nèi)的客戶服務(wù)水平確定在95％左右，并將這種國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用到國際市場上。在國際市場上，國際營銷環(huán)境差異性很大，不同國家的客戶對服務(wù)水平有不同的需要。適用于國內(nèi)客戶的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不一定在國際市場上有效。
企業(yè)應(yīng)按照不同市場客戶的服務(wù)要求來提供相應(yīng)的服務(wù)水平。不同客戶的偏好不同，有些客戶關(guān)注供貨的靈活性，有些客戶需要快速得到產(chǎn)品，而有些客戶看重低成本。例如，在生產(chǎn)者市場中，有些生產(chǎn)者急需得到某種零部件，一旦延遲交貨就會導(dǎo)致生產(chǎn)的停工，即使是只比要求交貨時(shí)間晚一個(gè)小時(shí)也難以接受，因而生產(chǎn)者愿意為快速交貨服務(wù)支付高昂的費(fèi)用。在客戶關(guān)注速度和靈活性的情況下，企業(yè)應(yīng)該提高服務(wù)水平。但是，對于看重低成本的客戶而言，企業(yè)向這些客戶提供快速和靈活的服務(wù)是沒有意義的。值得注意的是，客戶服務(wù)水平應(yīng)該確定在客戶可以接受的水平上，而非最高客戶服務(wù)水平上。有些企業(yè)為了贏得客戶，要求能及時(shí)滿足客戶多樣化、個(gè)性化的需要，力圖向客戶提供最高的服務(wù)水平，而要達(dá)到最高的服務(wù)水平，就要求企業(yè)備有更多品種和更大數(shù)量的存貨，這會增加存貨成本，從而會提高產(chǎn)品的價(jià)格，削弱企業(yè)產(chǎn)品的競爭力，企業(yè)可能會得不償失。
3.3 存貨作為戰(zhàn)略工具
企業(yè)可以把存貨作為對沖匯率變動(dòng)和通貨膨脹的一種戰(zhàn)略工具使用。在貨幣貶值前，企業(yè)降低現(xiàn)金持有量，增加存貨，就可以減少由于貨幣貶值而給企業(yè)帶來的損失，在這種情況下，企業(yè)的存貨水平會提高。在通貨膨脹時(shí)，大量存貨也可以避免通脹所造成的損失，這是因?yàn)?，盡管當(dāng)?shù)刎泿诺馁徺I力降低，產(chǎn)品和零部件等存貨的價(jià)值仍維持不變。但是，隨著企業(yè)存貨水平的提高，存貨成本也會增加，還有很多國家會對存貨征收財(cái)產(chǎn)稅，企業(yè)需要支付稅收。因此，國際市場營銷管理者對把存貨作為規(guī)避匯率變動(dòng)和通貨膨脹的戰(zhàn)略工具進(jìn)行決策時(shí)，應(yīng)當(dāng)綜合權(quán)衡對沖所帶來的收益與維持高水平存貨的成本和稅收成本。只有當(dāng)對沖的收益高于存貨成本和稅收成本時(shí)，企業(yè)在貨幣貶值或通貨膨脹前提高存貨水平才是明智的。
參考文獻(xiàn)
[1]邁克爾·R·津科特，等，國際市場營銷學(xué)[M]，8版，曾伏娥，等譯，北京：電子工業(yè)出版社，2007.
[2]王赫男，等，國際物流[M]，北京：電子工業(yè)出版社，2009.
[3]林正章，國際物流[M]，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.
[4]張海燕，等，國際物流[M]，大連：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2006.
關(guān)鍵詞：國際物流；國際運(yùn)輸；國際倉儲；國際存貨
國際物流與國際市場營銷密切相關(guān)，有效國際物流是企業(yè)實(shí)現(xiàn)國際市場營銷戰(zhàn)略的關(guān)鍵。企業(yè)往往集中在某地進(jìn)行生產(chǎn)，而顧客分布在全球各地，如果無法將實(shí)物產(chǎn)品提供給這些分散的顧客。企業(yè)就難以獲得成功，因此，在產(chǎn)品的全球分銷中，國際物流就顯得非常重要。如果企業(yè)不重視國際物流，不僅會使物流成本增加而造成企業(yè)利潤減少，還會使產(chǎn)品價(jià)格上升而導(dǎo)致企業(yè)在國際市場上缺乏競爭力。因此，企業(yè)應(yīng)該重視國際物流，協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)外部所有的全球性物流活動(dòng)，使物流成本效用最大化，從而在復(fù)雜的國際環(huán)境中獲得滿意的營銷效果。本文主要對國際運(yùn)輸、倉儲和存貨管理等重要的國際物流管理內(nèi)容進(jìn)行探討。
1、國際運(yùn)輸
國際運(yùn)輸是國際物流中的一個(gè)重要因素，它決定了顧客能否及時(shí)、安全、經(jīng)濟(jì)地獲得所購買的產(chǎn)品。在國際運(yùn)輸中，運(yùn)輸方式的選擇對物流成本和顧客滿意度都會產(chǎn)生重要的影響。一般來說，運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)?。國?nèi)運(yùn)輸通常使用鐵路運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸?shù)确绞剑瑖H運(yùn)輸則更多地使用海洋運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。此外。在跨海和跨大陸運(yùn)輸時(shí)，往往需要交替使用多種不同的運(yùn)輸方式，形成了國際多式聯(lián)運(yùn)。國際營銷者必須了解各種運(yùn)輸方式的特性，以便使用最合適的運(yùn)輸方式將貨物安全送達(dá)目的地。在國際物流中，常見的國際運(yùn)輸方式主要有以下幾種：
1.1海洋運(yùn)輸
海洋運(yùn)輸是指利用船舶在不同國家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)海洋運(yùn)輸船舶經(jīng)營方式的不同，海洋運(yùn)輸可分為班輪運(yùn)輸、租船運(yùn)輸兩大類。班輪運(yùn)輸是有規(guī)律地按規(guī)定的航線和時(shí)間提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的一種海上運(yùn)輸方式。它具有“四固定”的特點(diǎn)：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據(jù)事先規(guī)定的船期表進(jìn)行有規(guī)律的航行，并按照相對固定的運(yùn)費(fèi)率來收取運(yùn)費(fèi)。而租船運(yùn)輸是根據(jù)貨主對貨物運(yùn)輸?shù)囊髞碇贫ㄟ\(yùn)輸計(jì)劃，并按照貨主的需要提供不定期運(yùn)輸服務(wù)的一種運(yùn)輸方式。在租船運(yùn)輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時(shí)間，而是根據(jù)貨主的要求和船東所能提供的服務(wù)，由雙方就運(yùn)輸條件進(jìn)行談判，以雙方所簽訂的租船合同來確定。
海洋運(yùn)輸在國際貨物運(yùn)輸中使用最廣泛，是國際貨物運(yùn)輸中最主要的運(yùn)輸方式。國際貨物運(yùn)輸總量中80％左右的貨物都通過海洋運(yùn)輸來進(jìn)行，海洋運(yùn)輸在國際貨物運(yùn)輸中占有重要地位。這與海洋運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)是分不開的，當(dāng)然，海洋運(yùn)輸也有一些不足之處，如運(yùn)輸速度慢，容易受到季節(jié)、氣候等自然條件的影響。海洋運(yùn)輸比較適用于運(yùn)輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。
1.2航空運(yùn)輸
航空運(yùn)輸是指通過飛機(jī)運(yùn)送貨物的一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸是一種新興的運(yùn)輸方式，自1903年發(fā)明飛機(jī)以來，早期主要利用飛機(jī)運(yùn)送急需品和郵件，后來飛機(jī)成為了運(yùn)送乘客和貨物的一種運(yùn)輸工具。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和全世界航空網(wǎng)的建立。航空運(yùn)輸在全球范圍內(nèi)得到了迅猛發(fā)展。由于航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、貨物在途時(shí)間短、運(yùn)輸安全和準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)，受到了很多企業(yè)的青睞。對于一些國際時(shí)裝公司來說，采用航空運(yùn)輸甚至成為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)競爭戰(zhàn)略的一種方式，因?yàn)闀r(shí)裝公司需要把產(chǎn)品迅速從亞洲運(yùn)送到美國市場或歐洲市場，搶占先機(jī)。但是，航空運(yùn)輸也存在運(yùn)輸量小、運(yùn)輸費(fèi)用高等缺點(diǎn)，在某種程度上限制了空運(yùn)運(yùn)輸總量的提高。雖然空運(yùn)總量與海運(yùn)總量相比很小，但它運(yùn)送的貨物價(jià)值卻很高。顯然，高價(jià)值產(chǎn)品更適于航空運(yùn)輸，如鉆石、芯片等產(chǎn)品，因?yàn)楦邇r(jià)值的產(chǎn)品能使貨主承擔(dān)較高的運(yùn)輸費(fèi)用。此外，易腐產(chǎn)品也往往采用空運(yùn)，如花卉、蔬菜、水果等易腐產(chǎn)品要求盡快轉(zhuǎn)移，使用空運(yùn)可以迅速將該產(chǎn)品送到顧客手中，以降低腐爛變質(zhì)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)?？傊?，航空運(yùn)輸比較適合運(yùn)送一些高價(jià)值、易腐的產(chǎn)品，以及對運(yùn)輸時(shí)間有特殊要求的產(chǎn)品。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，產(chǎn)品更傾向于向小巧、輕薄、價(jià)值含量高的方向發(fā)展，顧客也希望等待時(shí)間更短，能快速得到產(chǎn)品，這為航空運(yùn)輸提供了廣闊的發(fā)展前景。
1.3國際多式聯(lián)運(yùn)
由于不同國家之間存在著地理差異，僅靠單一的運(yùn)輸方式難以有效地完成貨物在國際間的運(yùn)輸，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在20世紀(jì)60年代后期，美國出現(xiàn)了國際多式聯(lián)運(yùn)這一新型的運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)确绞秸铣梢惑w，形成了一種國際間的綜合性連貫運(yùn)輸方式，以降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。隨后，國際多式聯(lián)運(yùn)在全球許多地區(qū)被廣泛使用。
在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，對國際多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了明確的界定：“國際多式聯(lián)運(yùn)是根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。”國際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人組織貨物運(yùn)輸并對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，貨主只需要與一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽訂一份多式聯(lián)運(yùn)合同，辦理一次托運(yùn)手續(xù)，支付一筆運(yùn)費(fèi)，就可以完成國際間貨物的全程連貫運(yùn)輸。一旦貨物運(yùn)輸出現(xiàn)任何問題，找到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人即可。因此，對于貨主而言，這種方式手續(xù)簡單、責(zé)任明確。同時(shí)，國際多式聯(lián)運(yùn)綜合了各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，可以提高貨運(yùn)質(zhì)量與速度，降低運(yùn)輸成本。
2、國際倉儲
倉儲的實(shí)質(zhì)是儲藏和保管產(chǎn)品。企業(yè)開展倉儲業(yè)務(wù)的一個(gè)重要物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)是倉庫，企業(yè)需要對倉庫位置和數(shù)量，以及是擁有倉庫還是使用倉庫進(jìn)行決策，這些都屬于基本的倉儲決策。企業(yè)在決定倉庫的位置、數(shù)量、儲存量時(shí)，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當(dāng)前和未來的需求模式、客戶所需要的服務(wù)水平外。還必須要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本。這是因?yàn)椋绻麄}庫遍布全球許多國家，倉庫的數(shù)量多，雖然可以很好地滿足國外顧客的需要，降低運(yùn)輸成本，但會導(dǎo)致儲存成本上升。
除了確定倉庫的位置、數(shù)量、儲存量外，企業(yè)還要決定是自建倉庫還是使用倉庫。在國際倉儲中，企業(yè)可以在自建倉庫倉儲、租賃公共倉庫倉儲或使用第三方倉儲中進(jìn)行選擇，三者各有其優(yōu)劣勢。企業(yè)利用自有倉庫進(jìn)行倉儲時(shí)，由于企業(yè)擁有倉庫的所有權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)自身需要和貨物特點(diǎn)對倉庫進(jìn)行設(shè)計(jì)，對倉儲活動(dòng)的控制性很強(qiáng)。但自建倉庫需要的投資很大，風(fēng)險(xiǎn)也大。只有在需要長期存儲大量貨物的情況下，企業(yè)才會選擇自建倉庫，因?yàn)樵谶@種情況下自有倉庫倉儲的成本低于租賃公共倉庫倉儲。租賃公共倉庫倉儲是指企業(yè)租用公共倉庫進(jìn)行儲存。企業(yè)只需要支付租金就可以獲得倉儲服務(wù)，還可以避免管理倉庫的困難，方便企業(yè)掌握倉儲成本。然而，企業(yè)對庫存的控制力較弱。當(dāng)企業(yè)的商品存儲量少、只需要一般的倉儲服務(wù)時(shí)，使用公共倉庫是最好的選擇。第三方倉儲是指企業(yè)將倉儲業(yè)務(wù)外包給合同倉儲公司，由其向企業(yè)提供綜合的倉儲服務(wù)。合同倉儲公司不但可以為企業(yè)提供一整套專業(yè)化的物流服務(wù)，還可以按照企業(yè)的特殊要求提供特定的空間、設(shè)備和人員，以更好地滿足企業(yè)對倉儲服務(wù)的特定需要。目前，許多國際公司紛紛采用了第三方倉儲。
3、國際存貨
國際存貨主要是為了保持一定數(shù)量的產(chǎn)品以滿足客戶的需要。存貨水平是企業(yè)關(guān)心的重要問題之一，因?yàn)榇尕浱匐y以滿足客戶需求，而存貨過多又會占用企業(yè)大量的資金。增加企業(yè)的存貨費(fèi)用。例如，某跨國公司的存貨過多，每年平均的存貨費(fèi)用占到存貨價(jià)值的20％-40％，使該公司喪失了將這些資金用于發(fā)展其他業(yè)務(wù)的機(jī)會。因此。企業(yè)應(yīng)該維持合理的存貨水平。企業(yè)在確定存貨水平時(shí)，要認(rèn)真考慮訂貨周期、客戶服務(wù)水平、存貨手段的戰(zhàn)略性三個(gè)因素。
3.1訂貨周期
訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產(chǎn)品的時(shí)間。國際營銷的訂貨周期的長度和穩(wěn)定性與國內(nèi)營銷的都不相同。在國際營銷的訂貨周期中，需要進(jìn)行一系列的活動(dòng)，如訂單填寫、訂單傳遞、產(chǎn)品包裝、裝運(yùn)和運(yùn)輸?shù)?，這些活動(dòng)比國內(nèi)營銷復(fù)雜，需要花費(fèi)更多的時(shí)間。對外國市場不了解和對訂單各項(xiàng)內(nèi)容不熟悉，都會使填寫訂單的時(shí)間延長。產(chǎn)品的包裝和裝運(yùn)都需要更多的時(shí)間去準(zhǔn)備。國際運(yùn)輸距離較長，需要更長的運(yùn)輸時(shí)間。因此，國際營銷的訂貨周期比國內(nèi)營銷更長，有時(shí)訂貨周期高達(dá)上百天，這就要求企業(yè)提高存貨量。從訂貨周期的穩(wěn)定性來看，由于國際運(yùn)輸路線長，涉及面廣，情況復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)大，以及海運(yùn)這一主要的國際運(yùn)輸方式行期不準(zhǔn)確，因此，國際營銷中的訂貨周期的穩(wěn)定性相對較差，為了避免延期和及時(shí)滿足客戶需求，企業(yè)需要在國內(nèi)和國外有更多的安全庫存。
與國內(nèi)營銷相比，國際營銷的訂貨周期更長、穩(wěn)定性差。這就要求企業(yè)維持更多的存貨，但存貨量過高，必然會增加存貨成本，可能會導(dǎo)致物流成本上升。為了維持企業(yè)在國際市場上的競爭優(yōu)勢，企業(yè)應(yīng)盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過協(xié)調(diào)各種物流活動(dòng)，盡力縮短訂貨周期和增強(qiáng)其穩(wěn)定性。企業(yè)可以通過改變訂貨方式、使用不同的運(yùn)輸方式和變更存貨地點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。例如，企業(yè)用電子數(shù)據(jù)交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)椴捎脟H多式聯(lián)運(yùn)，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩(wěn)定性。在現(xiàn)實(shí)中，一些具有戰(zhàn)略眼光的國際企業(yè)采用了幾乎是準(zhǔn)時(shí)交付的存貨管理方法，這些企業(yè)通過使用先進(jìn)的信息技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和多式聯(lián)運(yùn)，降低了存貨，逐步解決了準(zhǔn)時(shí)交付貨物的問題。
3.2客戶服務(wù)水平
客戶服務(wù)水平是指在存貨政策允許下，企業(yè)對客戶訂單的響應(yīng)能力。如果在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)企業(yè)具備滿足全部訂單的能力，那么該企業(yè)的客戶服務(wù)水平為100％。許多美國公司把國內(nèi)的客戶服務(wù)水平確定在95％左右，并將這種國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用到國際市場上。在國際市場上，國際營銷環(huán)境差異性很大，不同國家的客戶對服務(wù)水平有不同的需要。適用于國內(nèi)客戶的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不一定在國際市場上有效。
企業(yè)應(yīng)按照不同市場客戶的服務(wù)要求來提供相應(yīng)的服務(wù)水平。不同客戶的偏好不同，有些客戶關(guān)注供貨的靈活性，有些客戶需要快速得到產(chǎn)品，而有些客戶看重低成本。例如，在生產(chǎn)者市場中，有些生產(chǎn)者急需得到某種零部件，一旦延遲交貨就會導(dǎo)致生產(chǎn)的停工，即使是只比要求交貨時(shí)間晚一個(gè)小時(shí)也難以接受，因而生產(chǎn)者愿意為快速交貨服務(wù)支付高昂的費(fèi)用。在客戶關(guān)注速度和靈活性的情況下，企業(yè)應(yīng)該提高服務(wù)水平。但是，對于看重低成本的客戶而言，企業(yè)向這些客戶提供快速和靈活的服務(wù)是沒有意義的。值得注意的是，客戶服務(wù)水平應(yīng)該確定在客戶可以接受的水平上，而非最高客戶服務(wù)水平上。有些企業(yè)為了贏得客戶，要求能及時(shí)滿足客戶多樣化、個(gè)性化的需要，力圖向客戶提供最高的服務(wù)水平，而要達(dá)到最高的服務(wù)水平，就要求企業(yè)備有更多品種和更大數(shù)量的存貨，這會增加存貨成本，從而會提高產(chǎn)品的價(jià)格，削弱企業(yè)產(chǎn)品的競爭力，企業(yè)可能會得不償失。
