時(shí)間：2023-03-23 15:13:41
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一、公安機(jī)關(guān)依法對(duì)交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經(jīng)程序
國(guó)務(wù)院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡(jiǎn)稱“辦法”，是調(diào)整交通事故損害賠償關(guān)系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國(guó)務(wù)院處理交通事故的主管機(jī)關(guān)?？h以上地方各級(jí)公安機(jī)關(guān)是同級(jí)人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機(jī)關(guān)?！币虼?，對(duì)交通事故的處理，是公安機(jī)關(guān)的一項(xiàng)行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應(yīng)由公安機(jī)關(guān)依其職責(zé)進(jìn)行處理：處理交通事故現(xiàn)場(chǎng)、查明交通事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、處罰交通事故責(zé)任者、對(duì)損害賠償進(jìn)行調(diào)解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調(diào)解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)處理交通事故，應(yīng)當(dāng)在查明事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當(dāng)事人和有關(guān)人員對(duì)損害賠償進(jìn)行調(diào)解。”這里用“應(yīng)當(dāng)”一詞，有其明確的法律含義，即對(duì)交通事故造成的損害賠償，公安機(jī)關(guān)必須進(jìn)行調(diào)解。只有經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議或者調(diào)解書(shū)生效后有任何一方不履行的，當(dāng)事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規(guī)定可以看出，公安機(jī)關(guān)對(duì)交通事故損害賠償糾紛依法進(jìn)行調(diào)解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設(shè)置這種制度，而不是規(guī)定當(dāng)事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機(jī)關(guān)作為交通事故處理主管機(jī)關(guān)的行政職能，享有同時(shí)調(diào)解民事糾紛的權(quán)力；另一方面，公安機(jī)關(guān)在事故處理過(guò)程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當(dāng)事人的訴權(quán)。
當(dāng)事人因道路交通事故賠償問(wèn)題提起民事訴訟，應(yīng)提交公安機(jī)關(guān)作出的事故責(zé)任認(rèn)定書(shū)，經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議的調(diào)解終結(jié)書(shū)或不屬于一方當(dāng)事人的違章行為造成損害的結(jié)論，還應(yīng)提供財(cái)產(chǎn)損失或人身傷害的治療費(fèi)用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應(yīng)提供公安機(jī)關(guān)出具的傷殘?jiān)u定書(shū)或死亡證明書(shū)；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費(fèi)的，應(yīng)提交撫養(yǎng)關(guān)系證明材料。若當(dāng)事人未能向人民法院提交公安機(jī)關(guān)制作的有關(guān)文書(shū)，一般不應(yīng)予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對(duì)道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償?shù)恼{(diào)解協(xié)議達(dá)成后，肇事方因無(wú)能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時(shí)間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；
（二）調(diào)解協(xié)議一次性履行解決后，當(dāng)事人一方又以傷未痊愈或漏算應(yīng)賠償?shù)馁M(fèi)用等為由，向法院的；
（三）調(diào)解期滿后，當(dāng)事人和有關(guān)人員對(duì)損害賠償未達(dá)成協(xié)議，公安機(jī)關(guān)制作調(diào)解終結(jié)書(shū)，當(dāng)事人就損害向人民法院的；
（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機(jī)關(guān)處理時(shí)，不能確認(rèn)任何一方當(dāng)事人不違章行為的賠償糾紛，當(dāng)事人一方持公安機(jī)關(guān)作出的該事故不屬任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，或公安機(jī)關(guān)調(diào)解書(shū)或調(diào)解終結(jié)書(shū)而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機(jī)關(guān)指定預(yù)付搶救費(fèi)用的當(dāng)事人，以其無(wú)交通事故責(zé)任或責(zé)任輕而對(duì)預(yù)付費(fèi)用有異議為由，持有公安機(jī)關(guān)的調(diào)解書(shū)、調(diào)解終結(jié)書(shū)或者認(rèn)定該事故不屬于任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，提起民事訴訟的。
根據(jù)最高法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問(wèn)題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛，當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服而的。
三、交通事故賠償責(zé)任的構(gòu)成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責(zé)任者依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，即交通事故賠償責(zé)任，屬于事實(shí)的范疇。構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發(fā)生
交通事故只有發(fā)生在道路上，才構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機(jī)關(guān)大院、農(nóng)村場(chǎng)院及其院內(nèi)的路，均不屬于道路，如院內(nèi)通道、校內(nèi)道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他道路上進(jìn)行有關(guān)活動(dòng)的人員，因違章行為致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運(yùn)煤氣罐，在家屬大院內(nèi)，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內(nèi)通道上，也就不構(gòu)成交通事故，只能按照一般的人身?yè)p害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無(wú)損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。損害事實(shí)，包括人身傷亡損害，也包括其他財(cái)產(chǎn)損害。人身傷害事故，應(yīng)依人身傷害標(biāo)準(zhǔn)予以判斷；財(cái)產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財(cái)產(chǎn)因事故造成的減少，如財(cái)物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應(yīng)當(dāng)?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽](méi)有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運(yùn)輸或旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，因交通事故致使車輛受損停運(yùn)，停運(yùn)期間應(yīng)得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)藛T，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)的活動(dòng)，均為交通違章行為。如無(wú)證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實(shí)有因果關(guān)系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強(qiáng)調(diào)，當(dāng)事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)負(fù)交通事故責(zé)任。當(dāng)事人沒(méi)有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無(wú)因果關(guān)系的，不負(fù)交通事故責(zé)任。因果關(guān)系的判斷應(yīng)依侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過(guò)失
交通事故賠償責(zé)任的性質(zhì)是過(guò)失責(zé)任，不包括故意在內(nèi)。因?yàn)楣室庖越煌ㄊ鹿手潞λ耍瑯?gòu)成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權(quán)行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過(guò)失，該過(guò)失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無(wú)過(guò)失的，一般可以免責(zé)。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當(dāng)事
人均無(wú)過(guò)失的，造成對(duì)方人員死亡或重傷的機(jī)動(dòng)車一方可以分擔(dān)對(duì)方10％的經(jīng)濟(jì)損失，但最高不超過(guò)當(dāng)?shù)?0個(gè)月的平均生活費(fèi)。
四、交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機(jī)動(dòng)車。駕駛機(jī)動(dòng)車的行為，具有多種不同的所有與使用的關(guān)系。例如，所有人自行駕駛機(jī)動(dòng)車，所有人雇用駕駛員駕駛機(jī)動(dòng)車，盜用所有人的機(jī)動(dòng)車駕駛，租用他人所有的機(jī)動(dòng)車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責(zé)任的承擔(dān)者即責(zé)任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責(zé)任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者對(duì)交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無(wú)力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人負(fù)責(zé)墊付。但是，機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費(fèi)用。”依據(jù)這一原則，可以得出以下賠償責(zé)任承擔(dān)者的確定規(guī)則：
1交通事故賠償責(zé)任，原則上由造成交通事故的責(zé)任者即駕駛員承擔(dān)。
所謂“交通事故責(zé)任者”，與侵權(quán)行為法中替代責(zé)任的責(zé)任人概念并不相同。責(zé)任人，是為行為人承擔(dān)責(zé)任的主體，而非具體的行為人。交通事故責(zé)任者一語(yǔ)，根據(jù)上文“承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無(wú)力賠償”的用語(yǔ)，可以確認(rèn)就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時(shí)，毫無(wú)疑問(wèn)適用這一規(guī)則。但是這一原則又過(guò)于簡(jiǎn)單化，無(wú)法容納過(guò)于復(fù)雜的駕駛員與車主的關(guān)系。
2造成交通事故的駕駛員暫時(shí)無(wú)力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人負(fù)責(zé)墊付。
這一規(guī)則，是對(duì)駕駛員承擔(dān)責(zé)任存在的不足所作的補(bǔ)充辦法。在現(xiàn)實(shí)生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負(fù)擔(dān)巨大的受害人經(jīng)濟(jì)損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時(shí)無(wú)力賠償?shù)?，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負(fù)責(zé)賠償原則的不足，但是，仍有很多問(wèn)題無(wú)法解決。例如，駕駛員永久無(wú)力償付，如何處理﹖單位或車主負(fù)責(zé)墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故負(fù)有交通事故責(zé)任的，由單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任。
這種情況是典型的替代責(zé)任。單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔(dān)部分或者全部費(fèi)用。
確定上述交通事故賠償責(zé)任承擔(dān)者的一般原則，總的說(shuō)，是基本正確的，但是，確有不周之處。學(xué)者認(rèn)為，從交通事故的賠償責(zé)任來(lái)看，機(jī)動(dòng)車輛的作業(yè)人就是支配機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行并獲取運(yùn)行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機(jī)動(dòng)車的所有人，但也可以是機(jī)動(dòng)車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體，取決于機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬。［3］這種意見(jiàn)是正確的，依據(jù)這樣的原則來(lái)確定交通事故賠償責(zé)任的承擔(dān)者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對(duì)下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。
（二）替代責(zé)任的責(zé)任主體
機(jī)動(dòng)車駕駛員執(zhí)行職務(wù)時(shí)造成交通事故，其賠償責(zé)任應(yīng)由機(jī)動(dòng)車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔(dān)。機(jī)動(dòng)車駕駛員受雇的單位或者機(jī)動(dòng)車所有人是機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬者，既可以支配運(yùn)行，又可以將運(yùn)行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔(dān)賠償責(zé)任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為首要的處理規(guī)則。
（三）合法使用他人機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故的責(zé)任承擔(dān)者
合法使用他人機(jī)動(dòng)車，如借用、租用等，是較為常見(jiàn)的現(xiàn)象，近年來(lái)，我國(guó)也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂(lè)部性質(zhì)的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實(shí)習(xí)駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任是一個(gè)重要問(wèn)題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應(yīng)由借用人、租用人承擔(dān)賠償責(zé)任無(wú)疑。根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益歸屬的原則，在機(jī)動(dòng)車輛所有人將機(jī)動(dòng)車合法地轉(zhuǎn)移給他人占有時(shí)，機(jī)動(dòng)車的合法占有人已成為機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；除外的情況是：當(dāng)事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉(zhuǎn)移占有，明知借用人、租用人無(wú)駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔(dān)責(zé)任。［4］但是，對(duì)于純粹以營(yíng)利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，而承擔(dān)賠償責(zé)任，有所不周，且可能對(duì)受害人的利益保護(hù)不周。因此，對(duì)于租用人致交通事故的賠償責(zé)任，因出租人與租用人都是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，故應(yīng)由雙方連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，且應(yīng)以出租人為主，更為妥當(dāng)。
（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時(shí)的責(zé)任承擔(dān)人
盜竊他人機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，盜車人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問(wèn)題，如車輛所有人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任；盜車人支付能力不足時(shí)應(yīng)當(dāng)怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無(wú)法承擔(dān)責(zé)任時(shí)應(yīng)當(dāng)如何處理等等。對(duì)于這種情況，運(yùn)用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔(dān)賠償責(zé)任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無(wú)法全部賠償?shù)?，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時(shí)得到救濟(jì)，但必須明確，車輛所有人對(duì)盜車人享有確有保障的追償權(quán)。
擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應(yīng)與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。
駕駛員未經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意而駕駛車輛執(zhí)行職務(wù)以外的運(yùn)行，致發(fā)生交通事故，應(yīng)由駕駛員自行負(fù)責(zé)賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意者，應(yīng)作替代責(zé)任處理。
（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)者
因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見(jiàn)的情形。對(duì)此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運(yùn)行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運(yùn)行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)檐囕v所有人有保持車輛狀況良好的義務(wù)。如果明顯故障因駕駛員沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時(shí)排除而致交通事故的，車輛所有人有權(quán)向其求償。如果是構(gòu)造、設(shè)計(jì)上的故障，駕駛?cè)藛T無(wú)法發(fā)現(xiàn)或預(yù)料，因而造成交通事故的，從性質(zhì)上說(shuō)，屬于機(jī)動(dòng)車的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。受害人可以向車輛所有人請(qǐng)求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請(qǐng)求賠償，或者向兩方當(dāng)事人請(qǐng)求賠償。在實(shí)踐中，受害人最習(xí)慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請(qǐng)求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請(qǐng)求產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責(zé)任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒(méi)有責(zé)任的，責(zé)任應(yīng)當(dāng)全部由違章當(dāng)事人一方承擔(dān)。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應(yīng)當(dāng)賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補(bǔ)償。
一方違章的全部賠償責(zé)任不包括推定全部責(zé)任。構(gòu)成推定全部責(zé)任，應(yīng)當(dāng)具備兩個(gè)要件：第一，當(dāng)事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報(bào)案等；第二，上述行為致使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定。符合這兩個(gè)條件要求的，原本可能并非為全部責(zé)任，但由于當(dāng)事人的行為而使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定，因而推定該一方負(fù)全部責(zé)任。如果一方當(dāng)事人雖有上述行為，但公安機(jī)關(guān)經(jīng)過(guò)調(diào)查還能夠正確認(rèn)定交通事故責(zé)任，就應(yīng)當(dāng)依照調(diào)查結(jié)果認(rèn)定責(zé)任。推定全部責(zé)任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人逃逸，而使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的；二是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)，毀滅證據(jù)，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的；三是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人一方有條件報(bào)案而未報(bào)案或未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的。上述三種情況，都推定該方當(dāng)事人為全部責(zé)任，對(duì)造成的損失應(yīng)當(dāng)全部承擔(dān)。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應(yīng)當(dāng)由自己承擔(dān)全部損失，不能向?qū)Ψ疆?dāng)事人請(qǐng)求賠償。有一個(gè)例外，即機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故，造成對(duì)方人員死亡或者重傷，而機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)的，雖屬于受害一方的過(guò)錯(cuò)致害，但基于“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則”，機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)10％的損失，但不能超過(guò)當(dāng)?shù)?0個(gè)月平均生活費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進(jìn)入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機(jī)動(dòng)車一方免責(zé)，受害人自行負(fù)擔(dān)損失。
六、交通事故的混合過(guò)錯(cuò)與過(guò)失相抵
交通事故中的混合過(guò)錯(cuò)責(zé)任，分為三種，即主要責(zé)任、同等責(zé)任和次要責(zé)任。這三種責(zé)任，是按照加害人和受害人對(duì)于造成損害各自的不同責(zé)任劃分的。雙方當(dāng)事人都應(yīng)當(dāng)為自己的責(zé)任承擔(dān)損失。對(duì)于不完全屬于自己的責(zé)任致受害人損害，如果責(zé)令加害人全部承擔(dān)責(zé)任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔(dān)相應(yīng)的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實(shí)中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任；反之，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)次要責(zé)任；如果雙方行為對(duì)損害事實(shí)的發(fā)生起同等作用，就構(gòu)成同等責(zé)任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責(zé)任中，處理混合過(guò)錯(cuò)和過(guò)失相抵，應(yīng)當(dāng)遵循以下三個(gè)規(guī)則：
（一）優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則
確定交通事故的過(guò)失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險(xiǎn)性大小及危險(xiǎn)回避能力之優(yōu)劣等，來(lái)分配其危險(xiǎn)責(zé)任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對(duì)他人汽車危險(xiǎn)性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來(lái)負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)。在過(guò)失相抵的負(fù)同等責(zé)任中，不考慮優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，雙方應(yīng)各自承擔(dān)一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔(dān)賠償責(zé)任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時(shí)為9∶1；受害人為腳踏車時(shí)為8∶2；受害人為機(jī)動(dòng)二輪車時(shí)為7∶3；受害人為三輪車時(shí)為6∶4.［6］在混合過(guò)錯(cuò)中適用優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，應(yīng)當(dāng)在確定雙方當(dāng)事人各自的過(guò)失比例和行為對(duì)損害結(jié)果的原因力之后，再考慮各自的危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)能力，以優(yōu)者負(fù)擔(dān)的責(zé)任更重。具體的分擔(dān)比例，司法實(shí)務(wù)中尚沒(méi)有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國(guó)外的做法和我國(guó)的具體情況進(jìn)行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即：當(dāng)事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報(bào)案卻均未報(bào)案或者未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)同等責(zé)任。這是一般情況，即推定各自承擔(dān)一半的損失。但是，如果交通事故的當(dāng)事人一方是機(jī)動(dòng)車，另一方是非機(jī)動(dòng)車或者行人的，則機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則的要求。
（二）優(yōu)先通行權(quán)原則
《道路交通管理?xiàng)l例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行?！崩?，機(jī)動(dòng)車要借用非機(jī)動(dòng)車道行駛，必須讓非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過(guò)一定限度；大型機(jī)動(dòng)車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權(quán)就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權(quán)利，而限制他方同時(shí)使用道路或者要求該他方承擔(dān)避讓義務(wù)。其確定優(yōu)先通行權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)，是車輛駕駛?cè)藛T所駕駛的車型以及行人。
優(yōu)先通行權(quán)在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過(guò)錯(cuò)及過(guò)失相抵。當(dāng)存在優(yōu)先通行權(quán)時(shí)，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權(quán)，主張過(guò)失相抵，令受害人自己承擔(dān)一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權(quán)的一方不得以享有優(yōu)先權(quán)為由，對(duì)其不當(dāng)行為的損害后果主張免責(zé)。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機(jī)動(dòng)車駕駛員沒(méi)有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無(wú)疑享有優(yōu)先通行權(quán)，但他不能依該權(quán)利而主張自己免責(zé)，只能主張過(guò)失相抵，減輕其賠償責(zé)任。
過(guò)失相抵的比例，應(yīng)依忽視優(yōu)先通行權(quán)行為與加害人對(duì)此行為的預(yù)見(jiàn)可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無(wú)人行橫道線處橫穿馬路，嚴(yán)重忽視了車輛的優(yōu)先通行權(quán)，屬嚴(yán)重違章；機(jī)動(dòng)車駕駛員已經(jīng)預(yù)見(jiàn)了該行為后，沒(méi)有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過(guò)失。據(jù)此，雙方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)同等責(zé)任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權(quán)行為的程度時(shí)，應(yīng)考慮到行為的場(chǎng)合、時(shí)間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權(quán)人的預(yù)見(jiàn)可能性及回避措施可能性就會(huì)變小，因而前者過(guò)失重而后者過(guò)失輕。如果優(yōu)先通行權(quán)人對(duì)受害人忽視優(yōu)先權(quán)的行為的預(yù)見(jiàn)程度高，而回避能力小時(shí)，其過(guò)失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機(jī)動(dòng)車內(nèi)的乘車人。有償?shù)耐苏?，如買車票搭乘客運(yùn)汽車，依客運(yùn)合同處理，不涉及同乘者的責(zé)任問(wèn)題。所謂好意同乘，系指無(wú)償?shù)暮靡馔耍创畋丬嚒?/p>
對(duì)于好意同乘者，各國(guó)立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責(zé)任，學(xué)說(shuō)也多采肯定主張。我國(guó)立法對(duì)此沒(méi)有規(guī)定。
兩段視頻中事故發(fā)生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實(shí)際通行能力，表示在實(shí)際交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)特定橫斷面的最大車輛數(shù)；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續(xù)行駛時(shí)，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路上指定斷面的最大車輛數(shù)。其中，d表示視頻中事故后當(dāng)出現(xiàn)車隊(duì)時(shí)的車隊(duì)長(zhǎng)度，由車隊(duì)排位最后的車輛所對(duì)應(yīng)的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊(duì)中大汽車與小客車的數(shù)量開(kāi)始到相同數(shù)目汽車通過(guò)橫斷面結(jié)束的時(shí)間間隔。結(jié)合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實(shí)際通行能力XQ的對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)，取每個(gè)時(shí)間段的中間時(shí)刻（以發(fā)生事故的時(shí)刻為起始時(shí)刻）作為計(jì)數(shù)時(shí)刻，運(yùn)用MATLAB進(jìn)行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實(shí)際通行能力隨時(shí)間推移的變化規(guī)律如圖2所示。
由圖2可得，事故發(fā)生時(shí)，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無(wú)明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量?jī)?nèi)道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過(guò)了一定的時(shí)間后，后段司機(jī)意識(shí)到內(nèi)道和中間道無(wú)法通過(guò)，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過(guò)外道占位的車輛越來(lái)越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點(diǎn)間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車流量的關(guān)系時(shí)，車隊(duì)長(zhǎng)度可采用上述方法求解，當(dāng)我們確定某一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生堵車的車隊(duì)長(zhǎng)度時(shí)，可得到對(duì)應(yīng)的事故持續(xù)時(shí)間和路段上游車流量。
持續(xù)時(shí)間可定義為事故發(fā)生時(shí)刻到所確定發(fā)生堵車時(shí)刻間的時(shí)間長(zhǎng)度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過(guò)統(tǒng)計(jì)車隊(duì)長(zhǎng)度內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)可得到車流密度，進(jìn)一步用上述方法計(jì)算車流平均速度，進(jìn)而得出車流量。以視頻1為例，通過(guò)觀察所有堵車時(shí)刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時(shí)刻記錄下來(lái)，得到數(shù)據(jù)后分別做每個(gè)自變量與應(yīng)因變量的散點(diǎn)圖如圖3所示。由圖3可得，散點(diǎn)圖中的離散點(diǎn)并非線性，即每個(gè)自變量對(duì)應(yīng)因變量的關(guān)系都不是線性的，因此本文運(yùn)用多元非線性回歸模型進(jìn)行求解。觀察圖像可得，散點(diǎn)圖圍繞某特定值上下波動(dòng)，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時(shí)，結(jié)合波動(dòng)分析，得出初始表達(dá)式如下。
模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車隊(duì)長(zhǎng)度理論值并與其實(shí)際值比較如表1所示。由于模型計(jì)算出的理論值和實(shí)際值存在一定偏差，因此考慮車隊(duì)長(zhǎng)度實(shí)際值與理論值離差隨時(shí)間的關(guān)系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動(dòng)，除去一些異常點(diǎn)后，其波動(dòng)在可接受范圍內(nèi)，誤差相對(duì)較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊(duì)長(zhǎng)度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強(qiáng)。
2模型的評(píng)價(jià)改進(jìn)及推廣
政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會(huì)組織在交通安全方面作用，發(fā)動(dòng)社會(huì)群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動(dòng)的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺(jué)地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國(guó)交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵(lì)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會(huì)、駕駛員協(xié)會(huì)等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動(dòng)，并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來(lái)?！叭珖?guó)交通安全日”的設(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。首先，提高全民的文明意識(shí)。隨著中國(guó)進(jìn)入汽車時(shí)代，提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí)，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺(jué)地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過(guò)程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識(shí)，確保道路交通安全。
二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式，闡述汽車社會(huì)弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會(huì)建設(shè)帶來(lái)諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。
（二）報(bào)刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優(yōu)勢(shì)開(kāi)辟專題、專欄、專版，刊登系列報(bào)道、評(píng)論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評(píng)論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過(guò)主題增刊、圖文報(bào)道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車愛(ài)好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時(shí)注意交通安全。
《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定：機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償;不足部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任;雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)比例分擔(dān)責(zé)任。(二)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳](méi)有過(guò)錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任;有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過(guò)錯(cuò)的，根據(jù)過(guò)錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任;機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)，承擔(dān)不超過(guò)百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。
依據(jù)如上規(guī)定，在發(fā)生交通事故造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的情形下，首先由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)予以賠償，并且該項(xiàng)賠償不以事故的責(zé)任劃分為前提。言下之意，凡是發(fā)生交通事故的，先由保險(xiǎn)公司在交強(qiáng)險(xiǎn)范圍內(nèi)，即12.2萬(wàn)元內(nèi)予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬(wàn)元;(二)醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1萬(wàn)元;(三)財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對(duì)于保險(xiǎn)公司免賠的情況，在第七十六條只規(guī)定了一種免賠事由，即交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的。除此之外，保險(xiǎn)公司無(wú)任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規(guī)定保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藷o(wú)駕駛資格、醉酒時(shí)享有免賠權(quán)利。
而《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十二條規(guī)定，有下列情形之一，發(fā)生道路交通事故，造成受害人財(cái)產(chǎn)損失，保險(xiǎn)公司不承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)駕駛?cè)宋慈〉民{駛資格或者醉酒的;(二)被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車被盜搶期間肇事的;(三)被保險(xiǎn)人故意制造道路交通事故的。該條例規(guī)定在機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)宋慈〉民{駛資格或者醉酒情況下，保險(xiǎn)公司在限額內(nèi)只墊付搶救費(fèi)用，且明確規(guī)定對(duì)財(cái)產(chǎn)損失不承擔(dān)賠償責(zé)任，并享有向致害人追償?shù)臋?quán)利?！稒C(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》與《道路交通安全法》在免賠事項(xiàng)上明顯存在沖突，在司法實(shí)務(wù)中，保險(xiǎn)公司往往以承包車輛的駕駛?cè)藷o(wú)駕駛證、駕駛證超過(guò)有效期限或車輛的臨時(shí)牌照過(guò)期等各種理由拒絕理賠，擴(kuò)大自己的免賠權(quán)利，而無(wú)形之中放大了受害人的損失，其最終導(dǎo)致受害人與保險(xiǎn)公司之間的爭(zhēng)執(zhí)甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。
伴隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車的擁有量突飛猛進(jìn)，機(jī)動(dòng)車交通事故的人員傷亡率也持續(xù)攀升。機(jī)動(dòng)車未投保機(jī)動(dòng)車交通事故第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)、肇事者無(wú)力賠償、機(jī)動(dòng)車肇事后逃逸等現(xiàn)象，使交通事故受害人的賠償問(wèn)題顯得尤為突出，很多受害人因交通事故而導(dǎo)致家庭貧困。因此，我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)的立法目的是為了給機(jī)動(dòng)車道路交通事故的受害人提供基本保障，及時(shí)、合理地填補(bǔ)其遭受的損害。在此基礎(chǔ)上，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)所具有的社會(huì)管理效用可以更好地促進(jìn)政府履行職責(zé)，促進(jìn)道路交通安全，進(jìn)而維護(hù)社會(huì)大眾的安全與權(quán)益。根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)的公益性質(zhì)，交強(qiáng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)更多的傾向于受害人權(quán)利的保障。國(guó)家通過(guò)交強(qiáng)險(xiǎn)制度強(qiáng)制機(jī)動(dòng)車所有人或管理人購(gòu)買相應(yīng)的責(zé)任險(xiǎn)，以提高第三者責(zé)任保險(xiǎn)的投保面，有利于受害人獲得及時(shí)、有效的經(jīng)濟(jì)保障和醫(yī)療救治。因此，我們不能簡(jiǎn)單、機(jī)械的理解《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十二條的規(guī)定，如果把該條理解為保險(xiǎn)公司只要承擔(dān)墊付責(zé)任，無(wú)需承擔(dān)人身傷亡賠償責(zé)任，這就意味著在機(jī)動(dòng)車方存在嚴(yán)重過(guò)錯(cuò)、受害人無(wú)過(guò)錯(cuò)時(shí)，受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強(qiáng)險(xiǎn)制度保護(hù)受害人利益、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定的目的。因此，即使存在無(wú)證駕駛、醉酒駕駛等情形時(shí)，發(fā)生道路交通事故的，保險(xiǎn)公司仍然應(yīng)當(dāng)按照《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十一條的規(guī)定，對(duì)人身傷亡承擔(dān)賠償責(zé)任，只是在其承擔(dān)賠償責(zé)任后，可向致害人追償。
綜上，筆者認(rèn)為，無(wú)論是《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，還是《道路交通安全法》的規(guī)定，保險(xiǎn)公司交強(qiáng)險(xiǎn)的法定免賠事由應(yīng)當(dāng)只有一種，那就是受害人故意造成交通事故的情況下，保險(xiǎn)公司才可以不予理賠。這既可以充分保障無(wú)過(guò)錯(cuò)或者少量過(guò)錯(cuò)的受害人及時(shí)得到賠償，又可以統(tǒng)一司法應(yīng)用，給審理此類案件劃定同一的法律適用。
論文摘要 對(duì)道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制研究是多種糾紛方式解決體系構(gòu)建中的重要組成部分。對(duì)道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制深入研究具有重大意義。首先，對(duì)道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制滿足我國(guó)目前各地各異實(shí)踐探索的需要。其次通過(guò)對(duì)道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制的研究可以促進(jìn)多元的糾紛解決體系的完善。最后完善道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制的處理方式是符合構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的要求。
論文關(guān)鍵詞 道路交通損害賠償 訴調(diào)對(duì)接機(jī)制 糾紛解決
一、道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制的概述
道路交通損害賠償糾紛案件作為一種案件類型在社會(huì)發(fā)展進(jìn)步的今天交通事故造成人身?yè)p害、財(cái)產(chǎn)損害件的案件數(shù)量出現(xiàn)爆炸性增長(zhǎng)，為此引入訴調(diào)對(duì)接機(jī)制（即訴訟和調(diào)解對(duì)接機(jī)制）來(lái)解決現(xiàn)階段該類案件。
（一）道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制的概念
在過(guò)去道路交通事故損害賠償糾紛由道路交通部門監(jiān)理所采用民事調(diào)解方式解決糾紛解決處理，但是道路交通部門監(jiān)理所處理規(guī)則和辦案流程相對(duì)不夠完善。之后改革，改變?yōu)楣矙C(jī)關(guān)處理。2004年《道路交通安全法》又進(jìn)一步改革了，鼓勵(lì)群眾通過(guò)民事訴訟途徑解決損害賠償糾紛案件。
（二）道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制必要性及價(jià)值性
糾紛案件數(shù)量與日俱增，直接關(guān)系到社會(huì)基層群眾的生產(chǎn)、生活利益，甚至是弱勢(shì)群體的生存利益，處理不當(dāng)將嚴(yán)重影響社會(huì)秩序的穩(wěn)定。越來(lái)越多的權(quán)利訴求向現(xiàn)行的法律規(guī)范提出了要求和挑戰(zhàn)。
保障當(dāng)事人的利益，當(dāng)事人將糾紛提交到法院尋求解決，希望自己的權(quán)利得以實(shí)現(xiàn)。訴調(diào)對(duì)接機(jī)制中在處理道路交通損害賠償糾紛案件時(shí)，當(dāng)事人急需搶救治療，本人或其人可以申請(qǐng)先予執(zhí)行，道路交通法庭經(jīng)審查符合條件的，依法作出先予執(zhí)行裁定；對(duì)不符合條件的，及時(shí)向申請(qǐng)人和交警大隊(duì)進(jìn)行解釋說(shuō)明。先予執(zhí)行到位的款項(xiàng)存入專門設(shè)立的銀行賬戶，由申請(qǐng)人簽名確認(rèn)后直接向醫(yī)療機(jī)構(gòu)撥付。被申請(qǐng)先予執(zhí)行的，可以是負(fù)有賠償義務(wù)的肇事駕駛?cè)?、肇事駕駛?cè)怂趩挝换驒C(jī)動(dòng)車所有人。此項(xiàng)措施運(yùn)用了民事法律規(guī)范，解決了當(dāng)前一些道路交通事故責(zé)任方拒不墊付搶救、醫(yī)療費(fèi)用的問(wèn)題，對(duì)緩解雙方矛盾沖突，安撫受害者具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。當(dāng)事人保障救治做到了切實(shí)保障當(dāng)事人的利益。
二、道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制運(yùn)行現(xiàn)狀與分析
道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制仍處于起步階段，不成熟在運(yùn)行階段出現(xiàn)一些問(wèn)題。筆者將從三方面指出現(xiàn)今運(yùn)行狀況存在的問(wèn)題。
（一）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制保障制度不健全
訴調(diào)對(duì)接工作的順利開(kāi)展需要投入大量的法官資源和調(diào)解隊(duì)伍，而現(xiàn)實(shí)是，無(wú)論是法官還是調(diào)解員都對(duì)訴調(diào)對(duì)接工作顯得有心無(wú)力。人民調(diào)解員由于沒(méi)有獨(dú)立編制，均非專職，受自身工作所累，調(diào)解的時(shí)間和工作效率難以保證。
（二）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制中行政調(diào)解被弱化
《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》將交通事故損害賠償?shù)谋仨氄{(diào)解改為當(dāng)事人自愿申請(qǐng)調(diào)解，當(dāng)事人如不申請(qǐng)調(diào)解，則公安交通管理部門即不組織雙方當(dāng)事人進(jìn)行調(diào)解，而是建議當(dāng)事人向人民法院訴訟解決。道路交通事故損害賠償調(diào)解為法定調(diào)解，案件的當(dāng)事人有兩次機(jī)會(huì)可以在公安機(jī)關(guān)的主持下通過(guò)協(xié)商解決損害賠償糾紛。公安機(jī)關(guān)不必主動(dòng)開(kāi)展調(diào)解，并不是強(qiáng)制性，而是由當(dāng)事人在規(guī)定期限內(nèi)一致請(qǐng)求調(diào)解時(shí)才組織進(jìn)行一次調(diào)解，行政調(diào)解的力度明顯弱化，導(dǎo)致辦案單位越來(lái)越不重視調(diào)解，道路交通事故調(diào)解結(jié)案率也逐年下滑。
（三）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制中缺少統(tǒng)一規(guī)則
2004年《最高人民法院關(guān)于人民法院民事調(diào)解工作諾干問(wèn)題的規(guī)定》確立了“判調(diào)結(jié)合”政策和“調(diào)解化社化”政策。2009年7月24日，《最高人民法院關(guān)于建立健全訴訟與非訴訟相銜接的矛盾糾紛解決機(jī)制的若干意見(jiàn)》出臺(tái)，首次提出司法確認(rèn)程序的運(yùn)用，明確經(jīng)行政機(jī)關(guān)、人民調(diào)解組織、商事調(diào)解組織、行業(yè)調(diào)解組織或者其他具有調(diào)解職能的組織調(diào)解達(dá)成的具有民事合同性質(zhì)的協(xié)議，經(jīng)調(diào)解組織和調(diào)解員簽字蓋章后，當(dāng)事人可以申請(qǐng)有管轄權(quán)的人民法院確認(rèn)其效力。雖然一系列的意見(jiàn)規(guī)定給予道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制工作給予相應(yīng)的支持，但是各地具體措施操作不一，不僅使群眾難以掌握規(guī)則，不能及時(shí)保障自己的權(quán)益，更是容易使實(shí)踐操作中容易出現(xiàn)漏洞，甚至出現(xiàn)不公正的影響。
三、完善道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制的法律建議
道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制處于初創(chuàng)階段不完善的地方需要在理論和實(shí)踐中不斷發(fā)現(xiàn)指出并完善，為此筆者將從以下幾個(gè)方面對(duì)完善道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制提出相關(guān)的法律建議。
（一）建立有效訴調(diào)對(duì)接機(jī)制的法律保障制度
加強(qiáng)組織和協(xié)調(diào)保障，堅(jiān)持黨政領(lǐng)導(dǎo)、法院主導(dǎo)的訴調(diào)對(duì)接模式。設(shè)立領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)本地區(qū)訴調(diào)對(duì)接工作的組織、協(xié)調(diào)、檢查考核和監(jiān)督；法院系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)糾紛案件的訴訟調(diào)解與審判工作，負(fù)責(zé)糾紛解決訴訟機(jī)制與非訴訟機(jī)制的對(duì)接工作，加強(qiáng)對(duì)人民調(diào)解等調(diào)解組織的業(yè)務(wù)指導(dǎo)與培訓(xùn)；加強(qiáng)部門之間的協(xié)調(diào)合作，相互配合分工負(fù)責(zé)的。
1. 建立專人負(fù)責(zé)制度。由于此前人民法院法官隊(duì)伍數(shù)量限制，基層人民法院輪派兩名法官按時(shí)到道路交通法庭法官實(shí)行輪流座班制度，所以可能導(dǎo)致當(dāng)事人被不同一個(gè)法官接待，導(dǎo)致案件難以繼續(xù)，只能從頭開(kāi)始，因此，適量擴(kuò)充法官隊(duì)伍建立專門法官負(fù)責(zé)制度，對(duì)案件進(jìn)行合理安排，確保法官能夠?qū)Π缸映浞至私猓瑏?lái)解決道路交通損害賠償糾紛案件。
2. 完善配套救助措施。從道路交通法庭角度看要做好落實(shí)經(jīng)費(fèi)和人員保障。將訴調(diào)對(duì)接工作所需經(jīng)費(fèi)列入政府財(cái)政預(yù)算，通過(guò)地方立法或政策對(duì)調(diào)解加以制度保障和財(cái)政支持，將司法行政機(jī)關(guān)用于人民調(diào)解工作的經(jīng)費(fèi)列入財(cái)政預(yù)算，給調(diào)解員提供補(bǔ)助。專款支持道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制工作的設(shè)施建設(shè)與人員投入。
（二）強(qiáng)化行政調(diào)解相關(guān)制度的完善
要想強(qiáng)化行政調(diào)解相關(guān)制度的完善，就要做好行政調(diào)解隊(duì)伍的建設(shè)和調(diào)解程序。通過(guò)兩手抓的方式才能保證在道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對(duì)接機(jī)制中不被弱化。
1. 加強(qiáng)行政調(diào)解隊(duì)伍建設(shè)。完善行政調(diào)解隊(duì)伍建設(shè)，需要從多方面提高行政調(diào)解人員的素質(zhì)。第一，要明確定位。第二，通過(guò)選拔、招考方式把素質(zhì)高的能力強(qiáng)法律素養(yǎng)好的人吸納到交警隊(duì)伍中。第三，行政機(jī)關(guān)應(yīng)該提供培訓(xùn)機(jī)會(huì)，加強(qiáng)在一線對(duì)道路交通事故處理的交警隊(duì)員的培訓(xùn)，提升專業(yè)素質(zhì)能力。
2. 健全行政調(diào)解程序。對(duì)于健全政調(diào)解制度來(lái)說(shuō)最為重要的一點(diǎn)就是完善行政調(diào)解程序。健全行政調(diào)解程序，首先要明確行政調(diào)解的啟動(dòng)方式。其次要建立完善行政調(diào)解中的回避原則。最后要明確行政調(diào)解中的期間限制問(wèn)題。
（三）加快道路交通道路交通損害賠償糾紛案件處理規(guī)則的統(tǒng)一立法
1. 出臺(tái)制定處理案件統(tǒng)一規(guī)則。想要實(shí)現(xiàn)“訴調(diào)對(duì)接”的制度化與法律化，在現(xiàn)行法律框架下，訴訟活動(dòng)由《民事訴訟法》調(diào)整規(guī)范，調(diào)解活動(dòng)由《人民調(diào)解法》調(diào)整。在完善二者的前提下，制定一部符合現(xiàn)階段道路交通事故多種糾紛方式解決的高位階法，能夠更好的協(xié)調(diào)好調(diào)解與訴訟之間的協(xié)調(diào)運(yùn)作。
2. 開(kāi)展統(tǒng)一的法律指導(dǎo)工作。在出臺(tái)制定處理案件統(tǒng)一規(guī)則基礎(chǔ)上，開(kāi)展統(tǒng)一的法律指導(dǎo)工作?？梢蕴嘏芍笇?dǎo)員下基礎(chǔ)進(jìn)行法律指導(dǎo)工作，統(tǒng)一規(guī)則，把握好對(duì)規(guī)則的適用。在交警大隊(duì)中，能夠做好交警工作于法院的銜接，指導(dǎo)群眾處理道路交通損害賠償糾紛案件。法律指導(dǎo)工作的統(tǒng)一開(kāi)展有利于加快道路交通損害賠償糾紛案件處理時(shí)在訴訟和調(diào)解之間的對(duì)接，能及時(shí)有效的解決好矛盾糾紛。同時(shí)也能夠使我們的法律工作更順利展開(kāi)。
四、結(jié)論
【關(guān)鍵詞】 交通事故 統(tǒng)計(jì)分析 死亡人數(shù)
一、引言
道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標(biāo)，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬(wàn)人死亡、近5000萬(wàn)人受傷，同時(shí)道路安全事故成為我國(guó)造成人員傷亡原因的首位，可見(jiàn)，道路交通安全事故是社會(huì)發(fā)展的巨大負(fù)擔(dān)。為應(yīng)對(duì)該問(wèn)題，2011年5月，聯(lián)合國(guó)正式啟動(dòng)了“道路安全十年行動(dòng)（2011年―2020年）”，中國(guó)也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國(guó)項(xiàng)目”，重點(diǎn)探索用新的措施來(lái)減少因交通事故在中國(guó)所導(dǎo)致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的實(shí)施，我國(guó)交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國(guó)交通事故均超過(guò)70萬(wàn)起，2003年也達(dá)66萬(wàn)起，而從2004年交通安全法實(shí)施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬(wàn)起，傷亡人數(shù)與直接財(cái)產(chǎn)損失也相應(yīng)減少，可見(jiàn)我國(guó)道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長(zhǎng)，如何有效減少交通事故率仍是我國(guó)道路交通安全方面的一個(gè)重大難題。
國(guó)外有關(guān)交通事故的研究眾多，其中美國(guó)交通運(yùn)輸部公布了詳實(shí)的數(shù)據(jù)，故美國(guó)在這方面有大量的統(tǒng)計(jì)分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計(jì)分析，政策建議也就一目了然。
國(guó)內(nèi)關(guān)于交通安全的研究主要以工程類與法學(xué)的研究為主，近年來(lái)統(tǒng)計(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有所增加。劉強(qiáng)等（2006）描述了我國(guó)道路交通事故的特點(diǎn)，然后從交通事故的發(fā)生機(jī)理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對(duì)我國(guó)道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項(xiàng)解決措施。劉東等（2008）對(duì)1995至2007年全國(guó)高速公路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，包括等級(jí)公路的事故率、天氣對(duì)交通事故的影響等，并簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國(guó)公路交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)公路交通事故的發(fā)展形勢(shì)、地區(qū)差異和事故特征?？琢铄P（2013）分析了人為因素對(duì)交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過(guò)2004―2010年中國(guó)交通事故的省級(jí)面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機(jī)動(dòng)車密度和交通法規(guī)完善程度存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊?guó)道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒(méi)有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎(chǔ)設(shè)定計(jì)量模型，也沒(méi)有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識(shí)存在相悖之處。國(guó)內(nèi)的文獻(xiàn)尚沒(méi)有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運(yùn)輸部1978至2011年詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過(guò)分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導(dǎo)我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國(guó)目前嚴(yán)峻的道路交通安全問(wèn)題。
二、我國(guó)交通事故現(xiàn)狀
伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會(huì)發(fā)展過(guò)程中一個(gè)重大難題。2014年9月，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心趙航主任在第七屆中國(guó)汽車安全主題巡展現(xiàn)場(chǎng)曾表示：“中國(guó)汽車保有量?jī)H占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達(dá)到20%?！彼瑫r(shí)表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。
我國(guó)的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢(shì)，尤其進(jìn)入21世紀(jì)后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國(guó)的交通事故數(shù)為10萬(wàn)起，至1984年仍維持在11.8萬(wàn)起，而1985年則大幅上漲至20萬(wàn)起，直到1997年突破3萬(wàn)起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬(wàn)起。隨著2003年《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢(shì)，截止2011年已經(jīng)降低至21萬(wàn)起。而由交通事故引起的直接財(cái)產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)幾乎一致。1978年，事故造成的直接財(cái)產(chǎn)損失為564萬(wàn)元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過(guò)33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長(zhǎng)至最高點(diǎn)，于2003年開(kāi)始逐年走低。由圖1可見(jiàn)，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬(wàn)人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢(shì)一致，但其變化幅度較大，從1992年開(kāi)始，曲線開(kāi)始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢(shì)，直到2002年上漲至最高點(diǎn)56萬(wàn)人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無(wú)價(jià)，但從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度出發(fā)，有必要對(duì)生命進(jìn)行估值。世界各地的學(xué)者都對(duì)生命的價(jià)值做過(guò)測(cè)算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對(duì)各項(xiàng)研究做了一個(gè)綜述，以1989美元計(jì)價(jià)，中位值是110萬(wàn)美元，均值為340萬(wàn)美元。我們以1989年美元對(duì)人民幣匯率乘以均值340萬(wàn)美元，生命的價(jià)值大概為1280萬(wàn)元人民幣，以該值乘以我國(guó)2011年交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費(fèi)用等等所帶來(lái)的損失。由此可見(jiàn)，交通事故帶來(lái)的全部人員傷亡損失遠(yuǎn)高于這一數(shù)值，道路交通安全問(wèn)題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統(tǒng)計(jì)分析
上述內(nèi)容從總量方面描述了我國(guó)道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過(guò)一些其他統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析我國(guó)交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問(wèn)題提供依據(jù)。
1、區(qū)域分析
道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國(guó)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達(dá)省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個(gè)省份經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，外來(lái)人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見(jiàn)，各省份除以人口以后，每十萬(wàn)人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒(méi)事萬(wàn)人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進(jìn)行計(jì)算，并沒(méi)有剔除流動(dòng)人口，所以會(huì)高估沿海每萬(wàn)人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過(guò)分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達(dá)國(guó)家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國(guó)的青少年汽車并不普及，而開(kāi)車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達(dá)12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開(kāi)車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會(huì)更高，因?yàn)槠渖眢w素質(zhì)較弱，身體恢復(fù)能力較差。
3、性別分析
根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開(kāi)車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機(jī)多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹(jǐn)慎，發(fā)生事故的概率較低。
4、時(shí)間分析
根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)，各個(gè)月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個(gè)百分點(diǎn)。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動(dòng)，導(dǎo)致交通事故數(shù)量的增長(zhǎng)。
四、德國(guó)經(jīng)驗(yàn)借鑒
德國(guó)是世界上第一個(gè)擁有高速公路的國(guó)家，也是唯一一個(gè)擁有不限速的公路的國(guó)家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見(jiàn)表1），并持續(xù)減少，這與德國(guó)公路的專業(yè)、精準(zhǔn)、嚴(yán)格管理、安全意識(shí)的培養(yǎng)等等是分不開(kāi)的。（注：由于這些經(jīng)驗(yàn)都是以往論文的作者對(duì)德國(guó)的考察所得，并沒(méi)有具體的文本證據(jù)。作者通過(guò)與幾位在德國(guó)留學(xué)多年的碩士生和博士生討論，并在德國(guó)當(dāng)?shù)卮_認(rèn)，基本屬實(shí)。）
第一，仔細(xì)規(guī)劃公路的每一個(gè)地方。德國(guó)公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機(jī)，是美國(guó)州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)，有高度耐磨性、良好的平整度、極強(qiáng)的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴(yán)格而精密的養(yǎng)護(hù)工作。德國(guó)高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護(hù)段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護(hù)工作嚴(yán)格按照國(guó)家工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN1076）（DIN對(duì)道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設(shè)施養(yǎng)護(hù)的程序、工藝、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)檢測(cè)都有明確規(guī)定）實(shí)施。此外，養(yǎng)護(hù)人員經(jīng)過(guò)嚴(yán)格、反復(fù)的培訓(xùn)，具有良好的敬業(yè)意識(shí)和業(yè)務(wù)素質(zhì)。
第三，嚴(yán)格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風(fēng)速、雨量、能見(jiàn)度、流量、意外等都在嚴(yán)密監(jiān)控之下，并通過(guò)可變動(dòng)提示板、廣播等設(shè)備傳達(dá)指令，指揮交通或提示維修。
第四，預(yù)防超速與懲治超速并重。德國(guó)考取駕照時(shí)間長(zhǎng)（通常兩個(gè)月以上），費(fèi)用較高（1500歐元左右），考試極為嚴(yán)格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時(shí)檢查。為了預(yù)防事故的發(fā)生，德國(guó)實(shí)行強(qiáng)制休息制度，如大巴車每行車2個(gè)小時(shí)，司機(jī)必須休息，并有監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會(huì)開(kāi)出高額罰單。
第五，分車道。由于德國(guó)高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來(lái)行駛的車道。這項(xiàng)規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養(yǎng)良好的國(guó)民素質(zhì)。在德國(guó)，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見(jiàn)，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國(guó)人認(rèn)為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來(lái)源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國(guó)人十分重視兒童時(shí)期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學(xué)習(xí)交通安全課程，使得交通安全意識(shí)深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國(guó)的治理方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的上述統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，可以得出一些針對(duì)我國(guó)道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護(hù)
在建設(shè)公路時(shí)，應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃，以保障公路投入運(yùn)營(yíng)后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護(hù)工作。我們應(yīng)該改進(jìn)道路養(yǎng)護(hù)制度，加大道路養(yǎng)護(hù)方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。
2、嚴(yán)格預(yù)防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴(yán)格駕校培訓(xùn)，學(xué)習(xí)急救，加強(qiáng)考取駕照流程的管理，適當(dāng)采取德國(guó)考取駕照后試駕一年的措施。而對(duì)于超速等違規(guī)行為，需要從嚴(yán)處理。
3、有目的地加強(qiáng)特殊地區(qū)和時(shí)間的交通事故防范
尤其在發(fā)達(dá)省份以及春節(jié)人口劇烈流動(dòng)時(shí)期要加強(qiáng)管理。對(duì)于發(fā)達(dá)省份而言，更多的投入是有效率的；而對(duì)于春節(jié)人口流動(dòng)而言，國(guó)家增加投入也是對(duì)人民基本生存權(quán)利的一種保障。
4、加強(qiáng)國(guó)民素質(zhì)的培養(yǎng)
我國(guó)公民的交通安全意識(shí)并不強(qiáng)，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國(guó)可以效仿德國(guó)，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強(qiáng)化交通安全意識(shí)，并針對(duì)男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強(qiáng)化男性的交通安全意識(shí)，為長(zhǎng)期降低我國(guó)交通事故發(fā)生率打下良好基礎(chǔ)。
（注：作者感謝交通運(yùn)輸部提供各種詳細(xì)的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計(jì)劃”（B1B2120
053022X）對(duì)本研究的資助。）
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關(guān)鍵詞：FFT，傅立葉變換，圖像差值，輪胎印痕，交通事故
0引言
隨著社會(huì)機(jī)動(dòng)車輛的快速增長(zhǎng)、道路交通事故已成為全球性的公害，因此，對(duì)交通事故的研究有著重要的現(xiàn)實(shí)意義和必要性。在交通事故發(fā)生后，部分肇事司機(jī)為免受處罰而駕車逃離現(xiàn)場(chǎng)，使案件變得十分復(fù)雜。因此，對(duì)肇事逃逸案現(xiàn)場(chǎng)車輛痕跡的研究尤為重要[1]。
我國(guó)目前交通肇事逃逸案件的破案率仍較低，有的地方甚至不到20%[2]，其中還包括相當(dāng)多數(shù)的用追緝堵截方式迅速偵破的案件，實(shí)際工作中借助科技手段勘查破案的案例更少。地面輪胎印痕是車輛發(fā)生道路交通事故時(shí)，在地面上留下的輪胎痕跡[3]。道路交通事故處理中，對(duì)地面輪胎印痕的分析，不僅有利于查明事故發(fā)生的原因，核實(shí)當(dāng)事人的口供及其他證據(jù)的真實(shí)性，同時(shí)也為偵破道路交通逃逸案件、查找肇事車輛提供有效的證據(jù)。目前，國(guó)內(nèi)外利用圖像處理技術(shù)進(jìn)行輪胎印痕識(shí)別的研究不是很多[4]。
1 輪胎印痕在交通肇事逃逸案中的應(yīng)用
1.1輪胎印痕的可行性研究
在交通肇事逃逸案件中，肇事車輛一般要經(jīng)過(guò)以下幾個(gè)過(guò)程[5]：即正常行駛－剎車減速－肇事碰撞－停車－逃逸離開(kāi)。在此過(guò)程中，一般會(huì)在路面及受害人的身體或衣服上留下輪胎印痕，輪胎印痕主要包括輪胎花紋特征、輪胎面磨損特征、車輛參數(shù)特征、特殊形態(tài)的輪胎痕跡特征等。根據(jù)輪胎印痕的輪數(shù)、軌距、輪胎規(guī)格、胎面花紋結(jié)構(gòu)等可以推斷肇事車輛的種類及型號(hào)。根據(jù)輪胎的各種機(jī)械性損傷特征，包括裂口刺破、劃破、缺損及在雙輪間的異物，在一定范圍的肇事車輛種類和型號(hào)中，可用排查的方法最后認(rèn)定肇事車輛。這類特征在一段時(shí)間內(nèi)有較強(qiáng)的穩(wěn)定性，是認(rèn)定肇事車輛較有價(jià)值的特征，能有效地減少嫌疑車輛的排查數(shù)量，準(zhǔn)確地對(duì)嫌疑車輛做出認(rèn)定。
1.2 輪胎印痕在肇事逃逸案?jìng)善浦械淖饔?/p>
通過(guò)對(duì)交通肇事逃逸車輛輪胎的采集，研究其型號(hào)、拖印的寬度、花紋的類型、花紋的深淺和磨損程度、輪距、軸距、輪胎橡膠組成和配比的深入調(diào)查和研究，能減少排查的嫌疑車輛，迅速偵破逃逸案件，提高辦案效率和破案準(zhǔn)確率，準(zhǔn)確對(duì)嫌疑車輛車型做出認(rèn)定。
輪胎印痕在交通事故勘測(cè)過(guò)程中的作用主要包括以下幾方面：
1)有利于核實(shí)當(dāng)事人的口供及其它證據(jù)的真實(shí)性；
2)有利于查明事故發(fā)生原因，為事故責(zé)任認(rèn)定提供證據(jù)；
3)有利于判斷肇事逃逸車輛制動(dòng)前的車速；
4)有利于判斷肇事逃逸車輛輪胎的類型、逃逸方向，為查找肇事車輛提供有效的證據(jù)。
本文主要研究通過(guò)對(duì)輪胎印痕的識(shí)別，來(lái)判定肇事逃逸車輛的輪胎印痕類型，進(jìn)而縮小排查范圍，提高事故破案效率。
2 基于FFT的圖像差值算法
2.1 數(shù)字圖像在FFT前后的存儲(chǔ)方式
數(shù)字圖像是將連續(xù)的模擬圖像經(jīng)過(guò)離散化處理后得到的計(jì)算機(jī)能夠辨別的點(diǎn)陣圖像。在嚴(yán)格意義上將，數(shù)字圖像是經(jīng)過(guò)等距離矩形網(wǎng)格采樣，對(duì)幅度進(jìn)行等間隔量化的二維函數(shù)，因此，數(shù)字圖像實(shí)際上就是被量化的二維采樣數(shù)組。
一幅數(shù)字圖像可以用二元函數(shù)來(lái)表示其數(shù)學(xué)特征，函數(shù)為特定點(diǎn)處的函數(shù)值，表示圖像在該點(diǎn)相應(yīng)的顏色強(qiáng)度或者灰度。即一幅原始數(shù)字圖像在未經(jīng)圖像變換前，其存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)內(nèi)容為圖像的顏色強(qiáng)度或者灰度值，如圖1所示。
圖1 數(shù)字圖像的像素存儲(chǔ)矩陣
圖像變換是指圖像的另外一種數(shù)學(xué)表征方式，就是將圖像從空域轉(zhuǎn)換到變換域，如頻率域，然后進(jìn)行圖像處理和圖像分析?？沼蚍ň褪前褕D像看作平面中各個(gè)像素點(diǎn)的集合，然后直接對(duì)這一二維函數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的處理。而變換域方法是首先對(duì)數(shù)字圖像進(jìn)行正交變換，得到變換域系數(shù)陣列，如圖2
圖2FFT后的圖像頻譜存儲(chǔ)矩陣
所示。博士論文，傅立葉變換。該陣列為一個(gè)復(fù)數(shù)組合，每一個(gè)元素包含兩部分：實(shí)部與虛部。然后再進(jìn)行各種處理，處理后再反變到空間域，即得到處理結(jié)果。圖像變換給圖像數(shù)據(jù)壓縮、特征提取、圖像去噪等帶來(lái)極大的方便，從而使后續(xù)運(yùn)算變得簡(jiǎn)單。其中，傅立葉變換是應(yīng)用最為廣泛的一種圖像變換，也是理解其它變換的基礎(chǔ)。
2.2 FFT圖像差值算法分析
圖像差值（Image Difference）法主要是根據(jù)兩幅圖像（待識(shí)別圖像與標(biāo)準(zhǔn)庫(kù)存圖像）對(duì)應(yīng)點(diǎn)值的差來(lái)判斷兩者是否匹配，以達(dá)到模式識(shí)別的目的。博士論文，傅立葉變換。其原理簡(jiǎn)單的說(shuō)，就是當(dāng)兩幅完全一樣的圖像進(jìn)行差值運(yùn)算時(shí)，其差值結(jié)果應(yīng)該為0，否則，其結(jié)果的絕對(duì)值大于0。假設(shè)待識(shí)別圖像，模板庫(kù)存圖像為,則有：
（1）
在上式中，為差值結(jié)果。在圖像識(shí)別過(guò)程中，關(guān)鍵是要選取一個(gè)合適的閾值T，比較差值與T的關(guān)系，如果d≤T，表示匹配成功，否則就認(rèn)為兩者不匹配。當(dāng)然，在進(jìn)行圖像差值之前需要對(duì)圖像進(jìn)行必要的處理，包括圖像的均衡化、去噪聲、旋轉(zhuǎn)等，否則，即使是同樣的兩幅圖片，如果光照不同、角度不同、特征點(diǎn)不對(duì)應(yīng)等，也會(huì)造成其差值不為0，這種差值是沒(méi)有意義的。需要處理的方面具體包括：
1、合適的配準(zhǔn)(registration)。即使兩幅圖像就算完全一樣,如果互相之間存在偏移,那么比較的結(jié)果也沒(méi)有意義。
2、可控的光照。可控的照明很明顯是很重要的,因?yàn)楣庹盏母淖儠?huì)嚴(yán)重的影響差分圖像的值，通常和光照控制聯(lián)合使用的方法是根據(jù)實(shí)際條件進(jìn)行灰度拉伸。
3、噪聲水平。博士論文，傅立葉變換。差值圖像里的噪聲需要足夠小,才不會(huì)影響比較結(jié)果。博士論文，傅立葉變換。好的信號(hào)強(qiáng)度對(duì)減小噪聲的影響大有幫助，另一種辦法是通過(guò)圖像處理的方法(例如圖像平滑)去噪。博士論文，傅立葉變換。
3 FFT圖像差值算法在輪胎印痕識(shí)別中的原理
3.1 FFT圖像差值算法的選取
在圖像差值運(yùn)算中，根據(jù)參與差值的值的類型不同，我們分為基于像素的圖像差值法與基于頻譜的圖像差值法兩種[6,7]。博士論文，傅立葉變換。前者是指未經(jīng)過(guò)圖像變換的原始數(shù)字圖像進(jìn)行差值運(yùn)算，參與運(yùn)算的參數(shù)為圖像的像素值；后者是指圖像經(jīng)過(guò)正交變換后得到的數(shù)字圖像進(jìn)行差值運(yùn)算，參與運(yùn)算的參數(shù)為圖像的幅度值。根據(jù)待識(shí)別圖像在實(shí)際應(yīng)用中的特點(diǎn)，在文中，我們采用后者進(jìn)行差值運(yùn)算，即通過(guò)基于圖像變換（傅立葉變換）的差值算法來(lái)進(jìn)行模式識(shí)別，達(dá)到應(yīng)用要求。
3.2 基于FFT圖像差值算法的輪胎印痕識(shí)別流程
基于傅立葉變換的圖像差值算法的流程，如圖3所示。
在圖3中，數(shù)字圖像的灰度修正與平滑處理均包含3種方式，可根據(jù)實(shí)際需要自行選擇合理搭配。本文中，我們分別采用直方圖均衡化與中值濾波兩種圖像處理方式，前者用于使原始圖像的灰度覆蓋范圍盡可能均勻、改善圖像的對(duì)比度；后者主要用于圖像的平滑處理、去除噪聲。圖像的處理操作是通過(guò)Matlab實(shí)現(xiàn)的，其中，直方圖均衡化使用函數(shù)histeq()；中值濾波使用函數(shù)h=fspecial(‘average’)和imfilter(h)；傅里葉變換采用函數(shù)fftshift(abs(fft2()))；圖像相減利用（式2）函數(shù)實(shí)現(xiàn)，算法如下：
（2）
其中，D表示傅立葉變換后圖像的差值，Nr表示其圖像矩陣的行數(shù)，Nc表示其圖像矩陣的列數(shù)，X表示待識(shí)別輪胎印痕圖像矩陣，Y表示標(biāo)準(zhǔn)庫(kù)存圖像矩陣。
圖3輪胎印痕識(shí)別算法流程
3.3 輪胎印痕識(shí)別及數(shù)據(jù)分析
輪胎印痕識(shí)別是指在圖像處理的基礎(chǔ)上，按圖3的算法流程利用傅立葉變換對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化圖像進(jìn)行正交變換，即對(duì)圖像進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化[8]，然后采用圖像差值的方法進(jìn)行差值運(yùn)算，將運(yùn)算結(jié)果與預(yù)先設(shè)定的閾值比較，判斷匹配結(jié)果。
在輪胎印痕識(shí)別前，建立合理、完整的標(biāo)準(zhǔn)庫(kù)存圖像是非常重要的，也是后面正確進(jìn)行印痕識(shí)別的前提和保障。在本試驗(yàn)中，我們選取了20副有代表性的輪胎印痕圖像進(jìn)行了多次試驗(yàn)，其識(shí)別準(zhǔn)確率可達(dá)到87%，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該方法可以有效識(shí)別輪胎印痕圖像。
4 小結(jié)
在道路交通事故肇事逃逸案中，如何有效提高破案效率，加快破案速度已經(jīng)是相關(guān)部門亟待解決的重要問(wèn)題。文中提出的基于FFT圖像差值算法，可以通過(guò)對(duì)輪胎印痕的識(shí)別有效減少肇事車輛的排查范圍，加快交通事故逃逸案的偵破速度。
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【關(guān)鍵詞】 交通安全執(zhí)法技術(shù)；學(xué)科建設(shè)；建設(shè)內(nèi)容
【中圖分類號(hào)】G64.23 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2013）22-00-01
一、本學(xué)科的研究對(duì)象及發(fā)展趨勢(shì)
交通安全執(zhí)法技術(shù)以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對(duì)象，研究交通監(jiān)測(cè)與控制、交通違法監(jiān)測(cè)與控制、交通事故預(yù)防、交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術(shù)。
當(dāng)前國(guó)際上本學(xué)科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術(shù)的初步應(yīng)用，逐步發(fā)展為高新技術(shù)的綜合運(yùn)用和深度融合，將執(zhí)法、技術(shù)、教育有機(jī)結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術(shù)三個(gè)層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢(shì)是：
1、交通安全執(zhí)法方面
以威懾理論為基礎(chǔ)，研究針對(duì)超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術(shù)的研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性方面，強(qiáng)調(diào)執(zhí)法技術(shù)的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴(yán)重性、懲罰時(shí)效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動(dòng)執(zhí)法技術(shù)、駕駛?cè)诉`法計(jì)分系統(tǒng)等技術(shù)措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的合法性方面，從處罰對(duì)象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎⑾匏贅?biāo)準(zhǔn)、飲酒駕駛標(biāo)準(zhǔn)、自動(dòng)執(zhí)法地點(diǎn)、執(zhí)法主體多樣化等方面展開(kāi)研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的可行性方面，研究高新技術(shù)應(yīng)用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問(wèn)題。
2、道路交通安全方面
研究交通參與者交通特性、車輛技術(shù)、道路安全設(shè)施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關(guān)其他技術(shù)五個(gè)方面與交通安全之間的關(guān)系。有關(guān)交通參與者交通特性研究主要有行人橫過(guò)道路行為模式的安全評(píng)價(jià)研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對(duì)人的交通行為影響的研究，應(yīng)急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻?yīng)和操控行為分析，駕駛?cè)私煌ò踩暰鄿y(cè)試與分析系統(tǒng)，交通標(biāo)志識(shí)認(rèn)動(dòng)態(tài)測(cè)試系統(tǒng)等。車輛安全技術(shù)研究主要有整車系統(tǒng)安全技術(shù)、智能車輛安全系統(tǒng)技術(shù)、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術(shù)和交通運(yùn)輸安全與應(yīng)急保障技術(shù)四個(gè)方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開(kāi)發(fā)到ITS關(guān)鍵技術(shù)的研究，近年的熱點(diǎn)主要集中在車路協(xié)同技術(shù)、動(dòng)態(tài)交通管理和主動(dòng)交通控制。車路協(xié)同技術(shù)研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術(shù)、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術(shù)、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)等方面。動(dòng)態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測(cè)技術(shù)、信息融合技術(shù)、信息技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)等。在主動(dòng)交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術(shù)。
二、主要建設(shè)內(nèi)容研究
交通安全執(zhí)法技術(shù)主要建設(shè)內(nèi)容包括交通監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)、交通違法監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)、交通事故預(yù)防技術(shù)、交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查技術(shù)、交通事故處理與鑒定技術(shù)等。
（1）交通監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)
主要包含車輛與道路智能檢測(cè)技術(shù)、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術(shù)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個(gè)方面的研究。
①車輛與道路智能檢測(cè)技術(shù)
本研究方向以計(jì)算機(jī)在公路交通及城市道路智能測(cè)控領(lǐng)域的應(yīng)用研究為主要目標(biāo)。主要面向高速公路、城市道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，將計(jì)算機(jī)技術(shù)與現(xiàn)代交通檢測(cè)技術(shù)，智能控制技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)（包括無(wú)線傳輸技術(shù)，IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），應(yīng)用到對(duì)車輛和道路的狀況進(jìn)行檢測(cè)和故障分析。同時(shí)開(kāi)展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術(shù)方面的研究。
②交通信息采集理論與方法
本研究方向以有效、及時(shí)獲取綜合交通信息――特別是動(dòng)態(tài)交通信息――并提供綜合服務(wù)為主要目標(biāo)，主要研究?jī)?nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術(shù)的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測(cè)技術(shù)研究；交通信息綜合應(yīng)用平臺(tái)研究；基于計(jì)算機(jī)視覺(jué)（單目/多目）的交通安全輔助研究。
③道路交通控制理論與技術(shù)
道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評(píng)價(jià)等。主要研究?jī)?nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術(shù)、交通事件自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)和交通控制與誘導(dǎo)技術(shù)等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)技術(shù)和快速公交控制技術(shù)等。
④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真
現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時(shí)間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關(guān)系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術(shù)的理論、方法和應(yīng)用。
（2）交通違法監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)
基于道路交通檢測(cè)技術(shù)的動(dòng)態(tài)交通信息檢測(cè)系統(tǒng)、車型自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、交通事件自動(dòng)檢測(cè)和道路交通違法監(jiān)測(cè)的研究等。
（3）交通事故預(yù)防技術(shù)
交通運(yùn)輸安全保障與防護(hù)技術(shù)，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯(cuò)糾錯(cuò)技術(shù)、人機(jī)工程與狀態(tài)監(jiān)測(cè)等。
（4）交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查技術(shù)
交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查技術(shù)主要以道路交通事故發(fā)生的過(guò)程以及成因?yàn)檠芯繉?duì)象，以痕跡檢驗(yàn)、測(cè)繪、攝影、心理學(xué)等理論為基礎(chǔ)，對(duì)于道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)中存在的相關(guān)元素展開(kāi)勘驗(yàn)，并進(jìn)行記錄、提取、分析的專門技術(shù)。
