緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了1篇城市交通擁堵程度及影響因素分析，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！

一、引言

近二十年，在城市化和機動化的雙重作用下，我國城市交通出行特征發(fā)生了巨大變化，由非機動車出行為主轉(zhuǎn)向小汽車出行為主[1]，從而導(dǎo)致城市地面交通供需不均衡，交通高峰期城市道路擁堵嚴(yán)重，同時機動車尾氣排放也成為城市大氣污染的主要來源之一。城市交通擁堵不僅導(dǎo)致能源消耗、環(huán)境污染、交通事故頻發(fā)等問題，而且還損害人們的身心健康[2]。雖然我國城市交通事業(yè)發(fā)展迅猛，但城市道路供給卻顯著低于汽車的增長速度，城市道路車輛密度逐年增大，城市交通擁堵日趨嚴(yán)重。為了解決城市交通擁堵頑疾，一方面，增加城市道路資源的方式在一定程度上緩解了交通供需失衡情況；另一方面，通過采用大數(shù)據(jù)診斷城市交通擁堵的癥結(jié)，交通擁堵逐漸得到階段性緩解[3]。由于我國城市人口及汽車保有量仍處于增長階段，因此，城市交通擁堵現(xiàn)象在短期內(nèi)難以得到有效根治，甚至有可能出現(xiàn)進(jìn)一步惡化的趨勢。關(guān)于城市交通擁堵特征相關(guān)研究主要分為三大類：一是城市路網(wǎng)交通節(jié)點擁堵測度，其評價指標(biāo)包括：交叉口延誤時間、排隊長度與飽和度，路段平均車速、車流密度與服務(wù)水平等。城市道路交叉口及路段內(nèi)擁堵研究成果較為豐富，且研究手段偏向于交通工程技術(shù)[4-6]。二是城市區(qū)域交通擁堵程度綜合評價，主要以城市區(qū)域交通運行狀況衡量交通擁堵程度，一般以路網(wǎng)服務(wù)水平作為判斷依據(jù)，路網(wǎng)服務(wù)水平越低則交通擁堵越嚴(yán)重[7]。城市區(qū)域交通擁堵評價主要通過計算區(qū)域路網(wǎng)容量與實際交通需求量進(jìn)行對比分析，以定量研究為主。三是城市交通擁堵的時空變化特征[8-10]。從時間上看，城市交通擁堵主要集中在早晚通勤時間，且交通擁堵從通勤高峰期向全天和周末蔓延；從空間上看，城市交通擁堵現(xiàn)象不僅局限于大城市，眾多中小城市也呈現(xiàn)不同程度的交通擁堵狀態(tài)，交通擁堵分布由點到線再到面，擁堵范圍呈擴大趨勢。城市交通是一項系統(tǒng)工程，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高城市交通管理效率都是緩解交通擁堵的有效對策[11]。雖然交通擁堵現(xiàn)象在我國城市具有普遍性，但是由于城市區(qū)位、人口規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素的影響，不同的城市交通擁堵特征具有一定的差異性。然而，大量文獻(xiàn)以城市個案作為研究對象，分析城市交通擁堵特征及變化規(guī)律，鮮有從全國或區(qū)域?qū)用嫜芯砍鞘薪煌〒矶路植继卣鳌＝煌〒矶赂黜椫笜?biāo)在一定程度上可以反映城市交通運行狀態(tài)，但仔細(xì)考察發(fā)現(xiàn)，不同城市交通擁堵程度存在顯著差異，因而，學(xué)者們的研究視角轉(zhuǎn)移到交通擁堵指數(shù)上，利用大數(shù)據(jù)挖掘?qū)Τ鞘薪煌〒矶逻M(jìn)行測度[12]。因此，為了彌補已有研究的不足，本文利用百度地圖提供的我國100個城市交通擁堵延時指數(shù)大數(shù)據(jù)，從全國層面考察城市交通擁堵分布特征，探究城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平與交通擁堵程度的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性，識別城市交通擁堵特征差異，為相關(guān)部門治理城市交通擁堵提供可參考依據(jù)。

二、我國城市交通擁堵差異分析

近年來，全國各地通過實施城市交通“暢通工程”，交通擁堵問題得到了一定的緩解，但由于我國城市人口及汽車保有量持續(xù)增長，城市交通擁堵問題并沒有得到根本解決，全國仍有三分之二的城市在通勤時間存在不同程度的交通擁堵。根據(jù)百度地圖提供的2020年第三季度全國100個主要城市交通擁堵延時指數(shù)來看，不同城市交通擁堵延時指數(shù)差異較大，這表明不同城市交通擁堵程度不同。

（一）交通擁堵延時指數(shù)來源及說明

本研究采用的相關(guān)數(shù)據(jù)來自百度地圖提供的全國100個主要城市交通擁堵延時指數(shù)，時間跨度為2020年7月1日至2020年9月30日。百度地圖數(shù)據(jù)庫根據(jù)海量的交通出行數(shù)據(jù)、車輛軌跡數(shù)據(jù)和位置定位數(shù)據(jù)挖掘計算所得，能客觀地反映城市交通運行狀態(tài)，具有獨特的優(yōu)勢。百度地圖擁堵延時指數(shù)采用“通勤高峰擁堵指數(shù)”來衡量城市交通擁堵程度，即工作日早晚高峰時段（7:00-9:00和17:00-19:00），實際行程時間與暢通行程時間的比值計算得到，兩者比值越大則說明該城市交通擁堵越嚴(yán)重。根據(jù)擁堵延時指數(shù)不同，將城市交通擁堵劃分為4類擁堵等級，從高到低依次為嚴(yán)重?fù)矶耓2.10~）、中度擁堵[1.80~2.10）、輕度擁堵（緩行）[1.50~1.80）和暢通[1.0~1.50）。（采用2020年第三季度擁堵延時指數(shù)主要考慮到2021、2022年國內(nèi)部分城市的疫情影響了城市道路交通，2020年第三季度國內(nèi)疫情較為平穩(wěn)，因而選取這個時間。）

（二）我國城市交通擁堵總體現(xiàn)狀

根據(jù)百度地圖提供的數(shù)據(jù)：2020年第三季度全國100個主要城市中交通達(dá)到嚴(yán)重?fù)矶碌挠?個，中度擁堵的有14個，輕度擁堵（緩行）的有43個，其余38個城市處于暢通狀態(tài)。其中，全國城市交通擁堵程度最嚴(yán)重的城市為重慶，高峰期擁堵延時指數(shù)為2.504，通勤高峰實際速度僅為20.18km/h。對比2019年第三季度，全國大多數(shù)城市交通擁堵延時指數(shù)均呈上升趨勢。其中，重慶、西安、廣州、青島和北京等特大城市交通擁堵程度大幅上升，一些大城市“治堵”效果逐漸被日益增長的汽車保有量抵消，中度擁堵以上等級的城市數(shù)量明顯增加，城市交通擁堵有進(jìn)一步加重的趨勢。如表1所示：我國交通嚴(yán)重?fù)矶碌某鞘蟹謩e為重慶、北京、貴陽、昆明和青島，高峰時段居民出行耗時是暢通狀態(tài)下的2倍以上，這些均為省會及以上級別城市。從中度擁堵的城市來看，僅有佛山和珠海為地級市，其余城市均為省會以上級別，這說明我國交通擁堵程度較為嚴(yán)重的城市大多數(shù)為省會以上級別。從輕度擁堵（緩行）的城市來看，除了深圳、天津、東莞和鄭州等這幾個特大城市以外，主要集中在省會城市和地級市。從暢通的城市來看，除了烏魯木齊、西寧和銀川這幾個省會城市以外，基本上集中在地級市。可見，城市行政等級越高其交通擁堵往往越嚴(yán)重，如北京、重慶；但也有個別行政等級較低的城市交通擁堵較為嚴(yán)重，如珠海；部分行政等級較高的城市其交通擁堵情況并非特別嚴(yán)重，如寧波和天津。

（三）不同規(guī)模城市交通擁堵程度

我國城市發(fā)展規(guī)模差異明顯，根據(jù)城市人口規(guī)模大小依次劃分為超大城市（主城區(qū)常住人口超過1000萬人）、特大城市（主城區(qū)常住人口為500～1000萬人）、Ⅰ型大城市（主城區(qū)常住人口為300～500萬人）、Ⅱ型大城市（主城區(qū)常住人口為100～300萬人）、中等城市（主城區(qū)常住人口為50～100萬人）、Ⅰ型小城市（主城區(qū)常住人口為20～50萬人）和Ⅱ型小城市（主城區(qū)常住人口小于20萬人）。如圖1所示：城市規(guī)模越大，城市交通擁堵延時指數(shù)也就越高。具體來看，超大城市和特大城市通勤高峰平均擁堵指數(shù)較高，分別為2.022和1.926，普遍處于中度擁堵狀態(tài)；Ⅰ型大城市通勤高峰平均擁堵指數(shù)為1.752，處于輕度擁堵狀態(tài)；Ⅱ型大城市和中小型城市通勤高峰平均擁堵指數(shù)比較接近，分別為1.505和1.493。可見，我國不同規(guī)模城市通勤高峰平均擁堵延時指數(shù)差異明顯，超大城市和特大城市面臨較大的交通壓力，而Ⅱ型大城市和中小型城市交通壓力相對較小。

（四）不同區(qū)域城市交通擁堵程度

為了詳細(xì)刻畫我國城市交通擁堵分布區(qū)域差異，本文把100個城市按所屬省級行政區(qū)劃分為東部地區(qū)、西南地區(qū)、西北地區(qū)、中部地區(qū)及東北地區(qū)五大區(qū)域。由于這100個城市大部分集中在東部地區(qū)和中部地區(qū)，為了克服樣本區(qū)域分布不均導(dǎo)致的計算偏差，本文從100個城市中選取省會城市、副省級城市、直轄市及規(guī)模較大的地級市，總共50個城市。具體城市名單為：東部地區(qū)包括上海、北京、廣州、深圳、天津、青島、東莞、南京、杭州、蘇州、佛山、寧波、廈門、福州、?？凇熍_、惠州、汕頭；西南地區(qū)包括重慶、成都、貴陽、昆明、南寧、柳州、拉薩；西北地區(qū)包括西安、烏魯木齊、蘭州、西寧、銀川、呼和浩特；中部地區(qū)包括武漢、鄭州、濟南、長沙、合肥、石家莊、太原、南昌、唐山、保定、邯鄲、淄博、臨沂、徐州、洛陽；東北地區(qū)包括沈陽、長春、哈爾濱、大連。如圖2所示：我國西南地區(qū)城市交通擁堵延時指數(shù)最高，其次是東北地區(qū)，其平均擁堵延時指數(shù)分別為1.953和1.924；東部地區(qū)為1.800；中部地區(qū)和西北地區(qū)城市交通擁堵延時指數(shù)相對較低，分別為1.639和1.578。從東部地區(qū)城市交通擁堵情況來看，擁堵程度雖然不是最嚴(yán)重，但個別超大城市擁堵程度依然較為嚴(yán)重，例如北京、上海和廣州。西南地區(qū)和東北地區(qū)城市交通擁堵較為嚴(yán)重，除了柳州以外均為省會及以上級別城市，尤其是西南地區(qū)的重慶、貴陽和昆明這三個城市交通擁堵情況十分嚴(yán)重。西北地區(qū)雖然均為省會城市，但除了西安以外，其余城市交通擁堵情況不是特別嚴(yán)重。中部地區(qū)除了武漢和濟南兩個特大城市交通擁堵較為嚴(yán)重以外，其他城市交通擁堵情況不是特別突出。

（五）不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市交通擁堵程度

我國不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大，表現(xiàn)為東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平高于中西部地區(qū)，尤其是三大城市群地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平走在全國前列。為了對比不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市交通擁堵差異程度，本文擬采用2019年我國各市GDP作為衡量城市經(jīng)濟發(fā)達(dá)程度。根據(jù)各市GDP總量具體情況，劃分為：經(jīng)濟發(fā)達(dá)城市（GDP總量超過15000億元）、經(jīng)濟較發(fā)達(dá)城市（GDP總量為8000～15000億元）、經(jīng)濟一般城市（GDP總量為4000～8000億元）和經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)城市（GDP總量為4000億元以下）。如圖3所示：我國經(jīng)濟越發(fā)達(dá)的城市其交通擁堵延時指數(shù)也就越高。具體來看，經(jīng)濟發(fā)達(dá)城市平均擁堵延時指數(shù)為1.989；經(jīng)濟較發(fā)達(dá)城市平均擁堵延時指數(shù)為1.741；經(jīng)濟一般城市平均擁堵延時指數(shù)為1.626；經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)城市平均擁堵延時指數(shù)為1.502。由于城市經(jīng)濟發(fā)達(dá)，人口吸引力強，大量人口不斷流入城市，導(dǎo)致城市交通擁堵較為嚴(yán)重。經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)城市大多數(shù)位于中西部地區(qū)，經(jīng)濟活躍度較低，人口處于凈流出狀態(tài)，因而城市交通擁堵程度較輕。

三、城市道路交通供需平衡與交通擁堵成因分析

根據(jù)相關(guān)研究文獻(xiàn)可知，從城市交通擁堵的成因來看，主要分為四點：一是城市道路容量與實際交通需求量不相匹配，表現(xiàn)為道路實際車流量超過理論最大通行量；二是城市路網(wǎng)不完善，某些交通節(jié)點缺乏良好的交通分流通道，導(dǎo)致車流疊加引發(fā)擁堵；三是汽車保有量不斷增加，導(dǎo)致道路車流量上升；四是交通事故增多影響道路正常通行，導(dǎo)致交通擁堵。然而，城市交通擁堵程度反映城市道路交通運行狀態(tài)，城市道路交通供需是否平衡直接影響車輛通行速度，若車輛通行速度明顯低于道路設(shè)計理想值，即表明道路交通存在擁堵現(xiàn)象。

（一）城市道路交通供需平衡指標(biāo)選取說明

道路交通供需平衡是保證城市交通運行暢通的主要參照。城市道路資源存量反映城市道路供給現(xiàn)狀，道路車流量反映城市道路需求現(xiàn)狀。因此，本文擬選取高峰期道路汽車密度作為衡量城市道路交通供需平衡的指標(biāo)。由于每日城市道路車流密度處于動態(tài)變化中，因此，為了全面反映交通高峰時段城市道路車流密度，本文擬采用高峰小時汽車在途量作為城市道路交通需求指標(biāo)，城市道路里程作為交通供給指標(biāo)。高峰小時汽車在途量=城市汽車保有量×0.25（1）高峰期道路汽車密度=高峰小時汽車在途量/道路里程（2）我國不同城市規(guī)模差異非常明顯，城市規(guī)模越大其通勤距離越遠(yuǎn)。那么，高峰小時汽車在途量不僅與城市汽車保有量有關(guān)，還與城市規(guī)模有關(guān)，因此，本文針對不同規(guī)模的城市，對高峰小時汽車在途量進(jìn)行修正，修正結(jié)果如下：超大、特大城市高峰小時汽車在途量=城市汽車保有量×0.25×1.0Ⅰ型、Ⅱ型大城市高峰小時汽車在途量=城市汽車保有量×0.25×0.95其他規(guī)模城市高峰小時汽車在途量=城市汽車保有量×0.25×0.90由于國內(nèi)部分城市在主城區(qū)實施機動車尾號限行政策，因此，這些城市高峰小時汽車在途量應(yīng)乘以80%，即為實際汽車在途量。具體限行城市名單如下：超大、特大城市：北京、鄭州、天津、成都、西安；Ⅰ型大城市：蘭州、石家莊。結(jié)合式（1）、式（2），計算我國50座主要城市高峰期道路汽車密度平均為189輛/km，最大為255輛/km，最小為100輛/km，可見，我國不同城市道路汽車密度差異明顯。

（二）計算結(jié)果及分析

根據(jù)前文分析結(jié)果可知：我國省會及以上級別城市交通擁堵情況較為嚴(yán)重，因此，接下來本文將以國內(nèi)36座主要城市為樣本，分析交通高峰期道路汽車密度與交通擁堵程度的關(guān)系。根據(jù)交通高峰期道路汽車密度計算結(jié)果將城市道路交通供需平衡劃分為三種類型：輕度失衡（100輛/km≤Q<150輛/km）、中度失衡（150輛/km≤Q≤200輛/km）、重度失衡（Q>200輛/km）。如表2所示：我國36座主要城市中，有15座城市道路交通供需處于重度失衡狀態(tài)，占比達(dá)到41.67%，輕度失衡的城市僅有5座，占比為13.89%?？梢?，我國主要城市中，大部分城市處于道路交通供需不均衡，即城市道路交通需求明顯大于道路資源供給，這將進(jìn)一步加劇城市道路交通壓力。因此，這些大城市應(yīng)加快城市道路資源供給，緩和城市道路交通供需不均的矛盾。

（三）道路交通供需失衡程度與交通擁堵關(guān)系

結(jié)合表1和表2結(jié)果可知：我國交通擁堵比較嚴(yán)重的城市往往處于道路交通供需重度失衡狀態(tài)，那么，道路交通供需失衡程度與交通擁堵是否存在線性相關(guān)，本文將通過線性回歸進(jìn)行檢驗。假說1：道路交通供需失衡越明顯，城市交通擁堵越嚴(yán)重。根據(jù)假說1，本文擬構(gòu)建以下計量模型：yi=a+bxi+e（3）式（3）中，yi為第i座城市交通擁堵延時指數(shù)，xi為第i座城市道路汽車密度，用來反映道路交通供需失衡情況，a為常數(shù)項，b為帶估計參數(shù)，e為擾動項。運行STATA15.0軟件，得到回歸結(jié)果見表3。

四、研究結(jié)論與啟示

（一）研究結(jié)論

本文基于百度地圖提供的2020年第三季度100個城市交通高峰延時指數(shù)數(shù)據(jù)，從城市規(guī)模、區(qū)域差異和經(jīng)濟發(fā)展水平三個維度分析了我國城市交通擁堵現(xiàn)狀及程度，研究發(fā)現(xiàn)：1.我國不同城市交通高峰期擁堵程度差異明顯，城市行政等級越高、城市規(guī)模越大，其城市交通擁堵情況越嚴(yán)重。2.從區(qū)域差異來看，我國西南和東北地區(qū)城市交通擁堵較為突出，東部地區(qū)和中部地區(qū)次之，西北地區(qū)城市交通擁堵程度最輕。3.從城市經(jīng)濟發(fā)展水平差異來看，經(jīng)濟越發(fā)達(dá)的城市其交通擁堵情況越嚴(yán)重，這說明城市交通擁堵程度與城市經(jīng)濟發(fā)達(dá)程度高度相關(guān)。4.城市道路交通供需失衡越明顯，城市交通擁堵越嚴(yán)重。

（二）啟示

首先，高度重視超大城市、特大城市交通擁堵問題，加強城市道路交通擁堵監(jiān)測，對城市道路交通擁堵類型進(jìn)行研判。其次，考慮到城市人口及汽車保有量的增長帶來新的交通需求，應(yīng)繼續(xù)加強城市道路資源供給，尤其是加大超大及特大城市的道路建設(shè)力度，均衡城市交通流分布。最后，根據(jù)城市道路交通供需平衡度變化，分析城市道路交通運行特征，及時完善城市交通管理機制，避免城市交通擁堵進(jìn)一步惡化。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃艷國,劉紅軍,金超.基于數(shù)據(jù)挖掘的路網(wǎng)交通擁堵特征分析[J].科學(xué)技術(shù)與工程,2022,22(29):13083-13089.

[2]趙鵬軍,萬海榮.我國大城市交通擁堵特征與國際治理經(jīng)驗借鑒探討[J].世界地理研究,2016,25(5):48-57.

[3]趙鵬軍,李鎧.大數(shù)據(jù)方法對于緩解城市交通擁堵的作用的理論分析[J].現(xiàn)代城市研究,2014(10):25-30.

[4]王麗艷,任珠慧,朱丹.發(fā)達(dá)城市交通擁堵水平測度及影響因素研究——以天津市為例[J].城市觀察,2018(3):109-120.

[5]白紫秀,李汝鑒,田一棟,等.道路擁堵水平對公交行程時間可靠度的影響研究[J].北京建筑大學(xué)學(xué)報2021,37(4):34-42.

[6]邵長橋,鄭加菊.基于運行效率的交通擁堵度量和評價方法[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報,2022,48(4):401-407.

[7]王家庭,趙一帆.我國城市交通擁堵水平測度:基于35個大中城市的實證研究[J].學(xué)習(xí)與實踐,2016(6):19-27.

[8]王卉彤,劉傳明.中國100個城市交通擁堵的空間格局研究[J].山東財經(jīng)大學(xué)學(xué)報,2020,32(1):62-71.

[9]孫建平,郭繼孚,張溪,等.基于速度變化的偶發(fā)性交通擁堵時空分布特性研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2019,19(2):196-201+215.

[10]張振龍,邱煜卿,蔣靈德,等.基于實時路況的交通擁堵時空特征及其影響因素分析——以蘇州古城區(qū)為例[J].現(xiàn)代城市研究,2020(1):104-112.

[11]陳星光,廖瑞輝,李卓君.城市交通擁堵及供需耦合性平衡的測度[J].統(tǒng)計與決策,2014,404(5):4-8.

[12]蘇躍江,韋清波,吳德馨,等.城市道路交通運行指數(shù)的對比和思考[J].城市交通,2019(2):96-101.

作者:韋敬楠 單位:廣西科技大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院 桂林理工大學(xué)商學(xué)院