時間：2023-03-22 17:33:17
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇公路建設(shè)論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
1．1建設(shè)單位的原因
公路的建設(shè)單位多是地方政府部門或是村委會組建，由于資金有限，常以犧牲建設(shè)的規(guī)模、加快工期等為前提，要求施工單位使用某些指定的材料，或者要求施工單位縮短工期等等。另一些原因是建設(shè)單位的組織機(jī)構(gòu)不夠合理，不能建立臨時性的組織機(jī)構(gòu)，只注重表面現(xiàn)象，甚至一些公路的建設(shè)單位就是村民自己組成的隊伍，沒有形成統(tǒng)一的管理。
1．2設(shè)計的原因
設(shè)計圖紙的質(zhì)量好壞，直接影響著整個工程的質(zhì)量，由于公路的等級較低，設(shè)計經(jīng)費較少，一些設(shè)計人員對于圖紙設(shè)計不是很重視。在一些公路中，出現(xiàn)了圖紙與實際不符的情況，因為設(shè)計人員沒有對現(xiàn)場進(jìn)行詳細(xì)的踏勘，沒有了解到現(xiàn)場的實際情況，造成了與實際的脫軌。我國的公路建設(shè)項目較多，設(shè)計人員的水平層次不齊，設(shè)計任務(wù)量大以及較差的設(shè)計環(huán)境，一定程度上影響了設(shè)計的質(zhì)量。
1．3施工的原因
施工的原因很多，材料的采購和質(zhì)量，施工的技術(shù)水平，施工人員的管理，各項試驗等等，都將影響著施工的質(zhì)量。只有提早預(yù)防，才能從根本上解決這些問題。
1．4檢查監(jiān)督的原因
監(jiān)理和監(jiān)督單位對質(zhì)量不夠重視，沒有嚴(yán)格按照質(zhì)量的要求進(jìn)行檢測和監(jiān)督，很容易導(dǎo)致質(zhì)量事故的發(fā)生，甚至有個別的監(jiān)理或者監(jiān)督單位，，至工程質(zhì)量與事故于不顧，這最容易導(dǎo)致工程質(zhì)量問題的發(fā)生。
2全面的公路建設(shè)質(zhì)量控制與管理
2．1建設(shè)單位方面
為了避免公路的施工質(zhì)量出現(xiàn)問題，建設(shè)單位一般是地方的建設(shè)部門或者村委會，他們應(yīng)該加強自身的管理，從質(zhì)量管理體系、技術(shù)水平、風(fēng)險預(yù)測等方面加強對質(zhì)量的管理和控制。
1)建立健全質(zhì)量管理體系。建設(shè)單位應(yīng)該建立健全自身的質(zhì)量管理體系，科學(xué)的管理公路的施工質(zhì)量，明確施工單位、監(jiān)理單位等各自的職責(zé)，加強整個項目的管理，只有加強了管理，才能有效提高施工的質(zhì)量，保證整個公路的質(zhì)量。
2)加強路面和橋梁的連接管理。各單位在施工的過程中，應(yīng)該加強路面和橋梁的連接管理。施工人員在橋梁臺背填土過程中應(yīng)該挑選壓實性和排水性較好的施工材料，有效地減少臺背填土的沉降，并且加強回填的管理，認(rèn)真檢測密實度，以達(dá)到施工的要求。
3)建立完善的風(fēng)險預(yù)測機(jī)制。建設(shè)單位在公路的施工過程中，應(yīng)該建立完善的風(fēng)險預(yù)測機(jī)制，加強公路施工過程的管理，才能保證公路的質(zhì)量，降低工程的風(fēng)險。
2．2設(shè)計方面
設(shè)計是工程的靈魂，是工程質(zhì)量的龍頭，工程質(zhì)量首選取決于設(shè)計的質(zhì)量。公路建設(shè)項目的前期工作很復(fù)雜，周期較長，只有加強對設(shè)計單位的管理，嚴(yán)格把握圖紙的質(zhì)量，明確校核、審核制度，對方案進(jìn)行多方論證，如現(xiàn)場的地物、地貌是否與結(jié)構(gòu)的功能相匹配，確定最優(yōu)的方案;對于公路沿途需要拆遷的房屋，占用的耕地、林地等都要多方討論，降低對耕地的占用，減少房屋的拆遷，從而減少工程的造價。對于設(shè)計人員，要求有很強的責(zé)任心，并且對于校核、審核人員，要求具有更加豐富的工作經(jīng)驗和技能，使整個設(shè)計過程符合實際，降低工程造價，保證工程質(zhì)量。
2．3施工方面
1)施工單位加強對原材料的管理。對于原材料，特別是混凝土、砂、石子的管理，要確保材料符合相應(yīng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。施工單位在采購材料時，必須嚴(yán)格把握質(zhì)量關(guān)，通過加強材料的管理，有效地防止混凝土的開裂，提高公路的質(zhì)量。
2)施工單位加強對現(xiàn)場的施工管理。在施工現(xiàn)場，應(yīng)該加強對工作人員的管理，嚴(yán)格要求帶安全帽進(jìn)入施工現(xiàn)場，特殊的技術(shù)人員應(yīng)該帶證上崗。定期對工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，加強現(xiàn)場的安全防護(hù)，配備安全員;定期開展安全教育培訓(xùn)，對于設(shè)備，應(yīng)該定期進(jìn)行檢修、維護(hù)，加強對設(shè)備的管理。
3)施工單位加強對資料的管理。對于各種驗收的報告、材料的質(zhì)量報告、進(jìn)出材料的量等等各種資料，都應(yīng)該加強管理，定期整理，不應(yīng)該推到一定的時候再去補，這樣既容易導(dǎo)致數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確而且不科學(xué)。資料員應(yīng)該堅守崗位，具備豐富的工作經(jīng)驗，對于資料的各方面的工作都很熟悉，才能加強對資料的管理和質(zhì)量的控制。
4)監(jiān)理和監(jiān)督管理方面。公路雖然等級較低，但是也應(yīng)該有監(jiān)理單位對其進(jìn)行監(jiān)工，并且應(yīng)該有地方政府或者村委會的監(jiān)督，監(jiān)理單位對施工單位的各項隱蔽工程應(yīng)該檢查，確定沒問題簽字后方可讓施工單位進(jìn)行下一道工序。監(jiān)理單位應(yīng)該加強人員的管理，配備技術(shù)水平較高、工作經(jīng)驗豐富的工作人員。社會和政府監(jiān)督部門應(yīng)該定期對工程的情況進(jìn)行檢查，加強檢測設(shè)備、檢測手段、技術(shù)力量，對工程的質(zhì)量引起足夠的重視，才能充分發(fā)揮監(jiān)督的作用。
3結(jié)語
關(guān)鍵詞：公路建設(shè)項目序列評價指標(biāo)決策研究
公路建設(shè)計劃部門根據(jù)國家政策目標(biāo)、宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、部門規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃，以及項目建設(shè)的指導(dǎo)原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標(biāo)和建設(shè)理由，并根據(jù)國家的人力、物資、資金等資源供應(yīng)狀況，在項目評估的基礎(chǔ)上對各項目進(jìn)行優(yōu)先排序，根據(jù)國家財力，按照項目投資效果大小順序進(jìn)行項目建設(shè)。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展及投資主體多元化格局的出現(xiàn)，形成了大量的通過項目評估的公路建設(shè)項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。
在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)條件下，必須運用科學(xué)的理論和方法對一個公路建設(shè)項目進(jìn)行事先評價以科學(xué)地安排公路項目的建設(shè)序列。我國公路交通處于快速發(fā)展階段，公路建設(shè)項目的決策機(jī)關(guān)面對為數(shù)眾多的經(jīng)過可行性研究通過的公路建設(shè)項目和有限的建設(shè)資金，如何安排其建設(shè)順序成為一個棘手的問題。運用科學(xué)的方法進(jìn)行公路建設(shè)項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設(shè)項目實施影響因素的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟(jì)學(xué)和投資學(xué)的角度研究影響公路建設(shè)項目排序因素，提出了公路建設(shè)項目實施綜合評價指標(biāo)體系，并對各定性指標(biāo)的量化進(jìn)行了研究。為科學(xué)安排那些報批公路項目的建設(shè)順序提供了依據(jù)。
1公路建設(shè)項目實施序列指標(biāo)集
影響公路建設(shè)項目實施的因素很多，有定量指標(biāo)，也有一些定性指標(biāo)。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標(biāo)的分析，并以此作為衡量項目優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，缺乏對定性指標(biāo)的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機(jī)與決策的質(zhì)量。
在對公路建設(shè)項目實施決策時，首先要根據(jù)公路建設(shè)項目的特點確定決策體系的綜合評價指標(biāo)集。
1.1公路建設(shè)項目決策指標(biāo)集的選取原則
決策是一種認(rèn)識現(xiàn)狀，預(yù)測未來、指導(dǎo)行動的動態(tài)過程。因此，只有全面了解決策目標(biāo)，預(yù)測未來的發(fā)展趨勢，才能做出科學(xué)的符合事物發(fā)展規(guī)律的決策。結(jié)合公路建設(shè)項目的特點，選擇項目實施決策指標(biāo)時遵循以下原則：
(1)精練性與綜合性相結(jié)合的原則；
(2)實用性與可測性相結(jié)合的原則；
(3)政策性原則；
(4)定性與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則；
(5)指標(biāo)的獨立性與相對性原則。
研究表明，影響公路項目實施的指標(biāo)眾多。在指標(biāo)集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標(biāo)，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標(biāo)，以保證正確分析各指標(biāo)的關(guān)系。另外，由于公路建設(shè)項目在很多方面有較大差異，絕對指標(biāo)的可比性較差。因而應(yīng)將絕對指標(biāo)轉(zhuǎn)化為相對指標(biāo)。
1.2公路建設(shè)項目實施序列決策評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)分析
公路建設(shè)項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標(biāo)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。決策時既要考慮到項目建設(shè)的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續(xù)性發(fā)展的角度考察項目對環(huán)境、生態(tài)等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關(guān)的中間層和最低層的形式排列起來，構(gòu)成公路建設(shè)項目實施序列決策的層次結(jié)構(gòu)。
1.3決策指標(biāo)定義
公路建設(shè)項目綜合評價體系的指標(biāo)定義、度量方法分述如下：
1.3.1國家政策符合度(符號K1)
定義：公路建設(shè)項目體現(xiàn)國家政策的程度。
度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。
說明：該指標(biāo)度量時需考慮以下幾個分項：
(1)公路建設(shè)項目與國家的五年計劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃一致性；
(2)公路建設(shè)項目與國家綜合運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)程度；
(3)公路建設(shè)項目與國家發(fā)展重點，優(yōu)惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯(lián)系程度；
(4)公路建設(shè)項目與國家的信貸政策、價格政策的關(guān)聯(lián)程度。
1.3.2區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)需求度(符號K2)
定義：區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對公路項目建設(shè)的需求程度。
度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。
說明：區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)是介于微觀經(jīng)濟(jì)與宏觀經(jīng)濟(jì)總量之間的一個中間層次，屬于中觀經(jīng)濟(jì)。在度量該項指標(biāo)時需考慮以下幾點：
項目促進(jìn)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)開發(fā)和改善人們生活質(zhì)
(1)公路建設(shè)量的程度；
(2)公路建設(shè)項目對區(qū)域資源開發(fā)的促進(jìn)程度；
(3)公路建設(shè)項目對區(qū)域旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)程度；
1.3.3路網(wǎng)屬性(符號K3)
定義：是指擬建公路項目在國家公路網(wǎng)規(guī)劃中的位置。
度量：定性指標(biāo)，模糊度量。
說明：2000年前，國家將重點建設(shè)國道主干線系統(tǒng)中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設(shè)國道主干線中的“五縱七橫”。據(jù)此各省、直轄市、自治區(qū)又制定了相應(yīng)建設(shè)重點。所謂項目在路網(wǎng)規(guī)劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統(tǒng)和地方建設(shè)重點的關(guān)聯(lián)程度。
1.3.4技術(shù)等級指數(shù)(符號K4)
定義：擁擠度與道路等級系數(shù)之積。擁擠度是指現(xiàn)有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。
說明：技術(shù)等級指數(shù)，是體現(xiàn)現(xiàn)有公路等級與交通量的適應(yīng)情況。公路等級的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)交通量的大小確定的?，F(xiàn)有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負(fù)荷程度。相同的負(fù)荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數(shù)d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據(jù)其設(shè)計年平均日交通量與高速公路適應(yīng)交通量的比值而定。在項目具有相同的負(fù)荷度情況下，d越大說明現(xiàn)有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節(jié)約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現(xiàn)有公路等級相同，公路負(fù)荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設(shè)的必要性。
1.3.5經(jīng)濟(jì)指數(shù)(符號K5)
定義：是從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度反映建設(shè)項目的經(jīng)濟(jì)效益大小的指標(biāo)。
EIRR——項目經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率，由可行性研究報告中取用；
I——項目總投資系數(shù)，其值是根據(jù)可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數(shù)值后，取該值的倒數(shù)(無量綱)。
說明：為了使各項目的經(jīng)濟(jì)分析評價結(jié)果更具有可比性即不但反映項目對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)程度而且還要反映出它本身投資規(guī)模的大小因此引入經(jīng)濟(jì)指數(shù)K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現(xiàn)項目間在內(nèi)部經(jīng)濟(jì)收益率相同的情況下的優(yōu)先順序引進(jìn)項目投資系數(shù)I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經(jīng)濟(jì)評價的結(jié)果，并能反映出公路建設(shè)項目的投資規(guī)模。
1.3.6財務(wù)指數(shù)(符號K6)
定義：是反映項目在財務(wù)上的盈利能力與清償能力大小的財務(wù)評價指
標(biāo)。
FIRR——內(nèi)部財務(wù)收益率，由可行性研究報告中取用；
i——項目財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率，由可行性研究報告中取用；
R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；
n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。
說明：由于各項目之間財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率不同，以及貸款比例的差異導(dǎo)致還款期這一指標(biāo)在項目優(yōu)選過程中可比性較差?？紤]到以上兩個因素構(gòu)成財務(wù)指數(shù)這一指標(biāo)來綜合反映項目的盈利能力。當(dāng)n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，F(xiàn)IRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。
1.3.7環(huán)境綜合指數(shù)(符號K7)
定義：反映公路建設(shè)項目對環(huán)境影響程度的指數(shù)。
度量：定性與定量相結(jié)合，模糊度量
說明：我國目前的環(huán)境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進(jìn)行編制環(huán)境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設(shè)項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環(huán)境評價內(nèi)容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細(xì)的規(guī)定。根據(jù)修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價的研究現(xiàn)狀，本課題對該指標(biāo)直接進(jìn)行模糊量化，暫不詳細(xì)考慮各影響環(huán)境因素的權(quán)重，以便使本課題更具有一般性，應(yīng)用范圍更廣。
以上七個指標(biāo)分別從各個側(cè)面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運用以上指標(biāo)即可對公路建設(shè)項目進(jìn)行評價和排序。
2指標(biāo)的量化
要對公路建設(shè)項目進(jìn)行綜合評價需對所選指標(biāo)進(jìn)行量化，定量指標(biāo)的量化通過指標(biāo)的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標(biāo)的量化需要通過一定的數(shù)學(xué)方法進(jìn)行。經(jīng)研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標(biāo)量化過程如下。
2.1國家政策符合度K1
對于國家政策符合度指標(biāo)K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據(jù)4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)
然后就某一個項目對各分項(效益指標(biāo)即越大越好)評分進(jìn)行給予其賦值，這是模糊指標(biāo)定量化的過程。一般來說對于指標(biāo)最優(yōu)值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。
據(jù)此可得各分項a1的取值q1構(gòu)成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2區(qū)域經(jīng)濟(jì)需求度指標(biāo)K2
同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標(biāo))的判斷矩陣及賦值所構(gòu)成的矩陣C2為：
2.3路網(wǎng)屬性K3
主要由兩方面因素決定：
(1)在國家路網(wǎng)規(guī)劃中的位置a1，該指標(biāo)亦為效益指標(biāo)。
對于上面的賦值有如下含義：
高：對應(yīng)“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線
一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；
低：省道；
低：縣鄉(xiāng)道路。
(2)擬建項目一端或兩端的道路a2
很高：兩端道路等級均比擬建項目現(xiàn)有等級高；
高：一端道路等級比擬建項目現(xiàn)有等級高；
一般：兩端等級與擬建項目現(xiàn)有等級相同；
低：一端比擬建項目現(xiàn)有等級低；
很低：兩端比擬建項目現(xiàn)有等級低。
由此，即可定出a1與a2值。
2.4環(huán)境綜合指數(shù)K7
由K7的定義可知其為成本指標(biāo)(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標(biāo)的量化如下：
很高：擬建項目對環(huán)境無負(fù)影響，反而有助于周圍環(huán)境的改善和提高；
高：擬建項目對環(huán)境無負(fù)影響；
一般：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較小的負(fù)影響；
低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較大的負(fù)影響；
很低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生一種極大的破壞。
對各指標(biāo)實現(xiàn)量化后，為對公路建設(shè)項目進(jìn)行綜合評價，尚需對指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并需合理選擇各指標(biāo)權(quán)重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。
針對公路建設(shè)項目的內(nèi)容，我們進(jìn)行分析之后主要是幫助項目方案全面考慮公路建設(shè)項目的社會收益目標(biāo)，在服務(wù)社會整體利益的同時，盡量避免對局部地區(qū)產(chǎn)生不利的影響，對公路建設(shè)項目的投資風(fēng)險分析具有現(xiàn)實指導(dǎo)意義。
2公路投資項目風(fēng)險
2.1對于風(fēng)險的定義
顧名思義就是“遭受風(fēng)險，承蒙損失或者傷害的機(jī)會”，近年來也有學(xué)者對風(fēng)險的概念提出了不同的觀點，實質(zhì)上，風(fēng)險是對項目目標(biāo)的一種有利或者不利的不確定性事件。我們在進(jìn)行分析的時候，既要考慮到風(fēng)險導(dǎo)致的獲利程度或者損失程度，又要考慮到風(fēng)險發(fā)生的可能大小。
2.2風(fēng)險調(diào)查
風(fēng)險調(diào)查我們可以從以下幾個方面著手調(diào)查：對當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)的影響；利益相關(guān)者的意見或者建議；組織社團(tuán)政府的態(tài)度；同類項目的經(jīng)驗參數(shù)。就這些調(diào)查內(nèi)容而言，我們需要文獻(xiàn)搜索，新聞搜索，實地考察，走訪群眾，開會探討等多種方法。
3公路投資項目風(fēng)險分析
3.1風(fēng)險識別
（1）對于建設(shè)項目成本的增加會導(dǎo)致風(fēng)險增大，公路項目從最開始的籌備到后期的竣交工驗收是需要很大一筆花銷的，除了項目規(guī)模自身的變化帶來大的成本增高以外，還會受到市場變化的影響，市場供求情況發(fā)生變化，會造成物價波動，對于人工、材料、機(jī)械的費用產(chǎn)生很大影響，除了上述原因以外，在初期對土地征用和拆遷費用評估不準(zhǔn)確都會導(dǎo)致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽視公路在建成完工之后還需要保養(yǎng)，很多地方會把公路養(yǎng)護(hù)方面的費用忽視，造成前期投資估算的費用偏低，在后期公路運營的時候會造成比較大的營運成本。（3）目前我國是發(fā)展中國家，政策也在不斷的完善和不斷地調(diào)整，有時候會對公路方面進(jìn)行壓縮改革，那么對于公路基本建設(shè)的一些項目很難批復(fù)，不但會影響進(jìn)度，還會造成合同關(guān)系不明確的關(guān)系等，都會增加風(fēng)險發(fā)生的可能。（4）目前為止公路建設(shè)的營運費來自過往車輛的通行費用，廣告租賃費用等，但是很受車流量的限制，如果車流量減少，勢必會導(dǎo)致營運收入的減少，會影響到投資者的利益。
3.2風(fēng)險識別的方法
3.2.1調(diào)查問卷法
調(diào)查問卷是最簡單的分析方法，可以了解到這個工程的各個層面的意見和建議，對于問題的設(shè)定，可以從對于我們的能力是否可以滿足項目要求；與已完工的項目比有哪些需要改進(jìn)的地方；自己對這個項目是否看好，有沒有什么意見或者建議之類的方面去進(jìn)項調(diào)查。
3.2.2圖解法
圖解法是一種形象生動的風(fēng)險挖掘方法，簡單有效，運用廣泛，可以繪制風(fēng)險圖，確定風(fēng)險發(fā)生的原因，針對原因提出相應(yīng)的解決方案。
3.2.3情景分析法
情景分析法可以通過對系統(tǒng)內(nèi)外因素的分析來設(shè)計多種可能發(fā)生的方案，但是針對面較小，如對決策者提醒注意某種措施可能引起的風(fēng)險后果；研究某些關(guān)鍵性因素對未來過程的影響比較有用，其他發(fā)面不太實用，所以我國使用這種方法的較少。
3.2.4頭腦風(fēng)暴法
頭腦風(fēng)暴法是美國人奧斯本提出來的，主要是在一個專家小組內(nèi)進(jìn)行，許多專家或者行業(yè)精英集中在一起提出意見進(jìn)行討論，但是這種方法有一個弊端，就是大家會受到行業(yè)專家的影響，從而發(fā)生“思維共振”，無法提出創(chuàng)新思想，局限了問題的思考。
3.2.5德爾菲法
德爾菲法又稱專家調(diào)查法，它可以把公路工程項目風(fēng)險管理小組和已經(jīng)選定的相關(guān)行業(yè)、相關(guān)專業(yè)專家連接起來，進(jìn)行匿名征集意見，這樣有利于保護(hù)最原始的創(chuàng)造性思維，然后在反復(fù)的進(jìn)行統(tǒng)計處理，征詢幾輪意見之后，專家們的意見趨于一致，這個方法目前在我國公路項目風(fēng)險識別上收到了很好的效果。
3.3規(guī)避風(fēng)險的方法
3.3.1爭取有利的政策優(yōu)惠
在項目進(jìn)行之前，對當(dāng)?shù)卣约皣艺咭M(jìn)行了解，看是否在這個地方目前或者今后有什么政策的導(dǎo)向，在談判的時候多一些籌碼，加強優(yōu)惠政策，對于優(yōu)惠的政策要及時寫入合同，避免后期糾紛，對于回收期長的項目，要在土地使用權(quán)、收費權(quán)等項目上做好協(xié)定。
3.3.2做好價格的預(yù)測
在價格預(yù)測方面，目前我們的技術(shù)和方法不是很成熟，但是在實際預(yù)測的時候，為了保證精確地預(yù)測結(jié)果，我們可以建立模型，多角度分析，根據(jù)參數(shù)選擇不同的指標(biāo)方案，再結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的特點，反復(fù)比較，預(yù)測出一個較為精確的價格，尤其是土地方面的價格，尤其重要。
3.3.3準(zhǔn)備條款明確的合同
在簽訂合同的時候?qū)τ跅l款的表述要清楚，尤其是權(quán)責(zé)有明確，避免后期糾紛。
3.3.4協(xié)調(diào)好政府關(guān)系
我們在建設(shè)項目的時候要協(xié)調(diào)好和業(yè)主，和政府的關(guān)系，希望可以得到政府的支持，我們要建立良好的作風(fēng)，和地方政府建立相互信任。積極健康的工作關(guān)系是后期公路建設(shè)投資順利進(jìn)行的保證。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：公路建設(shè)環(huán)境保護(hù)
近十多年來，武夷山市加快了以公路建設(shè)為主的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，公路建設(shè)取得了很大的成績。在建成的高星公路、度假區(qū)0#公路、石雄至洋莊戰(zhàn)備公路，由于重視環(huán)保，加強了公路的綠化美化，為武夷山增添了亮麗的風(fēng)景和勃勃生機(jī)。
武夷山市有首批國家重點自然保護(hù)區(qū)，首批國家重點風(fēng)景名勝區(qū)，國家旅游度假區(qū)，是首批中國優(yōu)秀旅游城市，更重要的是武夷山申報世界文化和自然遺產(chǎn)在1999年12月獲得成功，擁有了世界級的旅游經(jīng)營品牌。良好的生態(tài)和獨特的資源是武夷山發(fā)展的優(yōu)勢，也是最大的資本。發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟(jì)，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，是社會發(fā)展的必然，是人類文明進(jìn)步的表現(xiàn)。生態(tài)環(huán)境在武夷山市具有“一票否決權(quán)”。即再好的投資項目，只要污染環(huán)境，絕對禁止。
1、環(huán)境保護(hù)在武夷山公路建設(shè)中的重要意義
環(huán)境保護(hù)是人類為解決現(xiàn)實的或潛在的環(huán)境問題，協(xié)調(diào)人類與環(huán)境的關(guān)系，保障經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展，保護(hù)人類的生存和健康，所采取的各項措施的總稱。武夷山的生態(tài)環(huán)境不只是祖宗的遺產(chǎn)，更是子孫的財富。在公路建設(shè)中，我們只有保護(hù)建設(shè)環(huán)境的責(zé)任，不能也無權(quán)恣意消費。環(huán)境出形象、也出效益；環(huán)境出吸引力、也出生產(chǎn)力。
1.1、是武夷山市中心工作的需要
旅游業(yè)是武夷山市的支柱產(chǎn)業(yè)，“國際性旅游度假城市”是武夷山市的總體定位目標(biāo)。良好的生態(tài)和獨特的旅游資源是武夷山生存和發(fā)展的保證。在公路建設(shè)中要重視沿線的環(huán)境保護(hù)，優(yōu)先考慮公路建設(shè)可能對生態(tài)環(huán)境的破壞，采取相應(yīng)對策，盡可能避免生態(tài)環(huán)境和人文景觀遭到破壞。將武夷山的公路建成一條條貫穿全市的綠色長廊，讓一條路就是一道美麗的風(fēng)景線，使之帶地動全市的生態(tài)環(huán)境，旅游環(huán)境及改善投資環(huán)境。
1.2、是公路建設(shè)自身的需要
公路建設(shè)時大量占用土地，大面積的挖方、填方，對植被的砍伐和破壞導(dǎo)致地質(zhì)結(jié)構(gòu)的改變，水土流失以及生態(tài)環(huán)境的改變等問題，造成山體滑坡，泥石流引起公路的嚴(yán)重毀壞、中斷。在公路建設(shè)中，注意節(jié)約用地、填挖平衡、保護(hù)水利設(shè)施等措施，采用多種方法進(jìn)行邊坡防護(hù)和綠化，可以有效地保護(hù)水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。
2、公路建設(shè)中的環(huán)保對策
武夷山市的領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，武夷山已是世界雙遺產(chǎn)地，就是要不惜一切代價保護(hù)環(huán)境?！吧嵋浊箅y、寧可多花錢、不可一片風(fēng)景”在修建入閩通道福汾線（石雄~洋莊段）時，為了保住一棵千年古樟樹，不惜多花費了30萬元。
公路建設(shè)中要把環(huán)保工作放在重要的位置上，統(tǒng)籌規(guī)劃，認(rèn)真實施，做到公路與環(huán)境同行。公路建到哪里，環(huán)保工作就跟到哪里，建設(shè)不忘環(huán)保，環(huán)保促進(jìn)建設(shè)，珍惜一草一木、一山一水及人文景觀，不因公路建設(shè)而忽視環(huán)保問題，甚至以犧牲對公路沿線環(huán)境的破壞，造成生態(tài)資源的損失和新的環(huán)境污染。
武夷山市已建好的公路項目和在建的公路工程項目主要采取以下的環(huán)保對策。
2.1、在路基施工中加強防護(hù)工作，不讓開挖爆破的土石落入河流農(nóng)田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布線的，施工中大量土石容易滾落河谷、農(nóng)田耕地中，阻塞河道，毀壞農(nóng)田耕地。因此，施工中要在河流岸邊、農(nóng)田耕地村莊上修筑擋墻，控制爆破等，不讓土石掉落溪谷農(nóng)田里。已落入溪谷里或農(nóng)田里的要及時清理運走，還河谷農(nóng)田耕地的本面目。
2.2、處理好公路建設(shè)中的廢棄土石。武夷山境內(nèi)山嶺重疊，溪谷縱橫。公路多數(shù)在崇山峻嶺間蜿蜒前行，開挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分廢棄土方要進(jìn)行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環(huán)境破壞。最好的做法就是選擇農(nóng)田耕地少，不易引起水土流失的山洼作棄土場，把廢棄的土運往填土場統(tǒng)一堆放，用壓路機(jī)分層碾壓達(dá)到一定壓實度，然后進(jìn)行植樹、種草、綠化美化，恢復(fù)生態(tài)環(huán)境。
2.3加強邊坡的防護(hù)。武夷山是山區(qū)，公路邊坡一般都很高，由于公路建設(shè)邊坡開挖使原有的生態(tài)遭到破壞，改變了地質(zhì)結(jié)構(gòu)，破壞了地表植被，極易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近農(nóng)田。根據(jù)不同的地質(zhì)情況，采取工程治理、生物治理或工程治理與生物治理相結(jié)合辦法進(jìn)行環(huán)境處理。
2.4加強施工中的環(huán)保監(jiān)督，加強對公路建設(shè)施工人員的環(huán)保教育，在施工中自覺做好環(huán)保工作。按規(guī)定，不亂砍亂伐花草樹木，確保生態(tài)環(huán)境不遭人為破壞。施工承包方與業(yè)主簽訂承包合同時，都要有關(guān)于環(huán)境保護(hù)的相關(guān)條款。并在工程施工中，嚴(yán)格按這些條款進(jìn)行監(jiān)督、檢查。
此外，在設(shè)計階段應(yīng)避免大挖方、高填方，公路定線遠(yuǎn)離村鎮(zhèn)，有效保護(hù)自然的山體和植被，加強路基范圍內(nèi)的排水、防護(hù)工程，設(shè)置足夠多橋涵工程，確保水流暢通。
3、對武夷山市公路環(huán)保工作的建議
武夷山有著得天獨厚的自然條件，要因地制宜、師法自然、做出自己的個性，自己的風(fēng)格。
3.1、公路綠化在總體上要表現(xiàn)為自然野生的形態(tài)。不要盲目的引進(jìn)異地的花草樹種，公路綠化過程中不要忽略了對當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)土植物的利用和保護(hù)。本土植物水土最服、也最經(jīng)濟(jì)，行道樹要多種武夷山市的市樹樟樹，要種出規(guī)模、種出特色。
3.2、大力宣傳公路環(huán)保工作。要把環(huán)保作為一項長期的工作來抓，利用各種宣傳活動如每年的“六?五”環(huán)境日，大力宣傳國家環(huán)境保護(hù)方針政策和法規(guī)，提高人們對公路環(huán)境保護(hù)的意識，共建文明通道，愛護(hù)公路一草一木，共同維護(hù)來自不易的交通局面。
環(huán)境保護(hù)已成為二十一世紀(jì)全世界關(guān)注的主題，保護(hù)環(huán)境是我們的神圣義務(wù)。公路建設(shè)與生態(tài)保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展，是先進(jìn)生產(chǎn)力的必然要求；人與自然和諧相處是先進(jìn)文化的重要內(nèi)容；保護(hù)生態(tài)資源是廣大人民群眾根本利益之一，我們要以對黨、對人民、對歷史負(fù)責(zé)的精神，認(rèn)真貫徹南平市委提出的“建設(shè)用高科技武裝的可持續(xù)發(fā)展的旅游生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)”的戰(zhàn)略思想，自覺實踐總書記“三個代表”重要思想，與時俱進(jìn)，全力推進(jìn)武夷山的交通事業(yè)，使武夷山市盡快發(fā)展壯大，真正走向全國，邁向世界。
參考文獻(xiàn)：
公路建設(shè)是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展下時代的產(chǎn)物，從某種層面來說它的發(fā)展水平代表了一個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的高低。另外，當(dāng)下的公路建設(shè)提供了全方位、多樣性、人本化等綜合服務(wù)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，公路經(jīng)營企業(yè)正逐步將企業(yè)文化融入到整體的企業(yè)發(fā)展之中，從而提高企業(yè)的競爭力。企業(yè)文化雖然是一種無形的產(chǎn)物，但是它可以提升整個企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，因此公路建設(shè)單位加強企業(yè)文化建設(shè)具有重要意義。
1.1促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展
無論是一個企業(yè)，亦或是一個新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，文化作為經(jīng)濟(jì)“軟實力”的象征，往往會以自身深刻的內(nèi)涵影響著整個行業(yè)的運營機(jī)制，也決定著企業(yè)的發(fā)展方向。優(yōu)秀的企業(yè)文化會加速整個行業(yè)的發(fā)展水平、提升服務(wù)質(zhì)量、保證經(jīng)濟(jì)效益。目前，公路建設(shè)企業(yè)正在蓬勃發(fā)展，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中必不可少的組成部分，然而該行業(yè)要想獲得長遠(yuǎn)的發(fā)展，就必須以優(yōu)秀的、先進(jìn)的、科學(xué)的企業(yè)文化作為后盾，因此優(yōu)秀的企業(yè)文化對經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展具有重要意義。
1.2企業(yè)永葆生命力的重要保證
優(yōu)秀的企業(yè)文化具有極強的凝聚力，可以最大程度的將企業(yè)員工團(tuán)結(jié)起來，使大家心往一處想，勁往一處使，從而為企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展做出自己的努力。在對世界五百強企業(yè)的“海爾公司”的主要負(fù)責(zé)人進(jìn)行采訪時，該企業(yè)的部門經(jīng)理這樣闡述：我們公司之所以能夠進(jìn)軍世界五百強，不僅僅是因為我們有著過硬的技術(shù)，更重要的是與同行業(yè)相比較，我們更注重對員工企業(yè)文化的培養(yǎng)，可以說企業(yè)文化是貫穿于公司發(fā)展的整個過程。從這段簡短卻極富內(nèi)涵的話語中我們可以總結(jié)出優(yōu)秀的企業(yè)文化對一個企業(yè)永葆生命力具有重大意義，公路建設(shè)單位也應(yīng)該吸取該經(jīng)驗總結(jié)，不斷的加強企業(yè)文化建設(shè)，從而提高員工的工作積極性。
1.3提高企業(yè)的核心競爭力
根據(jù)相關(guān)的專家學(xué)者闡述，優(yōu)秀的企業(yè)文化中包含著企業(yè)的發(fā)展理念、決定著企業(yè)的發(fā)展方向、適應(yīng)企業(yè)的管理制度，而這些因素在一定程度上會提高企業(yè)的綜合競爭力。作為公路建設(shè)單位，相關(guān)的領(lǐng)導(dǎo)者和決策者一定要高度重視企業(yè)文化的建設(shè)的重要性，只有這樣才能為公路建設(shè)企業(yè)的整體發(fā)展融入新的活力，最大程度的提高員工的工作積極性，才有可能形成企業(yè)的核心競爭力，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流中站穩(wěn)腳跟。
二、公路建設(shè)單位企業(yè)文化建設(shè)的主要方法
2.1形成獨特的企業(yè)理念
前文筆者已經(jīng)闡述優(yōu)秀的企業(yè)文化對于經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展有著重要意義，但是作為公路建設(shè)單位，在加強自身企業(yè)文化建設(shè)的過程中，應(yīng)該區(qū)別與其它行業(yè)，形成獨具特色的、富有內(nèi)涵的、科學(xué)的企業(yè)理念，從而形成別具一格的“企業(yè)理念文化”。具體來說，企業(yè)理念文化主要指的是公路建設(shè)單位的核心價值理念，其中包含了不怕犧牲的奉獻(xiàn)精神、勇往無前的戰(zhàn)斗精神、吃苦耐勞的奮斗精神等。另外還要弘揚社會主義道德核心價值理念，樹立先人后己的高尚品德。根據(jù)時展的需要，并且有機(jī)結(jié)合企業(yè)自身發(fā)展的現(xiàn)狀，構(gòu)建優(yōu)秀的企業(yè)文化體系。從而幫助員工樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，使其在工作的過程中提高思想道德境界、提高工作效率，保證工作質(zhì)量。
2.2堅持正確的發(fā)展原則
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，各行各業(yè)的競爭壓力也越來越大，對于企業(yè)而言，要想在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中獨樹一幟，就一定要堅持正確的發(fā)展原則，否則所有的理論與實踐都是空談。著名哲學(xué)家蘇格拉底曾經(jīng)這樣闡述：即使你有天才的智慧，還有永不放棄的精神，但是如果堅持了錯誤的方向，最好的結(jié)果也只是差強人意。從這段話中我們可以總結(jié)出：企業(yè)在發(fā)展的過程中也需要堅持正確的發(fā)展原則，對于公路建設(shè)單位而言更是如此。首先，公路建設(shè)單位一定要將“以人為本”的原則堅持到底。始終保持企業(yè)文化朝著正確的方向發(fā)展，不斷的提高企業(yè)員工的綜合素質(zhì)，定期對員工的思想狀態(tài)進(jìn)行考察，確保每個人都有著積極向上的工作態(tài)度。另外還要不斷加強企業(yè)隊伍建設(shè)，保證每個工作人員都具備較高的專業(yè)素質(zhì)和創(chuàng)新能力。運用科學(xué)的管理方式，最大程度的開發(fā)員工的內(nèi)在潛能，以優(yōu)秀的企業(yè)理念增強員工的整體凝聚力，從而為共同的奮斗目標(biāo)而努力。其次，公路單位要堅定不移的堅持“創(chuàng)新”的發(fā)展原則。隨著競爭壓力的不斷增加，一個企業(yè)要想形成獨具特色的服務(wù)體系，就一定要加強自身的創(chuàng)新意識。所謂的創(chuàng)新需要將理論和實踐有機(jī)結(jié)合，把握經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脈搏和企業(yè)最終的發(fā)展方向，進(jìn)行合理的、科學(xué)的規(guī)劃，將創(chuàng)新意識融入到企業(yè)發(fā)展的方方面面，而不僅僅只是一句空洞的口號。最后，公路建設(shè)單位還需要堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃”的原則，要合理權(quán)衡發(fā)展方向中的積極和消極兩個方面，從多個角度思考問題，將文化“軟實力”和技術(shù)“硬實力”合二為一，立足于企業(yè)的內(nèi)部和外部同時發(fā)展，做到統(tǒng)籌規(guī)劃，彰顯企業(yè)魅力。
2.3注重精神文化建設(shè)，樹立企業(yè)形象
根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下的公路單位的員工越來越朝著“年輕化”方向發(fā)展，大部分的員工都是八零后，由于特殊的時代背景，該年齡段的青年們?nèi)菀资艿缴鐣细鞣N文化的影響，思想意識容易出現(xiàn)波動，情緒浮動較大。因此公路建設(shè)單位在進(jìn)行企業(yè)文化建設(shè)的過程中一定要注重精神文化建設(shè)。可以積極開展各種文化活動，并且以輕松愉悅的氛圍讓每一個人都充分參與進(jìn)來，組織員工進(jìn)行一定的文化競賽活動。在這些活動的過程中一方面可以提高員工的團(tuán)隊協(xié)作能力，更重要的是加強了對員工的精神文化建設(shè)。
三、總結(jié)
一、國內(nèi)外公路建設(shè)項目后評價現(xiàn)狀
國外的建設(shè)項目后評價工作幾乎與項目前評價同時產(chǎn)生。最早開始與20世紀(jì)30年代的美國，60年代以后廣泛應(yīng)用于各國和國際金融組織。發(fā)達(dá)國家的后評價主要用于評價使用國家預(yù)算的國內(nèi)公共部門大中型投資項日，并有明確的后評價法律依據(jù)、系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)和評價程序與方法。國外建設(shè)項目后評價多采用有無對比法、前后對比法和邏輯框架法，相應(yīng)的指標(biāo)體系也比較健全和完善。
我國高等級公路建設(shè)項目后評估的起步工作也是在80年代開始的，在原國家計委的指導(dǎo)下，交通部進(jìn)行公路建設(shè)項目后評價的試點，并在此基礎(chǔ)上于1996年制定了《公路建設(shè)項目后評價工作管理辦法》和《公路建設(shè)項目后評價報告編制辦法》，詳細(xì)規(guī)定了公路建設(shè)后評估工作重點、必備條件和組織管理方式及后評估報告的文件格式及內(nèi)容。這標(biāo)志著我國公路建設(shè)項目的后評估工作已經(jīng)開始進(jìn)入程序化、規(guī)范化的軌道。但與其它國家比起來還是相對滯后。主要表現(xiàn)在以下幾方面：
1、對公路建設(shè)項目后評價方法的創(chuàng)新研究較少，仍使用傳統(tǒng)的有無對比法、前后對比法。
2、在公路建設(shè)項目后評價的指標(biāo)體系上，缺乏統(tǒng)一的可操作標(biāo)準(zhǔn)，影響了公路建設(shè)項目后評價的效果；
3、對公路建設(shè)項目后評價的內(nèi)容和程序方面的改進(jìn)研究較少。
4、我國的路網(wǎng)建設(shè)涉及區(qū)域較多、各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會發(fā)展水平和科技發(fā)展水平千差萬別，部分地區(qū)統(tǒng)計資料不完整，使評估測算愈加困難。
這些問題的存在使得現(xiàn)有的指標(biāo)體系、評價方法、計算方法已無法滿足公路項目后評估工作的需要。本文在現(xiàn)有的“前后對比法”和“有無評價法”兩種方法的基礎(chǔ)上，嘗試引入“邏輯框架法”，以健全公路項目后評價方法，對公路建設(shè)項目的目標(biāo)進(jìn)行全面和系統(tǒng)的評價。
二、我國現(xiàn)階段公路建設(shè)項目后評價的常用方法
（一）前后對比法
“前后對比法”是指將公路建設(shè)項目前期的可行性研究和評估的預(yù)測結(jié)論以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與項目實際運營結(jié)果及后評價時所作的新的預(yù)測進(jìn)行比較和分析，鑒別實際結(jié)果偏離預(yù)期結(jié)果的程度，用以發(fā)現(xiàn)變化和分析原因，以便為今后加強公路項目前期工作和進(jìn)一步改進(jìn)項目管理工作積累經(jīng)驗。
“前后對比法”多運用于公路項目的過程評價，通過對公路建成通車后的有關(guān)實際數(shù)據(jù)的觀測調(diào)查，對比項目的實際運營情況與前期預(yù)測情況差距的大小，并分析其產(chǎn)生的原因，從而為改善運營狀況提出切實可行的對策與措施。過程評價應(yīng)涵蓋項目建設(shè)的各個階段，并能反映各階段主要環(huán)節(jié)的特征。一般包括前期工作情況和評價、項目實施評價（主要包括執(zhí)行情況評價及項目實施結(jié)果評價等）、營運情況評價、項目管理、配套及服務(wù)設(shè)施情況和評價。運用“前后對比法”，通過對全過程各個階段的比較分析，可以尋找到項目效果好壞的原因，指出主觀愿望和客觀實際的差異，總結(jié)出項目成敗的經(jīng)驗和教訓(xùn)，以便使以后項目的實際計劃和目標(biāo)制定更加切合實際。
（二）有無對比法
“有無對比”是指將公路項目實際發(fā)生的情況與若無該項目時可能發(fā)生的情況進(jìn)行對比，以度量項目的真實效益、影響和作用。對比的重點是要分清項目的作用和影響，與項目以外因素的作用和影響。這種對比用于項目的效益評價和影響評價，也是后評價方法的一個重要原則。但是，由于公路建設(shè)項目實施后的效果不僅僅是項目的效果和作用，還受項目以外多種因素（如國家政策、沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會發(fā)展水平）的影響，所以，簡單的有無對比不能得出真正的效果。
為了客觀、全面地反映公路建設(shè)項目的真實效益和影響，我們在前述兩種評價方法的基礎(chǔ)上引進(jìn)了邏輯框架法，旨在完善公路項目的目標(biāo)評價。
三、邏輯框架法
“邏輯框架法”（LogicalFrameworkApproach，LFA）是美國國際開發(fā)署（USAID）在1970年所開發(fā)的一種項目設(shè)計、計劃和評價工具，主要應(yīng)用于項目后評價中?！斑壿嬁蚣芊ā笔且环N概念化論述項目的方法，即用一張簡單的框圖將幾個內(nèi)容相關(guān)、必須同步考慮的動態(tài)因素組合起來，通過分析其相互間的關(guān)系來評價項目目標(biāo)的實現(xiàn)程度及原定決策目標(biāo)的正確性、合理性和實踐性。
公路建設(shè)項目目標(biāo)評價的主要內(nèi)容包括總體宏觀目標(biāo)評價（即項目建成后對沿
線及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展以及生態(tài)環(huán)境的總體影響和作用）和對項目原定決策目標(biāo)的正確性、合理性和實踐性進(jìn)行分析評價。因此，公路建設(shè)項目后評價要對照原定目標(biāo)的主要指標(biāo)，檢查項目實際實現(xiàn)的情況和變化，分析發(fā)生改變的原因，以判斷目標(biāo)的實現(xiàn)程度。對有些原定目標(biāo)不明確或不符合實際情況、項目實施過程中可能會發(fā)生重大變化的指標(biāo)，項目后評價要給予重新分析和評價。
我們可以利用LFA的思路和方法，對公路建設(shè)項目目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)的分析和評價。
LFA的核心概念是事物之間的因果關(guān)系，即：“如果”提供了某種條件，“那么”就會產(chǎn)生某種結(jié)果。這些條件包括目標(biāo)內(nèi)在的影響因素和實現(xiàn)目標(biāo)所需的。1）宏觀目標(biāo)
項目的宏觀目標(biāo)即宏觀計劃、規(guī)劃、政策和方針等所指向的目標(biāo)，該目標(biāo)可通過幾個方面的因素來實現(xiàn)。宏觀目標(biāo)一般超越了公路項目的范疇，是指國家、地區(qū)、部門或投資組織的整體目標(biāo)。這個層次目標(biāo)的確定和指標(biāo)的選擇一般由國家或行業(yè)部門選定，一般要與國家發(fā)展目標(biāo)相聯(lián)系，并符合國家產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)規(guī)劃等的要求。
2）項目目的
也叫直接目的，是指項目的直接效果，是項目立項的重要依據(jù)，一般應(yīng)考慮公路項目為受益目標(biāo)群體帶來的效果，主要是社會和經(jīng)濟(jì)方面的成果和作用。這個層次的目標(biāo)由項目實施機(jī)構(gòu)和獨立的評價機(jī)構(gòu)來確定，目標(biāo)的實現(xiàn)由項目本身的因素來確定。
3）產(chǎn)出
這里的“產(chǎn)出”是指項目的建設(shè)內(nèi)容。一般要提供可計量的直接結(jié)果，要直截了當(dāng)?shù)刂赋鲰椖克瓿傻膶嶋H工程。在分析中應(yīng)注意，在產(chǎn)出中公路項目可能提供的一些服務(wù)和就業(yè)機(jī)會，往往不是產(chǎn)出而是項目的目的或目標(biāo)。
4）投入和活動
該層次是指項目的實施過程及內(nèi)容，主要包括資源和時間等的投入。
上述各層次的主要區(qū)別是，項目宏觀目標(biāo)的實現(xiàn)往往由多個項目的具體目標(biāo)所構(gòu)成，而一個具體目標(biāo)的取得往往需要該項目完成多項具體的投入和產(chǎn)出活動。這樣，四個層次的要素就自下而上構(gòu)成了三個相互連接的邏輯關(guān)系。因此，要應(yīng)用LFA進(jìn)行公路項目目標(biāo)評價，目標(biāo)體系必須滿足以下要求：
第一級是如果保證一定的資源投入，并加以很好地管理，則預(yù)計有怎樣的產(chǎn)出；第二級是如果項目的產(chǎn)出活動能夠順利進(jìn)行，并確保外部條件能夠落實，則預(yù)計能取得怎樣的具體目標(biāo)；第三級是項目的具體目標(biāo)對沿線地區(qū)乃至整個國家更高層次宏觀目標(biāo)的貢獻(xiàn)關(guān)聯(lián)性。這種邏輯關(guān)系在LFA中稱為“垂直邏輯”，可用來闡述各層次的目標(biāo)內(nèi)容及其上下層次間的因果關(guān)系，這樣，一個公路項目目標(biāo)的各種內(nèi)在邏輯關(guān)系可以利用LFA來體現(xiàn)。通過分析目標(biāo)管理諸多因素之間的邏輯關(guān)系，可以實現(xiàn)從設(shè)計，實施到最終效果的項目目標(biāo)的系統(tǒng)評價。
2、水平邏輯關(guān)系
水平邏輯分析的目的是通過主要驗證指標(biāo)和驗證方法來衡量一個項目的資源和成果。與垂直邏輯中的每個層次目標(biāo)對應(yīng)，水平邏輯對各層次的結(jié)果加以具體說明，由驗證指標(biāo)、驗證方法和重要的假定條件所構(gòu)成，形成了LFA的4X4的邏輯框架。
一、設(shè)計階段的監(jiān)理設(shè)計階段
引入工程監(jiān)理，確定合理的設(shè)計方案、成熟的工藝，減少在施工階段重大設(shè)計變更和方案性變化的發(fā)生，對有效地控制造價將起到一定的作用。有關(guān)專家稱：如果工程監(jiān)理在設(shè)計階段就介入的話，一般可排除、糾正80%的錯誤，但進(jìn)入施工階段后工程監(jiān)理才參與，充其量也只能節(jié)約20%的投資。據(jù)資料介紹，德國一家大學(xué)實驗樓，原設(shè)計是三層并有地下室，項目管理公司在滿足委托者的面積要求和功能條件下，提出增加一層，縮短兩個軸接，取消地下室。而且縮短了人流的疏散距離（符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)），這樣修改設(shè)計后不但減少了造價，還在功能上得到了改進(jìn)，獲得了市政府的嘉獎和好評。目前，我國對于在設(shè)計階段引入工程監(jiān)理這一做法還很少見，我們應(yīng)該借鑒國外成熟先進(jìn)的制度，制定相關(guān)制度，規(guī)范市場。提倡加強設(shè)計階段的監(jiān)理，從造價控制管理的意義上講，事前控制，預(yù)防為主，這也是科學(xué)合理的。因此，加強設(shè)計階段的監(jiān)理來控制造價是很有必要的。
二、施工階段的監(jiān)理
眾所周知，國內(nèi)外建設(shè)市場均是一個業(yè)主占支配地位的買方市場，施工企業(yè)間的競爭十分殘酷。為了中標(biāo)，投標(biāo)人傾向于以近乎零利潤乃至低于成本價投標(biāo)，而業(yè)主又往往采用低價中標(biāo)的方式。雖然投標(biāo)人承諾恪守合同文件的規(guī)定，但一旦得到合同，他們不甘心最終沒有利潤或虧本，于是，往往以劣質(zhì)材料、不按規(guī)范施工、賄賂或?qū)訉愚D(zhuǎn)包的手段來贏利。這個時候，如果沒有一個有效的監(jiān)理機(jī)制，受害的只能是業(yè)主。
——從工藝、工序監(jiān)理控制造價監(jiān)理工程師不應(yīng)只關(guān)心工程是否能達(dá)到要求的質(zhì)量目標(biāo)，他注重的應(yīng)是項目設(shè)計的所有目標(biāo)，在具體運作中，承包商在從事永久性工程施工之前每天必須將進(jìn)行的各種檢查、檢測、新的工作內(nèi)容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的檢測和部分工作或工程的分包報請監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。承包商只能在批準(zhǔn)的范圍內(nèi)工作，未經(jīng)批準(zhǔn)或超越批準(zhǔn)的工作不能得到工程師認(rèn)可。同時工程師的認(rèn)可又是承包商獲得進(jìn)度款的依據(jù)。承包商任何未經(jīng)工程師認(rèn)可的投入（人力、材料、設(shè)備）都將得不到補償，也就是說沒有工程師的批準(zhǔn)，承包商不得自行進(jìn)入下一道工序或工作面，不得將材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。
——從工程項目成本監(jiān)理控制造價工程監(jiān)理的項目成本管理目標(biāo)是工程必須在合同價之內(nèi)完成而不能出現(xiàn)超預(yù)算。在工程監(jiān)理的嚴(yán)格監(jiān)控下，由于承包商原因造成超預(yù)算的可能性幾乎等于零。這是因為：工程超預(yù)算不外乎兩種原因，一是勞動力和材料單價的上漲，一是施工過程中工程量的增加，而承包商的標(biāo)價是承諾，對其有約束力，且承包商無權(quán)自行增加項目的工程量，即使有工程師要求承包商加大資源投入來保障項目設(shè)計目標(biāo)的實現(xiàn)，承包商也無權(quán)因此得到補償，因為在投標(biāo)文件里，承包商往往列舉大量的能保障項目順利完成的人員及機(jī)械設(shè)備。——從設(shè)備費、材料費監(jiān)理控制造價設(shè)備費、材料費在基本建設(shè)項目中約占整個造價的70%左右。它是工程直接費的主要組成部分。材料、設(shè)備價格的高低，將直接影響到建設(shè)費用的大小。因此，在監(jiān)理過程中，不可忽視這一部分。要引進(jìn)競爭機(jī)制，創(chuàng)造競爭條件。業(yè)主可以委托監(jiān)理通過公開招標(biāo)方式直接選定供應(yīng)商，這樣可避免承包商擅自壓價，拖欠供應(yīng)商款項，從而引發(fā)供應(yīng)商以次充好、供貨不及時，進(jìn)而影響工程進(jìn)度等情況的發(fā)生。承包商在編制投標(biāo)價格時，其中主要材料和設(shè)備的價格按業(yè)主與供貨商簽定的價格進(jìn)行報價，由供應(yīng)商將主要材料和設(shè)備運送到現(xiàn)場，經(jīng)監(jiān)理工程師和承包商共同簽收后，由業(yè)主將主要材料和設(shè)備的采購款直接支付給供應(yīng)商。
從以上工作程序很容易看出承包商除了對監(jiān)理工程師唯命是從以外別無選擇。這是因為監(jiān)理工程師擁有約束承包商履約強有力的經(jīng)濟(jì)手段，經(jīng)濟(jì)手段由項目的支付制度和保證金制度構(gòu)成，他們是承包商頭上的兩根“緊箍咒”
項目支付制度：實際上，項目支付制度是把項目的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險暫時轉(zhuǎn)移給了承包商。承包商必須為獲得經(jīng)濟(jì)效益（其投標(biāo)標(biāo)價與項目實際成本之差）先行墊付貨幣或其它資源，就是說：他必須自費購買材料、設(shè)備、支付員工工資等費用，在監(jiān)理工程師監(jiān)督下按合同文件所有要求營造工程。承包商只能以完成的工作在監(jiān)理工程師書面認(rèn)可并扣除質(zhì)量保證金后從業(yè)主那里獲得補償（工程款）。如果承包商的工作不能令監(jiān)理工程師滿意，他不僅無望獲得利潤，就連投入的成本也無法收回。
項目保證金制度：按慣例，承包商在簽定承包合同之前必須交納等于合同價10%的履約保證金或保函。承包商在動工前固然可從業(yè)主那里獲得占合同價10%的預(yù)付款，但他必須同時向業(yè)主遞交等額的保證金或保函。即便承包商已獲得項目竣工驗收合格證，他也必須留下占合同價5%的保留金。這里的履約保證金和保留金共達(dá)項目合同價的15%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于承包商的利潤率。承包商的違約能導(dǎo)致保函被沒收，而是否違約只有監(jiān)理工程師來評價。
三、工程竣工結(jié)算階段監(jiān)理
在前幾階段工作做好的基礎(chǔ)上，竣工結(jié)算就容易得多了。在工程辦理交工驗收后即可辦理竣工結(jié)算?？⒐そY(jié)算值=合同價款值+索賠款+違約金。
根據(jù)FIDIC條款或我國建設(shè)合同示范文本規(guī)定條款和實際合同簽定的條款規(guī)定：涉及到施工索賠和違約的問題，監(jiān)理工程師必須分清責(zé)任，盡量減少索賠，要減少索賠就應(yīng)注意以下幾點：加強合同管理，完善合同條款；項目開工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備工作；加強對設(shè)計方案的審查，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)計中存在的問題，避免施工
（一）在劃分標(biāo)準(zhǔn)等級和選取指標(biāo)時對外部環(huán)境具有的影響采取輕視的態(tài)度調(diào)整和修改評價指標(biāo)必須滿足時展的需要。但是在評價社會經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)是所選擇的指標(biāo)變化較小，影響著評價指標(biāo)的適應(yīng)性和準(zhǔn)確性。因為公路建設(shè)需要跨越很長時間，很多指標(biāo)也具有較大變動，所以選擇穩(wěn)定性差的指標(biāo)會出現(xiàn)評價結(jié)果和實際情況具有差異的現(xiàn)象。在確立項目階段過分依賴標(biāo)準(zhǔn)會造成評價社會經(jīng)濟(jì)效益的結(jié)果低于制定標(biāo)準(zhǔn)的情況。
（二）效益指標(biāo)之間沒有具體、科學(xué)的對比分析公路建設(shè)項目后評價是對其社會經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評價，包括評價項目決策環(huán)節(jié)、施工設(shè)計環(huán)節(jié)、運營環(huán)節(jié)等方面的具體工作情況。預(yù)測數(shù)據(jù)作為評價的前提，將各個環(huán)節(jié)和預(yù)測進(jìn)行比較和分析，對其中差別以及成因進(jìn)行研究。但現(xiàn)在后評價公路建設(shè)效益的過程中，通常只根據(jù)現(xiàn)實產(chǎn)生的數(shù)據(jù)和對后評價進(jìn)行重新預(yù)測后的數(shù)據(jù)再次對各種指標(biāo)予以計算，沒有深入的實施對比和分析效益指標(biāo)的工作。究其原因，主要因為公路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)效益后評價并沒有按照結(jié)構(gòu)層次來分析指標(biāo)體系，忽視對比和分析經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，對影響指標(biāo)的數(shù)據(jù)出現(xiàn)變化的具體原因沒有進(jìn)行細(xì)致深入的研究。
（三）在選取指標(biāo)時重視直接效益指標(biāo)，輕視間接效益直接效益評價指標(biāo)包括評價籌措資金方式、評價財務(wù)效益、評價經(jīng)濟(jì)效益等指標(biāo)。在評價過程中通常以財務(wù)效益指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)為評價主體，例如降低運輸成本、減少運行時間、縮短公路里程等指標(biāo)。以沈陽環(huán)城高速為例，在進(jìn)行后評價的工作中，選擇的指標(biāo)多為直接效益指標(biāo)，例如區(qū)域建設(shè)布局、影響交通運輸指標(biāo)、財務(wù)效益指標(biāo)等。而選擇的間接指標(biāo)很少，只有增加就業(yè)機(jī)會、提高國防力量、土地增值等幾項指標(biāo)。在整體效益中，間接效益也是其組成部分，忽視間接效益會讓實際效益和評定結(jié)果之間出現(xiàn)差異，讓效益后評價指標(biāo)不能真實、全面、客觀的對公路周邊經(jīng)濟(jì)情況予以反映。
（四）細(xì)分社會經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)缺少必要的深度對社會經(jīng)濟(jì)效益實施后評價的公路一般都具有社會影響力大、投資規(guī)模大的特點，這種公路在運營后，會影響到周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局和空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。評價公路建設(shè)項目所具有的社會經(jīng)濟(jì)效益，要研究公路對周邊的自然環(huán)境、文化、社會和經(jīng)濟(jì)等在經(jīng)驗和學(xué)術(shù)方面帶來的影響。因此要分析公路項目的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。但是現(xiàn)在分析指標(biāo)將兩種效益結(jié)合起來分析，沒有深入細(xì)致的對各種指標(biāo)進(jìn)行深入解讀，難以客觀準(zhǔn)確的體現(xiàn)出公路項目對社會和經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的作用和影響。
二、構(gòu)建我國公路建設(shè)項目獲得社會經(jīng)濟(jì)效益所具有的后評價指標(biāo)
（一）構(gòu)建公路建設(shè)項目得到社會經(jīng)濟(jì)效益所具有的后評價指標(biāo)的方法現(xiàn)在構(gòu)建后評價體系的方式比較多，一般采用問卷調(diào)查法、整合法和分析法來。第一、問卷調(diào)查法。問卷調(diào)查法就是運用問卷調(diào)查的方式，得到專業(yè)學(xué)者和廣大群眾的意見和建議，然后整理分析并形成完整的指標(biāo)體系的一種方式。第二、整合法。整合法就的以從前實踐中認(rèn)為恰當(dāng)?shù)闹笜?biāo)當(dāng)做是基準(zhǔn)定位指標(biāo)，根據(jù)要制定的新方式和目標(biāo)對其進(jìn)行改進(jìn)和重新分類，讓它更具完善性。在重新建立效益指標(biāo)過程中，要運用使用率高的評價指標(biāo)為前提，按照實際情況，完善和修改指標(biāo)，并建立起全新的指標(biāo)系統(tǒng)。第三、整體分析法。整體分析法是將具有多元化評價整體根據(jù)各個環(huán)節(jié)內(nèi)在的聯(lián)系拆分為很多子模塊，接著將子模塊繼續(xù)細(xì)分，并描述、分析、評價各個指標(biāo)。在分析社會經(jīng)濟(jì)整體時，要把社會經(jīng)濟(jì)效益分為環(huán)境效益、社會效益、經(jīng)濟(jì)效益，再細(xì)分各個效益，根據(jù)評價內(nèi)容的差異制定評價指標(biāo)。
（二）構(gòu)建完善的公路建設(shè)項目獲得社會經(jīng)濟(jì)效益后所具有的評價體系現(xiàn)在我國對很多公路實施了后評價，但是公路后評價作為新生事物，其概念、內(nèi)容、特點、作用等環(huán)節(jié)在認(rèn)識上還比較模糊，需要加深了解。社會經(jīng)濟(jì)效益后評價在項目評價中的地位很重要。以下就從經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益三個方面對后指標(biāo)進(jìn)行分析。第一、經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)是指公路建設(shè)項目根據(jù)本身財務(wù)狀況、對公路周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響情況進(jìn)行評價的一種工具，是評價其對國民經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)的根據(jù)，有直接效益以及間接效益之分。在傳統(tǒng)劃分的直接效益與間接效益的前提下，按照整體分析法細(xì)分層次探索評價因素，評價針對性強的指標(biāo)。直接指標(biāo)包括減少運營成本、評價經(jīng)濟(jì)效益、評價財務(wù)效益三個方面組成。其中評價財務(wù)效益有財務(wù)效益費用、投資回收期、財務(wù)凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率等方面構(gòu)成，項目主要按照交通部頒發(fā)的規(guī)章制度和財務(wù)制度共同選取。間接指標(biāo)由評價對外交流、評價資源開發(fā)、評價經(jīng)濟(jì)環(huán)境等指標(biāo)構(gòu)成，主要從對經(jīng)濟(jì)環(huán)境有影響的環(huán)節(jié)對公路推動周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行科學(xué)評價，其中包括優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高地區(qū)投資率、影響就業(yè)等指標(biāo)。新建立的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)系統(tǒng)，在提高國民經(jīng)濟(jì)和財務(wù)受益指標(biāo)的前提下，細(xì)分間接經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)。第二、社會效益指標(biāo)公路對周邊社會生活具有很強的影響，建設(shè)公路的目標(biāo)是改善交通運輸條件，具有明顯的社會效益。從保護(hù)社會穩(wěn)定和推動社會進(jìn)步兩個方面對公路實行社會效益后評價，社會效益指標(biāo)以提高人們生活水平、提高GDP增長率、轉(zhuǎn)變思想等部分構(gòu)成。對社會效益指標(biāo)進(jìn)行分析的前提下細(xì)分指標(biāo)。在充分考慮截取數(shù)據(jù)的困難后，將該項目的社會適應(yīng)性指標(biāo)予以刪除，最終形成公路社會效益的后評價指標(biāo)系統(tǒng)。對評價體系進(jìn)行指標(biāo)簡化，選擇的指標(biāo)要可以體現(xiàn)出社會發(fā)展和進(jìn)步的不同層面，并客觀、公正、科學(xué)的評價各種指標(biāo)對社會進(jìn)步具有的影響，增強公路項目社會效益。第三、環(huán)境效益指標(biāo)公路環(huán)境效益評價是評價和分析公路環(huán)境，要以發(fā)展為前提，是評價公路效益的重要指標(biāo)，也是公路運營和建設(shè)部門掌握公路發(fā)展方向、管理公里建設(shè)環(huán)節(jié)的重要依據(jù)。環(huán)境效益主要包括公路環(huán)境保護(hù)能否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)境指標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)等方面。具體分為保護(hù)文物古跡指標(biāo)、開發(fā)景觀效益指標(biāo)、保護(hù)生態(tài)環(huán)境指標(biāo)、土地占有率指標(biāo)和環(huán)境持續(xù)發(fā)展指標(biāo)等，從生態(tài)環(huán)境、景觀開發(fā)、古跡保護(hù)等多角度評價環(huán)境效益，提高評價指標(biāo)的廣度和深度。
三、結(jié)束語
