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關(guān)鍵詞中國留學(xué)生教育服務(wù)貿(mào)易競爭力
近年來，教育服務(wù)貿(mào)易已成為各個國家不可或缺的經(jīng)濟增長內(nèi)容，成為現(xiàn)代經(jīng)濟的重要投資和消費內(nèi)容。不僅如此，教育還關(guān)系著一個國家的長足發(fā)展，具有重要的社會意義，對于我國這樣的發(fā)展中國家來說尤其如此。經(jīng)過改革開放以來近三十年的發(fā)展，我國的教育水平有了極大的提高，但是，面對知識經(jīng)濟時代和經(jīng)濟全球化時代，高端人才的欠缺和國際教育規(guī)模的不足已成為制約我國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。因此，如何提高我國國際教育水平、發(fā)展我國國際教育服務(wù)貿(mào)易是一個亟需研究的重大問題。
根據(jù)《世界貿(mào)易組織服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》(簡稱GATS)的界定，服務(wù)包括“任何部門的任何服務(wù)，但在行使政府職權(quán)時提供的服務(wù)除外”；規(guī)定行使政府職權(quán)時提供的服務(wù)指“既不依據(jù)商業(yè)基礎(chǔ)提供，也不與一個或多個服務(wù)提供者競爭的任何服務(wù)”。延伸到教育領(lǐng)域，可以理解為，除了由各國政府徹底資助的教學(xué)活動之外，凡收取學(xué)費、帶有商業(yè)性質(zhì)的教學(xué)活動均屬于教育服務(wù)貿(mào)易范疇。GATS規(guī)定，服務(wù)貿(mào)易有跨境交付、境外消費、商業(yè)存在和自然人流動四種提供方式，適用于所有的國際服務(wù)貿(mào)易。從目前國際教育服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的實際情況來看，境外消費方式是國際教育服務(wù)貿(mào)易的主要方式，而以留學(xué)生為載體的國際教育服務(wù)又是境外消費方式的主要形式。可見，留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易是國際教育服務(wù)貿(mào)易的主要內(nèi)容。
目前已有的相關(guān)研究主要集中于教育服務(wù)貿(mào)易整體的現(xiàn)狀分析和競爭力分析，且數(shù)據(jù)較為陳舊，很少有針對留學(xué)服務(wù)貿(mào)易甚至境外消費教育服務(wù)貿(mào)易的專門研究，即使有這方面的研究，也多是從理論論證或問題描述的角度出發(fā)，缺乏系統(tǒng)的近期數(shù)據(jù)支持基礎(chǔ)上的競爭力分析?；诖?，本文利用最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易的進出口現(xiàn)狀，運用定量指標對留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易的競爭力進行分析，并與教育服務(wù)貿(mào)易發(fā)達國家進行比較，從而提出提升我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易競爭力的政策建議。
一、我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易發(fā)展歷程與現(xiàn)狀分析
(一)我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易發(fā)展歷程
我國真正意義上的留學(xué)服務(wù)貿(mào)易是從20世紀90年代開始的。從來華留學(xué)來看，改革開放前，我國招收外國留學(xué)生的工作發(fā)展緩慢，一直停留在與少數(shù)社會主義國家間的政府間交流上。從建國到改革開放前的近三十年中，我國招收的外國留學(xué)生累計只有8000余人。改革開放后，我國加大了招收外國留學(xué)生的力度，但在很長時間內(nèi)，這種交流依然是政府間的援助或教育交流，還不算是真正的教育服務(wù)出口。直到1992年，隨著我國改革開放的初步成功和冷戰(zhàn)的結(jié)束，招收留學(xué)生工作迅速發(fā)展。1978年當(dāng)年在華留學(xué)生為1236人，2008年在華學(xué)習(xí)的留學(xué)生已達到22.35萬人，比1978年增加了近180倍。從出國留學(xué)來看，從1978年到2008年底，我國各類出國留學(xué)人員總數(shù)達139.15萬人，截至2008年底，我國以留學(xué)身份出國仍然在外的人員將近100萬人?？偟膩砜?，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和教育水平的提升，我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易規(guī)模日益龐大，自從進入21世紀以來，增長速度更加迅速。
(二)我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易地區(qū)結(jié)構(gòu)
1出國留學(xué)的地區(qū)結(jié)構(gòu)
我國出國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易涉及五大洲的一百多個國家和地區(qū)，但主要集中在少數(shù)教育發(fā)達的西方國家。美國、日本、加拿大、德國、英國、澳大利亞和法國是出國留學(xué)的主要地區(qū)。在過去的幾年中，我國向這七個國家派遣的留學(xué)生占到所有海外留學(xué)生人數(shù)的96％以上。其中，美國是我國學(xué)生出國留學(xué)的首選國。美國國際教育協(xié)會年度報告顯示，中國留學(xué)生人數(shù)自1989年起曾連續(xù)五年位居在美外國留學(xué)生人數(shù)榜首，1995年到1998年被日本超過，1999年到2001年又再次名列第一，2006年留學(xué)美國的中國大陸學(xué)生為9.37萬人。
2來華留學(xué)的地區(qū)結(jié)構(gòu)
按照洲際統(tǒng)計，五大洲都有在華留學(xué)生，但亞洲占了絕大部分，穩(wěn)居第一。以2007年為例，來華留學(xué)生共計195503人，亞洲的留學(xué)生人數(shù)共計141689名，占全年來華留學(xué)生總數(shù)的72.47％；按照國別統(tǒng)計，近十年來，韓國、日本、美國、印度尼西亞、越南等國家一直排在前幾位。2007年，來華留學(xué)生人數(shù)排在前五位的國家為韓國、日本、美國、越南和泰國，其中，在華韓國留學(xué)生最多，共計64481人，占全年來華留學(xué)生總數(shù)的1／3。
(三)我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易的類型分析
1出國留學(xué)類型
國際教育服務(wù)按照服務(wù)消費者的不同，可以分為政府公費和個人自費兩種，如果按照服務(wù)產(chǎn)品的不同，可以分為學(xué)歷教育、訪問學(xué)者、短期培訓(xùn)。在我國改革開放初期，我國出國留學(xué)教育主要是以公派進修和訪問學(xué)者居多，占到當(dāng)時出國留學(xué)人數(shù)的80％，而研究生教育不足10％；到上世紀80年代后期，隨著出國留學(xué)政策的放寬，出國接受正規(guī)學(xué)歷教育的留學(xué)生逐漸增加。目前，留學(xué)生接受研究生教育的已經(jīng)占到了絕大多數(shù)。隨著自費留學(xué)的升溫，我國自費留學(xué)的比重越來越大，2007年度各類出國留學(xué)人員總數(shù)為14.4萬人，其中，國家公派8853人，單位公派6957人，自費留學(xué)12.9萬人。同時，我國出國留學(xué)生所學(xué)專業(yè)基本涵蓋了國外學(xué)校開設(shè)的所有學(xué)科。
2來華留學(xué)類型
我國招收的外國留學(xué)生分為學(xué)歷教育和非學(xué)歷教育兩種。來華留學(xué)的學(xué)生主要是非學(xué)歷教育。在學(xué)歷教育中，進修生、?？粕捅究粕?，而博士和碩士研究生偏少。以2006年為例，學(xué)歷生54859名，占總數(shù)的33.72％，其中，?？粕捅究粕?6216名，占學(xué)歷生84.25％，碩士研究生5966名，占學(xué)歷生10.88％，博士研究生2677名，占學(xué)歷生4.88％。另外，教育部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：2007年，學(xué)歷生68213名，同比增長24.34％，高于留學(xué)生平均增長速度，占來華留學(xué)生總數(shù)的34.89％，比2006年提高了1.17個百分點；非學(xué)歷生127290名，同比增長18.04％，占來華留學(xué)生總數(shù)的65.11％。2008年，來華留學(xué)生中學(xué)歷生為80005名，占來華留學(xué)生總數(shù)的35.8％，同比增長17.29％。而2000年，來華接受學(xué)歷教育的留學(xué)生人數(shù)為13703名，占來華留學(xué)生總數(shù)的26.3％?？梢姡邔哟螌W(xué)生比例有所上升。
從學(xué)科分類看，來華留學(xué)生所學(xué)專業(yè)絕大部分集中在文科，其次是醫(yī)學(xué)。文科主要是漢語教育，醫(yī)學(xué)主要是中醫(yī)教育。例如，2006年，文科114846名，含漢語類98701名，藝術(shù)類2118名；醫(yī)科20355名，含西醫(yī)13225名，中醫(yī)7130名?？梢姡藵h語和中醫(yī)之外，其他學(xué)科招收的學(xué)生非常少。但是，近年來，經(jīng)濟、管理、工科等學(xué)科的留學(xué)生人數(shù)增加態(tài)勢明顯。
二、我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易競爭力分析
為了全面了解我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力，本文采用定量分析，定量分析采用的指標主要有國際市場占有率、比較優(yōu)勢指數(shù)(NTB)和顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(RCA)，并結(jié)合國際上境外消費教育服務(wù)貿(mào)易發(fā)達的國家的相關(guān)指數(shù)進行對比分析。由于留學(xué)教育占據(jù)了境外消費教育服務(wù)貿(mào)易的絕大部分，且對整個教育服務(wù)貿(mào)易來說都具有一定的代表性，因此，在無法獲得留學(xué)相關(guān)數(shù)據(jù)的情況下，本文利用境外消費教育服務(wù)貿(mào)易或教育服務(wù)貿(mào)易整體指標來代替留學(xué)教育的相關(guān)指標。
1國際市場占有率
國際市場占有率即一國某產(chǎn)品或產(chǎn)業(yè)出口總額占世界出口總額的比例，反映該國某產(chǎn)品或產(chǎn)業(yè)在世界出口市場的比重。將其用于服務(wù)產(chǎn)業(yè)，即一國服務(wù)出口總額與世界服務(wù)出口總額之比，反映該國服務(wù)貿(mào)易占世界市場的比例。市場占有率指標直接反映服務(wù)貿(mào)易行業(yè)國際競爭力的現(xiàn)實狀態(tài)，其計算方法為：
A國m產(chǎn)品出口市場占有率=A國m產(chǎn)品出口總額／世界m產(chǎn)品出口總額
由于留學(xué)生教育在境外消費服務(wù)貿(mào)易中占據(jù)絕對份額，境外消費也是教育服務(wù)貿(mào)易中的最大份額，因此，本文選擇境外消費教育服務(wù)貿(mào)易出口指標來衡量留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易的競爭力。具體計算結(jié)果如表1所示。從表1可以看出，美國在境外消費教育服務(wù)貿(mào)易上具有強大的優(yōu)勢和領(lǐng)先地位，在2002-2006年期間，出口額基本都保持在110億美元左右，占全球境外消費教育服務(wù)市場23％左右的份額。其次是英國，近幾年出口額都在50億美元左右，占全球10％左右的份額；再次是澳大利亞、法國和日本?？偟膩砜?，美國、英國、澳大利亞、法國和日本五個國家占了全球教育服務(wù)市場份額的1／2。相比之下，我國的市場份額很少，2000年我國所占份額不到0.5％，2006年首次突破1％，增加到1.19％，基本達到了加拿大的水平。但是，與美國、英國等國相比，我國的市場份額還是很低的。
2比較優(yōu)勢指數(shù)
比較優(yōu)勢指數(shù)(NTB)，表示一國進出口貿(mào)易的差額占進出口總額的比重。將該指數(shù)引入服務(wù)貿(mào)易，可說明一國服務(wù)貿(mào)易進出口差額占世界總額的比重。這個指標的優(yōu)點是，作為一個貿(mào)易總額的相對值，剔除了通貨膨脹等宏觀總量方面波動的影響，即無論進出口的絕對量是多少，該指數(shù)值均介于-1和+1之間，因此，在不同時期、不同國家之間是可比的。另外，一國在某行業(yè)中既有出口，也有進口，有時進口的總值超過了出口總值。在這種情況下，比較優(yōu)勢指數(shù)更能反映出一國貿(mào)易的真實競爭力。其計算公式為：
NTB=(A國m商品的出口一A國m商品的進口)／(A國m商品的出口+A國m商品的進口)
比較優(yōu)勢指數(shù)取值范圍為(-1，1)，當(dāng)其值接近0時，說明比較優(yōu)勢接均水平；大于0時，說明比較優(yōu)勢大，競爭力也越強；反之，則說明比較優(yōu)勢小，競爭力也小。按照這一指標計算結(jié)果如表2和表3。
從表2可知，2005-2007年我國服務(wù)貿(mào)易整體比較優(yōu)勢指數(shù)均小于零，也就是說，我國服務(wù)貿(mào)易在國際上處于比較劣勢，國際競爭力比較弱。從行業(yè)結(jié)構(gòu)上看，比較優(yōu)勢指數(shù)均大于零的只有旅游行業(yè)和建筑行業(yè)，但即使是我國具有比較優(yōu)勢的行業(yè)，其優(yōu)勢指數(shù)也比較小，即優(yōu)勢十分有限。從我國教育服務(wù)貿(mào)易的比較優(yōu)勢來看，在2005-2007年期間，我國教育服務(wù)貿(mào)易的比較優(yōu)勢指數(shù)一直是負數(shù)，且都在-0.7左右，這就說明我國教育服務(wù)貿(mào)易一直處于比較劣勢，且劣勢很明顯。
從中美兩國的比較來看，在留學(xué)生教育服務(wù)貿(mào)易方面，我國與美國有著極端顯著的差距。如表3所示，在2003-2006年期間，我國長期以來一直存在較大逆差，比較優(yōu)勢指數(shù)長期為負，基本保持在-0.8左右，而美國則一直為順差，比較優(yōu)勢指數(shù)長期為正，基本保持在0.6左右的水平。
3顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)
顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(RCA指數(shù))是美國經(jīng)濟學(xué)家巴拉薩(BMassa)于1965年提出的“顯示性比較優(yōu)勢(RevealedCompar-ativeAdvantage，RCA)指標”，他認為，國家在產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品貿(mào)易上的比較優(yōu)勢可以用產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品在該國出口中所占的份額與世界貿(mào)易中該產(chǎn)品占總貿(mào)易的份額之比來顯示出來。RCA指數(shù)反映一個國家某一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的出口與世界平均水平之間的相對優(yōu)勢，是一個具有較高經(jīng)濟學(xué)價值的競爭力測度指標，由于剔除了國家總量波動和世界總量波動的影響，從而較好地反映了該產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的相對優(yōu)勢，更準確地反映一個國家在進出口貿(mào)易中的比較優(yōu)勢。其計算公式如下：
RCA=(A國m產(chǎn)品出口額／A國所有產(chǎn)品出口額)／(世界m產(chǎn)品的出口額／世界所有產(chǎn)品出口總額)
如果RCA指數(shù)大于2.5，則表明該國服務(wù)貿(mào)易具有極強的國際競爭力；如果RCA<2.5，同時RCA>1.25，則表明該國服務(wù)貿(mào)易具有較強國際競爭力；如果RCA介于1.25-0.8之間，則認為該國服務(wù)貿(mào)易具有中等的國際競爭力；倘若RCA<0.8，則表明該國服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力弱。具體計算結(jié)果見表4。
從表4可以看出，在1999-2005年期間，美國、英國和澳大利亞三個國家的RCA指數(shù)都均高于2.5，這就說明這三個國家的境外消費教育服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力極強，其中澳大利亞的競爭力最強；法國的RCA指數(shù)都在1.25與2.5之間，即法國的境外消費教育服務(wù)貿(mào)易具有較強國際競爭力；日本的RCA指數(shù)從小于1增加到1.5左右的水平，即日本從具有中等競爭力發(fā)展到具有較強國際競爭力；加拿大處于中等競爭力范圍；德國競爭力較弱。在所有國家中，我國境外消費教育服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力最弱，大約只有德國的1／2，日本的1／6，澳大利亞的1／23。
三、提升我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易競爭力的政策建議
通過前文的分析，可以知道：在地區(qū)結(jié)構(gòu)方面，我國出國留學(xué)以美國、英國、澳大利亞最多，來華留學(xué)生地域分布極不平衡，亞洲留學(xué)生持續(xù)占據(jù)了來華留學(xué)生的絕大部分；在學(xué)歷層次方面，來華留學(xué)生主要是非學(xué)歷教育，在學(xué)歷教育中，學(xué)歷層次偏低，留學(xué)專業(yè)分布很不均衡，學(xué)科專業(yè)單一，主要還是鎖定在漢語和中醫(yī)這兩個專業(yè)上；從國際競爭力來看，我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易國際競爭力的各項指標都比較低，即我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易不具有國際競爭力，與教育服務(wù)貿(mào)易發(fā)達國家相比具有較大差距。
2008年，由美國次貸危機引發(fā)的金融危機對世界經(jīng)濟產(chǎn)生了極大沖擊。對于受到經(jīng)濟危機影響的主要國家來說，一方面，經(jīng)濟危機帶來的嚴峻就業(yè)形勢促使人們在無法獲得滿意的工作待遇的情況下選擇繼續(xù)接受教育以推遲就業(yè)時間和獲取技能，降低了人們參與教育的機會成本；另一方面，危機導(dǎo)致的收入水平的相對降低使人們更加重視教育價格。因此，對于中國來說，經(jīng)濟危機帶來的國際留學(xué)教育需求增長以及對留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易價格的重視，是中國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的難得契機。
基于此，為了大力發(fā)展我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易，提升我國留學(xué)教育服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力，我國政府應(yīng)該高度重視以下幾個方面的問題：
(一)繼續(xù)培育我國優(yōu)勢學(xué)科的發(fā)展。并大力拓展學(xué)科的多元化。
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和國際地位的提高、國際貿(mào)易的開展，國際上學(xué)習(xí)漢語的需求也將越來越大，尤其是與中國有經(jīng)常性貿(mào)易往來國家的學(xué)生以及中國傳統(tǒng)文化的喜愛者，國際上對中醫(yī)的需求也越來越大，因此，我國應(yīng)該利用這一契機大規(guī)模接收來華留學(xué)的國際學(xué)生，把我國現(xiàn)有的優(yōu)勢學(xué)科漢語教育和中醫(yī)進一步做大做強。與此同時，我國應(yīng)該充分發(fā)揮我國工業(yè)制造業(yè)的巨大優(yōu)勢，利用技術(shù)上和專業(yè)上的優(yōu)勢，向發(fā)展中國家和落后地區(qū)特別是周邊發(fā)展中國家輸出具有相對優(yōu)勢的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)服務(wù)，吸引這些國家的學(xué)生來華學(xué)習(xí)，改變學(xué)科不平衡的現(xiàn)狀。
(二)加大在國際上的宣傳力度。積極開展海外辦學(xué)項目。
目前，我國教育服務(wù)機構(gòu)的國際營銷意識還比較淡薄，缺乏到國際市場上去推銷自己的主動性。雖然近幾年有關(guān)部門和機構(gòu)在國外組織了一些有關(guān)我國教育服務(wù)的說明會和展覽，但方式和手段比較單一，很少采用一些適應(yīng)信息時代市場需求的宣傳手段，影響力有限，使我國許多的優(yōu)秀教育服務(wù)產(chǎn)品沒有為國外所了解，失去了很多教育服務(wù)貿(mào)易的潛在市場，影響了我國國際教育服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。因此，我國應(yīng)該借鑒教育服務(wù)貿(mào)易發(fā)達國家的經(jīng)驗，加大在國際上的宣傳力度，發(fā)展海外辦學(xué)，在國外設(shè)立語言學(xué)校，并開辦權(quán)威認證的中介機構(gòu)，加強與國外政府、學(xué)校的合作，形成一套完整的海外發(fā)展體系。
(三)改變教育理念，進行適度的教育改革。
我國教育發(fā)展長期以來受到行政管理和監(jiān)督，甚至在人們的意識里，政府將教育作為一項福利事業(yè)來辦，而不是當(dāng)成一項產(chǎn)業(yè)來經(jīng)營運作。這種觀念和由此導(dǎo)致的消極現(xiàn)實做法使我國國內(nèi)教育資源難以迅速優(yōu)化配置，也進一步影響了我國教育服務(wù)的出口，因此，我國應(yīng)當(dāng)及時轉(zhuǎn)變觀念，建立現(xiàn)代化的教育理念，進行適度的教育改革。只有建立現(xiàn)代的教育理念，才能不斷擴展教育規(guī)模，發(fā)現(xiàn)新的教育需求和新的教育服務(wù)市場，提供多樣化、針對性、充分滿足市場需求的教育服務(wù)產(chǎn)品。另外，之所以提倡適度教育改革，是因為，以我國目前的國情和高?？蒲性核膶嶋H狀況來看，讓我國教育像發(fā)達國家那樣完全產(chǎn)業(yè)化、市場化是不可能的，但是，可以有選擇地放寬限制，針對境外消費教育服務(wù)貿(mào)易出口優(yōu)勢教育領(lǐng)域，在有限范圍內(nèi)實行產(chǎn)業(yè)化運作，凡是能吸引外國留學(xué)生的專業(yè)，政府可以讓學(xué)校根據(jù)留學(xué)生不同文化背景和特點，在招收留學(xué)生的過程中，在學(xué)費和學(xué)生管理上擁有一定的自。這不僅有助于培養(yǎng)國內(nèi)學(xué)校的自主競爭意識，轉(zhuǎn)變運行模式，增強學(xué)校的競爭能力，爭取更多的留學(xué)生，還能使我國學(xué)校管理不斷吸取優(yōu)秀的國際經(jīng)驗，由專門的管理人員對國際教育活動進行計劃、組織、領(lǐng)導(dǎo)與控制，以實現(xiàn)教育目標最大化。
（一）美國經(jīng)驗分析美國是在全球國際貿(mào)易中扮演著不可替代的作用，現(xiàn)代物流極為發(fā)達。在如何實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)與國際貿(mào)易雙贏方面，美國有著豐富的經(jīng)驗。一是全面放開運輸管制。20世紀60年代，美國物流行業(yè)曾經(jīng)因為管制過多而出現(xiàn)活力不足、創(chuàng)新不足以及效率下降等諸多問題，很多物流企業(yè)都陷入了破產(chǎn)的境地，物流行業(yè)對國際貿(mào)易的貢獻十分有限，之后，美國政府對交通的管制逐步放松，并在20世紀80年代達到。具體做法包括允許民間成立管理委員會，將鐵路、公路、航空等行業(yè)的定價權(quán)、管理權(quán)交給市場，大量減少交通行業(yè)的審批，營造更加順暢和簡便的市場環(huán)境。通過這一系列做法，美國物流行業(yè)成本占GDP的比重從1980年的16.5%下降到1985年的12%左右，成本快速下降，使美國企業(yè)在參與國際競爭時更具優(yōu)勢。[4]二是重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。美國有著全球最發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)，每年6000億美元的投資，造就了美國發(fā)達的高速公路、鐵路以及港口等交通體系，為物流行業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。同時，包括運輸、裝卸和倉儲在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使其物流行業(yè)具有極高的效率。特別值得一提的是，美國收費公路僅占其公路總量的0.1%，極大地提高公路的使用效率，并使美國眾多的外貿(mào)公司得以通過較低的物流成本參與國際競爭（如圖4所示）。三是高度重視信息化與技術(shù)化。從衛(wèi)星定位系統(tǒng)到電子數(shù)據(jù)交換中心，再到信息系統(tǒng)的整合，美國物流行業(yè)極其重視現(xiàn)代信息技術(shù)的運用，也使美國物流企業(yè)的效率高、出錯率低，為客戶提供全過程的服務(wù)。借助物流企業(yè)先進的信息技術(shù)平臺，更高的客戶需求鏈管理水平，包括外貿(mào)企業(yè)在內(nèi)的所有企業(yè)，都可以獲得更高水平的物流服務(wù)。
（二）歐盟經(jīng)驗分析歐盟促進物流與國際貿(mào)易的主要做法：一是大力扶持第三方物流。第三方物流在專業(yè)化與系統(tǒng)化上有著突出的優(yōu)勢，歐盟的第三方物流企業(yè)在全球處于領(lǐng)先地位，全球排名前十的國際貨運企業(yè)中，有6家來自歐盟國家。由于實行了標準化合同，服務(wù)統(tǒng)一，歐盟的貿(mào)易企業(yè)與物流企業(yè)的關(guān)系比較穩(wěn)定，溝通也比較順暢。同時，物流企業(yè)高度重視客戶需求，傾向于為客戶打造屬于自己的物流服務(wù)。加之服務(wù)領(lǐng)域的創(chuàng)新與拓展做得比較好，使得越來越多的貿(mào)易企業(yè)形成了請第三方物流的慣性思維。[5]得益于第三方物流的迅猛發(fā)展，使得歐盟間貨物的規(guī)?；\輸十分普遍，極高的配送效率，更是大大降低了國際貿(mào)易的運輸成本，使歐盟眾多外貿(mào)企業(yè)有著更強的競爭力。二是大力推行物流標準化。20世紀80年代，歐盟成立了物流協(xié)會，此后對公路、航運、鐵路以及倉儲等物流各個領(lǐng)域進行了標準化統(tǒng)一。在歐洲標準化委員會中，有專門負責(zé)物流行業(yè)的技術(shù)委員會，對物流標識、物流設(shè)備等一系列標準進行了統(tǒng)一，這使得歐盟的物流效率大大提升。三是大力發(fā)展物流園區(qū)。通過建立數(shù)量眾多、配套設(shè)施完善的物流園區(qū)，促進區(qū)域物流組織管理功能的提高。以此為支點，構(gòu)建全歐盟發(fā)達的物流體系。
（三）日本經(jīng)驗分析日本的物流具有其自身的特點：一是重視港口發(fā)展。通過建設(shè)港口，為物流和國際貿(mào)易的融合提供條件。早在50世紀50年代，日本就將海運視作國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，大力發(fā)展海運和造船業(yè)，并在2002年開始了“超級樞紐港建設(shè)”，圍繞港口建設(shè)貨物中轉(zhuǎn)站。港口的建設(shè)主體與經(jīng)營主體分離，實行一站式港口服務(wù)，吸引民間資本進入，加之各種優(yōu)惠政策，逐步形成了發(fā)達的海運網(wǎng)絡(luò)，物流對國際貿(mào)易的支撐作用異常明顯。二是航空物流發(fā)達。日本根據(jù)國際貿(mào)易特點，結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展航空運輸業(yè)，極大地促進了其國內(nèi)電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從表3中不難看出，日本在機場建設(shè)上的巨額投入，其機場不僅硬件好，軟件更是亞洲領(lǐng)先。三是大力發(fā)展綠色物流。早在1997年，日本政府就出臺了《綜合物流實施大綱》，對物流涉及的環(huán)境保護問題列入首位。逐步將由卡車運輸這種排放大、能耗高的運輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)檎瞎?、船舶、鐵路等多種方式的綜合物流形式，并建立了循環(huán)物流體系，使日本出口商品的物流成本大大降低，提高了其商品競爭力。
二、借鑒國外經(jīng)驗發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，促進國際貿(mào)易增長的對策建議
（一）調(diào)整物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念，推動物流產(chǎn)業(yè)的信息化與第三方化現(xiàn)代國際貿(mào)易競爭十分激烈，物流企業(yè)服務(wù)水平在很大程度上影響著外貿(mào)企業(yè)的競爭力。因此，調(diào)整物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念，以信息化、綠色化及第三方化為目標，推動物流產(chǎn)業(yè)改造升級，跟上現(xiàn)代國際貿(mào)易競爭需要至關(guān)重要。[6]一方面，物流企業(yè)應(yīng)加快面向客戶的信息系統(tǒng)建設(shè)，為外貿(mào)企業(yè)提供安全的物流信息采集、交流和管理平臺，建設(shè)覆蓋物流全流程的信息服務(wù)與監(jiān)督，進而使外貿(mào)企業(yè)可以通過網(wǎng)絡(luò)信息平臺提高其物流效率。另一方面，大力推進物流產(chǎn)業(yè)的第三方化。第三方物流以及在此基礎(chǔ)上結(jié)合金融企業(yè)產(chǎn)生的第四方物流，是未來物流的發(fā)展方向。與傳統(tǒng)物流服務(wù)相比，第三方物流具有更明顯的專業(yè)化優(yōu)勢、更低廉的物流綜合服務(wù)成本、更高的物流配送效率。通過出臺相應(yīng)的財政、金融等優(yōu)惠政策，扶持物流企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，努力培育更能符合現(xiàn)代外貿(mào)企業(yè)物流需要的企業(yè)。與此同時，要適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展趨勢，大力推進物流產(chǎn)業(yè)的綠色發(fā)展。比如，從長遠發(fā)展的角度推動冷鏈、精細包裝等綠色先進物流技術(shù)在物流企業(yè)的運用，引入逆向物流的發(fā)展，為循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展和資源的綜合利用提供動力，促進外貿(mào)企業(yè)向更高效率、更加綠色環(huán)保發(fā)展。
（二）加強行業(yè)協(xié)作，促進現(xiàn)代物流與外貿(mào)企業(yè)的融合物流行業(yè)與外貿(mào)行業(yè)的良性互動，是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展積極影響國際貿(mào)易最理想的結(jié)局。一方面，要加大外貿(mào)企業(yè)的物流需求。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2016年我國現(xiàn)代物流市場需求有望超過100億美元，到2020年則有望達到250億美元，年均增長26%左右。[7]從長遠來看，這是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良機，但由于中國出口企業(yè)大多從事來料加工，處于國際產(chǎn)業(yè)鏈的中下游，本身的利潤率很低，為了壓縮成本，很多外貿(mào)企業(yè)都會自己來做物流。雖然降低了企業(yè)的直接成本，卻帶來了間接成本的上升，并使整個社會的效率與質(zhì)量都會降低。因此，政府應(yīng)考慮到企業(yè)的現(xiàn)實需求，既通過引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級與轉(zhuǎn)型，使外貿(mào)企業(yè)在技術(shù)與創(chuàng)新上獲得更大利潤，進而提高物流的需求。同時，通過出臺財稅優(yōu)惠、金融扶持等政策，并在車輛處置、倉庫盤活等方面出臺優(yōu)惠措施，鼓勵外貿(mào)企業(yè)進行物流業(yè)務(wù)外包，最終實現(xiàn)物流業(yè)與我國外貿(mào)行業(yè)的共同發(fā)展。另一方面，要著力提高物流為外貿(mào)服務(wù)的能力。中國加入WTO后，大量外資開始進入我國的高端物流服務(wù)領(lǐng)域，相對于外資物流企業(yè)，國內(nèi)數(shù)量眾多的小規(guī)模物流企業(yè)受制于人才、技術(shù)、資金等問題，很難與之進行競爭，特別是在外貿(mào)物流這樣的高端物流領(lǐng)域。因此，可以積極開展與國際物流巨頭的合作，實現(xiàn)資源共享，并學(xué)習(xí)其技能，不斷擴大物流服務(wù)的范圍和種類，進而提升自己的服務(wù)質(zhì)量。
（三）大力推進港口物流發(fā)展，實現(xiàn)重點領(lǐng)域突破與國際貿(mào)易聯(lián)系最為緊密的物流領(lǐng)域就是港口物流，不斷提升港口物流服務(wù)水平，不僅可以加快先進物流技術(shù)與物流設(shè)備在國內(nèi)物流行業(yè)的應(yīng)用，同時也可以大大促進國際貿(mào)易的開展。一方面，要加大對港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，提高港口物流效率。在國際分工越來越細、專業(yè)化越來越明顯的今天，港口物流水平如何，成為中國與國際貿(mào)易物流鏈的重要環(huán)節(jié)，應(yīng)著重加強國際海運集裝箱中轉(zhuǎn)站、外貿(mào)港ISI、國際貨運多功能站區(qū)等建設(shè)，使港口物流能夠滿足絕大多數(shù)國際貿(mào)易方式的物流需要。根據(jù)國際貿(mào)易出現(xiàn)的新變化、新需求，確保港口物流的及時跟進，以創(chuàng)新舉措持續(xù)吸引國際貿(mào)易商，不斷提高我國港口的物流水平。并在與國際貿(mào)易商、國際物流企業(yè)的合作中，獲得更加先進實用的物流技術(shù)，為國內(nèi)物流行業(yè)整體水平的提升奠定基礎(chǔ)。另一方面，與海關(guān)密切合作，加強港口綜合服務(wù)功能的規(guī)劃設(shè)計。通過物流基礎(chǔ)設(shè)施、保稅物流園區(qū)的共同設(shè)計，實現(xiàn)資源的整合與利用。以港口物流的無縫對接以及區(qū)港聯(lián)運，提升港口物流的效率。無論是歐盟還是日本，其發(fā)達的物流體系都離不開港口建設(shè)，特別是日本一站式的港口通關(guān)服務(wù)，減少了物流環(huán)節(jié)，使其國內(nèi)產(chǎn)品的出口物流成本大為降低。[8]要圍繞建立無障礙通關(guān)、物流與海關(guān)無縫對接，大力加強港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息系統(tǒng)的建設(shè)，使港口成為我國商品對外出口的助力而不是阻力，以大大提升出口商品的物流效率。
論文摘要:本文通過對美國物流成本計算方法和我國企業(yè)物流成本現(xiàn)狀的分析，提出了降低企業(yè)物流成本的幾條路徑，包括優(yōu)化運輸路線、提高倉庫的利用率、合理控制庫存水平、提高物流組織管理水平等方面。
一、美國物流成本計算方法
美國的物流專家RobertV.Delaney先生認為，物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，并據(jù)此提出，物流總成本由運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分組成，即:
物流總成本二運輸成本十存貨持有成本+物流行政管理成本
然而這一計算公式，是基于物流管理活動的基本功能來考慮的。它為美國及其他國家的企業(yè)進行物流成本管理提供了一個很好的參照體系，具有一定的借鑒意義。
運輸成本包含了幾種常見的運輸方式所產(chǎn)生的成本，同時還包含了貨運成本和與發(fā)貨人相關(guān)的成本。與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。公路運輸費用占了運輸成本的大部分。
存貨持有成本不僅包括通常所說的倉儲成本、殘損、人力費用，同時也包含了存貨的稅費、保險費以及由于存貨的過時和貶值所引起的機會成本。另一個重要的費用就是利息，它是由于存貨占壓的資金所產(chǎn)生的利息費用，其中:
利息=商業(yè)匯票貼現(xiàn)率x庫存總金額
把庫存占壓的資金利息加人物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，只有這樣降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才能從根本利益上統(tǒng)一起來。
物流行政管理成本，則是按照全部物流成本的4%來計算的，即:
物流行政管理成本二(存貨持有成本十運輸成本)4%
這個4%的比例，則是一個經(jīng)驗值，大體上符合美國現(xiàn)在的實際情況。
二、我國物流成本現(xiàn)狀:物流成本居高不下，損失巨大
我國的物流起步較晚。目前，物流成本管理應(yīng)用的研究工作在我國尚處于起步階段，還沒有建立專門的物流成本核算體系，缺乏規(guī)范的核算，但近幾年有不少企業(yè)己在探討和摸索，取得了一些積極的成果。國外咨詢公司如麥肯錫、埃森哲、美世顧問等調(diào)查中國物資市場后得出的結(jié)論是:中國物流還是處于初級階段，基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)模式和運作觀念落后，人才短缺，成本高、效率低。發(fā)達國家的企業(yè)物流成本在銷售中的比例平均占9.5%一10%之間，而我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比例在20%-40%，據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會、國家統(tǒng)計局和國家發(fā)改委提供的數(shù)據(jù)顯示:我國2005年全社會物流成本結(jié)構(gòu)中，運輸費用增速明顯，占總成本的比例有所下降。當(dāng)年運輸成本占總成本的比例為55%，比上年下降了1.9個百分點;保管費用增長相對較快，比例有些上升，當(dāng)年保管費用占物流總成本為31.4%，比上年上升1.5個百分點;管理費用增速回落，占物流總成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1個百分點。三、降低物流成本的途徑
(一)降低運輸成本的途徑。
運用線性規(guī)劃模型、網(wǎng)絡(luò)模型等數(shù)學(xué)模型，對貨物的運輸路線進行優(yōu)化，最大限度地減少重復(fù)運輸、往返運輸、遷回運輸，在最短行駛里程內(nèi)，將貨物送達目的地，充分提高運輸效率。在滿足客戶服務(wù)需要的前提下，盡量運用運輸管理系統(tǒng)(TMS)將小批量分次付運適當(dāng)合并為較大批量一次付運。同時，運用科學(xué)的方法和恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型，對貨物的碼放方式、車載貨物的品種與數(shù)量進行合理決策，最大限度地減少貨物的破損率，提高運輸效益。
(二)降低存貨持有成本的途徑。
1.提高倉庫的利用率。目前，我國已有倉庫面積3億多平方米，而其空置率卻達到40%。有條件的企業(yè)可以使用第三方物流、實行作業(yè)標準化、采用直接從廠家到客戶的付運方式、采用較高效率的倉管系統(tǒng)、無紙化辦公、考慮采用托盤操作或租用托盤等措施提高效率，減少存貨和倉儲費用。
2.合理控制庫存水平。由于各種不確定因素的影響，企業(yè)必須保有一定的庫存量，以降低缺貨所帶來的經(jīng)濟損失。
(三)降低物流行政管理成本的途徑。
用供應(yīng)鏈管理的理論武裝制造業(yè)企業(yè)，提高物流組織管理水平。中國與美國物流成本的最大差距在于管理成本占總成本的比重:我國為14%，美國僅3.8%。這反映了物流組織管理水平的差距。
近年來，隨著社會經(jīng)濟的進步，國際市場的穩(wěn)定以及經(jīng)濟全球化發(fā)展，為國際貿(mào)易提供了更多機遇和挑戰(zhàn)。國內(nèi)很多企業(yè)為了進一步擴大自身影響力，提高自身經(jīng)濟效益，開始向國際貿(mào)易業(yè)務(wù)方向發(fā)展，并且取得了一定的成效。但同時由于國際物流成本的增加使企業(yè)支出成本越來越大，在一定程度上制約和影響了企業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展。本文通過對國際物流成本的分析，闡述國際物流成本對國際貿(mào)易的影響，并針對物流成本提出相應(yīng)的控制措施，為促進國際貿(mào)易的發(fā)展，帶動企業(yè)經(jīng)濟提供了一定的幫助。
關(guān)鍵詞：
國際物流成本；國際貿(mào)易；影響；控制措施
引言
隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，國際貿(mào)易在社會經(jīng)濟發(fā)展中所帶來的影響力越來越越大，為了適應(yīng)社會發(fā)展潮流，我國加快國家化進程，全面發(fā)展國際貿(mào)易，為帶動我國社會經(jīng)濟，提高我國在國際市場上的影響力具有十分重要的意義。國際貿(mào)易的發(fā)展不僅推動了社會經(jīng)濟的發(fā)展，同時也促進了國際物流業(yè)向前發(fā)展。一般而言國際物流業(yè)務(wù)主要包括：運輸、物資管理、消費、派送等消費費用，它作為企業(yè)對外貿(mào)易中重要的支出部分，對于企業(yè)發(fā)展都造成重要的影響，高額的物流成本在一定程度上阻礙了企業(yè)更快、更好的發(fā)展。因此，降低物流成本，成為促進企業(yè)對外發(fā)展，全面帶動國際貿(mào)易進程的重要因素。
一、國際貿(mào)易物流成本包含的內(nèi)容
國際物流成本涉及到國際貿(mào)易的多個方面，包括運輸、庫存產(chǎn)品所產(chǎn)生的成本、管理成本等，下面就具體就這三個方面的論文進行具體的闡述。第一，運輸所產(chǎn)生的成本。運輸成本主要包括貨主費用以及運輸成本費。貨主費用是指物流涉及的運輸部分的裝卸費和協(xié)調(diào)處理費；運輸成本費則是指貨物在運輸過程中所產(chǎn)生的交通費用，如：汽車運輸、海運、鐵路、航空等物流運輸渠道所產(chǎn)生的成本費用。第二，庫存產(chǎn)品所產(chǎn)生的成本。貨物的保存、庫存、貨物所占用的資金成本等都是庫存產(chǎn)品所產(chǎn)生的成本。庫存量堆積越久、流通越慢，所產(chǎn)生的成本也就越高。第三，管理成本。在國際物流成本中，管理成本應(yīng)用在各個方面，企業(yè)物流管理部分成本、貨物流通時物流公司所產(chǎn)生的費用等，都涉及到企業(yè)管理方面，是企業(yè)國際貿(mào)易物流成本中重要的環(huán)節(jié)。
二、國際物流成本對國際貿(mào)易的影響
國際物流成本關(guān)系到企業(yè)的對外貿(mào)易程度以及企業(yè)的經(jīng)濟利益，國際物流成本越高，對企業(yè)經(jīng)濟發(fā)展造成的阻礙也就越大，而國際物流成本對國際貿(mào)易的影響可以體現(xiàn)在下面的三個方面：第一，國際物流成本對貿(mào)易量的影響。庫存成本作為國際物流成本中占有比例較大的一個成本支出，在國際貿(mào)易過程中，要根據(jù)企業(yè)的實際情況，選擇合適的商品數(shù)量。根據(jù)企業(yè)國際貿(mào)易中所需要的貨存量進行庫存成本控制，還可以增加訂貨批次來進行管理。第二，國際物流成本對貿(mào)易國選擇的影響。企業(yè)的對外貿(mào)易要結(jié)合價格、運輸成本和庫存成本等進行多方面的考慮，結(jié)合企業(yè)的實際情況和企業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢，要選擇更合適的貿(mào)易方式和個理想的貿(mào)易國。由于物流成本是企業(yè)發(fā)展過程中必須要考慮的問題，所以在貿(mào)易國的選擇上，要選擇具有價格競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品，同時還要考慮貿(mào)易國的地理位置。如：在質(zhì)量同等的情況，選擇價格相對較低的產(chǎn)品，有效的控制企業(yè)支出成本，為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟利益；同樣，在對商品運輸和存儲費用進行計算的過程中要考慮貿(mào)易國的地理位置，綜合選擇。只有這樣才能有效的控制物流成本，完善企業(yè)物流管理體系，提高企業(yè)經(jīng)濟效益。第三，國際物流成本對國際貿(mào)易術(shù)語選擇的影響。物流成本在一定程度上影響了商品交易的價格，物流成本越高，商品價格也就越高，否則直接影響到企業(yè)的利益。貿(mào)易術(shù)語是國際貿(mào)易中對商品的價格以及貿(mào)易過程中產(chǎn)生的重要信息。一般而言，貿(mào)易術(shù)語是整個貿(mào)易過程的表述，而國際物流成本的高低也會直接對貿(mào)易術(shù)語造成影響。
三、國際物流成本控制的對策
國際物流成本控制關(guān)系到企業(yè)在國際貿(mào)易中所占有的優(yōu)勢以及企業(yè)的持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展。根據(jù)國際物流成本支出的幾個方面，采取相應(yīng)的解決措施。第一，對運輸成本的控制。運輸成本的控制是在一定條件下實現(xiàn)的。1.在國際貿(mào)易雙方運輸距離穩(wěn)定的情況下，盡可能的提高其運輸量，減少運輸成本。2.在運輸商品數(shù)量較小的情況下，盡可能的實現(xiàn)運輸距離的最小化。只有這樣才能保障企業(yè)在對外貿(mào)易的過程中能給盡可能的節(jié)約成本，降低成本支出，實現(xiàn)其利潤的最大化。第二，對庫存成本的控制。庫存成本與商品數(shù)量是成正比的，企業(yè)在對庫存成本進行控制的過程中要結(jié)合企業(yè)的實際情況，綜合考慮企業(yè)的需求量，選擇合適的存儲數(shù)量。盡可能保證庫存量既能滿足市場的需求，同時還能保證庫存量控制在一定的范圍內(nèi)，不能出現(xiàn)過多的庫存成本。只有使庫存成本與商品數(shù)量在一個相對平衡、穩(wěn)定的狀況下，才能實現(xiàn)企業(yè)更快、更好的發(fā)展。第三，建立物流外包理念。近年來，很多企業(yè)為了節(jié)約成本，都選擇物流業(yè)務(wù)自營方式，減少企業(yè)物流業(yè)務(wù)上的成本支出。但這種方式本質(zhì)上不僅沒有減少物流成本同時還降低了物流服務(wù)效率和質(zhì)量。這就要求企業(yè)對外貿(mào)易中要認識到自身優(yōu)勢和重心，建立物流外包的理念，將物流業(yè)務(wù)交給專業(yè)的物流公司，將工作中心轉(zhuǎn)到核心業(yè)務(wù)上。
四、結(jié)束語
總之，在時展的背景下，國外貿(mào)易成為提高社會經(jīng)濟發(fā)展的一個重要支柱。企業(yè)為了取得更長遠、穩(wěn)定的發(fā)展，提高其市場競爭力，就必須要提高自身經(jīng)濟效益，在對外貿(mào)易的過程中，加強對國際物流成本的控制，減少企業(yè)成本支出，實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益最大化，從而有效的促進企業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。
作者：樸光范 單位：韓國松源大學(xué)
參考文獻：
[1]林豪慧.貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)代綜合物流的對策[J].工業(yè)工程,2003,06.
關(guān)鍵詞：“一帶一路”；重慶；國際物流；影響
中圖分類號：F259.2 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）13-0173-02
通過“一帶一路”大通道，重慶可以直接與東亞及歐洲相連。同時，通過和中巴、孟中鐵路，重慶還可與海灣地區(qū)互通有無，實現(xiàn)快速高效的國際物流。因此，隨著“一帶一路”和“長江經(jīng)濟帶”的迅猛發(fā)展，重慶作為樞紐城市，其國際物流發(fā)展必將呈現(xiàn)以下新特點：
一、重慶作為國際物流節(jié)點的作用日趨重要
“一帶一路”連通了我國的東部、中部和西部，促使我國產(chǎn)業(yè)布局向縱深發(fā)展，從而加速了重慶等中西部城市的經(jīng)濟發(fā)展。憑借其得天獨厚的地理優(yōu)勢，重慶逐漸形成以空港和碼頭為中心，鐵路、公路、水路為連線的國際物流立體網(wǎng)絡(luò)。
近年來，重慶國際物流規(guī)模迅速擴大，2015年，“渝新歐”貨運量高達2.1萬標箱，實現(xiàn)同比增長97%，彰顯了重慶作為國際物流節(jié)點的地位和作用。
二、“一帶一路”增加了重慶國際物流備選線路
“一帶一路”戰(zhàn)略不僅提高了重慶國際物流通道的貨運量，而且大大拓寬了重慶國際物流線路的選擇范圍。首先，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的深化，重慶地區(qū)的貨運量急劇增加，2013―2015年兩年時間，“渝新歐”專列的開行次數(shù)及貨運數(shù)量就增加了大約3倍。其次，雖然重慶作為西南地區(qū)重要的工業(yè)基地，具有較好的工業(yè)基礎(chǔ)，但是，一直以來，重慶的進出口都主要依托東部沿海港口，這是重慶的國際物流和國際貿(mào)易的發(fā)展的最大瓶頸。隨著“一帶一路”向西開放的戰(zhàn)略，多條境內(nèi)物流大通道的開發(fā)，令重慶有更多的選擇。如今，重慶的國際物流不單單可以通過原來的東部港口完成，還可以通過“渝新歐”大通道直接運送到歐洲，從而大大縮短物流時間，節(jié)約物流成本。一個典型的例子是重慶到西歐的貨物，以前只能水運到上海，再通過海運到西歐，全程2.2萬公里，需40天。但是，隨著國際物流大通道打通，可供選擇的路線就大大增加了，通過“渝新歐”到西歐一共1.2萬公里，運輸時間僅需13天。或者，通過公路運輸?shù)綎|盟，然后經(jīng)印度洋到達西歐也只有2萬公里，運輸時間30天。
三、“一帶一路”大通道將重慶推到國際貿(mào)易的前方
長久以來，由于我國東部地區(qū)，尤其是長三角和珠三角地區(qū)靠近海運港口，通過國際海洋運輸發(fā)展大力發(fā)展進出口貿(mào)易。而重慶位于西部，國際貿(mào)易和國際物流的發(fā)展則遠遠落后于東部沿海地區(qū)。然而，“一帶一路”大通道徹底改變了這一局面?，F(xiàn)在，重慶的汽車零部件和機電等附加值高的商品不用再運到東部口岸出口，而是通過“渝新歐”鐵路更加快速高效地出口歐洲。同樣，中亞、歐盟等地區(qū)的汽車、特種鋼材等高貨值或時效要求高的商品也通過該通道運送到重慶或轉(zhuǎn)運到中國各地。
四、“一帶一路”賦予重慶更高的國際物流集成和協(xié)同作用
作為“一帶一路”和“長江經(jīng)濟帶”樞紐城市，重慶地處各通路無縫連接的交叉點，要求重慶起到更多國際物流的集成和協(xié)同作用。重慶果園港2015年開通的進港鐵路專線將“渝新歐”鐵路與長江水道連接，從而打通了重慶與太平洋以及大西洋的國際航運，使其國際物流樞紐的地位更加重要。同時，果園港區(qū)的進港鐵路還連通了渝懷鐵路，為周邊地區(qū)的鐵水聯(lián)運提供了無縫對接。而渝黔、渝昆、蘭海等高速公路也都直接通達果園港區(qū)，可快速完成公水聯(lián)運。
另外，重慶兩江新區(qū)也充分利用其地理位置的優(yōu)勢，大力發(fā)展其與“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“長江經(jīng)濟帶”的無縫連接。2014年底，重慶兩江新區(qū)開通了一條鐵路專用線，連接渝新歐鐵路和長江，從而大大提升了重慶作為國際物流樞紐的集成和協(xié)同作用。
五、“一帶一路”帶動了重慶商貿(mào)物流的發(fā)展
根據(jù)重慶市政府的規(guī)劃，到2020年，將重慶基本建成有影響力的中國重要商貿(mào)物流中心。南彭貿(mào)易物流基地是專為發(fā)展重慶與東盟貿(mào)易而設(shè)立的物流基地。通過該基地，東盟的水果、木材等優(yōu)勢產(chǎn)品可以更加快速、全面地進口到重慶乃至西南地區(qū)。相對地，重慶及周邊地區(qū)的機電、建材、汽摩等產(chǎn)品通過該基地出口到東盟國家，可以節(jié)約2/3的時間。另外，重慶珞璜鐵路綜合物流樞紐項目工程等大型物流樞紐和物流基地的建設(shè)也將提升重慶作為商貿(mào)中心的地位和作用，從而促進重慶商貿(mào)物流的升級和發(fā)展。
六、“一帶一路”推動重慶制造業(yè)物流發(fā)展
隨著勞動力成本日趨上升，我國勞動力成本已相當(dāng)于周邊發(fā)展中國家的2～7倍，給制造業(yè)帶來空前的壓力，這也必然推動我國制造業(yè)的更新升級。隨著我國勞動力成本優(yōu)勢的逐漸喪失，一些勞動密集型制造業(yè)必然會轉(zhuǎn)移到東南亞國家，但這些工業(yè)制品的國內(nèi)市場卻在不斷擴大，所以必然運回國內(nèi)。另外，重慶的制造業(yè)升級后，企業(yè)將技術(shù)含量低的環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到國外，但技術(shù)含量高，附加值較高的環(huán)節(jié)仍留在重慶，這將深化重慶與境外的制造業(yè)合作，從而推動制造業(yè)物流發(fā)展。
參考文獻：
[1] 曹霞.渝新歐（重慶）物流有限公司物流服務(wù)模式研究――基于渝新歐國際通道[D].重慶：重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2012.
[關(guān)鍵詞]廈門港 高雄港 經(jīng)濟合作 發(fā)展策略
廈門港和高雄港作為亞洲地區(qū)主要的集裝箱干線港,其發(fā)展的方向和策略一直受到海峽兩岸水務(wù)和港口工作者的關(guān)注,在兩岸三通的大好形勢下,如何抓住機遇,深化港口合作和互惠共贏機制,調(diào)整發(fā)展策略一直是廈門港和高雄港所考慮的問題,從競爭走向合作,在合作中競爭,這樣才能形成發(fā)展規(guī)模,進一步促進兩岸沿海地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。筆者長期致力于港口發(fā)展策略研究,針對深化廈門港和高雄港的經(jīng)濟合作發(fā)展機制有著自己獨特的理解,希望能給港口管理者和政府經(jīng)濟發(fā)展部門提供有利的借鑒。
一、廈門港、高雄港自身發(fā)展狀況的分析
研究兩港發(fā)展的共性,可以看出廈門港作為中國東南沿海特別是福建省港口發(fā)展的橋頭堡,對沿海港口運輸和港口發(fā)展目標的制定有很大的參考意義。廈門港和高雄港都以發(fā)展集裝箱運輸為主,其港口的主要功能在于“水水轉(zhuǎn)運”,在水陸聯(lián)運方面由于市場競爭大,尚不具備發(fā)展的優(yōu)勢。近年來高雄港一直將港口定位建設(shè)從“境外航運中心”的目標修正為“區(qū)域物流中心”,這與廈門港的發(fā)展目標不謀而合。
從兩港發(fā)展的差異來看,在福建各市的主要港口中,廈門港重點發(fā)展集裝箱干線運輸和對外運輸,在外貿(mào)和集成運輸上形成了自己的優(yōu)勢,成為中國進出口的主要港口之一和海峽西岸的物流中心,是亞洲東南沿海港口的樞紐。這為廈門港極大的擴大了發(fā)展的后備優(yōu)勢。臺灣高雄港著眼于發(fā)展國際化的遠洋聯(lián)運和大規(guī)模集裝箱運輸,廈門港在港口腹地資源和地理條件以及國家政策上有優(yōu)勢,但是在港口發(fā)展的軟環(huán)境和管理水平上與高雄港還有差距。
通過分析兩港發(fā)展的共性和差異,兩港的合作能最大限度整合臺灣海峽地區(qū)的運力,為兩岸經(jīng)濟發(fā)展提供有力的運輸保障,兩港在經(jīng)濟發(fā)展上很有必要加強合作,互利共贏。
二、廈門港、高雄港經(jīng)濟合作發(fā)展的必要性及分析
(一)增強與亞洲其他港口的競爭力的需要
在東亞地區(qū)特別是東南亞沿海地區(qū),有很多大型的國際化、外向型發(fā)展港口,兩港口在發(fā)展上面臨著強有力的競爭,只有整合兩港資源,發(fā)揮自身優(yōu)勢,才能更好的面對港口的國際化競爭。特別是近年來一些周邊大港的發(fā)展速度加快,發(fā)展規(guī)模日益壯大,兩港的合作可為雙方的發(fā)展創(chuàng)造廣闊的市場空間,從而增強自身競爭力,共同抵御周邊港口的競爭。
(二)促進海峽兩岸經(jīng)濟發(fā)展,深化兩岸經(jīng)濟合作的需要
隨著兩岸直接“三通”的實現(xiàn),兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系已然邁入一個新的發(fā)展階段,在不斷加深的經(jīng)濟合作和貿(mào)易交流的背景下,有必要建設(shè)一個能為兩岸經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供運輸服務(wù)的物流平臺。廈門港與高雄港可以聯(lián)合打造以兩港為核心的兩岸貿(mào)易物流中心,因而可以在兩岸經(jīng)貿(mào)交流中發(fā)揮重要的橋梁作用。此外隨著海西戰(zhàn)略和ECFA框架協(xié)議的簽署,兩港在合作上面臨著很多機遇和挑戰(zhàn),合作也是抓住機遇,迎接挑戰(zhàn)的需要
(三)實現(xiàn)閩臺產(chǎn)業(yè)和資源互補的需要
根據(jù)兩岸產(chǎn)業(yè)競爭趨勢分析的研究報告指出,未來臺灣將在鋼鐵、化工、電子通訊和紡織、機械和汽車工業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)與大陸建立互補、合作、共贏的競爭合作模式。隨著兩岸經(jīng)濟領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)一體化的實現(xiàn),港口的運輸和物流鏈接就顯得十分的迫切和有必要。產(chǎn)業(yè)互補為港口的合作創(chuàng)造了有利的條件,為此需要構(gòu)建閩臺海峽港口物流網(wǎng)絡(luò)體系,以便更好的為閩臺產(chǎn)業(yè)對接和資源互補提供服務(wù)。
三、廈門港和高雄港經(jīng)濟發(fā)展策略及建議
(一)建立海峽兩岸現(xiàn)代化的集裝箱運輸體系
要最大限度的發(fā)揮兩港在港口聯(lián)運上的優(yōu)勢,閩臺兩地交通部門應(yīng)共同規(guī)劃兩地現(xiàn)代化集裝箱港口的建設(shè),以廈門港和高雄港為主樞紐港,擴大福建和高雄周邊港口,建立有效、科學(xué)、合理的集裝箱聯(lián)運體系,這對加強兩港的合作十分必要。
(二)促進兩港在管理方法和模式上的交流,提高港口服務(wù)水平
廈門港和高雄港都是發(fā)展歷史悠久的老港,兩港在管理方法和模式上各有特色,加大兩岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升兩港管理水平,促進管理隊伍建設(shè),同時為兩港在合作機制上提供制度性保障。此外,港口的服務(wù)水平也是港口發(fā)展的一個主導(dǎo)因素,高雄港在港口服務(wù)水平的發(fā)展略優(yōu)于廈門港,廈門港可以利用合作機會,促進兩港在服務(wù)水平上的合作交流,深化現(xiàn)代化服務(wù)體系建設(shè)。
綜上所述,要研究和分析廈門港和高雄港經(jīng)濟合作發(fā)展策略,就必須從內(nèi)外二個方面來探究,從政治、經(jīng)濟、文化各方面來分析兩港合作發(fā)展的必要性和重要意義。如此,方能制定出一套有利于兩地經(jīng)濟良性發(fā)展的策略。
(三)組建閩臺港口行業(yè)協(xié)會,建立價格聯(lián)盟
加強福建臺灣兩地港口及港口行業(yè)與外部間的溝通與協(xié)調(diào),推進廈門港和高雄港和諧競爭,應(yīng)組建港口合作協(xié)會,在閩臺兩地政府、港口企業(yè)和市場之間發(fā)揮橋梁、紐帶作用;組織開展閩臺港口間的交流,互相學(xué)習(xí)先進的港口生產(chǎn)技術(shù)和管理方法;加強不同企業(yè)文化、管理理念的融合;共同商定裝卸費率的協(xié)調(diào)辦法,建立價格聯(lián)盟,通過行業(yè)立約與輿論制約等方式,形成價格管理上自我約束和相互監(jiān)督機制,避免惡性競爭。
綜上,要研究和制定兩港的經(jīng)濟合作策略,要科學(xué)分析,合理統(tǒng)籌處理好各方面的關(guān)系,才能更好的發(fā)揮兩港在經(jīng)濟發(fā)展方面的合理,形成有效、科學(xué)的合作機制。
參考文獻:
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[2]金蓄. 高雄港城經(jīng)濟發(fā)展的困境與出路[J].中國國家學(xué)位論文總庫,2006(3)
現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為各個國家國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。當(dāng)前，在我國實施宏觀調(diào)控政策、經(jīng)濟快速增長的推動下，我國物流業(yè)呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭，物流市場已經(jīng)成為全球發(fā)展較快的市場之一。在現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展進程中，與物流相關(guān)的理論以及具體的運輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應(yīng)鏈中需要的各種技術(shù)方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內(nèi)外企業(yè)和學(xué)者所重視。
國外物流業(yè)的發(fā)展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現(xiàn)狀來看，以美國為典型代表的完全市場經(jīng)濟類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進物流管理”、“聯(lián)邦法院根據(jù)運輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業(yè)依據(jù)市場需要自主決定物流發(fā)展戰(zhàn)略”，尚不存在集中統(tǒng)一管理物流的專職政府部門，至于企業(yè)是否從事物流業(yè)務(wù)以及制定何種物流發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營模式、競爭手段均由企業(yè)自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經(jīng)濟類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統(tǒng)轄大部分物流環(huán)節(jié)的政府部門”和“政府參與和組織物流行業(yè)協(xié)會，并通過這一中介渠道對本國物流進行較為集中管理”特征。
其次，從國外物流管理的政策法規(guī)來看，迄今為止包括美國、日本等發(fā)達國家在內(nèi)的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規(guī)，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導(dǎo)和促進本國物流業(yè)的發(fā)展。例如，這些國家對物流的各個環(huán)節(jié)仍使用各自原有的政策法規(guī)。國外現(xiàn)代物流種種現(xiàn)狀表明，不同經(jīng)濟類型的國家在不同時期各自采取了相應(yīng)的戰(zhàn)略、政策性措施和法規(guī)來促進本國物流業(yè)的發(fā)展。
應(yīng)該看到，隨著世界經(jīng)濟一體化和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，我國已具備了大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的時機和環(huán)境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。目前，我國現(xiàn)代物流業(yè)的現(xiàn)狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀來看，有關(guān)這方面理論文章頗多，但是物流專業(yè)人才缺乏、物流設(shè)施設(shè)備比較落后、市場上TPL供應(yīng)商功能單一、增值服務(wù)薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業(yè)紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產(chǎn)生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節(jié)現(xiàn)象。另一方面，在生產(chǎn)領(lǐng)域中由于物流發(fā)展不夠合理導(dǎo)致了生產(chǎn)過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領(lǐng)域中存在著傳統(tǒng)生產(chǎn)與流通的分工，未將現(xiàn)代物流可能提供的物流工程技術(shù)充分地融入到新的商業(yè)模式中。
縱觀我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，首先，表現(xiàn)為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經(jīng)營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉(zhuǎn)緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現(xiàn)代化水平不高，現(xiàn)代物流服務(wù)方式與水平還難以滿足經(jīng)濟發(fā)展的需求。
其次，現(xiàn)代物流業(yè)還沒有從根本上打破企業(yè)自循環(huán)的封閉體系，各種物流方式互不關(guān)聯(lián)，涉及現(xiàn)代物流的有關(guān)行業(yè)、部門、系統(tǒng)都自成體系獨立地運作，造成了不少行業(yè)、部門、系統(tǒng)之間的發(fā)展不平衡。
此外，我國物流業(yè)發(fā)展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業(yè)務(wù)中心(DC)最優(yōu)位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環(huán)節(jié)上。
當(dāng)然，我國現(xiàn)代物流業(yè)既不能重新走西方國家物流發(fā)展的道路，也不應(yīng)忽視目前我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，而必須從客觀上針對我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現(xiàn)代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產(chǎn)業(yè)、部門之間合理配置和協(xié)調(diào)發(fā)展將具有十分積極的意義。
二、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展應(yīng)思考的問題
在全面掌握國內(nèi)外現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當(dāng)前現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中應(yīng)思考的問題是很現(xiàn)實的。具體來說，主要包括以下6個方面：
1.在我國物流發(fā)展的各個階段，不同物流領(lǐng)域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領(lǐng)域要探討對外貿(mào)易物流、商業(yè)物流、工廠物流、重要產(chǎn)品物流和農(nóng)業(yè)物流等不同領(lǐng)域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統(tǒng)地分析，從而在根本上解決我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過程中的關(guān)鍵問題。
2.研討產(chǎn)生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產(chǎn)生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后還是來自于物流信息化、標準化、現(xiàn)代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發(fā)展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現(xiàn)代物流業(yè)才能得以健康發(fā)展。
3.在現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度時，應(yīng)分別考慮全國性、地域性和行業(yè)性的現(xiàn)代物流發(fā)展綜合評價指標體系的設(shè)計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應(yīng)分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現(xiàn)階段這些評價指標既包括供應(yīng)鏈、通關(guān)速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環(huán)境、體制和相關(guān)政策等宏觀層面的因素。
4.分析影響我國現(xiàn)代物流發(fā)展若干關(guān)鍵性因素之間的關(guān)系。具體來說，要探討某一關(guān)鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關(guān)鍵性因素時，對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關(guān)鍵性因素之間的關(guān)聯(lián)程度。例如，當(dāng)“供應(yīng)鏈”這個因素發(fā)生變化時，應(yīng)探討它將對“通關(guān)速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。
5.預(yù)測今后幾年內(nèi)我國現(xiàn)代物流可能出現(xiàn)的新問題。例如，基于網(wǎng)絡(luò)的電子物流在我國興起后可能出現(xiàn)的新問題，這是一個難點。應(yīng)該在充分掌握國內(nèi)外現(xiàn)代物流發(fā)展狀況基礎(chǔ)上，把握住電子物流對物流業(yè)整體發(fā)展的趨勢可能產(chǎn)生的問題，并及時地做出科學(xué)預(yù)測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。
6.當(dāng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展到一定階段時，如何及時進行現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業(yè)盲目發(fā)展和擴充物流資源，另一方面，可使現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展與我國的經(jīng)濟社會發(fā)展相協(xié)調(diào)。
三、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的幾點對策
實踐表明，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是一項復(fù)雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)工程。由于現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及到國家產(chǎn)業(yè)布局、投資融資環(huán)境、稅收政策、海關(guān)、運輸標準以及物流信息系統(tǒng)建設(shè)等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業(yè)的職能部門。因此，制定各項有關(guān)物流對策時，應(yīng)當(dāng)從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產(chǎn)業(yè)政策以及加速培養(yǎng)我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機構(gòu)、物流企業(yè)以及理論研究、教育與培訓(xùn)等在發(fā)展過程中形成一個相互促進、相得益彰有機整體。特別是我國物流市場在經(jīng)過10年的起步與發(fā)展期以后，探討現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的若干合理、可行的對策更具有一定的現(xiàn)實意義。
在對國外物流管理體制及對策進行比較分析的基礎(chǔ)上，目前適合我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的7項對策具體為：1.我國物流業(yè)已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，為了取得規(guī)模效應(yīng)而發(fā)生資本運作的條件日益成熟，正在進入物流企業(yè)的資產(chǎn)整合和重組階段。應(yīng)通過物流企業(yè)之間的聯(lián)合、參股、控股等方式，建立強勢戰(zhàn)略合作聯(lián)盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠物流、中外運股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。
2.在理論研究上要強調(diào)務(wù)實。在跟蹤國際物流業(yè)理論研究動向時，更應(yīng)該具體分析我國具體國情和物流企業(yè)的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內(nèi)不能改變的外部環(huán)境和內(nèi)部條件，我們應(yīng)該把它作為約束條件來研究。對我國當(dāng)前倉庫分散的現(xiàn)狀，要加強信息技術(shù)，合理調(diào)配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發(fā)展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴大現(xiàn)有第三方物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模。
3.在現(xiàn)代物流管理體制上，由于涉及到物流企業(yè)、經(jīng)貿(mào)、財稅、工商、內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協(xié)調(diào)物流企業(yè)、財政、金融、稅收、吸引外資、產(chǎn)業(yè)政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內(nèi)在聯(lián)系與協(xié)作性，創(chuàng)造一個有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的體制、規(guī)劃、政策和物資基礎(chǔ)環(huán)境的綜合體系。
4.目前，我國整個物流專業(yè)人才缺口達500萬人，而2010年高級人才的需求量達到40萬人，已經(jīng)成為制約我國物流現(xiàn)代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓(xùn)上要根據(jù)物流學(xué)科具體特點與物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，加強物流人才的培養(yǎng)，形成基礎(chǔ)理論教育與專業(yè)教育相結(jié)合、各種層次的學(xué)歷教育相結(jié)合、學(xué)歷教育與在崗培訓(xùn)相結(jié)合的“三個結(jié)合”。在依托高等教育培養(yǎng)專門的物流人才的同時，應(yīng)加強對現(xiàn)有從業(yè)人員進行培訓(xùn)，以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。
5.在不同領(lǐng)域和不同地域應(yīng)當(dāng)有不同的發(fā)展思路。物流的發(fā)展不僅應(yīng)當(dāng)符合中國發(fā)展的國情而且應(yīng)當(dāng)符合不同領(lǐng)域的實際情況。例如，在不同領(lǐng)域中，對外貿(mào)易物流、商業(yè)物流、工廠物流、重要產(chǎn)品物流和農(nóng)業(yè)物流等都要各自注重研究自身發(fā)展的對策。這必將有利于包括由專業(yè)物流企業(yè)、傳統(tǒng)倉儲運輸企業(yè)轉(zhuǎn)化的物流企業(yè)、工商企業(yè)自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業(yè)和物流軟件供應(yīng)商等我國各類物流企業(yè)的共同與協(xié)調(diào)發(fā)展。
6.在稅收對策上，解決現(xiàn)行稅收政策的某些方面對于各類物流行業(yè)發(fā)展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉(zhuǎn)包部分，僅對增值服務(wù)的部分增稅，這樣不僅有利于國內(nèi)大型物流企業(yè)在大范圍內(nèi)進行業(yè)務(wù)整合與發(fā)展，而且也會促使其它物流企業(yè)本身的發(fā)展，從而達到擴大稅基增加稅收目的。
7.物流信息化建設(shè)將進一步促進物流現(xiàn)代化建設(shè)，應(yīng)加快物流信息系統(tǒng)建設(shè)，建立一個現(xiàn)代物流信息平臺，實現(xiàn)物流信息資源的共享和優(yōu)勢互補。當(dāng)前，盡管物流的各個環(huán)節(jié)和電子商務(wù)已有了一些現(xiàn)成的軟、硬件系統(tǒng)，但各個系統(tǒng)如何協(xié)調(diào)配合，實現(xiàn)企業(yè)、政府電子商務(wù)系統(tǒng)與內(nèi)部集成化信息系統(tǒng)、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統(tǒng)尚待進一步加強研究和管理。為此，可考慮建立內(nèi)部物流的信息化建設(shè)與外部物流信息平臺的接口，從而實現(xiàn)政府信息、企業(yè)信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現(xiàn)代物流業(yè)整體管理水平。
從制訂政策的原則上來看，適應(yīng)現(xiàn)階段我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的對策應(yīng)實現(xiàn)以下3個方面的重大轉(zhuǎn)變：一是從粗放型發(fā)展向集約型發(fā)展轉(zhuǎn)變；二是從數(shù)量型發(fā)展向質(zhì)量型發(fā)展轉(zhuǎn)變；三是從物質(zhì)型發(fā)展向知識型發(fā)展轉(zhuǎn)變。
在切實制定好現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有關(guān)對策過程中，還應(yīng)注意以下3點。
首先，對于不同物流領(lǐng)域和不同地域在對策研制、方案實施和調(diào)整措施的過程中應(yīng)該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規(guī)劃在“十一五”期間著重發(fā)展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業(yè)零售行業(yè)的配送物流和依托信息平臺的電子商務(wù)物流，從而為今后對策研制、方案實施和調(diào)整措施提供了一個明確的具體目標。
其次，應(yīng)用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結(jié)合起來。在廣泛吸取國內(nèi)外物流發(fā)展的經(jīng)驗教訓(xùn)基礎(chǔ)上，進行橫向與縱向比較，從中探索有益于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復(fù)比較的基礎(chǔ)上，做出我國企業(yè)物流管理模式的抉擇。
最后，應(yīng)采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調(diào)控措施來拉動我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。一方面，讓我國一些重要地域和領(lǐng)域的物流企業(yè)能夠率先使得物流市場得以快速健康的發(fā)展，然后去拉動其它地域和領(lǐng)域的物流發(fā)展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結(jié)合。同時，我國不同規(guī)模、地域的現(xiàn)代物流業(yè)還應(yīng)該根據(jù)實際存在的問題，有針對性地采取相應(yīng)的調(diào)控措施。
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電子商務(wù)在今后二個時期會有很大的發(fā)展空間。這將會給建立在傳統(tǒng)經(jīng)濟貿(mào)易方式基礎(chǔ)上的我國稅收制度和稅收征管帶來前所未有的挑戰(zhàn)，如何面對這一挑戰(zhàn)，采取有效的稅收政策鼓勵電子商務(wù)的發(fā)展，并解決其中存在的稅收問題，是一個函待解決的問題。
一、電子商務(wù)對中國稅制產(chǎn)生的影響
(一)電子商務(wù)對稅收原則產(chǎn)生的挑戰(zhàn)
1、電子商務(wù)將影響稅收效率原則的實現(xiàn)。稅收效率原則指稅收作為政府調(diào)節(jié)經(jīng)濟的有力工具之一，應(yīng)滿足三方面的要求：一是充分且有彈性；二是節(jié)約與便利，三是中性與校正性。而電子商務(wù)的迅速發(fā)展對稅收滿足這三方面的要求不下--帶來了沖擊：
電子商務(wù)對，"充分且有彈性"要求的沖擊主要表現(xiàn)在對"充分性"要求的沖擊上。"充分性"是指稅收應(yīng)能為政府活動提供充裕的資金，保證政府實現(xiàn)其職能的需要。而電子商務(wù)使目前的稅基和稅源發(fā)生了巨大的變化。在電子商務(wù)婪易中廠商和消費者通過互聯(lián)網(wǎng)直接進行交易，超越了時空具有流動性、隱蔽性的特點。這將造成某些碑基的喪朱或轉(zhuǎn)移。使稅款的流失風(fēng)險加大。傳統(tǒng)交易方式下分攤于中介者之間的稅基在網(wǎng)上直接交易情況下，可能芒喪失或轉(zhuǎn)移，進而會導(dǎo)致稅款流失。
"節(jié)約與便利"的要求是指稅收盡可能的減少征管成本，稅收制度能方便納稅人，盡可能的減少繳納成本。在電子商務(wù)交易中，產(chǎn)品或服務(wù)的提供者可以直接免去中間人如人、批發(fā)商零售商等而直接將產(chǎn)品提供給消費者?中間人的消失，將使許多無經(jīng)驗的納稅人加入到電子商務(wù)中來，這將使稅務(wù)機關(guān)工作量增大。另外，電子商務(wù)的"無址化"和"無紙化"使稅務(wù)機關(guān)在確定征稅對象、納稅環(huán)節(jié)、納稅地點、納稅期限時都會遇到前所未有的問題，稅務(wù)機關(guān)必須要耗費一定的人力、物力和財力來解決這些問題，這無疑將影響到稅收的征管成本。由于電子商務(wù)具有交易主體的可隱匿性，有些交易物的無形性，交易地點的不確定性，交易完成的快捷性等特點，仍按傳統(tǒng)繳稅方式繳稅，納稅人為了按時足額的繳稅，將禱投入更大的繳納成本。
電子商務(wù)對"中性與校正性"的要求的沖擊主要表現(xiàn)在對"中性"要求的沖擊上。稅收的中性是指對不同的產(chǎn)品或勞務(wù)，不同的生產(chǎn)要素收入，不同性質(zhì)的生產(chǎn)者的課征，應(yīng)采取不偏不倚、不抑不揚的稅收政策，使不同產(chǎn)品、服務(wù)、生產(chǎn)要素的相對價格能反映其相對成本，保持市場自發(fā)調(diào)節(jié)所能達到的資源配置效率狀態(tài)。電子商務(wù)與傳統(tǒng)貿(mào)易的課稅方式和稅負水平不一致，因稅負不公而導(dǎo)致對經(jīng)濟的扭曲，因而會對稅收中性原則產(chǎn)生沖擊。
2、電子商務(wù)將對稅收公平原則造成沖擊。稅收公平原則是指稅制設(shè)置應(yīng)使每個納稅人承受的負擔(dān)與其經(jīng)濟狀況相適應(yīng)、并使每個納稅人之間的稅收負擔(dān)水平保持均衡，如果每一種稅能夠以公平方式對待每一個納稅人，公正的影響納稅人稅前和稅后的盈利水平，則這一種稅可認為是公平的。而隨著電子商務(wù)的發(fā)展，建立在國際互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上的這種與傳統(tǒng)的有形貿(mào)易完全不同的虛擬。貿(mào)易形式，往往不能被現(xiàn)有的稅制所涵蓋，導(dǎo)致傳統(tǒng)貿(mào)易主體與電子商務(wù)主體之間稅負不公。具體表現(xiàn)如下：
(1)資金流與物流不一致給增值稅帶來的問題。如在企業(yè)與企業(yè)朽電子商務(wù)活動中，如在甲企業(yè)和乙企業(yè)均為增值稅一般納稅人的情況下，乙企業(yè)在網(wǎng)上訂購了甲企業(yè)的產(chǎn)品，貨物要通過電子商城的支付平臺劃轉(zhuǎn)給甲企業(yè)，也就是貨款先劃人了電了商城的賬盧。電子商城在以一定比例扣除手續(xù)費之后，再將剩余的貨款劃人甲企業(yè)的賬戶，甲企業(yè)開具增值稅專用發(fā)票給乙企業(yè)，并將貨款移送到乙企業(yè)。按照現(xiàn)行增值稅的規(guī)定，在貨物買賣過程中，資金流與物流的方向必須保持一致，如果不一致，則購進貨物的企業(yè)不能抵扣該筆貨物的進項稅額。這樣，乙企業(yè)利用電子商務(wù)采購的原材料或商品非但沒有降低成本，反而增加了企業(yè)的稅負。另一方面，如果甲企業(yè)僅以實際收到的款項作為計稅依據(jù)，無疑減少了增值稅的應(yīng)稅收入。
(2)電訊企業(yè)提供的電子服務(wù)與普通企業(yè)提供的電子商務(wù)服務(wù)目前執(zhí)行的營業(yè)稅率不同，電訊企業(yè)按3%繳納營業(yè)稅，而其他企業(yè)則要按5%繳納營業(yè)稅。
(3)稅法對網(wǎng)上的訂單、合同是否與傳統(tǒng)的書面合同具有同等的法律效力還未作出明確的規(guī)定，所以暫時對網(wǎng)上的訂單、合同沒有征收印花稅。
(4)網(wǎng)上提供應(yīng)稅勞務(wù)或轉(zhuǎn)移無形資產(chǎn)，認定起納稅人十分困難。在跨國交易中，當(dāng)以數(shù)字化方式通過因特網(wǎng)提供勞務(wù)或無形資產(chǎn)給境內(nèi)使用時，應(yīng)繳納營業(yè)稅。但是，當(dāng)外國勞務(wù)提供者直接面向大眾消費者時，就難以認定勞務(wù)提供者在國內(nèi)是否有經(jīng)營機構(gòu)和人；無形資產(chǎn)的受讓者在網(wǎng)上交易(特別是數(shù)字加密技術(shù)普遍采用)的情況下很難確定。這樣，就很可能出現(xiàn)本應(yīng)為營業(yè)稅的納稅人卻沒有納稅的情況。
(二)電子商務(wù)將對現(xiàn)行的稅收征管方式造成沖擊
