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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通建設(shè)；質(zhì)量安全；管理
中圖分類號：TL372文獻標識碼： A
引言
以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會放大效應(yīng)。由于我國軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術(shù)風(fēng)險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認識不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問題之一。
一、發(fā)展城市軌道對改善城市交通的重要性
隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經(jīng)濟的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經(jīng)濟的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。
城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導(dǎo)致交通狀況更為惡化。
在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國地鐵建設(shè)有近40年的歷史，地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節(jié)電動車輛或由數(shù)節(jié)電動車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗來看:現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。
地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運行系統(tǒng)車輛設(shè)備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準時發(fā)車；經(jīng)濟效益高；強化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟效益等。
二、城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理存在的問題
1、建設(shè)單位未嚴格執(zhí)行工程建設(shè)基本程序
軌道交通工程由于工程規(guī)模大、技術(shù)風(fēng)險高，審批手續(xù)比較復(fù)雜，從全國調(diào)研的情況來看，作為關(guān)系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區(qū)在開工前沒有規(guī)劃許可、施工許可，施工單位就已進場，白圖施工的現(xiàn)象也是屢見不鮮。
軌道交通工程由于其特殊性，建設(shè)單位往往是政府的直屬機構(gòu)或企業(yè)，基本建設(shè)程序的違規(guī)，大大損害了政府履職的權(quán)威性，給工程質(zhì)量安全監(jiān)管帶來了困難，使得工程建設(shè)中產(chǎn)生的質(zhì)量安全隱患不易排除。
2、部分監(jiān)理單位質(zhì)量安全管理體系不夠健全
監(jiān)理作為施工現(xiàn)場一線監(jiān)管人員，能否充分履職，對工程質(zhì)量安全管理的意義非常重大。在日常的監(jiān)督檢查中，我們發(fā)現(xiàn)一些監(jiān)理項目部質(zhì)量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執(zhí)行不到位；監(jiān)理公司對項目部的指導(dǎo)偏弱；項目部配備的人員數(shù)量不能保證，部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)也不能滿足要求。更重要的是一些監(jiān)理人員責(zé)任意識達不到基本要求，對現(xiàn)場存在的問題不能及時發(fā)現(xiàn)或是發(fā)現(xiàn)問題后缺乏有力的處理手段，不及時下發(fā)聯(lián)系單、停工通知，有的問題未得到及時整改又不敢追究、不敢上報監(jiān)督機構(gòu)。
3、一些施工單位的主體責(zé)任沒有落實
隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業(yè)的技術(shù)人員也被大量稀釋，現(xiàn)場管理人員的素質(zhì)與水平不斷下降，導(dǎo)致施工企業(yè)在落實其主體責(zé)任方面有很多不足與隱患。如：關(guān)鍵崗位人員缺乏，項目經(jīng)理不在崗現(xiàn)象時有發(fā)生；“以包代管”的現(xiàn)象依然存在；重大風(fēng)險的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實；現(xiàn)場技術(shù)交底不到位，工程資料不真實、不及時等現(xiàn)象頻現(xiàn)。
三、加強城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理的措施
1、遵循國家和各級政府法令法規(guī)
加強施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴密有效、技術(shù)支撐上堅強有力、監(jiān)督檢查上嚴格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴肅認真。堅決落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機制，嚴格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點驗收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專業(yè)搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。
2、遵循科技支撐
依靠科技進步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會技術(shù)力量，建立或?qū)嵤＜以u審機制、風(fēng)險評估機制、第三方監(jiān)測機制、現(xiàn)場巡查機制、安全教育培訓(xùn)機制、綜合監(jiān)控機制、應(yīng)急救援機制等預(yù)防和控制各類工程安全風(fēng)險。
3、加大投入
為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險控制的有力態(tài)式，為工程安全推進打下堅實基礎(chǔ)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風(fēng)險評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風(fēng)險監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊伍等各種社會力量代表業(yè)主對施工安全進行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險責(zé)任狀，實行重獎重罰。
結(jié)束語
城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量與安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，通過對工程施工質(zhì)量安全風(fēng)險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全水平提供了一個可供借鑒的案例。
參考文獻
[1]王淑嬙.軌道交通工程施工安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用研究[D].武漢理工大學(xué),2010.
關(guān)鍵詞：風(fēng)險管理責(zé)任體系；專項設(shè)計及審查論證體系；施工安全風(fēng)險監(jiān)控平臺體系；
預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系
DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060
一、引言
城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當前世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)?，F(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發(fā)展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。21世紀以來，具有節(jié)能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設(shè)受到眾多城市的關(guān)注，特別是地鐵日益成為城市交通發(fā)展的一個主流發(fā)展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經(jīng)進入了城市發(fā)展的“地鐵新時代”。
二、國內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險管理現(xiàn)狀
國內(nèi)地鐵建設(shè)規(guī)模大、發(fā)展快的客觀事實加上地下工程嚴峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風(fēng)險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設(shè)的特殊性和復(fù)雜性，“大規(guī)模、高風(fēng)險”的工程特點在地鐵建設(shè)中體現(xiàn)得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學(xué)參數(shù)不準確、施工技術(shù)復(fù)雜、作業(yè)空間有限、作業(yè)環(huán)境惡劣、施工周期長、不可預(yù)見風(fēng)險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區(qū)即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業(yè)技術(shù)人員匱乏等特點，都集中表現(xiàn)為地鐵工程的高風(fēng)險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風(fēng)險的認識不客觀，風(fēng)險管理不科學(xué)，風(fēng)險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設(shè)中，事故頻發(fā)，形勢非常嚴峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規(guī)模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發(fā)生。2007年南京地鐵發(fā)生地鐵施工導(dǎo)致燃氣管斷裂，引起燃氣泄漏發(fā)生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發(fā)生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經(jīng)濟損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經(jīng)濟損失逾人民幣6億元。面對國內(nèi)地鐵工程的安全形勢，傳統(tǒng)的經(jīng)驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應(yīng)對，進行安全風(fēng)險管理體系建設(shè)及相關(guān)標準研究已經(jīng)刻不容緩。
國內(nèi)安全風(fēng)險管理在地下工程中的應(yīng)用雖然剛起步，但是地下工程安全風(fēng)險及其相關(guān)學(xué)科的研究自20世紀末已陸續(xù)開展。2005年中國土木工程學(xué)會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風(fēng)險分析研討會，推動了地下工程安全風(fēng)險研究的全面開展。2007年，建設(shè)部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設(shè)技術(shù)風(fēng)險控制導(dǎo)則》及《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》，初步實現(xiàn)我國地鐵及地下工程安全風(fēng)險管理的標準化、程序化和規(guī)范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風(fēng)險管理規(guī)范，其頒布實施標志著我國城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風(fēng)險管理的實際應(yīng)用方面，在我國也得到了迅速發(fā)展，特別是在地鐵建設(shè)方面，新建地鐵項目大都進行了風(fēng)險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經(jīng)建立了一整套較完善的風(fēng)險管理體系。另外，隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，軌道交通安全風(fēng)險管理信息化建設(shè)也開始發(fā)展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網(wǎng)絡(luò)傳輸、無線通信、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)分析以及自動預(yù)測預(yù)警等技術(shù)，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應(yīng)用。2012年中國電建集團華東勘測設(shè)計研究院在總結(jié)大型水電地下工程建設(shè)安全風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)經(jīng)驗基礎(chǔ)上，基于《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》建設(shè)期間風(fēng)險管理的要求，開發(fā)完成軌道交通工程安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了施工工況錄入及回放、監(jiān)測原始數(shù)據(jù)采集、第三方監(jiān)測與施工監(jiān)測數(shù)據(jù)比對，實現(xiàn)了風(fēng)險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設(shè)城市應(yīng)用開展風(fēng)險管理的工作。中國地下工程安全風(fēng)險管理研究與實踐已經(jīng)取得了實質(zhì)性進展，部分成果已服務(wù)于各大城市軌道交通項目，但并沒有達到“風(fēng)險管理化解地下工程建設(shè)之痛”的程度。
三、軌道交通安全風(fēng)險管理內(nèi)容
軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險管理應(yīng)是參建各方單位，對工程建設(shè)各階段潛在的風(fēng)險進行辨識、評估、預(yù)防與控制的全過程，并貫穿于自身專業(yè)技術(shù)和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風(fēng)險評估試點應(yīng)用研究”項目，通過研究、應(yīng)用、創(chuàng)新和總結(jié)提煉出“六評六管一平臺”的安全風(fēng)險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設(shè)都引入專業(yè)的第三方監(jiān)測和第三方風(fēng)險咨詢單位，安全風(fēng)險管理的主要內(nèi)容包括：
（一）構(gòu)建風(fēng)險管理責(zé)任體系
建立以建設(shè)單位為龍頭的矩陣式安全風(fēng)險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責(zé)任和相應(yīng)合同s定的工程安全風(fēng)險管控責(zé)任，開展了基于勘察階段、設(shè)計階段、施工準備階段、施工階段風(fēng)險管理工作。
（二）構(gòu)建專項設(shè)計及審查論證體系
目前，國內(nèi)各大城市均開始實施地鐵安全風(fēng)險分級?；诘罔F工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度、工程地質(zhì)和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風(fēng)險等級，進行專項設(shè)計。同時，在工程建設(shè)的不同階段邀請外部專家進行評審論證。
（三）構(gòu)建施工安全風(fēng)險監(jiān)控平臺體系
國內(nèi)開展地鐵建設(shè)的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構(gòu)協(xié)助業(yè)主單位進行安全風(fēng)險咨詢、評估、監(jiān)控與監(jiān)測管理。借助于現(xiàn)代化的通信手段，建立施工安全風(fēng)險監(jiān)控系統(tǒng)。建立軌道交通工程監(jiān)測監(jiān)控的多方協(xié)作、全方位的科學(xué)化、信息化風(fēng)險管理模式。
（四）建立預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系
軌道交通工程建設(shè)一般采用兩類預(yù)警，即單項預(yù)警和綜合預(yù)警。各類預(yù)警均設(shè)置S色、橙色及紅色三道預(yù)警標準，并相應(yīng)建立預(yù)警管理體系，按照分層分級管理的響應(yīng)模式，嚴格把控。一般情況下，還會結(jié)合配備專業(yè)的救援隊伍，一旦出現(xiàn)綜合預(yù)警或突發(fā)險情，啟動應(yīng)急救援模式。
四、國內(nèi)軌道交通工程風(fēng)險管理存在的問題
地鐵工程建設(shè)風(fēng)險控制隨其所處階段和地域的不同，相應(yīng)的風(fēng)險也不斷變化。雖然國內(nèi)各大城市地鐵施工安全風(fēng)險控制方面已進行了積極探索，在管理和技術(shù)方面取得了相關(guān)經(jīng)驗，但對于風(fēng)險管理體系建設(shè)上仍存在許多誤區(qū)和實施中不完善、不規(guī)范的地方，主要存在以下問題：
（一）相關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范需進一步完善
現(xiàn)有的規(guī)范有的已落后于軌道交通建設(shè)的發(fā)展，對實際工程已失去或部分失去指導(dǎo)意義。實際工程表明，在某些風(fēng)險等級較高的地下工程施工中，常會出現(xiàn)現(xiàn)有規(guī)范中的某個控制標準取值偏松，導(dǎo)致預(yù)警滯后；而有些工程的控制指標取值又偏嚴，常常出現(xiàn)“狼來了”的假象。即使同一控制指標，也不一定適用于各種地質(zhì)環(huán)境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術(shù)規(guī)范，研制不同城市、不同工法適應(yīng)不同巖土地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境條件的風(fēng)險控制標準已是當務(wù)之急。同時，風(fēng)險分級也有待統(tǒng)一認識并進行科學(xué)劃分，使風(fēng)險控制在合理范圍之內(nèi)，達到經(jīng)濟、工期、質(zhì)量和安全間的平衡。同時，分級體系應(yīng)充分體現(xiàn)地區(qū)的地質(zhì)、環(huán)境、工法、風(fēng)險事故等特點，更加具有針對性。
（二）建設(shè)單位的安全管理重視程度不夠
軌道交通工程建設(shè)在安全管理方面，建設(shè)單位普遍設(shè)立了專門機構(gòu)（質(zhì)量安全部或安全監(jiān)察部）對在建的軌道交通工程進行安全管理。但在人員配備及經(jīng)驗積累的要求上把關(guān)不嚴，很多城市的專職安全管理人員不僅數(shù)量上無法滿足建設(shè)過程中安全管理的要求，而且專業(yè)素質(zhì)上參差不齊，多數(shù)為一線現(xiàn)場管理崗位淘汰下來的技術(shù)人員。此外，部分建設(shè)單位管理層對專職安全機構(gòu)的授權(quán)不夠，職責(zé)劃分不明晰，導(dǎo)致這些部門難以正常履職。
（三）第三方單位的安全管理人員水平不高
國內(nèi)對安全風(fēng)險管理咨詢評估的從業(yè)單位和人員沒有明確的資質(zhì)管理，許多工程實踐中安全風(fēng)險評估工作還停留在由院?？蒲袉挝灰钥蒲许椖康男问匠袚瑢τ诠こ贪踩L(fēng)險咨詢評估工作的內(nèi)容、質(zhì)量評價標準、咨詢工作的責(zé)任認定、從業(yè)人員資格認定、法律地位、風(fēng)險管理檔案及成果移交等都沒有統(tǒng)一的管理，使得工程安全風(fēng)險管理人員水平參差不齊。如果進行風(fēng)險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風(fēng)險監(jiān)控體系也不能保證全線工程的安全。
（四）安全風(fēng)險控制信息化程度不高
采用信息化的管理手段是安全風(fēng)險控制的趨勢，目前各地鐵建設(shè)城市已經(jīng)開始應(yīng)用安全風(fēng)險信息平臺，但在實際應(yīng)用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，缺乏針對地鐵建設(shè)施工的主要風(fēng)險兼具的監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險事務(wù)處理功能。同時，大數(shù)據(jù)時代還應(yīng)將工程參建各單位緊密結(jié)合，自動收集、分析、匯總涉及監(jiān)測數(shù)據(jù)、巡視數(shù)據(jù)等各方面的監(jiān)控信息，進行預(yù)警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風(fēng)險管理系統(tǒng)的建立。
五、軌道交通工程風(fēng)險管理發(fā)展建議
近年來，安全風(fēng)險管理的思想逐漸進入城市軌道交通工程建設(shè)者視線，利用安全風(fēng)險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風(fēng)險源，并對風(fēng)險源進行預(yù)報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構(gòu)建科學(xué)、合理的安全風(fēng)險體系基礎(chǔ)上，開展安全風(fēng)險管理工作，實現(xiàn)安全風(fēng)險控制的精細化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發(fā)問題的一個新思路。從技術(shù)保障層面，應(yīng)當從以下四個方面入手：
（一）建立適合本地區(qū)的風(fēng)險指標管理體系
目前，許多中小城市的軌道交通建設(shè)剛起步，技術(shù)儲備嚴重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業(yè)和區(qū)域相關(guān)規(guī)程規(guī)范，提出監(jiān)控指標的參考值。但各城市地質(zhì)條件與環(huán)境條件千差萬別，市區(qū)周邊環(huán)境錯綜復(fù)雜，當前所制定監(jiān)控指標值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設(shè)成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標控制值是不可能，也是不存在的，所有的監(jiān)控指標值均應(yīng)綜合考慮周邊環(huán)境及工程本體的實際情況進行綜合評判制定，指標本身應(yīng)帶有明顯的地域和地質(zhì)特殊性。因此，結(jié)合本地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境條件以及實測積累的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析當?shù)仡愃乒こ淌芰妥冃我?guī)律，進而提出并確定監(jiān)控指標值并應(yīng)用于后期工程中，往往能取得較好的效果。
南昌市區(qū)大部分地區(qū)屬富水砂層地質(zhì)條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質(zhì)特性，國內(nèi)已有或可借鑒的地鐵施工經(jīng)驗和控制參數(shù)基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區(qū)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，照搬上海的盾構(gòu)施工經(jīng)驗，1號線第一臺盾構(gòu)機的選型和參數(shù)設(shè)置不是很科學(xué)合理，導(dǎo)致最終采取豎井吊出，更換盾構(gòu)的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現(xiàn)場通過多種監(jiān)測項目，采集了大量的有用數(shù)據(jù)，為研究形成具有地質(zhì)適應(yīng)性的、符合南昌地質(zhì)及環(huán)境條件的、綜合考慮基坑及盾構(gòu)設(shè)計和施工方案的監(jiān)控指標體系提供了條件和基礎(chǔ)（詳見下圖）。
（二）對于重大風(fēng)險源的應(yīng)對措施應(yīng)考慮冗余的設(shè)計理念
建立了基于本地區(qū)的風(fēng)險指標后，根據(jù)地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度等綜合因素，劃分工程風(fēng)險等級，開展專項設(shè)計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設(shè)計往往局限于結(jié)構(gòu)本身的安全，對周邊環(huán)境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護結(jié)構(gòu)設(shè)計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護措施，但未將建筑物的實際情況進行詳細分類區(qū)別對待，導(dǎo)致有的建筑物保護措施不夠，或者現(xiàn)場實際情況難以實施保護措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護結(jié)構(gòu)外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風(fēng)險。因此，參考機電設(shè)計的冗余概念，在面對重大風(fēng)險源的情況下，專項設(shè)計的標準也應(yīng)當適當提高，從技術(shù)層面上多方位地保障自身結(jié)構(gòu)安全和周邊環(huán)境安全。
（三）嚴格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險源的條件驗收
在重大風(fēng)險源實施前，根據(jù)經(jīng)過專家論證的專項設(shè)計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經(jīng)驗。也是檢查現(xiàn)場是否嚴格按照相關(guān)的技術(shù)要求，做好了充分的準備工作。
（四）深入開發(fā)信息化平臺的運用
南昌地鐵的信息化平臺目前已經(jīng)從單純的監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，發(fā)展成兼具監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險事務(wù)處理功能。但依然存在一定的局限性，如監(jiān)測數(shù)據(jù)依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導(dǎo)致有的時候預(yù)警滯后；視頻傳輸系統(tǒng)經(jīng)常性地損壞嚴重，不能及時修復(fù)。因此，通過項目建設(shè)，形成一套系統(tǒng)的、貫穿軌道交通工程建設(shè)實施全過程的安全風(fēng)險管理體系，并開發(fā)一套符合南昌軌道交通工程建設(shè)特點的安全風(fēng)險管理信息化平臺，綜合應(yīng)用于南昌市軌道交通工程建設(shè)中，是全面并有效地控制工程風(fēng)險，提高安全風(fēng)險管理水平的重要手段。
為確保工程建設(shè)的安全有序，強化工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理積累經(jīng)驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系建設(shè)及應(yīng)用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系，并開發(fā)與之配套的安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，必定能提高風(fēng)險管理的科學(xué)性和工作效率，為避免重大工程事故的發(fā)生起到重要作用。
軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系的建設(shè)，系統(tǒng)地提出了南昌市軌道交通工程建設(shè)的風(fēng)險分級原則、風(fēng)險工程劃分、風(fēng)險因素識別、風(fēng)險評估等方法與手段，提出了全面開展軌道交通工程安全風(fēng)險管理的具體措施和建議，建立了包括安全風(fēng)險控制技術(shù)體系、安全風(fēng)險責(zé)任體系、風(fēng)險技術(shù)管理體系、預(yù)警告警及其響應(yīng)體系、第三方風(fēng)險管理保障體系在內(nèi)的系統(tǒng)的安全管理體系，為保障南昌市軌道交通工程建設(shè)安全奠定了基礎(chǔ)。同時，體系建設(shè)中的安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)通信傳輸、無線通信傳輸、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫、地理信息系統(tǒng)等高新技術(shù)，綜合設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等多方信息，及時進行風(fēng)險分析、預(yù)測、預(yù)警、報警，協(xié)助工程的各級管理部門及參建各方及時掌握地鐵施工的安全狀況，并對報警事件進行處理，有效規(guī)避或降低施工安全風(fēng)險。為南昌地鐵安全風(fēng)險管理提供一個信息化管理平臺，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。
關(guān)鍵詞：市政軌道交通；機電設(shè)備；安裝技術(shù)；工程管理
1 市政軌道交通機電安裝工程的特點
市政軌道交通機電設(shè)備的安裝時市政軌道交通施工的一個重要組成部分，機電安裝工程不只是按照施工計劃對機電設(shè)備的安裝，同時還需要與項的其他施工環(huán)節(jié)相協(xié)調(diào)相對應(yīng)。機電安裝工程工程量較大，而且_工程操作難度也較高，所需工期相對較長，操作過程出現(xiàn)安全及質(zhì)量問題的幾率也相對較大。機電安裝工程不僅要保證機電設(shè)備安裝的準確無誤，同時還要確保安裝好的機電設(shè)備與工程其他項目能夠有效聯(lián)系起來，只有機電工程各環(huán)節(jié)有效地聯(lián)系起來，整個機電工程才能正常高效地運轉(zhuǎn)。
此外，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷更新和發(fā)展，市政軌道交通機電安裝技術(shù)也在不斷革新。為了保證機電設(shè)備利用的最大化以及整個軌道交通更有效地運轉(zhuǎn)，應(yīng)當對機電設(shè)備安裝技術(shù)和安裝設(shè)備也不斷進行更新，只有這樣才能順應(yīng)機電安裝技術(shù)的發(fā)展趨勢，市政軌道交通也才能夠更加完善。其次，機電工程與其他社會施工工程的區(qū)別還體現(xiàn)在機電工程的驗收要嚴格很多，機電設(shè)備安裝完成后，建筑責(zé)任方不但要對機電設(shè)備本身的質(zhì)量進行檢查，還要對機電施工技術(shù)以及質(zhì)量進行審核，最后還要對所安裝的機電設(shè)備與整個軌道交通其他施工環(huán)節(jié)的聯(lián)系緊密性及契合性進行審查隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，我國的軌道交通也在不斷的進步和更新，這樣的發(fā)展趨勢就給機電設(shè)備以及機電安裝工程提出了更{高的要求，也給機電工程施工竹理帶來了更大的難度。
2 市政軌道交通機電安裝關(guān)鍵技術(shù)
2.1 電力系統(tǒng)的安裝。在機電下程中，電力系統(tǒng)的安裝主要是指一些中小型發(fā)動機、變電器和照明設(shè)備、通風(fēng)動力設(shè)備以及防雷設(shè)備的安裝電力設(shè)備的安裝是機電設(shè)備安裝工程最基本也是最重要的環(huán)節(jié)，施巨人員需要對不同的施工項目具體問題具體分析，設(shè)計好適合特定項目的施工方案。以照明燈具安裝為例，在電力系統(tǒng)安裝時應(yīng)提前明確照明燈具的最佳安裝位置，同時還要注意對照明燈具的防護，在最大程度土確保照明設(shè)備不受自然或人為的破壞而且施工人員同時應(yīng)當考慮到在軌道的彎道處的照明問題，軌道的彎道處尤其是彎度特別大的地方，應(yīng)安裝不同于直道處的照明設(shè)備，以便為駕駛?cè)藛T提供良好的前方視野。
2.2 通風(fēng)設(shè)備及消防設(shè)備的安裝。通風(fēng)設(shè)備和消防設(shè)備是機電工程最重要的組成部分，同時也是機電設(shè)備安裝工程中最重要的施工環(huán)節(jié)。通風(fēng)設(shè)備和消防設(shè)備是整個軌道交通正常運行的保證，所以施工人員在施工時要特別注意對通風(fēng)設(shè)備和消防設(shè)備的安裝。通常來說，通風(fēng)設(shè)備和消防設(shè)備的安裝都需要大型的施工機械進行施工輔助，而且軌道空間較為狹小，所以在施工時要高度重視施工安全問題。
2.3 消防管道的鋪設(shè)。消防管道是市政軌道整體安全的保障，消防管道鋪設(shè)的質(zhì)量不僅事關(guān)軌道交通整體工程的質(zhì)量，更是與公眾的安全息息相關(guān)。因此，在消防管道鋪設(shè)的過程中一方面，施工人員需要根據(jù)特定的施工項目，在充分考慮軌道通暢性和貫通性的基礎(chǔ)上，對要鋪設(shè)的管道路線做出預(yù)先的繪制，并在管道鋪設(shè)結(jié)束后進行壓力測試，確保已鋪設(shè)管道的嚴密性。另一方面，在軌道作業(yè)時施工人員應(yīng)當高度集中注意力，確保在施工過程中的安全。
3 市政軌道交通機電安裝工程安全質(zhì)量管理
3.1 施工前期。施工前期也就是施下的準備階段，在機電安裝工程正式開始之前，工程負責(zé)方應(yīng)當按照既定的標準嚴格甄選建筑承包方，承包方敲定以后，工程負責(zé)方一仍應(yīng)與承包方實時溝通和互動。對施工情況做以了解的同時也要對施工方的施工情況做以監(jiān)督。對于工程承包方而言，在施工前期承包方應(yīng)當在實地調(diào)查研究的基礎(chǔ)仁制定出詳細的施工計劃和施工圖紙，并按照施工計劃的要求準備好施工過程中多需要的施工材料和施工設(shè)備。一來要嚴格按照國家建筑施工標準要求購人建材，二來要對購人的建材進行妥善保存，鑒于軌道施工環(huán)境較為密閉陰暗，通風(fēng)性較差，因此對易燃易爆的建材應(yīng)當異地保存，以防施巨過程中意外的發(fā)生。
3.2 施工中期。施工中期是機電設(shè)備安裝最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，在施王進行階段，施工人員首先應(yīng)當按照我國軌道交通機電工程施工標準開展施工，按照工程的特定情況，將整個工程按照不同的施工順序劃分為不同的階段，并對每一施工環(huán)節(jié)指派專人負責(zé)，實行責(zé)任到人制度。其次，施工人員應(yīng)當嚴格遵守項目的設(shè)計圖紙及施工計劃，對施工過程中出現(xiàn)的問題進行及時的上報并請求處理。再次，施工方應(yīng)當組織專門人員開展施工管理和監(jiān)督仁作，并對所有的施工工作人員進行績效考核，對工作表現(xiàn)突出的施工工人進行表彰，對工作拖沓且工作質(zhì)量存在明顯問題的施工工人進行處罰。最后，工程施工方要形成一套行之有效的工程管理辦法，對整個工程施工流程進行有效的質(zhì)量和安全管理。
3.3 施工后期。機電設(shè)備安裝工程結(jié)束之后，施工方首先應(yīng)組織專人對整個施工工程進行細致的檢查，這就包括所用機電設(shè)備型號、質(zhì)量的檢查，機電設(shè)備安裝技術(shù)的核查以及機電設(shè)備可靠性和安全性的檢查。對檢查過程中發(fā)現(xiàn)的問題要進行及時處理，對發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問題要具體問題具體分析，要么更換機電設(shè)備，要么進行重新安裝，總之要在最大程度上保證機電設(shè)備的可用性和協(xié)調(diào)性，保證整個軌道交通工程的完整性。
3.4 對施工質(zhì)量進行嚴格的監(jiān)督管理。機電安裝工程是城市軌道交通工程中重要的組成部分，需要根據(jù)工程施工的實際情況下，對機電安裝的質(zhì)量進行嚴格的監(jiān)督和管理。根據(jù)質(zhì)量管理體系，設(shè)計科學(xué)的質(zhì)量管理和監(jiān)督方案。首先在人員配備方面，要保證所有的施工人員都具備較高的技術(shù)水平，關(guān)鍵部位的作業(yè)人員要具備相應(yīng)的作業(yè)證書，對人員的管理要實施績效考核體系，落實崗位責(zé)任制，激發(fā)人員積極性的同時，明確責(zé)任與義務(wù)。其次，對于施工環(huán)境也需要進行有效的管理，城市軌道交通工程的施工環(huán)境大多較為惡劣，環(huán)境潮濕是較為突出的問題，這對于焊接、粘合等作業(yè)環(huán)節(jié)會產(chǎn)生一定的影響，所以在施工場地需要設(shè)置必要的通風(fēng)設(shè)施，降低施工現(xiàn)場的濕度。
4 結(jié)語
市政軌道交通是城市交通運輸?shù)闹匾M成部分，而對于市政軌道交通來說，機電設(shè)備的安裝又是關(guān)鍵一環(huán)，機電設(shè)備安裝技術(shù)對整個軌道交通都有著直接的影響。所以，對機電設(shè)備安裝技術(shù)的研究和管理有助于機電設(shè)備安裝質(zhì)量的提升，也有助于我國市政軌道交通工程的全面健康發(fā)展。
參考文獻
[1] 王云峰.地鐵機電安裝工程的施工協(xié)調(diào)管理[J].城市軌道交通研究，2012（05）.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；安全風(fēng)險；管理體系;
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
前言
目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)正在飛速發(fā)展。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，截至2011年8月，已有15個城市正式運營城市軌道交通系統(tǒng)，總里程 1 621km，北京、上海和廣州的運營里程均已躍居世界前10位；同時，有36個城市正在建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，總里程超過 1 370 km，總投資達 1.2萬億元人民幣。
與建設(shè)規(guī)模同步上升的是安全風(fēng)險。由于城市軌道交通工程建設(shè)的特殊性與復(fù)雜性，大規(guī)模的地鐵施工極易對周邊環(huán)境造成不良影響，產(chǎn)生地面塌陷、房屋傾斜與管線破壞等風(fēng)險。顯然，面對如此安全形勢，傳統(tǒng)的經(jīng)驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應(yīng)對，進行安全風(fēng)險管理體系、技術(shù)及相關(guān)標準研究刻不容緩。
一、安全風(fēng)險管理的原則及體系標準化
1.1 安全風(fēng)險分類
城市軌道交通工程是大型的系統(tǒng)工程，對這類大型系統(tǒng)工程中的風(fēng)險進行管理是一項挑戰(zhàn)性的任務(wù)。國際通行的風(fēng)險管理理論一般把這類風(fēng)險分為兩類：技術(shù)風(fēng)險和計劃性風(fēng)險。前者指的是會導(dǎo)致項目無法達到其性能標準的風(fēng)險；后者主要指成本超支和進度延期。
1.2 安全風(fēng)險管理原則
城市軌道交通工程安全風(fēng)險屬于技術(shù)風(fēng)險，在管理中必須遵循以下原則：
（1）360度參與的原則。即所有與工程項目相關(guān)的各方都應(yīng)參與安全風(fēng)險管理，包括監(jiān)管方即政府、建設(shè)單位即城市軌道交通企業(yè)、設(shè)計勘察單位、施工單位、監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位等。
（2）貫穿生命周期全程的原則。即在城市軌道交通工程的可研、勘察、設(shè)計、施工和試運營的全生命周期不同階段都應(yīng)進行安全風(fēng)險管理。
（3）持續(xù)實施的原則。即應(yīng)持續(xù)地、周期性地重復(fù)檢測伴隨城市軌道交通工程的關(guān)鍵安全風(fēng)險。
（4）團隊管理的原則。即應(yīng)將安全風(fēng)險管理工作中所有分散的參與方聯(lián)合起來組成團隊，其目的在于：使各成員的知識可以分享與互補，對安全風(fēng)險的識別和評估能夠更完備和透徹；使各成員在安全風(fēng)險管理過程中產(chǎn)生共同的利益，依據(jù)管理的成敗共擔獎罰。
1.3 安全風(fēng)險管理標準化流程
基于國際通行的風(fēng)險管理理論，建立科學(xué)的、標準化的安全風(fēng)險管理體系是必要和可行的。雖然每個工程項目都有其獨一無二的具體特點，但是對于安全風(fēng)險管理而言，卻都有上述普遍適用的原則。對這些原則予以固化，由此而產(chǎn)生的一系列工具、方法和流程，當其逐漸完備形成標準化體系之后，可以用于科學(xué)地管理城市軌道交通工程中的安全風(fēng)險。安全風(fēng)險管理的標準化流程包括：
（1）風(fēng)險識別，即發(fā)現(xiàn)安全問題的來源及其可能引發(fā)的后果。（2）風(fēng)險過濾，即把非關(guān)鍵的風(fēng)險過濾，并把余下的風(fēng)險進行排序。 （3）風(fēng)險評估，即在識別和過濾出關(guān)鍵風(fēng)險后，對其進行更深入的分析，以獲得風(fēng)險的度量。（4）風(fēng)險管理，即在對所有關(guān)鍵風(fēng)險進行評估后，參與的各方找出所有管理這些風(fēng)險的可行措施，并依照成本、風(fēng)險、收益和其他標準權(quán)衡如何選取這些措施，所采取的措施引發(fā)的次生風(fēng)險也應(yīng)該被預(yù)先考慮到。風(fēng)險管理過程的輸出結(jié)果是一組計劃，用以減少工程項目的關(guān)鍵風(fēng)險。在對城市軌道交通工程中的安全風(fēng)險進行管理時，可借助于許多工具和手段。如在風(fēng)險識別過程中，可借助于工程資料搜集、現(xiàn)場踏勘、勘探物探等手段辨識地質(zhì)風(fēng)險；在風(fēng)險評估過程中，可基于專家意見形成綜合評分表；在風(fēng)險管理工程中，可借助于預(yù)警與應(yīng)急平臺采集、分發(fā)、處理風(fēng)險信息并輔助決策等。
二、科學(xué)的標準化安全風(fēng)險管理體系—“六評六管一平臺”
為了規(guī)范工程項目的安全風(fēng)險管理，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部近年頒布了一系列文件，包括《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》、《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》（GB50652—2011）、《城市軌道交通風(fēng)險評估指南》等。蘇州地鐵運用上述國際通行理論，結(jié)合國家住建部近年頒發(fā)的規(guī)范性文件，在實踐中研究和創(chuàng)新，摸索出了一套行之有效的安全風(fēng)險管理體系，歸納起來就是“六評六管一平臺”。
2.1 “六評六管一平臺”內(nèi)容
“六評六管一平臺”體系的基礎(chǔ)來自3個方面：
（1）目前國際通行的風(fēng)險辨識、評估和管理的理論、方法和工具。
（2）住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部頒布的一系列工程安全風(fēng)險管理規(guī)范性文件。
（3）蘇州地鐵建設(shè)工程中的安全風(fēng)險管理實踐。
2.2 工程各階段實施的安全風(fēng)險評估內(nèi)容
在工程之前對安全風(fēng)險的評估涉及安全生管理體系的各個方面，包括安全管理組織體制及其運行機制、安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全管理制度、安全技術(shù)防范、安全教育培訓(xùn)、重大風(fēng)險源、應(yīng)急救援系統(tǒng)和第三方監(jiān)測等。在可行性研究階段，對安全風(fēng)險進行的評估包括建設(shè)項目勞動安全初步評價、軌道交通系統(tǒng)安全檢查表評價、軌道交通建設(shè)重大安全風(fēng)險影響分析評價、典型復(fù)雜環(huán)境區(qū)域環(huán)境安全分析評價、典型地下車站大客流情況下人員疏散分析評價、典型地下車站及區(qū)間火災(zāi)防煙及人員疏散分析評價、典型地下車站及區(qū)間隧道圍巖穩(wěn)定性分析評價等等。
在初步設(shè)計階段，對安全風(fēng)險進行的評估則涉及基坑工程、區(qū)間隧道工程、高架段工程及初步設(shè)計關(guān)鍵點專題評估等方面。在施工階段的安全風(fēng)險評估突出體現(xiàn)了其持續(xù)性特點。評估采用閉環(huán)的方式，分為以下環(huán)節(jié)實施：通過周期性分析典型工點的監(jiān)測材料，列出風(fēng)險或風(fēng)險源清單，再對照安全風(fēng)險分類分級標準，對當前施工過程的安全風(fēng)險總體所處的等級狀態(tài)進行評估，并在此基礎(chǔ)上制定出風(fēng)險控制措施或建議，再觀察風(fēng)險控制措施對典型工點的監(jiān)測數(shù)據(jù)產(chǎn)生的影響。試運營前安全評價是相關(guān)工點的安全檢查及法律法規(guī)的符合性評價，包括各系統(tǒng)安全分析評價、常規(guī)防護設(shè)備設(shè)施評價、防火防爆安全措施評價、電氣安全措施評價、特種設(shè)備及強制檢測設(shè)備檢查評價、安全運營管理評價等。
2.3 “六評六管一平臺”流程
“六管”以工程參與各方為主體，體現(xiàn)了國際通行風(fēng)險辨識與評估理論中360度參與的原則，即政府部門及參建各方按照各自的職責(zé)，進行全方位安全風(fēng)險管理。
結(jié)束語
因此，上述的成果直接有效地保障了有關(guān)人員的生命安全，降低了直接經(jīng)濟損失與工期損失；有效地保護了城市環(huán)境與資源。同時，通過開展有關(guān)培訓(xùn)和講座，并結(jié)合現(xiàn)場巡視、風(fēng)險排查等管理手段，廣泛地普及了安全風(fēng)險評估、管控的科學(xué)知識與技術(shù)，使參建的各方在安全風(fēng)險管理水平方面都得到了提升。
參考文獻：
[1] 劉光武. 創(chuàng)新安全管理思路 打造平安和諧企業(yè)[J]. 都市快軌交通，2007（12）：18.
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策
城市軌道交通施工建設(shè)及管理具有相當強的專業(yè)性，其設(shè)備構(gòu)成較為復(fù)雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設(shè)中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式勢在必行。
1 城市軌道交通管理概述
城市軌道交通是通過將車輛固定于導(dǎo)軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統(tǒng)稱。我國城市軌道交通建設(shè)與國外發(fā)達國家相比，雖起步較晚，但建設(shè)速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設(shè)里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預(yù)測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)及運營的安全高效。
2 城市軌道交通施工建設(shè)存在的安全管理問題及其成因
2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問題
城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應(yīng)注意施工質(zhì)量的控制?，F(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設(shè)需要通過相關(guān)部門的建設(shè)許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設(shè)計不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門無法及時介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設(shè)的質(zhì)量風(fēng)險。
2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強
在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對施工質(zhì)量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關(guān)的檢查制度進行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發(fā)不及時，對出現(xiàn)問題的責(zé)任追究不力，不報或謊報等現(xiàn)象較普遍。
2.3 城市軌道施工建設(shè)階段人為因素的制約影響
現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)在規(guī)模上雖然不斷擴展，但在設(shè)計中存在設(shè)計不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細、設(shè)計方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問題[2]。一方面設(shè)計方對城市軌道交通專項建設(shè)沒有及時開展專家論證，對建設(shè)風(fēng)險評估不足；另一方面施工方?jīng)]有對施工建設(shè)區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細勘察，導(dǎo)致施工方案中的相關(guān)施工措施與實際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。
此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過程的監(jiān)理空崗，安全風(fēng)險評估及預(yù)防措施的缺失等，都會導(dǎo)致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。
2.4 城市軌道建設(shè)應(yīng)急管理方法針對性不強
城市軌道交通建設(shè)大部分屬于室外建設(shè)施工，不可避免會遭受到各類環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風(fēng)、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設(shè)的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運行的風(fēng)險。在應(yīng)對這種不利施工環(huán)境條件時，城市軌道交通施工管理應(yīng)急方案制定針對性不強，沒有形成系統(tǒng)的應(yīng)急管理方法。
3 強化城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式的相關(guān)對策
3.1做好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及施工管理
城市軌道交通建設(shè)在我國已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設(shè)成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩(wěn)運行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實際建設(shè)環(huán)境對城市軌道建設(shè)進行論證，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復(fù)雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設(shè)質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運營。
3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風(fēng)險
城市軌道交通安全管理模式應(yīng)對各類安全隱患加以識別，將風(fēng)險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設(shè)的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設(shè)施設(shè)備；第四，設(shè)備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設(shè)及運行環(huán)節(jié)緊急狀況的預(yù)測。在確定出各類安全隱患及風(fēng)險易發(fā)節(jié)點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預(yù)防和處理相結(jié)合，預(yù)防為主的安全管理程序，制定相應(yīng)的防范措施，減少或消除各類風(fēng)險隱患要素[3]。
3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案
城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應(yīng)側(cè)重建設(shè)施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對城市軌道交通的勘察方、設(shè)計方、建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方等各部門的責(zé)任加以明確，對其工作質(zhì)量進行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責(zé)。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關(guān)市政建設(shè)工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設(shè)方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責(zé)任主體，有效提高了建設(shè)企業(yè)安全管理意識和施工建設(shè)質(zhì)量。
3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設(shè)管理責(zé)任機制
城市軌道交通施工建設(shè)及管理中出現(xiàn)的責(zé)任意識不強，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對這一情況，政府應(yīng)發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場管理質(zhì)量與相應(yīng)的企業(yè)信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設(shè)方強化施工安全管理責(zé)任意識，主動自覺地完善企業(yè)項目管理及現(xiàn)場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。
3.5 健全城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)
在城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的建立健全上，應(yīng)注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應(yīng)急計劃，計劃中應(yīng)包含應(yīng)急處理實施單位、應(yīng)急處理崗位、人員的職責(zé)、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯(lián)系號碼等。（2）完善城市軌道交通應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設(shè)施設(shè)備、應(yīng)急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。
4 結(jié)語
城市軌道交通建設(shè)的專業(yè)性、復(fù)雜性，導(dǎo)致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風(fēng)險。因此，在新時期背景下，應(yīng)注意做好施工建設(shè)的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。
參考文獻：
[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質(zhì)量控制對策研究[J].房地產(chǎn)導(dǎo)刊，2014，（30）：314.
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；施工技術(shù)；管理
前言
隨著人類社會的飛速發(fā)展，大城市和超大城市的數(shù)量不斷增加，隨之而來的是城市人口密度的不斷加大，這就使得有限的城市交通空間面臨著更大的考驗。城市軌道交通是一種可以提高城市土地資源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定義為以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的大運量快速公共交通的總稱，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、有軌電車等形式，目前已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)各大城市的“標配”。因此對于城市軌道交通工程的施工技術(shù)要點和施工管理措施展開探討是極具現(xiàn)實意義的。
1 城市軌道交通工程施工技術(shù)要點
城市軌道交通工程較為復(fù)雜，是由多個系統(tǒng)和功能組合而成的，為保證整個城市軌道交通工程的施工質(zhì)量，就應(yīng)當以每個功能系統(tǒng)為單位，各自把握施工技術(shù)要點，并從整體上將它們做到有機的結(jié)合。
1.1 軌道設(shè)計技術(shù)要點
在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要充分考慮軌道的穩(wěn)定性、安全性和強度特點，除此之外，還要兼顧減震性能和使用壽命等。具體來說，首先，軌道在曲線路段要承受車輛輪軌的橫向作用荷載，因此需要采用科學(xué)的扣件結(jié)構(gòu)來保證軌道的橫向穩(wěn)定性。其次，為保證軌道結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性，在軌道設(shè)計時既要考慮滿足軌道自身的結(jié)構(gòu)強度，又要預(yù)留出一定的余量作為安全儲備空間。再次，為了達到減震的目的，可在軌道板底部設(shè)置彈性層，并且相應(yīng)的扣件系統(tǒng)也應(yīng)當具備較好的彈性。
1.2 軌道工程施工工藝
為提高列車運行的平穩(wěn)性和安全性，并進一步提升軌道交通的運行速度，當前通過在整體道床上鋪設(shè)長距離鋼軌的工藝已經(jīng)成為主流，因此施工要求精度更高，難度更大。
1.2.1 施工測量
鋪軌之前的施工測量是基礎(chǔ)工作，首先要對測設(shè)基標進行查找、保護并加密，然后布設(shè)鋼軌縱向的觀測樁，測量軌道的水平貫通和中線，對于需要開鑿隧道的工程，還需要檢測隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界，并調(diào)整測量偏差。
1.2.2 軌排的組裝
軌道鋪設(shè)之前，應(yīng)先在施工現(xiàn)場設(shè)置組裝臺位，然后用專用的卡具組裝軌排。具體步驟為：首先，按組裝示意圖排放馬凳，使所有馬凳表面處于同一水平面，然后將組裝卡具安放在馬凳上，再將鋼軌放置在卡具槽內(nèi)，使鋼軌的距離保持在1435mm，設(shè)定軌底的坡度為30：1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；最后，組裝短枕，控制好扭矩。軌排組裝完成后要對整個組裝流程進行全面的檢查，防止任何一環(huán)出現(xiàn)質(zhì)量問題。
1.2.3 軌排鋪設(shè)
為保證軌排鋪設(shè)的質(zhì)量，在鋪設(shè)前需要對框構(gòu)底進行拉毛處理，然后清理所要施工的底板。還要預(yù)先安裝好軌排吊車的支架和軌道，在鋪設(shè)軌排施工過程中，要首先將運送到施工現(xiàn)場的軌排進行水平調(diào)整，然后再橫向調(diào)直、禿頂軌排，為此，橫向調(diào)直時需要將軌排一端頂在卡具的頂端，另一端頂住固定的墻壁。
1.2.4 混凝土的澆筑
根據(jù)施工工藝和設(shè)計要求選擇適合本項目的混凝土類型，并科學(xué)配比，一般來說軌道交通工程所用的混凝土強度等級為C30，混凝土進場前要進行檢驗，保證質(zhì)量合格后再進場，澆筑前先支模板，對于涉及隧道或地下工程，混凝土需要經(jīng)過施工豎井的下料口被送到洞內(nèi)的料斗里，然后運送至施工作業(yè)面，澆筑完畢后及時振搗，以免出現(xiàn)離析現(xiàn)象，并保證混凝土材料之間的握裹力和密實度，從而滿足設(shè)計要求。
1.3 軌道交通工程施工過程中需要注意的問題
軌道交通工程較為復(fù)雜，工序繁多，為了在保證施工質(zhì)量符合設(shè)計要求的前提下，應(yīng)當盡可能縮短工期，為此，應(yīng)當做好施工現(xiàn)場的協(xié)調(diào)和安排，盡量縮短各個工序之間的間隔時間，并同時保證各工序施工過程之間互相不干擾，實現(xiàn)流水作業(yè)。
道岔部分由于結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，且所包含的部件種類和數(shù)量較多，相互之間的連接較為脆弱，因此施工中應(yīng)先用鋼軌支撐架和軌距拉桿將道岔的各個部件連接起來，調(diào)整好各個部件的位置關(guān)系后再澆筑混凝土。
2 城市軌道交通工程施工安全管理
城市軌道交通工程施工涉及的工序復(fù)雜、工種多，作業(yè)環(huán)境復(fù)雜，具有安全隱患多、風(fēng)險大的特點，為確保施工過程的順利進行，應(yīng)當從以下幾個方面著手進行安全管理。
第一，施工前要制定施工安全操作規(guī)程和細則，明確安全技術(shù)措施，對施工安全進行層層交底，交由每個班組學(xué)習(xí)和落實。工程施工應(yīng)當秉承預(yù)防為主、及時處理的原則，樹立全體員工防患于未然的思想，一方面加強安全教育，提升安全意識，另一方面要提高人員的事故報告、緊急避險、應(yīng)急處置等意識和能力。以保證施工人員都能重視自己和他人的生命財產(chǎn)，使之嚴格按照施工標準進行施工。
第二，還要求以工序為單位，開工前要做出詳細的施工方案和相關(guān)措施，報監(jiān)理審批后方可施工，在施工過程中要檢查關(guān)鍵點的安全措施落實情況，發(fā)現(xiàn)有安全隱患要M快采取有效措施，確保安全施工。
第三，作為施工單位，不能一味追求利潤的最大化，而應(yīng)當樹立正確的觀念，在追求利潤的同時，最大程度地保證施工安全，這有利于實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。
3 結(jié)束語
綜上所述，城市軌道交通工程設(shè)計的工藝過程較多，工藝較為復(fù)雜，且施工環(huán)境復(fù)雜多變，因此對于施工技術(shù)的把握和施工安全管理的要求極高。通過以上本文對城市軌道交通工程的施工技術(shù)及安全管理做出的交代，希望能夠增加施工單位和施工人員對城市軌道交通工程的認識，使其嚴格按照施工工藝、相關(guān)標準的要求進行施工作業(yè)，并最大程度地保障施工安全。隨著科技的飛速發(fā)展，我們相信一定會有更加先進的施工工藝，滿足施工質(zhì)量和安全生產(chǎn)的要求。
參考文獻
[1]張文正.城市軌道交通工程線路設(shè)計內(nèi)容及方法[J].隧道建設(shè)，2016（4）.
關(guān)鍵詞城市軌道；交通建設(shè)；安全；管理體系；構(gòu)建研究
城市軌道交通建設(shè)的工期時間比較長、投資大、社會關(guān)注度比較高，并且還是城市中最重要的基礎(chǔ)工程設(shè)施。在城市軌道交通的建設(shè)中地質(zhì)環(huán)境的不同，以及出現(xiàn)突發(fā)的不確定的因素，就會對軌道交通的工程的施工有著很大的影響。在軌道交通建設(shè)中，我國建設(shè)交通工程的時間比較短，經(jīng)驗不足，必然會有一些潛在的技術(shù)風(fēng)險和安全隱患，還有管理的不到位和認知不足。為了城市軌道交通建設(shè)的安全，因此在軌道交通建設(shè)安全中應(yīng)該進行科學(xué)的管理和控制。
1城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險
1.1城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險的分類
在城市軌道交通建設(shè)中存在著多種風(fēng)險，風(fēng)險的不同對應(yīng)的措施也不同，對風(fēng)險加以分類，對不同的風(fēng)險的應(yīng)對也有針對性的措施。大致可分為以下幾類的風(fēng)險。
1）自身風(fēng)險。交通建設(shè)工程的地質(zhì)條件和復(fù)雜的水文條件的影響，以及在工程的設(shè)計策劃上與實際施工不相匹配，在工程施工中安全風(fēng)險高、難以施工的工程則是城市軌道交通建設(shè)的自身的風(fēng)險。
2）環(huán)境的風(fēng)險。在工程施工的時候周圍的地面環(huán)境以及地下環(huán)境的影響，對周圍環(huán)境的道路鐵路軌道、建筑物、管道水路線路等的施工存在影響風(fēng)險的是環(huán)境的風(fēng)險。
3）常規(guī)安全風(fēng)險。環(huán)境風(fēng)險和自身風(fēng)險工程以外存在的有害因素和危險，在軌道交通工程施工中和生活中的高空作業(yè)、臨時用電、洞口鄰邊和起吊作業(yè)等都是常規(guī)的安全風(fēng)險。
1.2城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險的管理理念
“以人為本、統(tǒng)籌管理、預(yù)防為主、動態(tài)監(jiān)控”是我國在工程建設(shè)中過去以往實踐經(jīng)驗中總結(jié)出對交通建設(shè)中安全風(fēng)險管理的較為科學(xué)合理的理念。
在工程中把人員的安全健康放在第一位，把人員不安全的行為作為管理的重點這是“以人為本”的概念。在以往的交通建設(shè)中總結(jié)出事故的主要原因是因為人的行為不安全，所以對人員的管理是整個工程安全風(fēng)險中的重中之重，規(guī)范化科學(xué)的管理各個階層的人員。
“統(tǒng)籌管理”對工程建設(shè)的設(shè)計和施工等全過程進行統(tǒng)一進行管理，依靠建設(shè)單位來進行管理，認真落實工程建設(shè)的各項技術(shù)生產(chǎn)的安全。把安全管理收納到工程建設(shè)的統(tǒng)籌建設(shè)中，有效的利用起指揮部的協(xié)調(diào)作用。
在巖石比較多有落石頭的地方進行數(shù)據(jù)監(jiān)測，在事故多發(fā)段的地方以及人為的不安全行為對這些安全風(fēng)險的地方應(yīng)該加以預(yù)防，這就是“預(yù)防為主”。安全風(fēng)險的管理中，即使是很小的風(fēng)險以及事故的萌芽階段，就應(yīng)該進行重點的預(yù)防和控制。
“動態(tài)監(jiān)控”就是在工程的施工中對地質(zhì)狀況的及時進行監(jiān)控，根據(jù)現(xiàn)場的變換及時的調(diào)整方案和施工的方法，對安全風(fēng)險動態(tài)的變化不斷的評估加強管控。
2安全風(fēng)險的組織管理
《風(fēng)險管理規(guī)范》制度在責(zé)任制度和系統(tǒng)分析企業(yè)管理模式中，包括質(zhì)量管理、安全管理和技術(shù)管理等，并且利用國內(nèi)外的管理模式、組織機構(gòu)、項目管理模式、主體責(zé)任等基礎(chǔ)上，根據(jù)安全風(fēng)險管理的分級建設(shè)分層管理，建立建設(shè)單位為安全風(fēng)險管理的主體單位。
2.1組織管理體系
分層體制是城市軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系中的其中一種，它包括了建設(shè)單位總公司的決策層、政府監(jiān)管層、建設(shè)分公司的管理層和與建設(shè)單位簽訂合同以及各相關(guān)參建單位依法履行合同的實施層。并設(shè)立安全監(jiān)控管理中心來強化安全風(fēng)險管理。建設(shè)單位可根據(jù)自身的情況，下設(shè)部門單位或者單獨運行。
2.2組織管理責(zé)任制
協(xié)調(diào)工作應(yīng)該由監(jiān)管層負責(zé)安全生產(chǎn)的監(jiān)督組織和管理進行協(xié)調(diào)。對安全生管理的責(zé)任制認真履行其責(zé)任和義務(wù)，才能對軌道交通工程的安全生產(chǎn)的工作加強，對安全生產(chǎn)的制度和法規(guī)才能得以完善。并且還應(yīng)該對執(zhí)法監(jiān)督檢查進行強化，還應(yīng)該開展安全管理和技術(shù)工作研究，并且還應(yīng)該對安全管理經(jīng)驗及時的交流和總結(jié)，對施工傷亡的事故加以預(yù)防。
軌道交通工程時的安全風(fēng)險技術(shù)管理的工作應(yīng)該由決策層來負責(zé)，并且決策層對各個工程建設(shè)中的安全風(fēng)險管理中的問題和技術(shù)進行審核和論證。
在各個實施階段的工程線路的安全風(fēng)險以及工程中的技術(shù)管理和安全風(fēng)險進行全面監(jiān)督和組織管理的是由管理層負責(zé)。
實施層，就是對環(huán)境調(diào)查的單位提供完整準確的調(diào)查資料，以及對巖土工程的勘察提供完整準確資料。在線路工程的總體設(shè)計，以及審查、匯總和監(jiān)督線路，安全風(fēng)險工程設(shè)計的數(shù)據(jù)分析、預(yù)警處置和響應(yīng)都由總體設(shè)計的單位負責(zé)完成。交通線路的各條軌道的工點設(shè)計單位負責(zé)初步設(shè)計、方案設(shè)計和施工設(shè)計各階段的安全分析、分級、評估和風(fēng)險專項設(shè)計，還與施工安全風(fēng)險檢測的預(yù)警處置、數(shù)據(jù)分析和響應(yīng)措施等。
地鐵工程安全風(fēng)險管理在安全監(jiān)控管理中心重要信息樞紐，各線路、階段的安全風(fēng)險監(jiān)控、綜合預(yù)警、信息管理和相關(guān)的咨詢都是由安全監(jiān)控管理中心負責(zé)，并且還要監(jiān)督管理。以確保風(fēng)險管理工作的專業(yè)、權(quán)威和可靠性，政府還可以通過購買的服務(wù)方式來選擇社會單位負責(zé)，并且安全監(jiān)控管理中心的指令可以通過建設(shè)單位的名義發(fā)出來。
3安全風(fēng)險的技術(shù)管理
3.1安全風(fēng)險的技術(shù)管理模式
軌道交通施工的特點是技術(shù)強，施工管理上的“小業(yè)主、大咨詢”和國內(nèi)外的檢測的做法和模式基礎(chǔ)上，再與城市軌道交通的實際和特點相互結(jié)合，建立參建、設(shè)置和咨詢單位以及第三方檢測單位全方位、全員和全過程的工程奉獻管理技術(shù)的保障模式。
3.2安全風(fēng)險技術(shù)管理規(guī)程
城市軌道交通工程安全風(fēng)險技術(shù)的保障是受到各階段的管理規(guī)定以及管理目標、內(nèi)容和流程等來實現(xiàn)的。
3.3安全風(fēng)險的控制管理
在工程施工中對安全風(fēng)險控制管理中，應(yīng)該建立監(jiān)測、巡視、動態(tài)評估、實時預(yù)警控制、第三方檢測相互結(jié)合的一套全方位的施工檢測安全風(fēng)險監(jiān)控管理系統(tǒng)。
全部工程的圍巖、結(jié)構(gòu)和作業(yè)面以及周圍環(huán)境都應(yīng)該由施工檢測全面監(jiān)控的，施工監(jiān)測是工程建設(shè)中的重要工序。
通過建設(shè)單位利用社會資源對整個工程的軌道交通項目或者單個施工項目階段委托給第三方檢測，并且第三方檢測對工程的自身和周邊環(huán)境中最關(guān)鍵的部位進行獨立的重點監(jiān)測和巡視。
巡視信息和檢測信息以及預(yù)警和消警信息都是有施工監(jiān)控管理信息來管理。檢測和巡視到的信息由日報、周報、月報的形式來進行報送，還通過監(jiān)控管理信息平臺來進行信息報送，以及通過電話和短信的便捷形式來傳送，除非特殊情況需要書面報送。
信息報送的時候必須準確真實和及時向監(jiān)理單位、施工單位、安全監(jiān)控管理中心以及第三方檢測單位進行上報，并且還要依據(jù)信息的反饋到的結(jié)果來進一步的加強巡視和檢測以及安全風(fēng)險處理等。
4結(jié)論
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展以及文化水平不斷的提高，交通的壓力也在慢慢的增長，所以在交通軌道的建設(shè)中，對便捷的交通軌道的需求也在不斷的發(fā)展中。但是軌道交通在建設(shè)上規(guī)模比較大，并且組織比較復(fù)雜，并且對一個城市的發(fā)展和人民的生活水平的提升也有重要的影響。合理的規(guī)劃、嚴格的審批和完善法律法規(guī)技術(shù)標準并且結(jié)合以往的問題，進一步的改進，結(jié)合各個方面的所存在的問題，進一步的落實和改進，并且還應(yīng)該進一步對風(fēng)險管理體系的落實和完善。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 安全事故 坍塌 乘客墜落和踩踏 預(yù)防措施
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0154-04
近年來，隨著國內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市規(guī)模的持續(xù)擴大，居民日益增長的出行需求與城市交通緩慢發(fā)展的矛盾逐漸加劇。在大中型城市，道路擁堵已對人們的日常生活造成了很大困擾，綠色出行被社會推崇。與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式相比，軌道交通具有運能大、效率高、低碳環(huán)保等突出優(yōu)勢，故引起了廣泛關(guān)注[1， 2]。通過對各種交通方式承載客運量占總客運量的比例進行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，與其他交通方式不同，軌道交通客運量的占比呈逐年上升趨勢。因此，城市軌道交通的重要性將日益突出。
目前，多座城市紛紛規(guī)劃軌道交通配置，共同掀起了軌道交通建設(shè)的熱潮，使我國軌道交通運營線路總長、線路數(shù)量和車站數(shù)量等均呈快速發(fā)展、逐年遞增的趨勢。該種交通方式的高速發(fā)展也在一定程度上縮小了城市距離、刺激了交通客運量的快速增長。然而，軌道交通的快速發(fā)展伴隨著安全事故頻發(fā)，故對近年來城市軌道交通安全事故進行統(tǒng)計和分析，可以為今后軌道交通建設(shè)和運營階段風(fēng)險評估及預(yù)防提供參考。
1 城市軌道交通工程安全事故概述
城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長，運營場所人員密集，一旦發(fā)生事故，易造成惡劣的社會影響[3， 4]。依據(jù)國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部建設(shè)工程事故快報，并結(jié)合相關(guān)公開報道，梳理了2003年―2016年共253起軌道交通事故案例。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，近年來隨全國城市軌道交通的快速發(fā)展，安全事故數(shù)量整體呈上升趨勢，如圖1所示。
從圖1發(fā)現(xiàn)，2008年―2011年發(fā)生的事故數(shù)量相對較多，主要原因是該階段全國各地軌道交通建設(shè)熱潮爆發(fā)，線路數(shù)量和里程較之前顯著增加，而建設(shè)與運營經(jīng)驗不足、企業(yè)安全意識淡薄和安全管理薄弱、行業(yè)安全監(jiān)管力度不夠。2012年以后事故數(shù)量有所回落，這與各地建設(shè)與運營經(jīng)驗的逐步積累、相關(guān)技術(shù)裝備的升級與進步、行業(yè)安全監(jiān)管力度以及企業(yè)自身安全管理能力的提高等密切相關(guān)，不僅有效控制了事故發(fā)生的概率，而且大幅提升了城市軌道交通建設(shè)施工和運營服務(wù)的安全水平。然而，隨著更多城市加大軌道交通建設(shè)投入，線路網(wǎng)絡(luò)化和制式多樣化與技術(shù)和人才儲備協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾日漸凸顯，再加上壓縮規(guī)劃和建設(shè)工期現(xiàn)象普遍存在，致使2015年以后事故數(shù)量呈現(xiàn)略微增加趨勢。不過可以預(yù)測，隨著技術(shù)成熟度和事故應(yīng)急處理能力的完善，事故數(shù)量將逐漸減少。
上述統(tǒng)計事故中，建設(shè)階段的事故數(shù)量和死亡人數(shù)明顯高于運營階段（詳見圖2）。這主要是由于工程建設(shè)現(xiàn)場施工人員和機械設(shè)備種類繁多，多工種交叉并行作業(yè)，各施工單位自身管理水平參差不齊，交接界面不能始終做到整齊劃一，多因素并存易導(dǎo)致事故的發(fā)生，甚至人員死亡。而軌道交通建成投入運營后，一般安全措施配置相對完善，管理更加系統(tǒng)化、精細化，故運營階段的死亡人數(shù)大幅下降。然而，運營階段人員密集、乘客安全意識不強和自我保護能力較弱、設(shè)備突發(fā)故障多、應(yīng)急處理措施難以及時實施等，導(dǎo)致該階段受傷人數(shù)激增。
2 工程建設(shè)階段安全事故統(tǒng)計與分析
事故發(fā)生的位置可分為車站、區(qū)間和車輛基地。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，177起建設(shè)階段安全事故中，50.7%的事故發(fā)生在車站，42.8%的事故發(fā)生在區(qū)間，而發(fā)生在車輛基地的事故概率僅占6.5%。在軌道交通建設(shè)過程中，車站和區(qū)間作為工程主體，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，再加上地下結(jié)構(gòu)作業(yè)空間小、設(shè)備設(shè)施多、作業(yè)人員密集、逃生不便以及受工程沿線地質(zhì)環(huán)境影響較大，易引發(fā)事故，甚至造成嚴重后果。而車輛基地多為地面建筑施工，作業(yè)空間寬敞，作業(yè)環(huán)境和建筑結(jié)構(gòu)相對簡單，因此事故發(fā)生概率較低。
建設(shè)階段發(fā)生的事故類型主要有坍塌、物體打擊、高處墜落等12種，如圖3所示。其中坍塌事故發(fā)生概率最高，約占事故總數(shù)的49%，事故后果也最為惡劣，共造成了166人傷亡。因此，坍塌應(yīng)被列入工程建設(shè)階段重點預(yù)防的事故類型。坍塌事故主要受勘察設(shè)計、施工、水文地質(zhì)和環(huán)境等因素綜合作用的影響，如圖4所示。根據(jù)坍塌事故原因解析，提出預(yù)防措施及建議如下。
（1）工程勘察階段，應(yīng)重點探明工程沿線是否存在影響施工安全的斷裂、淤泥、砂層、空洞、孤石等不良地質(zhì)條件，是否存在上下地層軟硬不均等地質(zhì)突變情況以及暗渠、地下管線等構(gòu)筑物，探明地下水位、地表水系與建設(shè)工程的相互位置關(guān)系，為工程的后續(xù)設(shè)計、施工和運營管理提供準確的參考依據(jù)。
（2）鑒于軌道交通線路里程一般較長，且多位于人口密集區(qū)域，線路穿、跨越建構(gòu)筑物、橋梁、河流、地下管線等已成為普遍現(xiàn)象，故需重點關(guān)注此類特殊地段以及不同施工方法交界處的線路平面、縱斷面和地下結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)方案設(shè)計，并對重大專項技術(shù)方案進行論證和評審，確保設(shè)計方案安全可行。
（3）對基坑、不同結(jié)構(gòu)斷面交界處等關(guān)鍵部位及周邊建構(gòu)筑物合理布置監(jiān)測點，實時監(jiān)測并對監(jiān)測數(shù)據(jù)及時分析，發(fā)現(xiàn)隱患立即整改完善施工方案。
（4）軌道交通工程規(guī)模龐大，涉及專業(yè)多，建設(shè)過程中存在多單位交叉并行作業(yè)，建設(shè)單位應(yīng)履行牽頭職責(zé)，欄癜壓兀選擇有資質(zhì)、負責(zé)任的施工和監(jiān)理單位，做好各單位間的組織協(xié)調(diào)與管理工作，建立相關(guān)方誠信評價體系，積極督促各單位提升自身的安全管理水平。
3 工程運營階段安全事故統(tǒng)計與分析
與客運輪渡、公共電汽車、出租車等客運方式相比，城市軌道交通在運營階段具有快速高效、乘車環(huán)境舒適的獨特優(yōu)勢，但也具有規(guī)模龐大、系統(tǒng)復(fù)雜、人員密集易引發(fā)事故的弊端。隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)逐漸建立，更易出現(xiàn)一條線路行車中斷、多條線路列車延誤的連鎖效應(yīng)，尤其在北京、上海等大型城市的客流高峰時段，會進一步擴大事故的后果和影響。
3.1 運營階段事故類型及人員傷亡情況
根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，76起運營階段安全事故中，類型主要有乘客墜落和踩踏、行車延誤等6種，詳見圖5。可以發(fā)現(xiàn)，乘客墜落和踩踏事故不僅發(fā)生概率最高，而且傷亡人數(shù)也較多。行車延誤一般不造成人員傷亡，然而發(fā)生概率較高，且一旦發(fā)生通常會造成乘客大面積滯留，若不能及時恢復(fù)，易導(dǎo)致群體恐慌，進而增加踩踏等二次事故的產(chǎn)生機率。列車相撞和脫軌事故雖然發(fā)生概率較小，但如果發(fā)生，易造成人員群死群傷、影響極為惡劣。另外，國內(nèi)案例統(tǒng)計中的火災(zāi)事故僅發(fā)生4起，造成18人傷亡，結(jié)合國外典型火災(zāi)爆炸事故所造成的惡劣影響（例如2003年2月18日韓國大邱市地鐵人為縱火事故造成198人死亡、146人受傷、289人失蹤以及2010年3月29日莫斯科市地鐵連環(huán)爆炸事故導(dǎo)致40人死亡、近百人受傷），則該類事故也應(yīng)加以重視。
3.2 運營階段典型事故原因分析及預(yù)防措施
（1）乘客墜落和踩踏
乘客墜落和踩踏主要包括乘客由站臺墜落至車站軌行區(qū)（簡稱墜軌）、乘客從電扶梯上墜落并導(dǎo)致的踩踏。自軌道交通運營以來，乘客墜軌事故時有發(fā)生。這不僅與現(xiàn)代社會生活節(jié)奏快、精神壓力大導(dǎo)致部分人滋生厭世情緒有關(guān)[5]，而且也與車站未設(shè)置站臺門有很大關(guān)系。未設(shè)置站臺門不僅為部分有厭世情緒的乘客有意墜軌提供了客觀條件，也導(dǎo)致了客流高峰時段部分乘客被無意擠下站臺而受傷甚至死亡。因此，站臺門的設(shè)置并正常運營至關(guān)重要。目前，國內(nèi)部分軌道交通線路由于建設(shè)較早而未設(shè)置站臺門（如武漢市軌道交通1號線）或后期已加裝站臺門但尚未投入使用（如北京地鐵1號線和2號線），導(dǎo)致幾乎每年均有墜軌事故發(fā)生，故應(yīng)引起充分重視，積極推進站臺門的安裝與使用，并加強對乘客安全乘車的宣傳提示和對站臺的監(jiān)控、巡查，發(fā)現(xiàn)乘客出現(xiàn)異常狀況時，及時采取應(yīng)急處理措施。此外，電扶梯的安全運行同等重要。乘客從電扶梯上墜落主要有兩方面原因，一是電扶梯本身的故障或缺陷引發(fā)電扶梯急?；蛲蝗荒嫘?，造成乘客難以站穩(wěn)而墜落、踩踏；二是乘客違反安全乘梯規(guī)定而造成人員或大件行李的墜落，并引發(fā)踩踏。所以可通過進一步提升對車站電扶梯的安全管理與維保力度，加強對車站客流量的監(jiān)控和乘客安全乘梯的宣傳教育，在事故易發(fā)時間段或客流量較大時，采取專人看守、引導(dǎo)等措施來降低事故的發(fā)生概率。
（2）行車延誤
據(jù)統(tǒng)計，行車延誤事故多由供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)或車輛系統(tǒng)故障引起。隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展，國內(nèi)信號、車輛等專業(yè)技術(shù)得到了顯著提升，但各項技術(shù)之間的銜接尚存在一些預(yù)先考慮不到的問題，導(dǎo)致信號、車輛等關(guān)鍵系統(tǒng)故障頻發(fā)，進而引發(fā)行車延誤。此外，異物侵限、結(jié)構(gòu)滲漏水、地下水位過高等其他因素也會直接或間接地造成行車中斷或延誤。因此，可從技術(shù)升級、提高施工質(zhì)量、加強線路巡檢與維護等方面著手預(yù)防行車延誤事故。
（3）列車相撞、脫軌
統(tǒng)計的列車相撞和脫軌事故僅3起，分別由供電故障、調(diào)度人員違章操作、因施工質(zhì)量差引發(fā)異物侵限等造成。該類事故發(fā)生概率雖然不高，但影響不容忽視，共造成273人傷亡，故應(yīng)在各個環(huán)節(jié)嚴把質(zhì)量關(guān)、加強人員培訓(xùn)和線路巡檢，以最大限度降低事故發(fā)生的概率。
（4）火災(zāi)爆炸
統(tǒng)計的國內(nèi)火災(zāi)爆炸事故共4起，事故原因主要為電氣火災(zāi)、乘客攜帶易燃物品乘車以及人為縱火等。杜寶玲[6]統(tǒng)計國外典型地鐵火災(zāi)事故時，發(fā)現(xiàn)11%的事故是由縱火、爆炸等人為破壞引起的。因此，應(yīng)充分吸取國內(nèi)外相關(guān)事故的經(jīng)驗教訓(xùn)，優(yōu)化軌道交通消防系統(tǒng)的設(shè)計，完善應(yīng)急救援體系，并加強軌道交通安檢和反恐能力的建設(shè)，實現(xiàn)防患于未然的最終目的。
4 結(jié)語
與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式不同，軌道交通客運量占客運總量的比值呈逐年增加趨勢，其重要性日益突出。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，軌道交通工程建設(shè)階段的事故數(shù)量和傷亡人數(shù)明顯高于工程運營階段。在工程建設(shè)階段的各類事故中，坍塌事故發(fā)生概率最高，約占統(tǒng)計事故數(shù)量的49%，事故后果也最為嚴重，故從工程勘察、方案設(shè)計、過程監(jiān)測以及完善相關(guān)安全評價體系方面提出了相應(yīng)的A防措施和建議。在工程運營階段，針對發(fā)生概率和傷亡人數(shù)均較突出的乘客墜落和踩踏事故，提出了車站設(shè)置站臺門并保證正常使用，加強安全宣傳教育、增加監(jiān)控巡查以及應(yīng)急處理等措施。對于其他典型事故類型，也進行了相應(yīng)的原因分析及建議。
綜上所述，隨著各地城市軌道交通建設(shè)的日益推進，線路網(wǎng)絡(luò)化運營趨勢逐漸加強，軌道交通建設(shè)和運營安全就更為重要。所謂以史為鑒，可以知興替，只有認真總結(jié)并充分吸取以往的事故經(jīng)驗教訓(xùn)，才能為今后城市軌道交通行業(yè)安全生產(chǎn)工作的進步保駕護航。
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