時間：2023-04-20 17:59:04
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇物流管理論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
1.1系統(tǒng)輸入輸出
物流配送監(jiān)控系統(tǒng)的輸入輸出方式是以訂單為需求下發(fā)的配送作業(yè)流程。線上系統(tǒng)接受訂單任務(wù)之后，通過管理層審核確認(rèn)訂單，分發(fā)到對應(yīng)配送中心，然后配送中心選定配送車輛進行訂單配送作業(yè)。
1.2系統(tǒng)功能概述
本系統(tǒng)包括的主要功能模塊有：“客戶管理模塊”、“線路調(diào)度管理模塊”、“配送作業(yè)監(jiān)控模塊”、“車輛運行統(tǒng)計模塊”，其系統(tǒng)主要功能模塊業(yè)務(wù)流程圖如圖1所示。各模塊功能說明如下：（1）客戶管理：對于物流配送的客戶對象實施可視化地圖數(shù)據(jù)及業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)管理。其中包含客戶與線上系統(tǒng)CRM模塊數(shù)據(jù)的同步更新、報表打印和導(dǎo)出、地理信息導(dǎo)入數(shù)據(jù)庫以及按路網(wǎng)推薦線路等功能。（2）線路調(diào)度管理：針對物流訂單業(yè)務(wù)需求，管理訂單配送線路。根據(jù)任務(wù)執(zhí)行狀態(tài)，對未提交的訂單預(yù)測配送線路，對已提交的訂單生成并下發(fā)車輛配送線路，而且對已配送完成的線路，可保留為經(jīng)驗線路，便于再次執(zhí)行配送。另外還包含車輛管理、訂單數(shù)據(jù)報表打印及輸出、線路優(yōu)化等功能。（3）配送作業(yè)監(jiān)控：根據(jù)已下發(fā)的任務(wù)配送線路，管理車輛配送業(yè)務(wù)。該模塊通過與GPS車載導(dǎo)航定位模塊連接，實時獲取在線車輛的地理數(shù)據(jù)，實現(xiàn)電子地圖車輛定位功能，而且還與視頻實時監(jiān)控模塊連接，實現(xiàn)車輛運行狀態(tài)的真實監(jiān)控查看。對已完成配送作業(yè)的車輛，可查看送貨詳情與其對應(yīng)的車輛軌跡，如果發(fā)生其他事故，發(fā)引發(fā)系統(tǒng)車輛報警。另外，該模塊還提供客戶查詢、當(dāng)日配送任務(wù)匯總、影子線路查詢等。（4）車輛運行統(tǒng)計：對于可配送任務(wù)的車輛實施基礎(chǔ)信息管理。其中包括配送車輛的基礎(chǔ)信息管理、配送線路設(shè)置、行駛里程管理以及車輛運行統(tǒng)計等。
2系統(tǒng)核心功能
2.1客戶管理
2.1.1客戶數(shù)據(jù)同步接口此接口是與線上CRM系統(tǒng)戶信息建立數(shù)據(jù)同步更新操作，通過頁面腳本事件驅(qū)動后臺存儲過程與當(dāng)前業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫進行異步數(shù)據(jù)同步，功能完成后，返回信息同步結(jié)果提示。2.1.2客戶信息管理對客戶屬性信息執(zhí)行更新操作。系統(tǒng)中針對某一客戶記錄進行信息編輯，比如更改客戶的配送中心、訂貨信息及提交狀態(tài)等基礎(chǔ)信息，用戶還可以針對無坐標(biāo)的客戶點執(zhí)行在電子地圖取點，添加地理經(jīng)緯信息。2.1.3客戶地圖定位單一客戶可根據(jù)記錄所在的地理經(jīng)緯信息，執(zhí)行GIS地圖服務(wù)查詢功能，將圖元定位在一定比例尺范圍內(nèi)，并且顯示相關(guān)的屬性信息。
2.2線路調(diào)度管理
2.2.1訂單數(shù)據(jù)同步接口待處理訂單數(shù)據(jù)需要與線上系統(tǒng)訂單任務(wù)數(shù)據(jù)保持?jǐn)?shù)據(jù)同步，功能執(zhí)行方式與客戶數(shù)據(jù)同步實現(xiàn)機制一樣，功能完成后，返回信息訂單同步結(jié)果提示。2.2.2線路信息條件加載查詢線路信息按線上下發(fā)過來的訂單數(shù)據(jù)匹配配送車輛和客戶點加載更新。其條件約束有指定的配送中心與訂單日期。2.2.3配送線路優(yōu)化線路優(yōu)化功能是指在匹配相應(yīng)配送車輛的同時把臨近或同一配送范圍內(nèi)的客戶點優(yōu)化到推薦線路上，使得指定配送車輛到各個客戶點達到最短最優(yōu)距離，從而完成配送作業(yè)任務(wù)。根據(jù)最優(yōu)線路調(diào)度，下發(fā)配送任務(wù)到送貨員，并生成當(dāng)日配送線路，以區(qū)域地圖方式展示配送線路軌跡。2.2.4線路區(qū)域定位線路區(qū)域定位是指把當(dāng)前選定的配送線路按照此線路所經(jīng)過的客戶點在電子地圖渲染顯示，線路是一條不間斷的客戶點按照配送目標(biāo)連續(xù)生成路徑。2.2.5客戶點圈選調(diào)整線路地圖工具欄提供配送線路上的客戶點圈選調(diào)整功能，在執(zhí)行地圖選定客戶點之后，選擇其它配送線路，可實現(xiàn)線路調(diào)整。2.2.6經(jīng)驗線路管理根據(jù)配送任務(wù)已完成的訂單線路，建立經(jīng)驗線路存儲管理，便于配送線路的重用[4]。編輯的屬性有配送中心名稱和配送線路名稱等，此外，針對某一經(jīng)驗線路系統(tǒng)提供線路分配車輛功能，按照“操作”執(zhí)行移除或添加車輛到線路。
2.3配送作業(yè)監(jiān)控
2.3.1實時監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)GPS實時返回的數(shù)據(jù)，進行配送車輛實時定位及對應(yīng)信息狀態(tài)刷新顯示，其中包含車輛的運行狀態(tài)、形式速度和當(dāng)前所在的經(jīng)緯位置。同時，系統(tǒng)與車載終端視頻像頭模塊連接，實時傳輸視頻信號數(shù)據(jù)，實現(xiàn)在線配送車輛運行的實時視頻監(jiān)控。2.3.2車輛軌跡回放針對已完成配送作業(yè)的車輛線路記載為軌跡，系統(tǒng)可根據(jù)車輛的停留時間和運送狀態(tài)以地圖flas形式回放軌跡。2.3.3車輛警報相關(guān)的車輛的報警的設(shè)置和報警信息查詢。例如未歸班報警、違法使出、超長停車、越界、盜搶等。2.3.4影子線路根據(jù)車輛調(diào)度任務(wù)下發(fā)和生成路徑，則顯示對應(yīng)配送車輛的“影子線路”信息。其中包括行駛路線、服務(wù)客戶、配送貨量、應(yīng)收現(xiàn)金等信息，并且與實際行駛線路進行比較。
3結(jié)束語
1.供應(yīng)鏈系統(tǒng)下的企業(yè)物流管理研究
2.中小企業(yè)物流管理的現(xiàn)狀及思考
3.基于供應(yīng)鏈管理(SCM)的物流管理
4.企業(yè)物流管理信息化問題及對策研究
5.企業(yè)物流管理中存在的突出問題及應(yīng)對策略研究
6.基于ERP的企業(yè)物流管理
7.日本物流管理及關(guān)鍵績效指標(biāo)
8.現(xiàn)代企業(yè)物流管理信息系統(tǒng)探討
9.中小企業(yè)物流管理模式創(chuàng)新研究
10.國外海產(chǎn)品物流管理模式分析及經(jīng)驗借鑒
11.基于Android終端的物聯(lián)網(wǎng)物流管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)
12.淺析基于市場營銷的企業(yè)物流管理
13.項目型企業(yè)及其物流管理
14.現(xiàn)代物流管理趨勢與發(fā)展策略
15.中小型企業(yè)物流管理問題的探討
16.第三方物流管理模式及其信息系統(tǒng)
17.基于協(xié)同理論的物流管理——協(xié)同物流管理
18.2009物流管理研究現(xiàn)狀分析
19.醫(yī)院物流管理的框架模型研究
20.冷鏈物流管理專業(yè)課程體系建設(shè)與優(yōu)化
21.對“物流管理”和“供應(yīng)鏈管理”的辨析
22.基于RFID技術(shù)的供應(yīng)鏈及現(xiàn)代物流管理系統(tǒng)的方案設(shè)計
23.以培養(yǎng)目標(biāo)統(tǒng)領(lǐng)高校物流管理專業(yè)課程體系建設(shè)——基于物流金融技術(shù)人才培養(yǎng)視角
24.物流管理與供應(yīng)鏈管理的比較
25.提升煙草商業(yè)企業(yè)物流管理與信息化應(yīng)用水平的思考
26.基于現(xiàn)代物流管理的自動化立體倉庫系統(tǒng)開發(fā)
27.現(xiàn)代物流管理人才培養(yǎng)的國際化研究
28.中小企業(yè)物流管理對策研究
29.工程供應(yīng)鏈中物流管理的關(guān)鍵問題與對策研究
30.企業(yè)物流管理信息化存在的問題及對策探析
31.電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新
32.一種基于RFID的物流管理系統(tǒng)的設(shè)計
33.物聯(lián)網(wǎng)與現(xiàn)代物流管理關(guān)系的探析
34.高職高專物流管理人才培養(yǎng)模式的研究與實踐
35.我國物流管理人才需求預(yù)測分析
36.基于供應(yīng)鏈的鋼鐵企業(yè)物流管理研究
37.中小企業(yè)物流管理系統(tǒng)的設(shè)計
38.分析現(xiàn)代物流管理的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
39.現(xiàn)代醫(yī)院物流管理與內(nèi)部控制制度設(shè)計探討
40.基于物聯(lián)網(wǎng)的逆向物流管理信息系統(tǒng)構(gòu)建
41.我國連鎖零售企業(yè)物流管理現(xiàn)狀及對策
42.企業(yè)物流管理績效評價體系探討
43.工作過程系統(tǒng)化的高職物流管理專業(yè)課程開發(fā)與實施
44.探究物流管理信息化
45.以協(xié)同創(chuàng)新為核心的特色型物流管理人才培養(yǎng)研究——以航空物流管理人才的培養(yǎng)為例
46.高職院校物流管理專業(yè)實訓(xùn)課程的思考
47.電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新
48.供應(yīng)鏈管理環(huán)境下的物流管理
49.高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)之我見
50.應(yīng)用型物流管理人才的創(chuàng)新培養(yǎng)模式構(gòu)建研究
51.中小型制造企業(yè)物流管理信息系統(tǒng)的探討
52.電子商務(wù)與物流管理信息化探略
53.基于供應(yīng)鏈的企業(yè)物流管理流程創(chuàng)新研究
54.廣西憑祥保稅區(qū)物流管理體系規(guī)劃
55.中小企業(yè)物流管理現(xiàn)狀及其改善措施分析
56.基于集成供應(yīng)鏈管理模式的軍事物流管理系統(tǒng)設(shè)計
57.“物流管理”和“供應(yīng)鏈管理”是“異名同質(zhì)”嗎?
58.鋼鐵企業(yè)物流管理系統(tǒng)建設(shè)的思考
59.電子商務(wù)環(huán)境下現(xiàn)代物流管理模式創(chuàng)新研究
60.中小企業(yè)物流管理水平現(xiàn)狀及發(fā)展方向
61.當(dāng)前物流管理現(xiàn)狀及發(fā)展策略
62.基于電子商務(wù)環(huán)境下的企業(yè)物流管理創(chuàng)新研究
63.物流管理專業(yè)實踐教學(xué)的改革與創(chuàng)新
64.物流管理系統(tǒng)中的復(fù)雜性特征研究
65.企業(yè)物流管理信息化問題及對策研究
66.基于集成供應(yīng)鏈管理模式的現(xiàn)代企業(yè)物流管理研究
67.中外危險品物流管理比較研究
68.特色型物流管理人才培養(yǎng)模式研究——基于航空物流視角
69.論知識化管理與圖書館物流管理
70.電子商務(wù)環(huán)境下復(fù)合型物流管理人才培養(yǎng)策略研究
71.電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新研究
72.應(yīng)急物流管理體系與信息系統(tǒng)構(gòu)建研究
73.現(xiàn)代物流管理理念的戰(zhàn)略動向
74.基于RFID電子標(biāo)簽的物聯(lián)網(wǎng)物流管理系統(tǒng)
75.論電子商務(wù)中的物流管理創(chuàng)新
76.基于UML建模技術(shù)的物流管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)
77.基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的中小企業(yè)物流管理模式探析
78.淺談物流信息系統(tǒng)與現(xiàn)代物流管理
79.企業(yè)物流管理模式的探討與設(shè)計
80.中小企業(yè)物流管理優(yōu)化策略研究
81.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在現(xiàn)代物流管理中的應(yīng)用
82.現(xiàn)代物流管理系統(tǒng)及其DEA績效評價
83.基于職業(yè)能力培養(yǎng)的物流管理專業(yè)課程體系構(gòu)建
84.企業(yè)物流管理信息化問題及對策分析
85.國際物流管理專業(yè)課程體系建設(shè)與優(yōu)化——北部灣經(jīng)濟區(qū)高職院校特色品牌專業(yè)建設(shè)研究與實踐系列之一
86.電子商務(wù)下的物流管理模式實證研究
87.企業(yè)的第三利潤源泉──走進現(xiàn)代物流管理領(lǐng)域
88.應(yīng)用型物流管理本科專業(yè)人才培養(yǎng)方案構(gòu)建
89.淺談醫(yī)院物流管理現(xiàn)狀與展望
90.論現(xiàn)代物流管理對企業(yè)發(fā)展的重要性
91.國外物流管理模式及我國企業(yè)的正確抉擇
92.我國物流管理人才培養(yǎng)的若干思考
93.基于敏捷供應(yīng)鏈管理的企業(yè)物流管理信息化探討
94.一種基于RFID的物流管理系統(tǒng)的設(shè)計
95.支持物料追蹤的物流管理模型
96.中小型企業(yè)物流管理問題探討
97.供應(yīng)鏈一體化時代的物流管理
98.國內(nèi)外綜合型大學(xué)物流管理專業(yè)的培養(yǎng)比較研究
按照國家關(guān)于企業(yè)物流的相關(guān)規(guī)定，中國的社會物流總成本包括了流通、生產(chǎn)以及消費等全部過程方面的價值變化以及物品的實體而產(chǎn)生的全部費用。而企業(yè)的物流成本核算，首先需要確定核算的對象。根據(jù)不同企業(yè)的物流活動的不同特點，物流成本核算的對象也是不一樣的，成本核算的對象是根據(jù)實際情況的不同而確定的。其次，就需要建立相關(guān)的物流成本核算的核算體系；進行物流成本核算的體系是指根據(jù)企業(yè)的不同特點以及具體的管理情況，然后在確保企業(yè)的財務(wù)核算不受影響的情況下，在相應(yīng)的成本費用賬戶下進行二級賬戶的設(shè)立，從而保證物流成本的二級核算的獨立進行。
二、物流管理中存在的問題
（一）物流的整體運作效率低
在當(dāng)前的企業(yè)物流管理過程中，存在著整體運作效率偏低的情況。就零售企業(yè)來說，物流運作效率比較低主要是指商品的缺貨率高的問題。按照羅蘭•貝格與中國連鎖經(jīng)營協(xié)會聯(lián)合對國內(nèi)的3個城市中的連鎖零售企業(yè)中的5家連鎖零售企業(yè)中的12家大型賣場進行相關(guān)的市場調(diào)查，我們了解到中國的終端缺貨率比起國際上的缺貨率，還要高出7%左右，中國的缺貨率停留在10%左右。而根據(jù)零售企業(yè)的具體銷售特點，商品缺貨容易給消費者造成各種不便，引起消費者情緒上的不滿，最終導(dǎo)致企業(yè)的銷售大量減少，不利于企業(yè)獲得利潤。根據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)的連鎖超市因為商品缺貨造成的經(jīng)濟損失每年都能達到830億元人民幣左右。
（二）統(tǒng)一配送率不高
此外，物流企業(yè)也存在著配送率不高的情況。就目前我國零售業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來說，他們沒有形成統(tǒng)一的配送制度與配送體系，因而降低了整體的配送效率。另外，在零售業(yè)中，許多車輛與倉庫并沒有充分發(fā)揮它們的價值，存在著車輛的空載率偏高的情況，這樣就容易造成運動力的大量浪費，導(dǎo)致送達速度的緩慢。此外，零售企業(yè)配送的規(guī)模一般都偏小，現(xiàn)在投入運營的許多配送中心都沒有達到實際需要的經(jīng)濟配送規(guī)模，再加上運輸都是由分店分別配送的，這就容易出現(xiàn)運輸?shù)木€路不合理的問題，從而導(dǎo)致城市交通壓力的增大。
三、加強企業(yè)物流成本控制的對策
（一）實行效率化配送
要想加強企業(yè)物流成本的控制，就需要加強企業(yè)的效率化配送，實現(xiàn)企業(yè)成本的降低。企業(yè)應(yīng)該從運輸?shù)臄?shù)量上進行減少處理，通過合理安排車輛的運輸并提高裝載的效率，確保運送手段的最佳化，這樣來保證物流成本的降低。此外，還要注重效率化配送，企業(yè)需要充分利用空車，合理使用車輛，還需要加強對貨物在運送途中的情況進行了解與控制。
（二）借助現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)
1.重理論教學(xué)，輕實踐教學(xué)通過對物流管理專業(yè)畢業(yè)生的調(diào)查，用人單位普遍反映畢業(yè)生的實踐能力不足。近年來，獨立學(xué)院實踐教學(xué)環(huán)節(jié)得到了一定的加強。但在教學(xué)過程中，還是偏重理論教學(xué)，輕實踐教學(xué)，學(xué)生實踐鍛煉少，動手能力差，導(dǎo)致大多數(shù)畢業(yè)生理論與實踐脫節(jié)，學(xué)生分析問題和解決問題的能力不強，難以更好地服務(wù)經(jīng)濟發(fā)展，直接影響了學(xué)生的就業(yè)前景和社會適應(yīng)能力。很多獨立學(xué)院的教學(xué)計劃都有安排實踐環(huán)節(jié)，但由于缺乏具體的實施方案和有效監(jiān)控，實踐教學(xué)流于形式。在專業(yè)課程的實踐環(huán)節(jié)一般都組織學(xué)生去公司、企業(yè)參觀，由于實踐方案、教學(xué)目標(biāo)不明確，組織管理比較松散，實際效果并不理想，不能有效培養(yǎng)學(xué)生的實踐能力。畢業(yè)實習(xí)是檢驗學(xué)生專業(yè)實踐能力的一種途徑，有助于培養(yǎng)學(xué)生的綜合職業(yè)能力，是大學(xué)學(xué)習(xí)中一個必不可少的環(huán)節(jié)。但面臨嚴(yán)峻的就業(yè)壓力，一些獨立學(xué)院對畢業(yè)實習(xí)要求不嚴(yán)，甚至放任自流，只要學(xué)生按時交實習(xí)報告和畢業(yè)論文，就能獲得實習(xí)學(xué)分。這樣很多學(xué)生都忙于求職考試而根本沒有進企業(yè)實習(xí)，實習(xí)報告造假。
2.教師隊伍缺乏實踐經(jīng)驗獨立學(xué)院成立時間短，最早成立的獨立學(xué)院到目前也只有10年。獨立學(xué)院教師隊伍年齡結(jié)構(gòu)不合理，老年教師和青年教師居多，中年骨干教師較少，普遍呈兩頭大，中間小的“啞鈴”狀態(tài)。獨立學(xué)院絕大多數(shù)的教師都是從學(xué)校到學(xué)校，缺乏企業(yè)或社會的實戰(zhàn)經(jīng)驗，教師有雙師證資質(zhì)的比例較小，難以指導(dǎo)學(xué)生的實踐。物流管理專業(yè)大多數(shù)教師的專業(yè)背景是交通運輸、企業(yè)管理或經(jīng)濟學(xué)，專業(yè)方面存在先天不足。
3.實驗室簡單且設(shè)施落后有些獨立學(xué)院的實驗室只安裝了一些物流管理專業(yè)的相關(guān)模擬軟件，基本上是根據(jù)課程的實驗要求，由各專業(yè)教研室申請而建立的，因而分得過細(xì)，專業(yè)面窄，實驗室規(guī)模小，功能單一，有效利用率不高。很難有效培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，阻礙了學(xué)科之間的滲透和科研協(xié)作等。由于資金投入不足，部分實驗室設(shè)施落后，電腦配置老化。如外語外貿(mào)大學(xué)南國商學(xué)院物流管理專業(yè)只購買一些工商管理學(xué)科通用的ERP沙盤模擬軟件、用友ERR軟件，由于專業(yè)教師流動性大，原先經(jīng)過培訓(xùn)會操作這些軟件的教師過段時間就離職了，導(dǎo)致實驗教師青黃不接，因而軟件安裝之后使用率很低。由于物流綜合實訓(xùn)室需要較大的空間，學(xué)校暫時沒有合適的地方就沒加以考慮。
4.實踐基地流于形式近幾年，獨立學(xué)院的物流管理專業(yè)在教學(xué)中都建立了實習(xí)基地，但有些僅限于形式，使用率低，沒有形成校企聯(lián)合培養(yǎng)師資和學(xué)生的有效機制，沒有實質(zhì)的合作事項。實踐教學(xué)是個系統(tǒng)，認(rèn)識實習(xí)、生產(chǎn)實習(xí)、現(xiàn)場教學(xué)都需要企業(yè)配合，實習(xí)基地和學(xué)校要互動雙贏才能保持長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。外語外貿(mào)大學(xué)南國商學(xué)院南國商學(xué)院物流管理專業(yè)建立了12個實習(xí)基地，如林安物流園、廣州市嘉誠國際物流有限公司、法雷奧汽車內(nèi)部控制（深圳）有限公司、上海圓通快遞有限公司廣州分公司、廣州恒納電器制造有限公司、廣州市拓璞電器發(fā)展有限公司、廣州市云海金屬家具有限公司等。但除了與林安物流園在現(xiàn)場教學(xué)、就業(yè)、實習(xí)、教材編寫、講座、畢業(yè)論文指導(dǎo)等方面全方位進行合作之外，其他的實習(xí)基地實踐教學(xué)開展較少，有些幾年來就只舉行過一兩次現(xiàn)場教學(xué)，有少數(shù)幾個學(xué)生實習(xí)，有些從未開展過實踐教學(xué)。
5.專業(yè)課程中的實踐教學(xué)執(zhí)行不到位物流管理的專業(yè)主干課往往是實務(wù)性比較強的課程，只有通過實踐才能深化理解，但目前專業(yè)主干課的實踐課時在整個總課時中的比例比較低。雖然有些專業(yè)課在人才培養(yǎng)方案制定中既有理論學(xué)分又有實踐學(xué)分，但實踐教學(xué)一般都隨堂進行、紙上談兵、規(guī)范性不強，效果不夠理想。而相當(dāng)多的課程僅限于課堂講授，沒有安排相應(yīng)的實踐教學(xué)。如外語外貿(mào)大學(xué)南國商學(xué)院物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案總學(xué)分158，實踐教學(xué)（含課程實踐教學(xué)學(xué)分）40學(xué)分，占25.3%。但專業(yè)教育課程中的實踐教學(xué)執(zhí)行不到位，基本上沒有實現(xiàn)，效果不理想2.6實踐教學(xué)評價不科學(xué)有效的組織與管理才能實現(xiàn)物流管理專業(yè)實踐教學(xué)目標(biāo)，而目前實踐教學(xué)環(huán)節(jié)管理不到位，缺乏明確操作流程，實踐教學(xué)目標(biāo)難以達到。有些獨立學(xué)院將實踐教學(xué)視為理論教學(xué)的補充內(nèi)容，沒有制定獨立的教學(xué)計劃。學(xué)生實踐環(huán)節(jié)缺少科學(xué)指導(dǎo)，沒有形成系統(tǒng)規(guī)范的實踐教學(xué)手冊，實踐過程容易浮在表面層次。實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的考核也沒有建立科學(xué)合理的評價體系，沒有形成規(guī)范的考核指標(biāo)，憑考核者的主觀意志，考核存在很大隨意性，缺少有效的監(jiān)控和管理手段。
二、獨立學(xué)院物流管理專業(yè)實踐教學(xué)改革路徑
1.加強物流實驗室建設(shè)，重視校內(nèi)實訓(xùn)應(yīng)全力打造一個為企業(yè)培養(yǎng)應(yīng)用型人才的綜合性、開放性、共享的物流綜合模擬實訓(xùn)中心。進行實驗室建設(shè)時應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，考慮前瞻性和持續(xù)性，使實驗室建設(shè)與學(xué)科專業(yè)建設(shè)相匹配，與專業(yè)和技術(shù)發(fā)展的方向相協(xié)調(diào)。通過實驗應(yīng)用所學(xué)知識創(chuàng)造性地解決實際問題，學(xué)生們可以了解現(xiàn)代物流的運作模式，提升認(rèn)知水平和專業(yè)素質(zhì)，提高實務(wù)操作能力，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識、創(chuàng)新能力。校內(nèi)實訓(xùn)是提高學(xué)生實踐能力不可或缺的組成部分，要切實落實課程實驗、社會調(diào)查、專業(yè)實習(xí)、畢業(yè)實習(xí)等一系列實踐教學(xué)環(huán)節(jié)。在校內(nèi)實訓(xùn)過程中，學(xué)生通過現(xiàn)場的操作示范、講授、座談、討論、模擬等多種形式，親身體驗實際情景，運用所學(xué)知識解決模擬情景題，讓理論與實踐緊密結(jié)合。形式多樣的校內(nèi)實訓(xùn)，讓學(xué)生的組織能力、專業(yè)技能、實踐經(jīng)驗、應(yīng)變能力、團隊意識得到大幅提高。
2.校企深度合作，打造“雙師型”實踐教學(xué)團隊深化實踐教學(xué)改革和提高實踐教學(xué)質(zhì)量都需要高素質(zhì)的實踐師資隊伍。通過引進和培養(yǎng)等方式，打造具有先進的實踐教學(xué)理念，有較高學(xué)術(shù)水平和教學(xué)水平，有較強實踐能力的應(yīng)用型人才培養(yǎng)的教師隊伍。校企合作有利于培養(yǎng)“雙師型”教學(xué)團隊，建立穩(wěn)固的校企合作實習(xí)基地是加強實踐教學(xué)的有效途徑，是學(xué)生走向工作崗位的最好過渡和平臺。建立實踐教學(xué)基地為學(xué)校、企業(yè)、學(xué)生提供了一個交流互動的有效平臺，實現(xiàn)三方共贏，形成教學(xué)、科研、企業(yè)三者之間的穩(wěn)定的聯(lián)系。借助區(qū)域地理優(yōu)勢實現(xiàn)資源分享，使校企之間的合作與互動更為協(xié)調(diào)、更為密切，形成校企長效全面合作機制。獨立學(xué)院的校企合作應(yīng)充分發(fā)揮高校和企業(yè)各自的特長，促進教師能力提高、教學(xué)質(zhì)量改進、人才培養(yǎng)水平提升。校企共同制定人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，與企業(yè)共同實施培養(yǎng)過程，共同評價培養(yǎng)質(zhì)量，使企業(yè)全過程、全方位參與人才的培養(yǎng)，使學(xué)校人才培養(yǎng)質(zhì)量更符合企業(yè)要求，真正做到專業(yè)與崗位無縫對接。學(xué)校應(yīng)鼓勵年青教師到企業(yè)調(diào)研或掛職，通過企業(yè)實踐積累教學(xué)所需要的專業(yè)技能和實踐經(jīng)驗，提高實踐教學(xué)水平，并將其運用到教學(xué)實踐中，促進教學(xué)改革，提高教學(xué)效果。掛職教師為企業(yè)解決一些管理中的問題，為企業(yè)員工提供在職培訓(xùn)和繼續(xù)教育，協(xié)助企業(yè)的人力資源開發(fā)，為企業(yè)的發(fā)展出謀劃策。
3.以賽促教、以賽促學(xué)為培養(yǎng)應(yīng)用型人才，獨立學(xué)院需緊密結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展對應(yīng)用型人才需求的實際，探索應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式和方法，不斷開展多種形式的競賽活動，各種大賽促進了大學(xué)物流人才培養(yǎng)模式、課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容和方法的改革，推動了物流教學(xué)改革和科學(xué)研究，強化了實踐教學(xué)。教師通過指導(dǎo)參賽學(xué)生，深入了解用人單位對人才培養(yǎng)的需求和相關(guān)崗位的要求，與參賽院校、同行交流，共同探討教學(xué)理念與教學(xué)方法。開展大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃，3～5人組成學(xué)生研究團隊，在導(dǎo)師的指導(dǎo)下選擇與專業(yè)相關(guān)的應(yīng)用型主題，這有利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神、創(chuàng)業(yè)意識、團隊合作和實踐能力，帶動人才培養(yǎng)模式的改革，促進學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)和提高，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。教育部高校物流類專業(yè)指導(dǎo)委員會組織的全國大學(xué)生物流設(shè)計大賽，通過研究分析來自于企業(yè)的真實案例，培養(yǎng)和提高學(xué)生的研究水平和實際動手能力，學(xué)習(xí)企業(yè)經(jīng)營的思維，激發(fā)創(chuàng)造能力。同時，通過大賽的現(xiàn)場答辯，訓(xùn)練了學(xué)生的口頭和書面交流能力、策劃能力、組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)變能力。
4.建立實踐教學(xué)效果的評價標(biāo)準(zhǔn)完善的實踐教學(xué)效果評價標(biāo)準(zhǔn)體系的建立，對實踐教學(xué)質(zhì)量進行全過程監(jiān)控，才能保證實踐教學(xué)質(zhì)量。應(yīng)通過調(diào)研分析，結(jié)合物流管理專業(yè)辦學(xué)現(xiàn)狀，確定評價要素，在此基礎(chǔ)上設(shè)定指標(biāo)。指標(biāo)應(yīng)盡量定量化、形成系統(tǒng)，盡可能排除人為因素影響，結(jié)合教學(xué)大綱中教學(xué)目標(biāo)的要求，重點考核學(xué)生參與的實踐狀況。對學(xué)生的考核形式除少數(shù)課程仍沿用理論考核外，多數(shù)均應(yīng)改用作品的演示、現(xiàn)場答辯、現(xiàn)場技能操作、項目策劃設(shè)計、競賽等形式，必要時開展實際任務(wù)考核或與產(chǎn)學(xué)研合作單位聯(lián)合考核，著重考查學(xué)生的實際操作技能力[6]。明確的評價標(biāo)準(zhǔn)，對師生都會產(chǎn)生促進作用而且會形成良性循環(huán)，有助于提高教學(xué)水平，促進學(xué)風(fēng)建設(shè)。
5.加強實踐教學(xué)制度建設(shè)建立健全實踐教學(xué)各項管理制度，使實踐教學(xué)各個環(huán)節(jié)制度化、規(guī)范化，用制度來保證實踐教學(xué)全過程的實施。完善實踐教學(xué)激勵制度，充分調(diào)動教師參與實踐教學(xué)的積極性，激勵教師不斷了解實踐教學(xué)工作的新理念、新成果和發(fā)展動態(tài)，及時更新實踐內(nèi)容，創(chuàng)新教學(xué)方法，不斷提高實踐教學(xué)水平。通過頒發(fā)證書，激發(fā)學(xué)生參加實踐訓(xùn)練的熱情，提高學(xué)生參與實踐訓(xùn)練的主動性，讓學(xué)生掌握過硬的專業(yè)實踐操作技能，提升學(xué)生就業(yè)競爭力。
三、結(jié)語
大量管理者也正在尋找先進的決策支持系統(tǒng)，在制定競爭策略時幫助他們評價和分析所擁有的數(shù)據(jù)。通過先進的決策支持系統(tǒng)，可以在數(shù)理最優(yōu)化模型的基礎(chǔ)上建立數(shù)據(jù)和分析系統(tǒng)。ShapiroJF.(2005)回顧了一系列分配模型，闡明了使一體化物流規(guī)劃問題更加困難的復(fù)雜交叉關(guān)系和連鎖反應(yīng)，并指出最優(yōu)化模型的重要性。事實上，最優(yōu)化模型是能夠充分評價數(shù)據(jù)庫的唯一分析工具，它能夠確定最低成本和物流策略。物流規(guī)劃的最優(yōu)化模型在學(xué)術(shù)期刊上已經(jīng)被提議許多年，但是只有少數(shù)成功應(yīng)用的案例。同時，ShapiroJF.通過對近年來關(guān)于一體化物流規(guī)劃的最優(yōu)化模型應(yīng)用方面的背景和研究成果的分析，舉例闡明了潛在利益和利益被識別的過程。Stank,Keller和Daugherty(2001)通過研究得出物流管理是通過參與者們同步執(zhí)行物流活動創(chuàng)造價值，同時要盡可能地減少重復(fù)的行為所耗費的成本。除此之外，他們發(fā)現(xiàn)，將整個供應(yīng)鏈整合起來，可以更好地服務(wù)關(guān)鍵客戶。另外通過實際的取證和研究，他們還發(fā)現(xiàn)跨國公司正逐漸將重點放在合作計劃和運營上，并通過選擇客戶和供應(yīng)商來擴展公司有效的控制范圍，從而達到發(fā)展一體化管理的目的。信息系統(tǒng)是一體化物流的首要組成部分。Bowersox，Closs，和Stank(2004)經(jīng)過研究得出一體化運營被應(yīng)用在基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展上，可以支持更廣泛、更多元化地運營配置，尤其是一些需要為特殊客戶解決供應(yīng)問題的配置。這些基礎(chǔ)設(shè)施支持包含管理協(xié)調(diào)性供應(yīng)鏈物流運營業(yè)務(wù)所需要的信息和測量系統(tǒng)。其中，一體化信息系統(tǒng)為企業(yè)獲取協(xié)作數(shù)據(jù)提供了便捷的途徑，并且可以通過軟件處理數(shù)據(jù)。一體化測量系統(tǒng)能夠及時地提供反饋，以幫助企業(yè)做出矯正活動和推動成功的結(jié)果。對一體化物流管理進行研究分析，不能少了對庫存的研究與分析。一體化物流可以看做是供應(yīng)者、建造地、裝配地、分配中心、顧客組成的伴隨著物品流動的集合網(wǎng)。每一個地點的庫存都由一些庫存控制政策管理和控制。在一體化物流網(wǎng)設(shè)計方面，最重要的問題是在面對最終顧客的服務(wù)需要時，如何控制不同地點的庫存。針對一體化物流庫存的研究，Garg(2003)開發(fā)了一種分散化的供應(yīng)鏈模型和分析工具，用于產(chǎn)品的設(shè)計和供應(yīng)鏈管理的進程，簡稱SCMAT。SCMAT包含兩個模型，一個是用于一個地點獲得產(chǎn)品的時間序列網(wǎng)，另一個是用于每一個庫存地點計算基礎(chǔ)庫存水平的庫存網(wǎng)。對于一體化物流管理的庫存方面的研究，還有一些學(xué)者進行了相關(guān)的探討。MingDong和F.FrankChen(2005)研究了發(fā)展庫存序列網(wǎng)模型對績效模型和一體化物流分析的作用。一個庫存序列是包含倉庫的庫存補充策略的排序模型，它是一體化物流的基本模型要素。為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，首先穩(wěn)重展現(xiàn)了一體化物流供應(yīng)鏈的分析模型框架，其中，獲取了模型部件中相互依賴的關(guān)系。其次，開發(fā)了適合所有地點庫存控制的一體化物流績效分析的庫存序列模型。最后，他們擴展了在基本庫存控制和服務(wù)需求的供應(yīng)模型方面已取得的研究工作。研究中，他們帶入了批量訂單策略和大規(guī)模問題，用于取代傳統(tǒng)的一對一基本庫存政策。在實際問題中，無容量生產(chǎn)通常并不是真實的，因此，MingDong和F.FrankChen采用了大量的數(shù)理公式和模型來研究這個問題。本文展現(xiàn)了物流的一體化分析框架，它能用于模型不同網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)鋵W(xué)。庫存策略貫穿整個網(wǎng)絡(luò)，如物流網(wǎng)中每個倉庫的訂單滿足率，預(yù)期退回訂單的數(shù)量，預(yù)期排隊等待訂單處理的數(shù)量，預(yù)期存貨程度，和物流網(wǎng)中倉庫的庫存發(fā)出的幾率，這些績效測量方法能夠通過序列原則和產(chǎn)品批準(zhǔn)控制原理進行分析。多組序列系統(tǒng)能夠用于分析多產(chǎn)品情況下物流管理的績效分析。最優(yōu)化模型的目的是能在滿足最終顧客服務(wù)需求的基礎(chǔ)上使預(yù)期存貨總成本最小化。
2一體化物流管理的成本研究現(xiàn)狀
通過指定從分配中心到市場的可行鏈接，企業(yè)就能夠獲得客戶。例如，僅僅兩天交付到需求市場的客戶需求，可以解釋為從分配中心到市場的最大允許距離。交付時間和一系列可行的鏈接能夠測量服務(wù)的總成本。ShapiroJF.(2005)對從不同途徑分配產(chǎn)品所產(chǎn)生的成本進行了研究。他調(diào)查了超過30種主要經(jīng)營產(chǎn)品，在研究中將其組成一個部門的物流網(wǎng)的新配置。假定從兩個分配中心進行分配，得出了最終產(chǎn)生的成本及顧客滿意度。盡管研究取得了成功，但是對于部門的總物流成本分析并不是總的物流成本分析，因為原材料成本和占有重要比例的總交付成本都被忽略了。這個疏忽代表了部門的最高管理者失去了獲得更多成本節(jié)余的機會，這些節(jié)余可以通過選擇供應(yīng)商和供應(yīng)商的合同取得，如果取得更多的節(jié)余，那么從總成本來看是更加經(jīng)濟的。Bowersox，Closs和Helferich(2003)曾在研究報告中說過：“基本的一體化概念其實就是對總成本的分析?！痹谖墨I中，關(guān)于包含在總成本里的特定成本種類存在一些一致的地方。Lekashman和Stolle(2002)在他們所寫的文獻中，認(rèn)為有十個成本部分。PloosvanAmstel(2004)認(rèn)為在貨物分配成本控制中包括6個成本中心。Harper(2005)對于總成本的分類給出了一個代表性的描述，包括9大類：運輸成本、倉庫運營成本、存貨管理成本、產(chǎn)品、原材料、包裝成本、訂單處理成本、固定成本(包括廠房、倉庫等)，以及顧客服務(wù)。與此同時，也有一些對于擴大傳統(tǒng)成本概念的短暫性的探索。Hutchinson(2004)強調(diào)了產(chǎn)品的生活循環(huán)成本，他認(rèn)為總成本應(yīng)涉及所有與物流任務(wù)相關(guān)聯(lián)的成本，從最初的概念探索階段到最終的產(chǎn)品使用周期，這整個過程中所產(chǎn)生的成本都應(yīng)該包括在總成本中。總體成本分析和總體成本控制需要以一體化物流管理為中心前提。許多物流系統(tǒng)決策能產(chǎn)生一個對產(chǎn)品質(zhì)量很嚴(yán)重的影響。同時，制定能夠保證和維持一定質(zhì)量的決策能夠影響物流的成本。然而，搜索相當(dāng)一部分文獻也沒有找到任何關(guān)于物流總成本中明確包含質(zhì)量成本的材料。因此，JamesM.Kenderdine和PaulD.Larson(2007)對此問題進行的研究，主要的目的是從策略的角度概念性地進行總成本分析。他們對質(zhì)量成本的研究，也是在一定研究成果的基礎(chǔ)上進行的。Crosby(2003)反復(fù)強調(diào)質(zhì)量成本的三大種類是預(yù)防、評估、失誤。Sullivan和Owens(2004)發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的公司最基本的失誤成本分為內(nèi)部和外部兩個方面。Feigenbaum(2004)對總質(zhì)量成本的基本原則進行了描述“：質(zhì)量是每一個人的工作?！币虼?，所有的個人和組織都努力去滿足顧客的需要，因為顧客的需要可以影響質(zhì)量和質(zhì)量成本。Ishikawa(2004)特別強調(diào)了顧客對于質(zhì)量的要求?；谶@些研究成果，James和Paul對一體化物流管理下的質(zhì)量成本進行了研究。在研究過程中，他們提出了JIT技術(shù)，即運行時編譯執(zhí)行的技術(shù)，充當(dāng)一體化媒介物，用于增加傳統(tǒng)物流決策范圍的質(zhì)量。他們在文章中大量的強調(diào)JIT系統(tǒng)，認(rèn)為JIT將推動我們想總體上的重復(fù)檢驗我們得視角前進，也將在重新評估中幫助我們，為我們提供一個新的模型。總質(zhì)量控制揭示了總成本分析和應(yīng)用在策略物流分析的方法，它被提議為真正一體化的框架。系統(tǒng)或者產(chǎn)品的發(fā)展是要遵循成本有效性的，包括顧客運營和維護需要在內(nèi)，都是主要的目的。BenjaminS.Blanchard(2005)進一步討論了在系統(tǒng)總的成本有效性方面的影響。他提出物流必須在項目起初被認(rèn)可和被處理，并且可支持性必須連同績效、尺寸、重量、可靠性、范圍、精確度等，一起作為系統(tǒng)設(shè)計特性被考慮到。雖然，識別和選擇一些因素作為一體化物流支持的任務(wù)已經(jīng)得到執(zhí)行，但是在管理者、設(shè)計工程師、物流師和其他涉及系統(tǒng)獲得程序的人才方面，仍需要這個領(lǐng)域的教育。
3結(jié)語
一、逆向物流的產(chǎn)生隨著人們環(huán)保意識的增強，環(huán)保法規(guī)約束力度的加大，企業(yè)被迫承擔(dān)起更多回收產(chǎn)品的責(zé)任。在美國，垃圾填埋場的數(shù)量急劇減少，而相應(yīng)的填埋費卻持續(xù)上漲，而且允許使用填埋方式的產(chǎn)品數(shù)目由原來的7683個減少到1993年的5345個，1995年更降至3518個。在德國，1991年的包裝條例強制工業(yè)企業(yè)回收所使用的包裝材料。強制性的法律法規(guī)使得企業(yè)不得不采取積極的應(yīng)對措施，加強逆向物流的管理，以期達到法律的要求。隨著社會的發(fā)展，逆向物流的經(jīng)濟價值也逐步得到顯現(xiàn),國外許多知名企業(yè)把逆向物流戰(zhàn)略作為強化其競爭優(yōu)勢,增加顧客價值,提高其供應(yīng)鏈整體績效的重要手段。其中Cohen通過實證研究發(fā)現(xiàn)如果企業(yè)使用再制造方式的話，一年可以節(jié)省40－60%的成本。二、逆向物流的涵義我們通常說的物流都是指“正向物流”，但一個完整的供應(yīng)鏈不僅應(yīng)該包括“正向”的物流，還應(yīng)該包括逆向的物流。最早提出“逆向物流”這個名詞是Stock在1992年給美國物流管理協(xié)會（CLM）的一份研究報告中，他在報告中指出：逆向物流為一種包含了產(chǎn)品退回、物料替代、物品再利用、廢棄處理、再處理、維修與再制造等流程的物流活動。美國物流管理協(xié)會對逆向物流的定義是：“計劃、實施和控制原料、半成品庫存、制成品和相關(guān)信息，高效和成本經(jīng)濟地從消費點到起點的過程，從而達到回收價值和適當(dāng)處置的目的。”CarterandEllram定義逆向物流為公司通過再循環(huán)(recycling)、再使用(reusing)以及減少原材料的使用，使公司可以有效率地達成環(huán)境保護的過程。CarterandEllram認(rèn)為逆向物流狹義的定義為通過配銷的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將所銷售的產(chǎn)品進行回收的過程。但是以逆向物流廣義的定義而言，逆向物流還包括減少正向物流中使用的物料數(shù)量，其目的是為了減少回收的物料數(shù)量和使產(chǎn)品能夠再使用以及更方便地進行再循環(huán)處理。狹義的逆向物流是指對那些已經(jīng)廢棄的產(chǎn)品再制造、再生以及物料回收的過程。而這種過程經(jīng)常是由于環(huán)境或產(chǎn)品已過時的原因。而參與逆向物流的公司通常不屬于原來的物流系統(tǒng)。廣義的逆向物流除了包含狹義的逆向物流的定義之外，還包括減少使用資源，而通過減少使用資源可以達到廢棄物減少的目標(biāo)，同時還能夠使得正向以及逆向的物流更有效率。三、供應(yīng)鏈中的逆向物流1.由回收產(chǎn)品提供者到產(chǎn)品回收商的部分：首先是回收產(chǎn)品提供者向整個逆向物流提供投入，也就是他們已使用完的產(chǎn)品或是不用的產(chǎn)品，而這些提供者可能是零售商或是最終顧客。而與正向物流的物料供應(yīng)商不同的是，回收產(chǎn)品提供者并不會像物料供應(yīng)商一樣，當(dāng)制造商有需求時就會提供所需的物料，而是要等到他們不再使用這個產(chǎn)品的時候，才會把這些回收產(chǎn)品提供出來。也正是由于這樣使得產(chǎn)品再制商的再制生產(chǎn)規(guī)劃和控制變得非常困難。2.由產(chǎn)品回收商到產(chǎn)品再制商的部分產(chǎn)品回收商到產(chǎn)品再制商之后，這些回收產(chǎn)品經(jīng)由產(chǎn)品回收商收集起來并且將這些產(chǎn)品集中管理，以品再制商進行產(chǎn)品再制的需要。而這些回收商可能是與產(chǎn)品再制商有簽訂合約的廠商、各地的零售商或分銷商等。3.由產(chǎn)品再制商到顧客產(chǎn)品再制商把回收產(chǎn)品進行再制之后，再交給分銷商，而由分銷商將再制產(chǎn)品運送給顧客。由以上分析我們可以看出逆向物流與正向物流部分是相同的，比如這兩種物流同樣需要有原材料的供應(yīng)，同樣需要進行生產(chǎn)規(guī)劃和控制，同樣需要將生產(chǎn)后的產(chǎn)品運送到顧客手中；但是，這兩種物流也有很多不同的地方，比如在逆向物流中的原材料采購并非像正向物流中的
訂購方式，逆向物流中的原材料是要等到顧客不再使用這項產(chǎn)品之后，才會將產(chǎn)品提供出來，而且在再制過程上因為回收產(chǎn)品的品質(zhì)和時間的不確定性，將使得逆向物流的生產(chǎn)規(guī)劃和控制相對于正向物流變得更加困難和復(fù)雜。四、管理逆向物流存在的困難從信息獲得的角度來講，許多企業(yè)不容易獲得可以正確分析產(chǎn)品回收處理問題的信息。因為這些相關(guān)的信息通常都相當(dāng)?shù)姆稚ⅲ械男畔⒃诠緝?nèi)部，有的在整個企業(yè)鏈中，有的信息甚至是無法取得的。而這些必需的信息包括以下四種：1.關(guān)于產(chǎn)品組成成分的相關(guān)信息。2.關(guān)于產(chǎn)品回收數(shù)量以及不確定性的信息。3.關(guān)于再制造產(chǎn)品、零件以及物料的市場需求信息。4.關(guān)于產(chǎn)品回收處理以及廢棄物處置的作業(yè)信息。對于一個包含產(chǎn)品回收處理的制造系統(tǒng)而言，有七項特征使得生產(chǎn)制造系統(tǒng)的規(guī)劃控制變得非常復(fù)雜：1.回收產(chǎn)品的時間和數(shù)量的不確定性。2.需要平衡回收產(chǎn)品的需求和供給。3.需要將回收的產(chǎn)品分解。4.回收產(chǎn)品所需物料數(shù)量的不確定性。5.需要逆向物流網(wǎng)絡(luò)的支持。6.物料配合的復(fù)雜性。7.對于修護以及再制造作業(yè)所需的物料，其處理流程是相當(dāng)隨機的而且是不確定的，同時其處理時間的不確定性也很高。從以上分析我們可以了解到逆向物流在管理上比正向物流復(fù)雜得多，而究其原因在于逆向物流比正向物流增加了許多復(fù)雜性和不確定性。恰恰是這些不確定性和復(fù)雜性往往會使整個逆向物流的績效變差。五、如何管理逆向物流鑒于逆向物流本身存在的復(fù)雜性和不確定性，筆者認(rèn)為一定要有信息技術(shù)和運營管理系統(tǒng)的支持，才能使逆向物流實現(xiàn)規(guī)范化。在沒有建成逆向物流信息系統(tǒng)的情況下，應(yīng)該從根本上控制進入流通領(lǐng)域的商品和包裝材料，比如在產(chǎn)品設(shè)計過程中充分考慮環(huán)保要素和逆向物流的需要，使得將來的回收處理和產(chǎn)品再制更方便；提高產(chǎn)品的質(zhì)量以減少退貨量等。工業(yè)同盟或行業(yè)協(xié)會在管理逆向物流的過程中，也可以發(fā)揮其獨特的作用，將類似的很多企業(yè)聯(lián)系起來共同面對逆向物流的管理，從而實現(xiàn)規(guī)模效益和技術(shù)進步。還有一個辦法是引進第三方逆向物流來協(xié)助管理。據(jù)報道，國際物流巨頭如UPS、聯(lián)邦快遞等公司已經(jīng)進入我國并專門提供逆向物流管理服務(wù)。第三方逆向物流已經(jīng)成為逆向物流發(fā)展的趨勢。
摘要：本文首先闡述了逆向物流的產(chǎn)生背景及涵義，然后具體分析了供應(yīng)鏈中的逆向物流活動，進而引出逆向物流管理存在的困難，最后筆者試圖對如何管理好逆向物流提出了自己的看法。近年來，企業(yè)之間的競爭不再是公司與公司之間的競爭，而是整體供應(yīng)鏈之間的競爭，在這樣的情況下，企業(yè)除了考慮自身的利益外，更需要考慮整體供應(yīng)鏈的競爭力和利益。在這種唇亡齒寒的模式下，企業(yè)必需有整體的概念，因此產(chǎn)生一個新的企業(yè)模式――供應(yīng)鏈體系。在這樣的體系下不僅應(yīng)該包含正向的物流運作而且應(yīng)該包含逆向的物流運作，只有包含逆向物流的供應(yīng)鏈體系才算是一個完備的供應(yīng)鏈體系。
傳統(tǒng)教學(xué)計劃存在的主要問題是學(xué)生的主動性、積極性和創(chuàng)造性未能得到充分的發(fā)揮，一般而言，重知識而輕技能、重學(xué)歷而輕能力、重升學(xué)應(yīng)試而輕素質(zhì)提升，教學(xué)方法過分依賴書本、課堂和教師講授，這種形勢下，職業(yè)教育培養(yǎng)技術(shù)技能人才的目標(biāo)難以實現(xiàn)，進一步完善人才培養(yǎng)計劃成為當(dāng)務(wù)之急。具體到物流管理專業(yè)而言，重點是要探索建立行業(yè)特色、職業(yè)導(dǎo)向、崗位成才的人才培養(yǎng)新模式，即大力促進“三個對接”：專業(yè)與行業(yè)對接、教學(xué)與就業(yè)對接、課程內(nèi)容與職業(yè)需求對接，努力使教育教學(xué)所有環(huán)節(jié)充分體現(xiàn)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢、人才需求，真正提高人才培養(yǎng)的針對性和實效性。
二、加強師資隊伍建設(shè)
高素質(zhì)的教師隊伍是培養(yǎng)高職技能型人才的重要保證。為了使教師能夠高水平的完成實踐性教學(xué)項目，應(yīng)堅持外部引進與內(nèi)部培養(yǎng)并重，打造一批具有較高技能的“雙師型”專兼職教師隊伍。一方面讓在校教師分期、分批到企業(yè)鍛煉實習(xí)，掌握本專業(yè)的技能，在實踐中成長，在時間允許的情況下，安排老師指導(dǎo)學(xué)生定崗實習(xí)，甚至可以和學(xué)生一起接受企業(yè)技能培訓(xùn)，了解學(xué)生的工作內(nèi)容和環(huán)境，還可以讓在校老師參加國家級培訓(xùn)項目，利用培訓(xùn)的機會與其他院校老師學(xué)習(xí)交流；另一方面也可以根據(jù)需要聘請一線的工程技術(shù)和管理人員擔(dān)任兼職教師，尤其是一些和學(xué)校建立合作關(guān)系的企業(yè)，邀請相關(guān)工職人員在學(xué)校開辦講座等。
三、強化技能點教學(xué)
為發(fā)揮高等職業(yè)教育的人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢，建議堅持提升職業(yè)能力這一主線，理論知識應(yīng)以“夠用”為度，把提高學(xué)生的職業(yè)技能訓(xùn)練擺在重要位置，構(gòu)建物流管理專業(yè)的理論和實踐教學(xué)體系。課程設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)物流管理職業(yè)的知識結(jié)構(gòu)、能力要求導(dǎo)向；定位每門課程的技能點，尤其是專業(yè)核心課程；根據(jù)技能點，對教材內(nèi)容進行變更和整合，并對技能點進行重新組合和排列；按照技能點的安排組織課堂教學(xué)，在教學(xué)過程中邊教學(xué)、邊演練，實現(xiàn)“兩室合一，學(xué)做合一”，真正改善教學(xué)質(zhì)量。
四、改進教學(xué)方法
說教式的教學(xué)結(jié)果就是教師的教代替了學(xué)生的學(xué)，多媒體教學(xué)手段本應(yīng)是一種很好的輔助教學(xué)方法，但教學(xué)評估的結(jié)果顯示，很多學(xué)生的注意力被精美的圖片、畫面所吸引，并沒有很好掌握、理解知識內(nèi)容本身，學(xué)習(xí)積極性并沒有得到真正提升。物流專業(yè)理論課程的教學(xué)要改變“滿堂灌”方式，多采用任務(wù)和獎勵驅(qū)動方法，讓學(xué)生動手找資料，鼓勵學(xué)生上臺講解自己的觀點。實踐課程則主要在實訓(xùn)室進行，讓學(xué)生摸索，老師指導(dǎo)并測試學(xué)生掌握情況，在此過程中應(yīng)強調(diào)團隊合作和競爭意識。此外，還要注重培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力和表達能力，充分利用實訓(xùn)設(shè)備和平臺，營造你追我趕、爭先進位的學(xué)習(xí)氛圍。
五、建設(shè)實訓(xùn)設(shè)施
在實際操作中，物流管理的實訓(xùn)并非總是一帆風(fēng)順，例如，我校與通用物流服務(wù)商安吉匯通簽訂了實習(xí)合作協(xié)議，但學(xué)生普遍反映上手比較困難，原因是學(xué)生既對物流設(shè)施設(shè)備和物流信息技術(shù)缺乏了解，又缺乏特種作業(yè)操作證書，如叉車證等。對我們在教學(xué)方面的啟示是，物理實訓(xùn)室的建設(shè)迫在眉睫。除了要讓學(xué)生認(rèn)識叉車、貨架、RF手持終端，還要掌握操作條碼設(shè)計、檢測和打印，以及利用信息時報技術(shù)處理物流作業(yè)的能力，針對他們就業(yè)的崗位特點，為增強就業(yè)競爭力，應(yīng)組織學(xué)生報考“助理物流師”“叉車證”。同時，實訓(xùn)室可以采用開放式管理方式，全天候開放，由學(xué)生協(xié)助指導(dǎo)老師做好實訓(xùn)室運行管理、實驗指導(dǎo)、維持秩序、器材供應(yīng)等工作。小型和經(jīng)濟型的物流設(shè)施設(shè)備可以購買，大型、昂貴、特種的物流設(shè)施設(shè)備，則應(yīng)積極利用其它學(xué)?；蛭锪髌髽I(yè)的資源，如組織學(xué)生到武漢陽邏港體驗門橋式起重機、駁船、滾裝船，去中百生鮮物流配送中心認(rèn)識自動化立體冷庫。
六、健全教學(xué)管理體系
傳統(tǒng)物流管理模式過去長期存在于鋼鐵企業(yè)，不管企業(yè)所處地域，是內(nèi)陸還是沿江沿海，基本大同小異。經(jīng)過這十多年來的發(fā)展，大多企業(yè)已經(jīng)打破了舊的格局。追求物流運行合理、高效、成本最低，是企業(yè)的發(fā)展方向。歸納起來，國內(nèi)鋼企現(xiàn)行物流管理模式無外乎有物流管控中心、物流公司和管控中心＋物流公司三種，其宗旨都是通過整合歸并實現(xiàn)了內(nèi)外部物流的集中管理。
1）管控中心模式
在公司層面設(shè)置管控中心，隸屬于生產(chǎn)部或制造部。集采購物流、銷售物流和內(nèi)部物流職能于一身。此種方式利于物流與生產(chǎn)的協(xié)調(diào)，可在確保生產(chǎn)的情況下，以最經(jīng)濟的方式組織物流活動。如南鋼就是采用這種運行方式。
2）物流公司模式
也就是通常所說的管干合一，管理和操作實現(xiàn)高度集中，公司內(nèi)部一切物流活動都在物流公司框架下運行，這種方式有利于公司整體物流優(yōu)化和成本的降低，但與生產(chǎn)單元的銜接仍然需要生產(chǎn)部承擔(dān)，對充分利用各生產(chǎn)廠的物流資源缺乏力度，例如唐鋼模式。
3）管控中心＋物流公司模式
綜合前兩種方式派生出的管干分設(shè)模式，公司層面設(shè)置管控中心為管理層，各二級物流單位歸并成物流公司為操作層。
2公司物流管理體系的構(gòu)建
上述3種模式雖然都實現(xiàn)了物流的集中管理，但仍有局部不同。究竟以哪種方式運行為優(yōu)，仁者見仁，智者見智，企業(yè)根據(jù)自己的具體情況而定。筆者通過分析提出如下觀點：
1）逐步推進汽車運輸市場化
縱觀現(xiàn)在各鋼企，似乎已經(jīng)沒有屬于體制內(nèi)的汽運公司，大多數(shù)已經(jīng)改制面向社會。由于內(nèi)部車隊的存在，花費較高成本，束縛了汽運價格的市場行為，社會車輛價格也無法完全比照市場操作。內(nèi)部汽運隊伍的存在，很大程度上處于“被保護”狀態(tài)，因此，企業(yè)要在汽運物流上實現(xiàn)降本突破，首先要對價格實行市場運作，梳理各條運輸線，在判定實際工作量的基礎(chǔ)上進行招標(biāo)，這項工作很繁雜，矛盾也比較突出，但如果成功，將會給企業(yè)帶來很大效益。一般1000～2000萬t規(guī)模企業(yè)，年汽運成本在2～3億元，預(yù)計有3000～5000萬降本空間，甚至更高。
2）物流集中管理模式探討
方案一：成立物流管控中心。將采購物流國內(nèi)物流管理職能、銷售公司產(chǎn)成品發(fā)運職能、鐵運公司、汽運公司運輸管理職能以及生產(chǎn)制造部物流管理相關(guān)職能歸并，成立物流管控中心，設(shè)在生產(chǎn)制造部。下設(shè)水運部、運輸部、產(chǎn)成品發(fā)運部、物流計劃部和結(jié)算中心5個科室。管控中心主任為生產(chǎn)制造部副職領(lǐng)導(dǎo)。對于像寶鋼、沙鋼、馬鋼及武鋼這樣的水運物流比例較大的企業(yè)，應(yīng)設(shè)置水運部，負(fù)責(zé)進口原料國內(nèi)段的業(yè)務(wù)職能。運輸部承擔(dān)鐵運、汽運運輸管理職能，并負(fù)責(zé)公司廠區(qū)所有行駛車輛的管理，包括采購送貨、銷售外發(fā)、內(nèi)部勞務(wù)包含的車輛。產(chǎn)成品發(fā)運部承擔(dān)產(chǎn)成品外發(fā)業(yè)務(wù)職能。物流計劃部負(fù)責(zé)物流計劃的的制定、跟蹤和考核。結(jié)算中心負(fù)責(zé)票據(jù)核對和商務(wù)結(jié)算等業(yè)務(wù)。方案二：成立物流公司（中心）。將企業(yè)物流單位如倉儲配送、鐵運公司以及其他相關(guān)部門的物流管理和業(yè)務(wù)單元集中整合成立物流公司鐵運公司負(fù)責(zé)執(zhí)行公司下達的鐵路運輸計劃和固定保產(chǎn)任務(wù)。原燃輔料儲運公司負(fù)責(zé)水運到貨的卸載，執(zhí)行公司下達的靠泊卸載計劃，執(zhí)行中心下達的料場堆積計劃。負(fù)責(zé)外購煤、焦、合金及其他輔料的卸貨和配送工作，執(zhí)行公司下達的計劃和相關(guān)保產(chǎn)工作。物流公司設(shè)置相應(yīng)管理部門負(fù)責(zé)各項業(yè)務(wù)的計劃、管理與實施。
a．生產(chǎn)技術(shù)部日常生產(chǎn)調(diào)度、督促執(zhí)行計劃部制定的各項物流計劃，負(fù)責(zé)日常生產(chǎn)中的技術(shù)質(zhì)量問題。生產(chǎn)技術(shù)部應(yīng)設(shè)置總調(diào)度室，負(fù)責(zé)三班作業(yè)跟蹤。
b．物流計劃部按照公司采購計劃制定外部到達物流計劃、卸車、卸船計劃、內(nèi)部配送計劃等。
c．運輸管理部負(fù)責(zé)鐵運、汽運管理，包括與路局協(xié)調(diào)工作和內(nèi)部汽運保產(chǎn)管理，負(fù)責(zé)鐵運、汽運之間的優(yōu)化整合。
d．水運部負(fù)責(zé)國內(nèi)水運物流組織和國內(nèi)港口貨物管理。
e．產(chǎn)成品外運部負(fù)責(zé)鋼材、水渣等其他成品半成品的外發(fā)組織。
f．財務(wù)部負(fù)責(zé)財務(wù)結(jié)算工作。
g．設(shè)備部負(fù)責(zé)設(shè)備保障、大中修管理工作。
3）方案分析
成立物流高度集中統(tǒng)一的物流公司，可以提高物流資源的整體利用效率，對內(nèi)部物流優(yōu)化提供了體制保障，有利于物流成本的降低。但仍然存在著與生產(chǎn)單元、采購和銷售之間的銜接問題，具體分析如下：
a．采購計劃與物流計劃之間的關(guān)系。庫存因素，采購計劃是否考慮現(xiàn)有庫存，還是只考慮生產(chǎn)消耗？如果采購計劃結(jié)合了庫存，物流計劃只需對采購計劃進行物流方式分解和時間節(jié)點上的編排；如果采購計劃不考慮庫存，物流公司就必須按照庫存管理的要求來編排物流計劃，而采購部門就必須按物流計劃去組織國內(nèi)采購和進口礦的一程到達。這之間的矛盾需要公司層面予以協(xié)調(diào)。
b．與各生產(chǎn)單位之間的物流銜接。除去物流中心掌握的物流資源，因生產(chǎn)的需要各單位仍然擁有一部分物流設(shè)施，比如鐵廠的煤場、焦化煤場、電廠煤場和各鋼廠輔料庫等。按照物流直供為先的組織原則，對于到達的原燃料，應(yīng)最大限度地發(fā)揮生產(chǎn)廠的資源，如果直供和庫供采取不同的收費標(biāo)準(zhǔn)，作為物流公司勢必優(yōu)先考慮庫供；如果采用相同的收費標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)廠對于直供的積極性難以發(fā)揮，特別是集中到達時，這樣就會導(dǎo)致二次倒運量的增加。雖然可以通過建立配套的考核機制來約束雙方行為，但仍然需要公司進行協(xié)調(diào)工作。
c．卸車管理職能問題。物流公司與各卸貨單位同屬于二級單位，鐵廠、鋼廠的卸貨工作很大程度上依然依托生產(chǎn)制造部來進行協(xié)調(diào)、督促，整合后不能改變現(xiàn)有卸貨管理現(xiàn)狀，因此生產(chǎn)制造部仍然需要有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與物流關(guān)系的機構(gòu)，而該機構(gòu)在協(xié)調(diào)過程中很大程度上更側(cè)重于保產(chǎn)。
d．內(nèi)部費用問題。各生產(chǎn)廠和物流中心依然會在費用測算階段，盡可能將費用測算的高一些，生產(chǎn)廠為降本提供空間，而物流中心則希望獲得較高收入提高利潤水平。這又會引起實際結(jié)算中的矛盾。因此要研究建立生產(chǎn)廠和物流公司之間較為科學(xué)的考核方法，而不宜單純對物流公司考核利潤。
4）實行公司層面物流管控模式
鑒于以上問題，即使物流公司成立，對內(nèi)部物流優(yōu)化和降低成本提供了體制上的保障，但仍然需要公司來協(xié)調(diào)物流與生產(chǎn)單位、物流與采購、物流與銷售之間的關(guān)系，依然需要公司對卸貨工作的干預(yù)。因此，筆者認(rèn)為物流整合先實行公司層面的統(tǒng)一管控、即成立物流管控中心，待運行成熟后再考慮成立物流公司，或者實行管控中心與物流公司結(jié)合的方式運作。這也符合扁平化管理的原則：無論是哪種方式，都要采取循序漸進的方法進行，逐步將各個部門中的相關(guān)業(yè)務(wù)整合，避免出現(xiàn)大的波動而影響生產(chǎn)秩序。
3結(jié)語
